JP2020104591A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本開示は、車両用空調装置に対して求められる温度調整機能を十分に発揮しつつアキュムレータ内部の過度な減圧状態を回避することのできる冷凍サイクルを有する車両用空調装置を提供することを目的とする。【解決手段】本開示に係る車両用空調装置は、少なくとも、圧縮機６、室外熱交換器４、膨張装置１２、蒸発器３及びアキュムレータ１０を備え、この順序で配管により接続した冷凍サイクル８０と、冷凍サイクルを循環する冷媒をアキュムレータへ流し込む冷媒入口管４１と冷媒をアキュムレータから流し出す冷媒出口管４２とをアキュムレータの外部で接続し、冷媒を短絡して流通可能としたバイパス通路４３と、バイパス通路に設けられた開閉機能を有する弁装置４０と、少なくとも、圧縮機及び弁装置を制御する制御装置２３と、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、アキュムレータを有する冷凍サイクルを備えた車両用空調装置に関する。

圧縮機の上流側にアキュムレータを有する冷凍サイクルでは、圧縮機の起動直後にアキュムレータの内部で冷媒が沸騰し、異音が発生する場合がある。そこで、音や沸騰減少の抑制を狙いとした技術が提供されている（例えば特許文献１を参照。）。

特許文献１では、アキュムレータに流入する冷媒の流れを利用して撹拌装置を駆動して、アキュムレータの内部に貯留されている液状冷媒を撹拌して、沸騰状態となることの抑制を狙っている。

また、アキュムレータの内部において、冷媒流出管のうち上方に通気孔を設けて、アキュムレータ内部にて気相冷媒を短絡させる思想が開示されている（例えば特許文献２を参照。）。

特開２０１７−０５８０７０号公報 特開２０００−０８８４０２号公報

しかし、特許文献１の技術では、攪拌装置９０を設置するため、アキュムレータの内部構造が複雑になるという欠点があった。

また、特許文献２の技術では、アキュムレータ内部の下方に貯留される液状冷媒からここに溶解している潤滑油を吸い出す必要があり、アキュムレータ内部の下方にまで延びる冷媒流出管は、下方先端において一定の吸込力の発揮が必要不可欠であって、特許文献２の符号１７で示されるような通気孔は、無計画に大きく設定することができない。

ところで、圧縮機の起動直後に液状冷媒が沸騰するのは、アキュムレータの内部空間が急激に減圧されるためである。このため、例えば圧縮機の起動直後の回転数に制御を加え（回転数を低めに抑え）、過度の冷媒の吸入を防止する対応が考えられるが、すると冷凍サイクルに求められる急速冷房能力あるいは急速暖房能力を十分に得ることが出来ない問題がある。

そこで本開示は、求められる車両用空調装置に対して求められる温度調整機能を十分に発揮しつつアキュムレータ内部の過度な減圧状態を回避することのできる冷凍サイクルを有する車両用空調装置を提供することを目的とする。

本発明者らは、鋭意検討したところ、冷凍サイクルを循環する冷媒をアキュムレータへ流し込む冷媒入口管と冷媒をアキュムレータから流し出す冷媒出口管とをアキュムレータの外部で接続し、冷媒を短絡して流通可能としたバイパス通路を設けることで、突沸による異音発生を抑制できることを見出し、本発明を完成させた。すなわち、本発明に係る車両用空調装置は、少なくとも、圧縮機、室外熱交換器、膨張装置、蒸発器及びアキュムレータを備え、この順序で配管により接続した冷凍サイクルと、該冷凍サイクルを循環する冷媒を前記アキュムレータへ流し込む冷媒入口管と前記冷媒を前記アキュムレータから流し出す冷媒出口管とを該アキュムレータの外部で接続し、前記冷媒を短絡して流通可能としたバイパス通路と、該バイパス通路に設けられた開閉機能を有する弁装置と、少なくとも、前記圧縮機及び前記弁装置を制御する制御装置と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る車両用空調装置では、前記弁装置が、前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを許容又は遮断する開閉弁であることが好ましい。簡易な構造で、バイパス通路内の記冷媒の流れを制御することができる。

本発明に係る車両用空調装置では、前記弁装置が、前記バイパス通路と前記冷媒出口管との合流点に配置された三方弁であることが好ましい。簡易な構造で、バイパス通路内の記冷媒の流れを制御することができる。

本発明に係る車両用空調装置では、前記アキュムレータの内部の液相冷媒の温度を検出可能な冷媒温度検知手段をさらに有し、前記圧縮機は、電動式であり、前記制御装置は、前記圧縮機を指定する回転数で起動し、かつ、前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを許容した状態とし、続いて、前記圧縮機の指定する回転数及び前記冷媒温度検知手段から得た温度情報から、前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを遮断したときの前記アキュムレータの内部の気相冷媒の推定過熱度Ｔｅｓｔを算出し、該推定過熱度Ｔｅｓｔと所定の閾値過熱度Ｔｄｅｆとを比較して、推定過熱度Ｔｅｓｔが閾値過熱度Ｔｄｅｆを下回ったら、前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを遮断することが好ましい。弁装置の閉弁時期を推定し、突沸の発生を精度良く抑制することが可能となる。

本発明に係る車両用空調装置では、前記冷媒温度検知手段の温度センサー部は、前記アキュムレータの内部空間内の中央より下側又はアキュムレータの外底面に配置されていることが好ましい。弁装置の閉弁時期をより精度良く推定することが可能となり、その結果、突沸の発生をより精度良く抑制することが可能となる。

本発明に係る車両用空調装置では、前記制御装置は、前記圧縮機の起動時には前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを許容した状態とし、その後、所定時間を経過したのちに前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを遮断した状態とすることが好ましい。冷媒温度検知手段を設けずとも、簡易な構成のままで突沸の発生を精度良く抑制することが可能となる。

本発明に係る車両用空調装置では、車外温度検知手段をさらに有し、前記制御措置は、前記圧縮機の起動時に、前記車外温度検知手段から得られた車外温度が所定温度未満であるときに前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを許容した状態とし、前記車外温度が所定温度以上のときに前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを遮断することが好ましい。車外温度検知手段を使って、簡易な構成のままで突沸の発生を精度良く抑制することが可能となる。

本開示によれば、求められる車両用空調装置に対して求められる温度調整機能を十分に発揮しつつアキュムレータ内部の過度な減圧状態を回避することのできる冷凍サイクルを有する車両用空調装置を提供することができる。

本実施形態に係る車両用空調装置における冷房用冷凍サイクルの構成の第一例を示す概略図である。 バイパス通路を含むアキュムレータの第一例を示す概略図である。 バイパス通路を含むアキュムレータの第二例を示す概略図である。 バイパス通路を含むアキュムレータの第三例を示す概略図である。 本実施形態に係る車両用空調装置における冷凍サイクルの構成の第二例を示す概略図である。 本実施形態に係る車両用空調装置における冷凍サイクルの構成の第三例を示す概略図である。 本実施形態に係る車両用空調装置における冷凍サイクルの構成の第四例を示す概略図である。 本実施形態に係る車両用空調装置における冷凍サイクルの構成の第五例を示す概略図である。 第一例のアキュムレータにおいてバイパス通路内の冷媒の流れを「許容」している状態を示す概略図である。 第一例のアキュムレータにおいてバイパス通路内の冷媒の流れを「遮断」している状態を示す概略図である。 圧縮機を起動したときのバイパス通路内の冷媒の流れの制御の第一例を示すフロー図である。 第二例のアキュムレータにおいてバイパス通路内の冷媒の流れを「許容」している状態を示す概略図である。 第二例のアキュムレータにおいてバイパス通路内の冷媒の流れを「遮断」している状態を示す概略図である。 圧縮機を起動したときのバイパス通路内の冷媒の流れの制御の第二例を示すフロー図である。 圧縮機を起動したときのバイパス通路内の冷媒の流れの制御の第三例を示すフロー図である。

以下、添付の図面を参照して本発明の一態様を説明する。以下に説明する実施形態は本発明の実施例であり、本発明は、以下の実施形態に制限されるものではない。なお、本明細書及び図面において符号が同じ構成要素は、相互に同一のものを示すものとする。本発明の効果を奏する限り、種々の形態変更をしてもよい。

図１及び図２を参照して、本実施形態に係る車両用空調装置について説明する。本実施形態に係る車両用空調装置は、少なくとも、圧縮機６、室外熱交換器４、膨張装置１２、蒸発器３及びアキュムレータ１０を備え、この順序で配管により接続した冷凍サイクル８０と、冷凍サイクル８０を循環する冷媒をアキュムレータ１０へ流し込む冷媒入口管４１と冷媒をアキュムレータ１０から流し出す冷媒出口管４２とをアキュムレータ１０の外部で接続し、冷媒を短絡して流通可能としたバイパス通路４３と、バイパス通路４３に設けられた開閉機能を有する弁装置４０と、少なくとも、圧縮機６及び弁装置４０を制御する制御装置２３と、を備える。

（冷凍サイクルの第一例）
冷房用の冷凍サイクルの基本的な構成は、図１に示すように、圧縮機６と、室外熱交換器４と、膨張装置１２と、蒸発器３と、アキュムレータ１０とを備えている。圧縮機６は、冷媒を吸入圧縮する。圧縮機６は、プーリー６３、ベルト等を介して図示しない車両走行用エンジンにより回転駆動される。圧縮機６としては、可変容量型圧縮機及び固定容量型圧縮機のいずれを使用してもよい。また、圧縮機６として電動圧縮機を使用すれば、電動モータの回転数調整により冷媒吐出能力を調整できる。また、ベルト等を介して車両走行用エンジンとの連結を不要とすることができる。圧縮機６から吐出された高圧の気相冷媒は室外熱交換器４に流入し、ここで外気と熱交換して冷却され、凝縮される。室外熱交換器４で凝縮した液冷媒は次に膨張装置１２にて低圧に減圧されて霧状の気液二相状態となる。この膨張装置１２はオリフィス、ノズルのような固定絞り、あるいは適宜の可変絞りからなる。減圧後の低圧冷媒は蒸発器３において、図示しない空調送風機の送風空気から吸熱して蒸発する。蒸発器３は図示しない空調ケース内に配置され、蒸発器３で冷却された冷風は図示しないヒータコア部で温度調整された後に車室内へ吹き出される。蒸発器３を通過した冷媒はアキュムレータ１０にて気液分離された後に圧縮機６に吸入される。アキュムレータ１０は、蒸発器３から流出した冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離し、液相冷媒を貯えて気相冷媒を圧縮機６に吸入させる役割を果たす。アキュムレータ１０は、タンク底部側に溜まる液冷媒中に溶け込んでいるオイルを圧縮機６に吸入させる役割をも果たす。

（アキュムレータ）
図２に示した冷媒４４は、蒸発器３から流出した冷媒であって、気液二相状態の冷媒である。蒸発器３からつながる冷媒入口管４１を通過した冷媒４４は、タンク４５に設けられた流入口４６からタンク４５の内部空間に流入する。タンク４５の内部空間内には、溜められた液相冷媒４７と気相冷媒４８とが存在している。気液二相状態の冷媒４４は気液分離体５２によって、気相冷媒と液状冷媒とに分離される。気相冷媒４８は、タンク４５に設けられた流出口４９に接続された冷媒出口管４２を通り、圧縮機６に送られる。

（バイパス通路）
バイパス通路４３は、冷媒入口管４１と冷媒をアキュムレータ１０から流し出す冷媒出口管４２とをアキュムレータ１０の外部で接続し、冷媒を短絡して流通可能とする。バイパス通路４３には、バイパス通路４３の開閉を行なうための弁装置４０が設けられている。弁装置４０によってバイパス通路４３内の冷媒の流れが「許容」又は「遮断」される。ここで、弁装置４０は、図２に示すような開閉弁であることが好ましい。簡易な構造で、バイパス通路４３内の冷媒の流れを制御することができる。すなわち、開閉弁を開とするとバイパス通路内の冷媒の流れが「許容」される。このとき冷媒入口管４１及び冷媒出口管４２は閉じられていないので、冷媒はアキュムレータ１０内に流れうるものの、バイパス通路４３内を流れるほうがアキュムレータ１０内を流れるよりも通気抵抗が小さくなるため、バイパス通路４３内を流れることが支配的となる。このときバイパス通路４３内の圧力とアキュムレータ１０内の圧力は自然に近似される。一方、開閉弁を閉とするとバイパス通路内の冷媒の流れが「遮断」され、冷媒はアキュムレータ１０内に流れ込む。

弁装置４０は、図３に示すようにバイパス通路４３と冷媒出口管４０との合流点に配置された三方弁であることが好ましい。簡易な構造で、バイパス通路４３内の冷媒の流れを制御することができる。すなわち、三方弁においてバイパス通路を開、冷媒出口管４２を閉とするとバイパス通路内の冷媒の流れが「許容」される。このとき、冷媒出口管４２を閉としているので、アキュムレータ１０内に冷媒は流れない。ただし、冷媒入口管４１は閉じられていないので、バイパス通路４３内の圧力とアキュムレータ１０内の圧力は自然に近似される。一方、三方弁においてバイパス通路を閉、冷媒出口管４２を開とするとバイパス通路内の冷媒の流れが「遮断」され、冷媒はアキュムレータ１０内に流れ込む。

弁装置４０は、図２に示した開閉弁としても、図３に示した三方弁としても、上記に説明したとおり、バイパス通路４３内の冷媒の流れを「許容」又は「遮断」することにおいて、同等の作用をする。

（冷媒温度検知手段）
本実施形態に係る車両用空調装置では、図２に示すように、アキュムレータ１０の内部の液相冷媒４７の温度を検出可能な冷媒温度検知手段５０をさらに有することが好ましい。ここで、冷媒温度検知手段５０の温度センサー部は、アキュムレータ１０の内部空間内の中央より下側又はアキュムレータ１０の外底面に配置されていることが好ましい。このような場所に温度センサー部を配置することで、精度良く液相冷媒４７の温度を検出できる。図２では、冷媒温度検知手段５０の温度センサー部をアキュムレータ１０の外底面に配置した形態を示した。弁装置の閉弁時期をより精度良く推定することが可能となり、その結果、突沸の発生をより精度良く抑制することが可能となる。また、冷媒温度検知手段５０の温度センサー部は、アキュムレータ１０の内部空間内の中央より下側に配置されると、アキュムレータ１０内に溜まった液状冷媒４７の量は、変動しうるところ、変動したとしても、液状冷媒４７の液温を精度良く測定できる。

（車外温度検知手段）
本実施形態に係る車両用空調装置では、図４に示すように、車外温度検知手段５１をさらに有することが好ましい。なお、図２及び図３に示した形態においても車外温度検知手段５１をさらに有することが好ましい。圧縮機６の起動直後にアキュムレータ１０の内部で冷媒が沸騰し異音は、圧縮機の回転速度の状態にもよるが、車外温度が比較的高い条件（例えば３５℃）よりも、中程度の条件（例えば２０℃）やより低い条件（例えば１０℃）の方が概ね発生しやすく、車外温度を把握することで、弁装置４０の開閉操作のタイミングを精度よく調整することができる。

（制御装置）
制御装置２３は、弁装置４０によるバイパス通路４３内の冷媒の流れの「許容」又は「遮断」を制御する。例えば、開閉弁の開と閉の切換えを制御する。また、三方弁においてバイパス通路４３を開、且つ冷媒出口管４２を閉とするか、又は、バイパス通路４３を閉、且つ冷媒出口管４２を開とする、の切換えを制御する。さらに、圧縮機６の運転の制御を行なう。例えば、圧縮機６が電動式圧縮機である場合、制御装置２３が、電動式圧縮機の回転数を指定し、電動式圧縮機はその指定された回転数となるように駆動する。また、制御装置２３は、弁装置４０及び圧縮機６の制御を行う他、他の装置の制御を行なってもよい。さらに、制御装置２３は、各種センサーからの情報を入手しても良く、例えば、冷媒温度検知手段５０からアキュムレータの内部の液相冷媒の温度情報を入手しても良い。さらに、制御装置２３は、車外温度検知手段５１から車外温度情報を入手しても良い。

（冷凍サイクルの変形例）
本実施形態に係る車両用空調装置では、単純な冷房用の冷凍サイクル（冷凍サイクルの第一例）だけでなく、除湿暖房の可能な冷凍サイクルに、バイパス通路４３及び弁装置４０を適用してもよい。例えば、国際公開２０１３／０３５１３０号公報に開示された車両用空調装置に適用してもよい。具体的には、同公報の図１、図５、図６又は図７に記載の装置に適用できる。

（冷凍サイクルの第二例）
図５に本実施形態に係る車両用空調装置における冷凍サイクルの構成の第二例の概略図を示す。冷凍サイクルの構成の第二例は、国際公開２０１３／０３５１３０号公報の図１に記載の装置にバイパス通路４３及び弁装置４０を適用した例である。なお、同公報の図中の開閉弁１７は、本願の図面における開閉弁１７と共通である。

（冷凍サイクルの第三例）
図６に本実施形態に係る車両用空調装置における冷凍サイクルの構成の第三例の概略図を示す。冷凍サイクルの構成の第三例は、国際公開２０１３／０３５１３０号公報の図５に記載の装置にバイパス通路４３及び弁装置４０を適用した例である。

（冷凍サイクルの第四例）
図７に本実施形態に係る車両用空調装置における冷凍サイクルの構成の第四例の概略図を示す。冷凍サイクルの構成の第四例は、国際公開２０１３／０３５１３０号公報の図６に記載の装置にバイパス通路４３及び弁装置４０を適用した例である。

（冷凍サイクルの第四例）
図８に本実施形態に係る車両用空調装置における冷凍サイクルの構成の第五例の概略図を示す。冷凍サイクルの構成の第五例は、国際公開２０１３／０３５１３０号公報の図７に記載の装置にバイパス通路４３及び弁装置４０を適用した例である。

次に、図２、図９及び図１０を参照して、本実施形態に係る車両用空調装置について、更に詳しく説明する。本実施形態に係る車両用空調装置では、アキュムレータの内部の液相冷媒の温度を検出可能な冷媒温度検知手段５０をさらに有し、圧縮機６は、電動式であり、制御装置２３は、圧縮機６を指定する回転数で起動し、かつ、弁装置４０によってバイパス通路４３内の冷媒の流れを許容した状態とし（図９に示した状態とする。）、続いて、圧縮機６の指定する回転数及び冷媒温度検知手段５０から得た温度情報から、バイパス通路４３内の冷媒の流れを遮断したときのアキュムレータ１０の内部の気相冷媒４８の推定過熱度Ｔｅｓｔを算出し、推定過熱度Ｔｅｓｔと所定の閾値過熱度Ｔｄｅｆとを比較して、推定過熱度Ｔｅｓｔが閾値過熱度Ｔｄｅｆを下回ったら、弁装置４０によってバイパス通路４３内の冷媒の流れを遮断する（図１０に示した状態とする。）ことが好ましい。弁装置の閉弁時期を推定し、突沸の発生を精度良く抑制することが可能となる。具体的には次の通りである。図１１に制御装置２３の具体的な制御フロー図を示した。圧縮機６は電動式であることから、制御装置２３の指定する回転数にて圧縮機６を制御することが可能である。そして、圧縮機６の回転数からバイパス通路４３内の冷媒の流れを遮断した後のアキュムレータ１０内の気相冷媒４８の圧力を推定する（以降推定圧力という。）ことは可能である。推定圧力と冷媒温度検知手段５０から得た温度情報とから推定過熱度Ｔｅｓｔを算出する。ここで、過熱度の算出式は、前提として、開弁している弁装置４０を閉弁したときに突沸しないことを推定するための式となる。この過熱度のことを、閉弁した場合の「推定過熱度Ｔｅｓｔ」と定義する。圧縮機６の吸入冷媒量Ｖｓが多いほど、弁装置４０を閉弁したときのアキュムレータ１０の内部空間の気相圧力Ｐｖｓは低くなる。また、液冷媒の温度Ｔｌｉｑが高いほど沸点温度は高い一方、液冷媒からの冷媒の蒸発量Ｖｅｖａも多いため、一概に液冷媒の温度が高いほど沸騰しやすいとは言い切れない。これらをふまえ、推定過熱度Ｔｅｓｔを次式（数１）のように算出する。ここで、α、β、γは、それぞれ係数である。
（数１） Ｔｅｓｔ１ ＝ α・Ｔｌｉｑ − （β・Ｖｅｖａ × γ・Ｐｖｓ）
さらに、外気負荷（外気温度）Ｔｏｕｔが高いほどアキュムレータの内部に貯留される冷媒の量は減少し気相領域が多くなるため、圧縮機６により冷媒が吸引されても気相圧力Ｐｖｓの減少量は緩やかとなり、また冷媒の蒸発量Ｖｅｖａが一定量であったとしても気相圧力Ｐｖｓの上昇も緩やかとなる。このため、数１に外気温度Ｔｏｕｔを反映させることで、より高い精度で推定過熱度Ｔｅｓｔを算出することができる。具体的には次式（数２）のように算出する。
（数２） Ｔｅｓｔ２ ＝
α・Ｔｌｉｑ − （β・Ｖｅｖａ × γ・Ｐｖｓ ／ Ｔｏｕｔ）
そして、数１また数２により算出した推定過熱度と、閾値過熱度とを比較して、推定過熱度Ｔｅｓｔが閾値過熱度Ｔｄｅｆを下回ったら、弁装置４０を閉弁するとの制御を行なう。閾値過熱度Ｔｄｅｆは、液冷媒の沸騰温度に対して所定温度低く設定することが好ましい。閾値過熱度Ｔｄｅｆは、沸騰温度に対して低く設定するほど突沸の防止効果が高くなる。ここで所定温度は１℃〜６℃の範囲から選択される決められた温度とすることが好ましく、２℃〜５℃の範囲から選択される決められた温度とすることがより好ましい。閾値過熱度Ｔｄｅｆは、例えば沸騰温度よりも２℃低く設定することが好ましく、５℃低く設定することがより好ましい。

次に、図３、図１２及び図１３を参照する。この形態は、図２、図９及び図１０に示した形態の開閉弁を、三方弁に変更した例である。弁装置４０によってバイパス通路４３内の冷媒の流れを許容した状態を図１２に示す。弁装置４０によってバイパス通路４３内の冷媒の流れを遮断した状態を図１３に示す。図３、図１２及び図１３に示した形態においても図１１に示した制御フロー図の制御が適用できる。

次に、図２、図９及び図１０を参照して、本実施形態に係る車両用空調装置について、別の制御を行なう例を説明する。本実施形態発明に係る車両用空調装置では、制御装置２３は、圧縮機６の起動時には弁装置４０によってバイパス通路４３内の冷媒の流れを許容した状態とし（図９に示した状態とする。）、その後、所定時間を経過したのちに弁装置４０によってバイパス通路４３内の冷媒の流れを遮断した状態とする（図１０に示した状態とする。）ことが好ましい。制御措置２３はタイマー機能を備えている。冷媒温度検知手段を設けずとも、簡易な構成のままで突沸の発生を精度良く抑制することが可能となる。図１４に制御装置２３の具体的な制御フロー図を示した。所定時間は、例えば９０〜１８０秒の範囲から選択させる決められた時間である。

次に、図４を参照して、本実施形態に係る車両用空調装置について説明する。本実施形態発明に係る車両用空調装置では、車外温度検知手段５１をさらに有し、制御措置２３は、圧縮機６の起動時に、車外温度検知手段５１から得られた車外温度が所定温度未満であるときに弁装置４０によってバイパス通路４３内の冷媒の流れを許容した状態とし、車外温度が所定温度以上のときに弁装置４０によってバイパス通路４３内の冷媒の流れを遮断することが好ましい。車外温度検知手段５１を使って、簡易な構成のままで突沸の発生を精度良く抑制することが可能となる。図１５に制御装置２３の具体的な制御フロー図を示した。車外温度の所定温度は、例えば５℃以下の範囲から選択させる決められた温度である。

本実施形態に係る車両用空調装置は、いずれの形態であっても、アキュムレータ１０内の内部空間の過度な減圧状態を回避することができる。これによって、液状冷媒の突沸の発生を抑制することができ、それゆえ、突沸現象によるアキュムレータからの異音の発生を抑制することができる。

３ 蒸発器
４ 室外熱交換器
６ 圧縮機
１０ アキュムレータ
１２ 膨張装置
１７ 開閉弁
２３ 制御装置
４０ 弁装置
４１ 冷媒入口管
４２ 冷媒出口管
４３ バイパス通路
４４ 冷媒
４５ タンク
４６ 流入口
４７ 液相冷媒
４８ 気相冷媒
４９ 流出口
５０ 冷媒温度検知手段
５１ 車外温度検知手段
５２ 気液分離体
６３ プーリー
８０ 冷凍サイクル

Claims (7)

1. 少なくとも、圧縮機（６）、室外熱交換器（４）、膨張装置（１２）、蒸発器（３）及びアキュムレータ（１０）を備え、この順序で配管により接続した冷凍サイクル（８０）と、冷凍サイクルを循環する冷媒をアキュムレータへ流し込む冷媒入口管（４１）と前記冷媒を前記アキュムレータから流し出す冷媒出口管（４２）とを該アキュムレータの外部で接続し、前記冷媒を短絡して流通可能としたバイパス通路（４３）と、
   該バイパス通路に設けられた開閉機能を有する弁装置（４０）と、
   少なくとも、前記圧縮機及び前記弁装置を制御する制御装置（２３）と、
   を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記弁装置が、前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを許容又は遮断する開閉弁であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記弁装置が、前記バイパス通路と前記冷媒出口管との合流点に配置された三方弁であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記アキュムレータの内部の液相冷媒の温度を検出可能な冷媒温度検知手段（５０）をさらに有し、
   前記圧縮機は、電動式であり、
   前記制御装置は、
   前記圧縮機を指定する回転数で起動し、かつ、前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを許容した状態とし、
   続いて、前記圧縮機の指定する回転数及び前記冷媒温度検知手段から得た温度情報から、前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを遮断したときの前記アキュムレータの内部の気相冷媒（４８）の推定過熱度Ｔｅｓｔを算出し、
   該推定過熱度Ｔｅｓｔと所定の閾値過熱度Ｔｄｅｆとを比較して、推定過熱度Ｔｅｓｔが閾値過熱度Ｔｄｅｆを下回ったら、前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを遮断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
5. 前記冷媒温度検知手段の温度センサー部は、前記アキュムレータの内部空間内の中央より下側又はアキュムレータの外底面に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記制御装置は、前記圧縮機の起動時には前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを許容した状態とし、その後、所定時間を経過したのちに前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを遮断した状態とすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
7. 車外温度検知手段（５１）をさらに有し、
   前記制御措置は、前記圧縮機の起動時に、前記車外温度検知手段から得られた車外温度が所定温度未満であるときに前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを許容した状態とし、前記車外温度が所定温度以上のときに前記弁装置によって前記バイパス通路内の前記冷媒の流れを遮断する、請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
   
   

Images