JP2020108977A - 車軸ケースの固定構造 - Google Patents

Abstract

【課題】作業車両のフレームに車軸ケースを容易に組み付けることができる、車軸ケースの固定構造を提供する。【解決手段】メインフレーム２に設けられる受け部１１は、左右方向に延びる第１凹部１８に対して後上側および後下側に第１締結部１３，１４を有している。また、車軸ケース６にメインフレーム２と反対側から被されるホルダ２１は、左右方向に延びる第２凹部２８に対して後上側および後下側に第２締結部２３，２４を有している。第１締結部１３に形成された第１平面１６と第２締結部２３に形成された第２平面２６とは、それらの間に隙間Ｇを空けて対向している。一方、第１締結部１４に形成された第１平面１７と第２締結部２４に形成された第２平面２７とは、当接しており、それらの間に隙間が生じない。【選択図】図３

Description

本発明は、作業車両の車軸が挿通される車軸ケースを固定する構造に関する。

たとえば、コンバインでは、不整地走破能力が必要とされるため、左右一対の走行装置にクローラが採用されている。クローラの駆動輪となる駆動スプロケットには、車軸が接続されている。そして、駆動源からの動力は、動力伝達機構を介して、左右の車軸に伝達され、左右のクローラの駆動スプロケットがそれぞれ車軸と一体に回転する。

左右の車軸は、それぞれ筒状の車軸ケースに挿通されている。左右の車軸ケースの軸線方向内側の端部は、たとえば、動力伝達機構を収容する本体ケースに接続されている。車軸の軸線方向内側の端部は、本体ケース内において、車軸ケースから突出し、動力伝達機構に含まれるギヤに相対回転不能に接続されている。車軸の軸線方向外側の端部は、車軸ケースから突出して、駆動スプロケットに相対回転不能に接続されている。本体ケースは、コンバインの骨格であるメインフレームに固定されている。また、車軸ケースの軸線方向外側の端部は、メインフレームに固定されている。これにより、本体ケースに左右の車軸ケースを接続して構成される構造物は、３箇所でメインフレームに固定される。

図５は、従来の車軸ケース５１の固定構造を示す左側面図である。図５には、左側の車軸ケース５１をメインフレーム５２に固定する構造が示されているが、右側の車軸ケース５１についても、左側の車軸ケース５１と同様の構造によりメインフレーム５２に固定される。

メインフレーム５２には、車軸ケース５１を受ける受け部５３が設けられている。受け部５３は、板金からなり、車軸ケース５１の外径に対応した曲率で後下側に膨出するように略半円弧状に湾曲した半円弧部５４と、半円弧部５４の上端および下端からそれぞれ後上側および前下側に延出した平板状の第１締結部５５，５６とを一体に備えている。第１締結部５５，５６の前上側を向いた表面は、同一平面上に位置している。

受け部５３に対する車軸ケース５１の固定に、ホルダ６１が用いられる。ホルダ６１は、第１締結部５５，５６の表面に対して受け部５３を反転させたような構成を有している。すなわち、ホルダ５７は、車軸ケース５１の外径に対応した曲率で前上側に膨出するように略半円弧状に湾曲した半円弧部６２と、半円弧部６２から後上側および前下側にそれぞれ延出した第２締結部６３，６４とを一体に備えている。第２締結部６３，６４の後下側を向いた面は、同一平面上に位置している。

車軸ケース５１が受け部５３の半円弧部５４に嵌められた後、ホルダ６１の半円弧部６２が車軸ケース５１に受け部５３と反対側から被される。この状態で、ホルダ６１の第２締結部６３，６４にそれぞれ２本のボルト６５が挿通され、各ボルト６５の先端部が受け部５３の第１締結部５５，５６にねじ込まれることにより、車軸ケース５１が受け部５３とホルダ６１との間で挟持される。各ボルトの頭部とホルダ６１の第２締結部６３，６４との間には、圧縮コイルばね６６が配置されており、ホルダ６１は、各圧縮コイルばね６６の弾性力により受け部５３に向けて付勢される。受け部５３の第１締結部５５，５６とホルダ６１の第２締結部６３，６４との隙間が均一になるように、各ボルト６５の締め具合を調節することにより、ホルダ６１から車軸ケース５１に第１締結部５５，５６の表面と直交する方向の力を付与することができ、受け部５３とホルダ６１との間で車軸ケース５１を安定して保持することができる。

特開２００９−７８６９９号公報

しかしながら、受け部５３の第１締結部５５，５６とホルダ６１の第２締結部６３，６４との隙間が均一になるように、各ボルト６５の締め具合を調節するには、作業者がその隙間を目視で確認しながら各ボルト６５を締めたり緩めたりしなければならず、それらを組み付ける作業に手間がかかる。

本発明の目的は、作業車両のフレームに車軸ケースを組み付ける作業を容易化できる、車軸ケースの固定構造を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車軸ケースの固定構造は、作業車両の車軸が挿通される車軸ケースを作業車両のフレームに固定する構造であって、フレームには、車軸ケースを受け入れる第１凹部が車軸の軸線方向に延び、第１凹部に対して車軸の軸径方向の両側に第１締結部を有する受け部が設けられ、車軸ケースには、車軸ケースを受け入れる第２凹部が車軸の軸線方向に延び、第２凹部に対して軸径方向の両側に第２締結部を有するホルダが受け部と反対側から被され、第１締結部と第２締結部とが締結具で締結され、軸径方向の一方側の第１締結部および第２締結部には、それぞれ第１平面および第２平面が形成され、第１平面と第２平面とは、軸線方向および軸径方向に延び、それらの間に隙間を空けて互いに対向し、軸径方向の他方側の第１締結部と第２締結部との間には、当該間に隙間が生じないように隙間埋め部が設けられている。

この構成によれば、フレームに設けられる受け部は、車軸の軸線方向に延びる第１凹部に対して車軸の軸径方向の両側に第１締結部を有している。また、車軸ケースにフレームと反対側から被されるホルダは、軸線方向に延びる第２凹部に対して軸径方向の両側に第２締結部を有している。軸径方向の一方側の第１締結部および第２締結部にそれぞれ形成された第１平面および第２平面は、どちらも軸線方向および軸径方向に延び、それらの間に隙間を空けて対向している。一方、軸径方向の他方側の第１締結部と第２締結部との間には、隙間埋め部が設けられて、それらの間に隙間が生じない。

これにより、受け部に対してホルダが位置決めされるので、軸径方向の両側で第１締結部と第２締結部との隙間が均一になるように調節する必要がない。そのため、車軸ケースを受け部とホルダとで挟んでフレームに組み付ける作業を容易化することができる。

隙間埋め部は、ホルダと一体に形成されていてもよいし、受け部と一体に形成されていてもよい。

締結具は、ボルトであり、第２締結部を貫通して、第１締結部にねじ込まれ、ボルトの頭部と第２締結部との間に、圧縮コイルばねが介装されてもよい。圧縮コイルばねの弾性力によりホルダが受け部に向けて付勢されるので、車軸ケースを受け部とホルダとの間で適切な荷重で挟持することができる。

本発明によれば、作業車両のフレームに車軸ケースを組み付ける作業を容易化でき、その組付け作業に要する手間を軽減することができる。

本発明の一実施形態に係るコンバインのメインフレームを示す斜視図である。 ホルダの斜視図である。 受け部およびホルダの左側面図である。 本発明の他の実施形態に係る受け部およびホルダの左側面図である。 従来の車軸ケースの固定構造を示す左側面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜フレーム＞
図１は、本発明の一実施形態に係るコンバイン１のメインフレーム２を示す斜視図である。

コンバイン１は、圃場を走行しながら穀稈の刈り取りおよび穀稈からの脱穀を行う作業車両である。コンバイン１は、鋼材を組み合わせた構造物であるメインフレーム２を備えており、このメインフレーム２に、運転台や穀粒タンクなどが支持される。

また、コンバイン１は、圃場などの不整地を走破する能力を有する走行装置として、左右一対のクローラを採用している。左側および右側のクローラには、それぞれ駆動スプロケットが駆動輪として備えられており、各駆動スプロケットには、それぞれ車軸５（図３参照）が相対回転不能に接続されている。各車軸５には、エンジンの動力が動力伝達機構３を介して伝達される。動力伝達機構３は、たとえば、ＨＳＴ（Hydro Static Transmission：静油圧式無段変速機）やギヤ機構を含む構成であり、本体ケース４に収容されている。本体ケース４から左右両側に略円筒状の車軸ケース６（図３参照）が延び、左側および右側の車軸５は、それぞれ車軸ケース６に挿通されて回転可能に保持されている。

＜受け部＞
メインフレーム２の前端部には、左右方向に間隔を空けて、２個の受け部１１が設けられている。受け部１１は、板金からなり、車軸ケース６の外径に対応した曲率で後下側に膨出するように略半円弧状に湾曲した半円弧部１２と、半円弧部１２から後上側および後下側にそれぞれ延出した平板状の第１締結部１３，１４とを一体に備えている。第１締結部１３，１４には、それぞれ２個のボルト穴１５が半円弧部１２の中心線方向に間隔を空けて形成されている。また、第１締結部１３，１４は、それぞれ前上側を向いた第１平面１６，１７を有している。第１平面１６，１７は、同一平面上に位置している。

＜ホルダ＞
図２は、ホルダ２１の斜視図である。図３は、受け部１１およびホルダ２１の左側面図である。

受け部１１の半円弧部１２は、車軸ケース６を受け入れる第１凹部１８を提供する。左側および右側の車軸ケース６は、それぞれ左側および右側の受け部１１と受け部１１と対をなすホルダ２１とに挟持されて、メインフレーム２に対して固定的に組み付けられる。

ホルダ２１は、車軸ケース６の外径に対応した曲率で略半円弧状に湾曲してその曲率の中心線方向に延びる半円弧部２２と、半円弧部２２から半円弧部２２の径方向の一方側および他方側にそれぞれ延出した第２締結部２３，２４とを一体に備えている。第２締結部２３，２４には、それぞれ２個のボルト挿通孔２５が半円弧部２２の中心線方向に間隔を空けて形成されている。そのボルト挿通孔２５間の中心線方向の間隔は、受け部１１における２個のボルト穴１５間の中心線方向の間隔に等しい。また、第２締結部２３，２４は、それぞれ半円弧部２２が膨出する側と反対側に向いた第２平面２６，２７を有している。第２平面２６，２７は、互いに平行をなし、第２平面２７は、第２平面２６の位置に対して半円弧部２２が膨出する側と反対側に位置している。

＜車軸ケースの組付け＞
車軸ケース６がメインフレーム２に組み付けられる際には、図３に示されるように、車軸ケース６が受け部１１の第１凹部１８に嵌められた後、ホルダ２１の半円弧部２２が車軸ケース６に受け部１１と反対側から被されて、半円弧部２２が提供する第２凹部２８に車軸ケース６が嵌められる。この状態において、受け部１１の第１締結部１３の第１平面１６とホルダ２１の第２締結部２４の第２平面２６とは、それらの間に隙間Ｇを空けて互いに対向している。一方、受け部１１の第１締結部１４の第１平面１７にホルダ２１の第２締結部２４の第２平面２７が当接し、第１締結部１４と第２締結部２４との間に隙間が生じていない。すなわち、第２締結部２４の第２平面２７が第２締結部２３の第２平面２６に対して半円弧部２２が膨出する側と反対側に位置することにより、第２締結部２３，２４には、それらの厚みに差があり、第２締結部２４における第２締結部２３，２４の厚みの差に相当する部分が第１締結部１４と第２締結部２４との間の隙間を埋める隙間埋め部２９として機能している。

なお、第１締結部１３および第２締結部２３は、それぞれ第１締結部１４および第２締結部２４よりも上方に位置する。これにより、組付け作業者は、第１締結部１３と第２締結部２４との間に生じる隙間Ｇを上方から目視で確認することができる。

その後、ホルダ２１の各ボルト挿通孔２５にボルト３１が挿通されて、各ボルト３１の先端部が受け部１１のボルト穴１５にねじ込まれる。各ボルト３１の頭部と第２締結部２３との間には、圧縮コイルばね３２が介装される。これにより、ホルダ２１は、各圧縮コイルばね３２の弾性力により受け部１１に向けて付勢される。その結果、圧縮コイルばね３２の弾性力により車軸ケース６が受け部１１とホルダ２１との間で適切な荷重で挟持され、車軸ケース６のメインフレーム２への組付けが完了する。

＜作用効果＞
以上のように、メインフレーム２に設けられる受け部１１は、左右方向に延びる第１凹部１８に対して後上側および後下側に第１締結部１３，１４を有している。また、車軸ケース６にメインフレーム２と反対側から被されるホルダ２１は、左右方向に延びる第２凹部２８に対して後上側および後下側に第２締結部２３，２４を有している。第１締結部１３に形成された第１平面１６と第２締結部２３に形成された第２平面２６とは、それらの間に隙間Ｇを空けて対向している。一方、第１締結部１４に形成された第１平面１７と第２締結部２４に形成された第２平面２７とは、当接しており、それらの間に隙間が生じない。

第１平面１７と第２平面２７とが当接することにより、受け部１１に対してホルダ２１が位置決めされるので、第１締結部１３，１４と第２締結部２３，２４との隙間が均一になるようにボルト３１の締め具合を調節する必要がない。そのため、車軸ケース６を受け部１１とホルダ２１とで挟んでメインフレーム２に組み付ける作業を容易化することができる。

＜他の実施形態＞
図４は、本発明の他の実施形態に係る受け部１１およびホルダ２１の左側面図である。図４において、図３に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、図４に示される受け部１１およびホルダ２１の構成について、図３に示される構成との相違点のみを説明する。

図４に示されるホルダ２１は、第２平面２６，２７が同一平面上に位置するように形成されている。一方、受け部１１は、第１平面１６，１７が互いに平行をなし、第１平面１７が第１平面１６の位置に対して半円弧部１２が膨出する側と反対側に位置している。

そして、車軸ケース６がメインフレーム２に組み付けられた状態では、受け部１１の第１締結部１３の第１平面１６とホルダ２１の第２締結部２４の第２平面２６とは、それらの間に隙間Ｇを空けて互いに対向している。一方、受け部１１の第１締結部１４の第１平面１７にホルダ２１の第２締結部２４の第２平面２７が当接し、第１締結部１４と第２締結部２４との間に隙間が生じていない。すなわち、第１締結部１４の第１平面１７が第１締結部１３の第１平面１６に対して半円弧部１２が膨出する側と反対側に位置することにより、第１締結部１３，１４には、それらの厚みに差があり、第１締結部１４における第１締結部１３，１４の厚みの差に相当する部分が第１締結部１４と第２締結部２４との間の隙間を埋める隙間埋め部４１として機能している。

この構成によっても、前述の実施形態に係る構成と同様の作用効果を奏することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することも可能である。

たとえば、隙間埋め部２９，４１は、平板状の部材として、それぞれ第２締結部２４および第１締結部１４と別体に形成されて、第１締結部１４と第２締結部２４との間に介在されてもよい。

また、作業車両の一例として、コンバイン１を取り上げたが、本発明は、コンバイン１に限らず、人参や大根、枝豆、キャベツなどの野菜を収穫する収穫機など、コンバイン１以外の作業車両に適用することができる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：コンバイン（作業車両）
２：メインフレーム（フレーム）
５：車軸
６：車軸ケース
１１：受け部
１３，１４：第１締結部
１６，１７：第１平面
１８：第１凹部
２１：ホルダ
２３，２４：第２締結部
２６，２７：第２平面
２８：第２凹部
２９，４１：隙間埋め部
３１：ボルト（締結具）
３２：圧縮コイルばね
Ｇ：隙間

Claims (4)

1. 作業車両の車軸が挿通される車軸ケースを前記作業車両のフレームに固定する構造であって、
   前記フレームには、前記車軸ケースを受け入れる第１凹部が前記車軸の軸線方向に延び、前記第１凹部に対して前記車軸の軸径方向の両側に第１締結部を有する受け部が設けられ、
   前記車軸ケースには、前記車軸ケースを受け入れる第２凹部が前記車軸の軸線方向に延び、前記第２凹部に対して前記軸径方向の両側に第２締結部を有するホルダが前記受け部と反対側から被され、
   前記第１締結部と前記第２締結部とが締結具で締結され、
   前記軸径方向の一方側の前記第１締結部および前記第２締結部には、それぞれ第１平面および第２平面が形成され、
   前記第１平面と前記第２平面とは、前記軸線方向および前記軸径方向に延び、それらの間に隙間を空けて互いに対向し、
   前記軸径方向の他方側の前記第１締結部と前記第２締結部との間には、当該間に隙間が生じないように隙間埋め部が設けられている、固定構造。
2. 前記隙間埋め部は、前記ホルダと一体に形成されている、請求項１に記載の固定構造。
3. 前記隙間埋め部は、前記受け部と一体に形成されている、請求項１に記載の固定構造。
4. 前記締結具は、ボルトであり、前記第２締結部を貫通して、前記第１締結部にねじ込まれ、
   前記ボルトの頭部と前記第２締結部との間に、圧縮コイルばねが介装される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の固定構造。