JP2020122554A - 軸はり用防振ブッシュ - Google Patents

Abstract

【課題】製造が容易で、耐久性に優れた軸はり用防振ブッシュを提供する。【解決手段】この防振ブッシュは、インナー軸のハウジング部により保持される領域の両端部に一対のフランジ部が形成され、一組の外周分割体のうち少なくとも車両進行方向側の一方の外周分割体には、一対のフランジ部それぞれの外周面に対向する内周面を有する一対のフランジ対向部が形成され、一対のフランジ部の外周面と一対のフランジ対向部の内周面との直接的または間接的な当接により、インナー軸と一組の外周分割体との相対変位量を制限するように構成されたものである。【選択図】図３

Description

本発明は、鉄道車両などの軸はり式軸箱支持装置に用いられる軸はり用防振ブッシュに関する。

鉄道車両の軸はり式軸箱支持装置は、輪軸を支持する軸箱を軸はりによって、台車フレームまたは台車フレームに設けられたブラケットに防振ブッシュを介して支持する。これにより、台車フレームに対する軸箱の位置を一定範囲の揺動を許容しつつ弾性的に支持するとともに、軸箱に入力される振動を車体フレームに伝導しないように構成されている。一般に、防振ブッシュとしては、台車フレームまたは軸箱に設けられたブラケットに支持されたインナー軸と、軸はりの一端部に形成されたハウジング部によって保持されるアウター部品と、インナー軸の外周面とアウター部品の内周面との間に配置されたゴムなどの弾性体とにより構成されるものが主流である。

このような防振ブッシュに用いられる弾性体は、車両重量が数十トンにもなる鉄道車両の加減速時の繰り返し荷重を支持する一方、台車フレームまたは軸箱の上下方向変位を過剰に規制しないように、鉄道車両進行方向には硬く、上下方向には柔らかいことが望ましい。例えば、中心軸（インナー軸）の鉄道車両進行方向側の外周面にストッパ部を突出させて形成することによって、鉄道車両の制動時の軸はりの中心軸（インナー軸）に対する相対変位量を制限する構造が知られる（特許文献１参照）。

また、アウター部材及びインナー軸とアウター部材との間に配置される弾性部材とを貫通するポケットを設け、このポケットに、インナー軸の車両進行方向側の面に取り付けた剛性を有する材料からなるストッパ部品を配置することによって、インナー軸とアウター部材との相対変位量を制限する構造も知られる（特許文献２参照）。

特開２０１４−２０４４８７号公報 特開２０１７−０４３１４２号公報

しかしながら、上記特許文献１および２では、インナー軸の鉄道車両進行方向側の外周面にストッパ部を一体に形成する場合、インナー軸が異形となるため製造が難しくなるうえ、防振ブッシュの重量が増大し組み付けが困難となる。また、インナー軸とアウター部材との間に配置される弾性部材と、アウター部材とを貫通するポケットを設けたうえで、別途作製されたストッパ部品をインナー軸の外周面に取り付ける場合、上記ポケットを形成するために複雑な構成となり、コストの増大に繋がる。また、鉄道車両の軸はり式軸箱支持装置に用いられる軸はり用防振ブッシュは、長期に亘って使用され、定期的な点検を受けるが、ストッパ部品をインナー軸の外周面に取り付ける場合、そのストッパ部品の状態確認が難しく寿命確認が困難となる。

以上のような事情に鑑み、本発明の目的は、ストッパ機能を有しながら、製造が容易で、且つ、製造コストを低減することができ、耐久性に優れた軸はり用防振ブッシュを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の軸はり用防振ブッシュは、柱状の軸部の外周側に軸直角方向で対向する一組の外周分割体が配置され、前記軸部と前記外周分割体とが第１の弾性部材によって相互に弾性連結され、前記軸部が鉄道車両の台車フレームに支持され、前記外周分割体が軸はりの一端に設けられたハウジング部に保持され、前記台車フレームと前記軸はりを弾性連結する軸はり用防振ブッシュであって、前記軸部は、前記ハウジング部により保持される領域の両端部に一対のフランジ部を有し、前記外周分割体は、前記フランジ部の外側面の少なくとも一部に対向する内側面を有するフランジ対向部を有し、前記フランジ部の前記外側面と前記フランジ対向部の前記内側面との直接的または間接的な当接により、前記軸部と前記外周分割体との相対変位量を制限するように構成されたものである。

本発明の軸はり用防振ブッシュでは、軸はりが柱状の軸部に対して軸直角方向に変位したとき、フランジ部の外側面とフランジ対向部の内側面との直接的または間接的な当接により、軸部と外周分割体との相対変位量が制限される。これにより、軸部と外周分割体とを弾性連結する第１の弾性部材の過大な変形が抑制され、長寿命化を図ることができる。本発明の軸はり用防振ブッシュでは、外周分割体の軸方向端部に、軸部に設けられたフランジ部の外周面と当接可能なフランジ対向部を設けるという簡単な構成により上記のストッパ機能を実現することができる。なお、上述においては、軸部が鉄道車両の台車フレームに支持され、外周分割体が軸はりの一端に設けられたハウジング部に保持されるが、前記軸部を軸箱を介して台車フレームに支持することもできる。

また、本発明に係る軸はり用防振ブッシュは、前記フランジ対向部を有する外周分割体は、前記軸部の外周面に対向する円筒部と、前記フランジ対向部と、この円筒部と前記フランジ対向部とを接続するとともに前記フランジ部の軸方向内方面と対向する側面部を有し、前記側面部と前記フランジ部との間に第２の弾性部材を有するものであってよい。
これにより、軸部の軸方向の振動および衝撃を吸収することができる。

さらに、前記外周分割体は、鉄道車両の進行方向に沿うように、軸部を挟んで対向して配置することにより、鉄道車両の発進及び停止時の繰り返し荷重による変位を規制し、軸はり用防振ブッシュの耐久性を向上させることができる。

さらに、本発明に係る軸はり用防振ブッシュにおいて、前記第１の弾性部材は、前記軸部の軸方向に沿って分割された２つの弾性分割体で構成されてもよい。これにより、２つの第１の弾性部材を軸部と分離可能に構成することができ、軸部に対して取り付けや取り外しが容易になる。弾性部材が使用により劣化した場合、軸部を残して交換することができる。

さらに、第１の弾性部材を前記軸部の軸方向に沿って２つに分割し、当該第１の弾性部材の間に第３の弾性部材を配置することにより、前記第１の弾性部材のボリューム移動を調整し、第１の弾性部材の見かけばね定数を調整することができる。

さらに、前記フランジ部の外側面および／または前記フランジ対向部の内側面に当接緩衝用弾性部材を備えてもよい。これにより、フランジ部の外側面とフランジ対向部の内側面とが当接する際の衝撃を緩和することができる。また、フランジ部およびフランジ対向部の摩耗や破損を防止することができ、耐久性が向上する。

さらに、前記一組の外周分割体の少なくとも一方には、前記ハウジング部に対する位置決め用の係止部として孔部または凸部が設けられてもよい。
これにより、防振ブッシュの取り付け位置の精度向上を図ることができるとともに、前記外周分割体及び第１の弾性体を前記軸部から分離可能に構成した場合に、前記外周分割体及び第１の弾性体がハウジング部に対して相対的に回転してしまい位置ずれが生じることを防止できる。

以上のように、本発明によれば、製造が容易、且つ、簡単な構成により特定方向の弾性部材の過大な変形を抑制でき、耐久性に優れた軸はり用防振ブッシュを提供することができる。

本発明に係る一実施形態の軸はり式軸箱支持装置の構成を示す模式図である。 図１の軸はり式軸箱支持装置のハウジング部および防振ブッシュを拡大して示す断面図である（図３のＣ−Ｃ'線の断面図）。 図２に示す防振ブッシュのＡ−Ａ'線の断面図である。 図３に示す防振ブッシュのＢ−Ｂ'線の断面図である。 図２から図４に示す防振ブッシュ１５の斜視図である。 軸部１６と一方の外周分割体１８ｂとの関係を拡大して示す断面図である。 本発明に係る変形例１の軸部１６と一方の外周分割体１８ｂとの関係を拡大して示す断面図である。 本発明に係る変形例２のハウジング部および防振ブッシュを拡大して示す断面図である（図９のＤ−Ｄ'線の断面図）。 図８の変形例２の防振ブッシュのＥ−Ｅ'線の断面図である。 本発明に係る変形例３の防振ブッシュ１５Ａの斜視図である。 図１０に示す防振ブッシュ１５ＡをＹ方向から見た側面図である。 図１０に示す防振ブッシュ１５ＡをＺ方向から見た側面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係る実施形態を説明する。
［本実施形態の軸はり式軸箱支持装置の構成］
図１は、本発明に係る一実施形態の軸はり用防振ブッシュを採用した軸はり式軸箱支持装置の構成を示し、一部部分断面図を含む模式図である。
図１のＸ、Ｙ、Ｚは相互に直交する３軸方向を示し、Ｘ方向（紙面上右方向）は鉄道車両の進行方向である。

同図に示すように、この軸はり式軸箱支持装置１は、軸箱部１１と、この軸箱部１１に一体的に設けられた軸はり１２とを有し、この軸はり１２の端部にはハウジング部１３が設けられている。軸箱部１１は軸はり１２のＸ方向の端部に設けられ、ハウジング部１３は軸はり１２の他方の端部に設けられる。軸箱部１１は、軸バネ１４を介して台車フレーム３に弾性的に支持される。軸箱部１１は、鉄道車両の車輪Ｗの輪軸２を、軸受（図示省略）を介して回転可能に支持する。ハウジング部１３は、台車フレーム３の支持ブラケット３ａに支持された軸部１６を含む防振ブッシュ１５を、軸部１６の半径方向外側から上記防振ブッシュに対して予圧縮を印加しつつ弾性的に保持する。

図２は図１の軸はり式軸箱支持装置１の主にハウジング部１３および防振ブッシュ１５を拡大して示す断面図である。
ハウジング部１３は、鉄道車両の進行方向（Ｘ方向）に互いに対向して配された第１半割体１３ａと第２半割体１３ｂとで構成される。ここで第１半割体１３ａは、軸はり１２のＸ方向の端部に一体に設けられる。第２半割体１３ｂは、第１半割体１３ａにボルト４により着脱自在に連結される。第１半割体１３ａと第２半割体１３ｂの互いの連結面には、互いに連結された状態にあるとき中心軸がＹ方向に沿った取付孔を形成する凹部２１ａ、２１ｂが設けられている。この取付孔に防振ブッシュ１５が予圧縮状態で取り付けられて保持される。

［防振ブッシュ１５の構成］
次に、防振ブッシュ１５の構成を説明する。
図３は図２に示す防振ブッシュ１５のＡ−Ａ'線の断面図である。図４は図３に示す防振ブッシュ１５のＢ−Ｂ'線の断面図である。図５は防振ブッシュ１５の斜視図である。なお、図２は図３の防振ブッシュ１５のＣ−Ｃ'線の断面図である。

図２ないし図５に示すように、防振ブッシュ１５は、軸部１６と、弾性部材１７と、一組の外周分割体１８ａ、１８ｂなどで構成される。

軸部１６は、両端部に取り付け部１６ａを有する。軸部１６は、それぞれの取り付け部１６ａが台車フレーム３の支持ブラケット３ａに回転規制された状態で支持され、鉄道車両の進行方向（Ｘ方向）に交差するＹ方向に軸心Ｐを沿わせた向きにして配置される。

なお、軸部１６の取り付け部１６ａは、図５に示すように、支持ブラケット３ａに回転規制された状態で支持され得るように、支持ブラケット３ａへの固定用のボルトが螺入されるボルト孔１６ｄを有する。

軸部１６の各取り付け部１６ａの間の部位は、ハウジング部１３によって保持される部位（被保持部）である。この軸部１６の被保持部は、Ｙ方向の両端部にフランジ状に形成された一対のフランジ部１６ｂと、一対のフランジ部１６ｂ間の軸基体部１６ｃとで構成される。

軸部１６の被保持部の外周には、Ｘ方向に互いに対向して一組の外周分割体１８ａ、１８ｂが配置される。軸部１６と一組の外周分割体１８ａ、１８ｂとの間には弾性部材１７が筒状に配置される。弾性部材１７は、３つの部位（第１の弾性部材１７１、第２の弾性部材１７２、当接緩衝用弾性部材１７３）を有する。第１の弾性部材１７１は、軸部１６と一組の外周分割体１８ａ、１８ｂとを相互に弾性連結する。図３に示すとおり、弾性部材１７（第１の弾性部材１７１、第２の弾性部材１７２、当接緩衝用弾性部材１７３）は、同一の弾性部材にて一体的に形成されているが、それぞれ異なる弾性部材を採用してもよい。

一組の外周分割体１８ａ、１８ｂそれぞれの外周面の形状は、ハウジング部１３の取付孔を形成する第１半割体１３ａの凹部２１ａ（図２）および第２半割体１３ｂの凹部２１ｂ（図２）の内面形状に適合させてある。また、一組の外周分割体１８ａ、１８ｂは、軸部１６の軸基体部１６ｃの外周面に対向する内周面を有する円筒部１９ａ、１９ｂ（図２、図３）と、軸部１６の一対のフランジ部１６ｂの外周面１６ｅに対向する内周面１８ｃを有するフランジ対向部２０ａ、２０ｂ（図３、図４）と、円筒部１９ａ、１９ｂとフランジ対向部２０ａ、２０ｂとを接続するとともにフランジ部１６ｂの軸方向内方面と対向する側面部２２ａ、２２ｂ（図３）を有する。

なお、軸部１６および一組の外周分割体１８ａ、１８ｂは、例えば、鋼材、アルミ合金などの金属材、ＦＲＰなど高剛性樹脂材にて形成することができる。弾性部材との接着性、強度、コストの面から、好ましくは、圧延鋼板からプレス成型にて形成する。より強度が必要な場合には、鋳造、鍛造にて形成してもよい。

軸部１６の被保持部と各外周分割体１８ａ、１８ｂとの間に配置された弾性部材１７は、例えば、加硫接着などにより、軸部１６の被保持部の外周面に接着されてもよい。弾性部材１７を構成する材料は、特に限定されないが、典型的にはゴムを含む熱硬化性エラストマーや熱可塑性エラストマー等のエラストマー材料などを採用し得る。

以上のように構成された防振ブッシュ１５は、取り付け前の外周分割体１８ａ、１８ｂの円筒部１９ａ、１９ｂ間の距離が、ハウジング部１３の取付孔よりも大きく成形されているので、ボルト４によってハウジング部１３の第１半割体１３ａと第２半割体１３ｂとが締め付けて連結されることによって、弾性部材１７の第１の弾性部材１７１に軸心Ｐへ向けての予備圧縮が付与された状態でハウジング部１３の取付孔内に保持される。これにより、鉄道車両の車輪Ｗが軸バネ１４の変形を伴なう上下方向変位、鉄道車両がカーブする際に生じる輪軸の車両進行方向の変位を防振ブッシュ１５の弾性部材１７（主に第１の弾性部材１７１）の弾性変形によって許容される。

［軸部１６と外周分割体１８ａ、１８ｂとの相対変位量の制限］
次に、防振ブッシュ１５の軸部１６と一組の外周分割体１８ａ、１８ｂとの相対変位量を制限する構成について説明する。

本実施形態の防振ブッシュ１５は、軸部１６の一対のフランジ部１６ｂの外周面１６ｅと外周分割体１８ａ、１８ｂの一対のフランジ対向部２０ｂの内周面１８ｃとが弾性部材１７の当接緩衝用弾性部材１７３を介して当接することにより、軸部１６と一組の外周分割体１８ａ、１８ｂとの相対変位量を制限するように構成される。

図６は軸部１６と一方（Ｘ方向側）の外周分割体１８ｂとの関係を拡大して示す断面図である。なお、軸部１６と他方の外周分割体１８ａとの関係も同様である。
同図において、軸部１６のフランジ部１６ｂの外周面１６ｅから外周分割体１８ｂのフランジ対向部２０ｂの内周面１８ｃまでの距離Ｌ１は、軸部１６の軸基体部１６ｃの外周面１６ｆから外周分割体１８ｂの円筒部１９ｂの内周面１８ｄまでの距離Ｌ２よりも十分短くなるように設定されることが好ましい。これに合わせて、軸部１６と外周分割体１８ａ、１８ｂとの間に配置された弾性部材１７の径方向の肉厚について、弾性部材１７の、軸部１６のフランジ部１６ｂに対応する部位である第２の弾性部材１７２の肉厚は、弾性部材１７の、軸部１６の軸基体部１６ｃに対応する部位である第１の弾性部材１７１の肉厚よりも十分薄くされていることが好ましい。

これにより、鉄道車両の車輪Ｗにブレーキシュー５が押し当てられることによって鉄道車両の走行に制動がかけられ、軸はり１２およびハウジング部１３などの部分が軸部１６に対して鉄道車両の進行方向（Ｘ方向）の逆側に変位した際、その相対変位量が、軸部１６のフランジ部１６ｂの外周面１６ｅと外周分割体１８ｂのフランジ対向部２０ａ、２０ｂの内周面１８ｃとの当接緩衝用弾性部材１７３を挟んだ当接により制限される。これにより、鉄道車両の上下方向の振動が吸収可能な柔らかい弾性部材を第１の弾性部材１７１に採用したとしても、軸部１６と外周分割体１８ａ、１８ｂとの間の第１の弾性部材１７１の過大な変形が抑制されるため、乗り心地を犠牲にすることなく、防振ブッシュ１５の長寿命化を図ることができる。また、その際、軸部１６のフランジ部１６ｂの外周面１６ｅと外周分割体１８ｂのフランジ対向部２０ａ、２０ｂの内周面１８ｃとの間の当接緩衝用弾性部材１７３が衝撃を吸収することによって防振作用が得られる。

さらに、図６に示すように、弾性部材１７は、軸部１６のフランジ部１６ｂと外周分割体１８ａ、１８ｂの側面部２２ａ、２２ｂとの間にも第２の弾性部材１７２として配置されている。これにより、軸部１６の軸方向の振動および衝撃をも吸収することができる。

（外周分割体の位置決め穴）
図２、図３、図５に示したように、一組の外周分割体１８ａ、１８ｂの少なくとも一方の円筒部１９ａには、円筒部１９ａを貫通させた位置決め孔１８ｈが設けられている。この位置決め孔１８ｈには、ハウジング部１３の第１半割体１３ａの凹部２１ａ内面に突設された位置決め突起１３ｈが嵌め込まれることによって、ハウジング部１３に対する外周分割体１８ａ、１８ｂの相対位置が規制される。これにより、外周分割体１８ａ、１８ｂに設けられたフランジ対向部２０ａ、２０ｂの位置が規定されるので、確実に、車両進行方向（Ｘ方向）の変位量を規制することができる。本実施例においては、外周分割体１８ａ，１８ｂに位置決め孔１８ｈを設けたが、ハウジング部１３と外周分割体１８ａ、１８ｂの相対位置を規制できれば良いので、位置決め孔に代えて突状部としても良く、その他係合可能な構成を設けても良い。

さらに、フランジ部１６ｂ付きの軸部１６を成形する加工は、特定方向側の面にストッパ部を一体に設けた軸部の成形や、軸部の特定方向側の面に別途製造されたストッパ部品を取り付けたりする加工に比べ容易であり、生産性の向上、コストの低減を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく種々変更を加え得ることは勿論である。

＜変形例１＞
上記の実施形態の防振ブッシュ１５は、軸部１６と一組の外周分割体１８ａ、１８ｂとの相対変位量を、軸部１６のフランジ部１６ｂの外周面１６ｅと外周分割体１８ａ、１８ｂのフランジ対向部２０ａ、２０ｂの内周面１８ｃとの弾性部材１７（当接緩衝用弾性部材１７３）を挟んだ間接的な当接によって制限するように構成されたものであるが、例えば、図７に示すように、軸部１６のフランジ部１６ｂの外周面１６ｅと外周分割体１８ａ、１８ｂのフランジ対向部２０ａ、２０ｂの内周面１８ｃとの間に弾性部材（当接緩衝用弾性部材１７３）が存在しない構成とすることも可能である。これにより、軸部１６のフランジ部１６ｂの外周面１６ｅと外周分割体１８ａ、１８ｂのフランジ対向部２０ａ、２０ｂの内周面１８ｃとが直接当接して、軸部１６と外周分割体１８ａ、１８ｂとの相対変位量が制限される。

＜変形例２＞
図８に示すように、防振ブッシュ１５の弾性部材１７は、軸部１６の軸方向に沿って、かつ一組の外周分割体１８ａ、１８ｂの分割の方向と同一方向または略同一方向において分割された２つの弾性分割体１７ａ、１７ｂで構成される。それぞれ外周分割体１８ａ、１８ｂと組み合わされ、軸部１６の外周面に組み付けられ、予圧縮を受けてハウジング部１３の取付孔に取り付けられる。

また、各々の弾性分割体１７ａ、１７ｂの、軸部１６と一組の外周分割体１８ａ、１８ｂとを相互に弾性連結する部位である第１の弾性部材１７１ａ、１７１ｂの間には、第３の弾性部材１７４ａ、１７４ｂを配置してもよい。この第３の弾性部材１７４ａ、１７４ｂは、第１の弾性部材１７１ａ，１７１ｂが圧縮力を受けて変形する際に発生する周方向へのボリューム移動を制限するように配置することによって、第１の弾性部材１７１ａ，１７１ｂの見かけばね定数を調整することができる。さらに、第１の弾性部材１７１ａ，１７１ｂと外周分割体１８ａ，１８ｂを接着して構成する場合には、前記ボリューム移動によって生じ得る剥がれを防止することができる。また、この第３の弾性部材１７４ａ、１７４ｂは、前記第１の弾性部材１７１ａ，１７１ｂが、鉄道車両の走行方向（Ｘ方向）に沿って配置される場合、軸部１６が上下方向に過度に変位する場合にハウジング部１３の内周面に当接するように配置してもよい。

なお、本変形例においては、この第３の弾性部材１７４ａ、１７４ｂは、前記第１の弾性部材１７１ａ、１７１ｂと同一の弾性部材で形成するとともに、前記弾性分割体１７ａ，１７ｂとして、分離できる構成として説明したが、前記弾性分割体１７ａ，１７ｂと完全に分割させるとともに、第１の弾性部材１７１ａ、１７１ｂと異なる特性を有する弾性部材で形成しても良い。

このように、２つに分割された弾性分割体１７ａ、１７ｂに組み合わせて弾性部材１７を構成することによって、個別に成形することができるので、弾性部材１７の成形が容易になり、製造コストを低減することができる。さらに、取り付けや取り外しの作業が容易であるので、使用により、弾性部材１７が劣化した場合に、弾性部材１７を容易に交換し、製造コストが高い軸部１６を再使用することができるため、メンテナンスコストも抑えることができる。

上述のように２つの弾性分割体１７ａ、１７ｂに分割された弾性部材１７を用いる場合には、図９に示すように、個々の弾性分割体１７ａ、１７ｂを所定形状に保持するために、個々の弾性分割体１７ａ、１７ｂの内周側にインナー金具２３ａ、２３ｂを配置し、インナー金具２３ａ、２３ｂと外周分割体１８ａ、１８ｂとで個々の弾性分割体１７ａ、１７ｂを一体として加硫成形することにより、脱着、交換作業をさらに容易にすることができる。

＜変形例３＞
ここまで軸部１６と一組の外周分割体１８ａ、１８ｂとの相対変位量を制限するために、軸部１６のフランジ部１６ｂの外周面１６ｅと外周分割体１８ａ、１８ｂのフランジ対向部２０ａ、２０ｂの内周面１８ｃとを弾性部材１７１を挟んで間接的あるいは直接的に当接させる構成を説明してきたが、各々の当接は必ずしも周面同士の間接的あるいは直接的な当接であることに限定されない。

図１０は本発明に係る変形例３の防振ブッシュ１５Ａの斜視図、図１１は図１０の防振ブッシュ１５ＡをＹ方向から見た側面図、図１２は図１０の防振ブッシュ１５ＡをＺ方向から見た側面図である。
この変形例３の防振ブッシュ１５Ａでは、外周分割体１８ａ、１８ｂのフランジ対向部２０ａ、２０ｂの内側面３３を平坦面とし、これに対向する軸部１６のフランジ部１６ｂの外側面３１も平坦面としている。この防振ブッシュ１５Ａでは、外周分割体１８ａ、１８ｂのフランジ対向部２０ａ、２０ｂの平坦な内側面３３と軸部１６のフランジ部１６ｂの平坦な外側面３１とが当接緩衝用弾性部材１７３を挟んで間接的あるいは直接的に当接することによって、軸部１６と一組の外周分割体１８ａ、１８ｂとの相対変位量が制限されるように構成される。

なお、外周分割体１８ａ、１８ｂのフランジ対向部２０ａ、２０ｂの平坦な内側面３３に対向する軸部１６のフランジ部１６ｂの外側面３１は、フランジ部１６ｂに一体成形された弾性材料により平坦な面とされてもよい。

以上説明した防振ブッシュ１５、１５Ａは、台車フレーム３の支持ブラケット３ａに支持された軸部１６の側ではなく、輪軸２の側に設けてもよいし、その両方に設けて構わない。

１…軸はり式軸箱支持装置
２…輪軸
３…台車フレーム
１１…軸箱部
１２…軸はり
１３…ハウジング部
１３ｈ…位置決め突起
１５…防振ブッシュ
１６…軸部
１６ｂ…フランジ部
１６ｃ…軸基体部
１６ｅ…フランジ部の外周面
１６ｆ…軸基体部の外周面
１７…弾性部材
１７ａ、１７ｂ…弾性分割体
１８ａ、１８ｂ…外周分割体
１８ｃ…フランジ対向部の内周面
１８ｄ…円筒部の内周面
１８ｈ…位置決め孔
１９ａ、１９ｂ…円筒部
２０ａ、２０ｂ…フランジ対向部
１７１…第１の弾性部材
１７２…第２の弾性部材
１７３…当接緩衝用弾性部材
１７４ａ、１７４ｂ…第３の弾性部材

Claims (7)

1. 柱状の軸部の外周側に軸直角方向で対向する一組の外周分割体が配置され、前記軸部と前記外周分割体とが第１の弾性部材によって相互に弾性連結され、前記軸部が鉄道車両の台車フレームに支持され、前記外周分割体が軸はりの一端に設けられたハウジング部に保持され、前記台車フレームと前記軸はりを弾性連結する軸はり用防振ブッシュであって、
   前記軸部は、前記ハウジング部により保持される領域の両端部に一対のフランジ部を有し、
   前記外周分割体は、前記フランジ部の外側面の少なくとも一部に対向する内側面を有するフランジ対向部を有し、
   前記フランジ部の前記外側面と前記フランジ対向部の前記内側面との直接的または間接的な当接により、前記軸部と前記外周分割体との相対変位量を制限するように構成された
   軸はり用防振ブッシュ。
2. 請求項１に記載の鉄道車両の軸はり用防振ブッシュであって、
   前記フランジ対向部を有する外周分割体は、前記軸部の外周面に対向する円筒部と、前記フランジ対向部と、この円筒部と前記フランジ対向部とを接続するとともに前記フランジ部の軸方向内方面と対向する側面部を有し、
   前記側面部と前記フランジ部との間に第２の弾性部材を有する
   軸はり用防振ブッシュ。
3. 請求項１または２に記載の鉄道車両の軸はり用防振ブッシュであって、
   前記外周分割体は、鉄道車両の進行方向に沿って対向して配置される
   軸はり用防振ブッシュ。
4. 請求項３に記載の鉄道車両の軸はり用防振ブッシュであって、
   前記第１の弾性部材は、前記軸部の軸方向に沿って分割された２つの弾性分割体で構成される
   軸はり用防振ブッシュ。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の軸はり用防振ブッシュであって、
   前記第１の弾性部材は、前記軸方向に沿って分割され、当該分割された第１の弾性部材の間に配置された第３の弾性部材を有する
   軸はり用防振ブッシュ。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の軸はり用防振ブッシュであって、
   前記フランジ部の外側面および／または前記フランジ対向部の内側面に当接緩衝用弾性部材を備える
   軸はり用防振ブッシュ。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の軸はり用防振ブッシュであって、
   前記一組の外周分割体の少なくとも一方には、前記ハウジング部に対する位置決め用の孔部または凸部が設けられた
   軸はり用防振ブッシュ。

Images