JP2020131902A - グラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】ドアガラスとドアフレームとの衝突音を抑制する。【解決手段】断面略コ字形状のグラスラン（１０）であって、長辺側グラスラン（１０ｂ）においては、ドアガラス（２）が最も下がった状態で、ドアガラス（２）の長辺側端部上端（２ｆ）が配置される位置よりも下側となる部分である長辺側下側グラスラン（１０ｂ２）の少なくとも一部が、当該側端部上端が配置される位置よりも上側となる部分である長辺側上側グラスラン（１０ｂ１）よりもリップ反力を小さくしてなる。【選択図】図９

Description

本発明は、グラスランに関する。

乗用車では、車体デザイン上の理由から、車体の前後で長さが異なるようなドアフレームを使用する場合が多い（例えば、特許文献１）。また、グラスランを備える自動車用ドアに、ドアガラスを昇降可能に設け、当該ドアガラスの下部に昇降動作を制御するウインドレギュレータを備えた自動車用ドアが実用に供されている。

このような自動車用ドアにおいて、グラスランは通常、ドアガラスの前辺、上辺、および後辺の形状に沿って形成される。ドアガラスの昇降時には、当該グラスランにドアガラスの前辺または後辺を摺動させる（例えば、特許文献１）。この際、ドアガラスを上下に昇降させるウインドレギュレータとして、代表的には、ワイヤを使用するシングル（１本）アーム式のウインドレギュレータ、およびＸアーム式のウインドレギュレータ等が挙げられる（例えば、特許文献２）。

ドアフレームに取り付けられるグラスランの形状の一例としては、断面形状が略コ字状で、その両側壁の内壁面から複数のリップ部が突出し、当該リップ部によってドアガラスを摺動可能に保持しつつ、リップ部とドアガラスとの間をシールするような形状が挙げられる（例えば、特許文献３）。なお、ドアガラスが、最も上昇した位置（上死点）から最も下降した位置（下死点）に向かって下降するにあたり、ドアガラスにかかる摺動抵抗を発生させるシール材としては、グラスランのみでなく、ベルトラインウェザーストリップも挙げられる（例えば、特許文献４）。

特開平１１−３４８５５６号公報 特開平１１−０３６７１２号公報 特開平０７−２７６９９９号公報 特開２００９−２６２７８８号公報

従来、上記のような前後非対称な形状のドアガラスの下降時には、ドアガラスの長辺側と短辺側とでは、グラスランおよびベルトラインウェザーストリップと、ドアガラスとの間にかかる摺動抵抗に差が生じていた。そのため、当該摺動抵抗差によりドアガラスに傾きが生じた状態で下死点に達し、再度ドアガラスを上昇させる際に当該傾きが元に戻ろうとして、ドアガラスがドアフレームに衝突して衝突音（いわゆるゴト音）が生じる問題があった。

上記問題点を解決するため、本発明の一態様は、ドアガラスとドアフレームとの衝突音が発生しにくいグラスランを実現することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランは、自動車のドアフレームに取り付けられ、一方の側端部の長さが他方の側端部の長さよりも短いドアガラスの昇降を案内するグラスランであって、前記ドアガラスの端面と対向する底壁と、前記底壁における車外側の端部から、前記ドアガラスの中央に向けて延伸する車外側側壁と、前記底壁における車内側の端部から、前記ドアガラスの中央に向けて延伸する車内側側壁と、前記車外側側壁における前記ドアガラスと対向する対向面から突出し、前記ドアガラスと前記ドアフレームとの間をシールするための車外側シールリップと、前記車内側側壁における前記ドアガラスと対向する対向面から突出し、前記ドアガラスと前記ドアフレームとの間をシールするための車内側シールリップと、を備え、前記ドアガラスにおける前記他方の側端部に弾接する部分である長辺側グラスランにおいては、前記ドアガラスが最も下がった状態で、前記ドアガラスにおける前記他方の側端部上端が配置する位置よりも下側の部分となる長辺側下側グラスランの少なくとも一部が、前記他方の側端部上端が配置する位置よりも上側の部分となる長辺側上側グラスランよりもリップ反力を小さくしてなる。

前記の構成によれば、ドアガラスが下降するにつれて、ドアガラスの長辺（他方）の側端部側におけるグラスランの部分である長辺側グラスランにおいて、長辺側上側グラスランに対して長辺側下側グラスランのリップ反力を小さくしている。これによりドアガラスの長辺の側端部側にかかる摺動抵抗が低減され、ベルトラインウェザーストリップとドアガラスとの摺動抵抗が、短辺（一方）の側端部側においてのみ減少する事象と相殺されるため、ドアガラスの前後における摺動抵抗差が小さくなる。

したがって、ドアガラスの下降時において、前記摺動抵抗差によるドアガラスの傾きを低減でき、ドアガラスの上昇時において、ドアガラスの傾きの急な揺り戻しを低減できるため、ドアガラスとドアフレームとの衝突音も低減できる。

また、長辺側下側グラスランにおけるリップ反力を小さくしている部分は、ドアガラスが最も下がった状態におけるドアガラスの長辺の側端部上端が配置される位置よりも下側に形成される。そのため、長辺側下側グラスランにおける異なるリップ反力の境界部分が、ドアガラスの長辺の側端部上端に引っかかる等によって干渉することがない。

本発明の一態様に係るグラスランは、前記車内側シールリップは複数形成されており、複数の前記車内側シールリップの少なくともいずれか１枚は、前記長辺側下側グラスランの前記リップ反力が小さい部分に形成されていなくてもよい。

前記の構成によれば、複数の車内側シールリップは、ドアガラスの長辺（他方）側におけるリップ反力が小さい部分では、それ以外の部分よりも枚数が少ない。すなわち、車内側シールリップの枚数を調節することで、リップ反力が小さい部分を容易に形成できる。これにより、ドアガラスの長辺側にかかる摺動抵抗を容易に低減できる。

本発明の一態様に係るグラスランは、前記車内側シールリップの少なくともいずれか１枚は、前記長辺側下側グラスランの前記リップ反力が小さい部分において付根から切除されていてもよい。前記の構成によれば、車内側シールリップを付根部分から切除することで、リップ反力が小さい部分を容易に形成できる。

本発明の一態様に係るグラスランは、前記車内側シールリップの少なくともいずれか１枚は、前記長辺側下側グラスランの前記リップ反力が小さい部分において、前記車内側側壁が、前記車内側シールリップの少なくとも１枚を含む領域ごと切除されていてもよい。

前記の構成によれば、車内側シールリップを、車内側側壁ごと切除することで、複数の車内側シールリップを容易に除去できる。これにより、リップ反力が小さい部分を容易に形成できる。

本発明の一態様に係るグラスランは、前記ドアガラスの昇降は、シングルアーム式のウインドのレギュレータにより制御されてもよい。前記の構成によれば、ウインドレギュレータがシングルアーム式である場合、ウインドレギュレータはドアガラスを狭い範囲により支持することから、ドアガラス前後の摺動抵抗差による傾きが大きくなりやすい。したがって、当該傾きに起因する衝突音の発生を低減する効果が大きい。

なお、ウインドレギュレータがＸアーム式である場合、ドアガラスが下降するほど、ウインドレギュレータによるドアガラスの支持範囲が広がり、ドアガラス下死点では、ドアガラスの下辺部の長さに対して半分以上の広い範囲で支持する。そのため、ドアガラス前後の摺動抵抗差による傾きは、シングルアーム式のウインドレギュレータを用いた場合よりも小さくなりやすい。

本発明の一態様によれば、ドアガラスとドアフレームとの衝突音が発生しにくいグラスランを実現できる。

実施形態１に係る自動車の概略構成を示す左側の側面図である。 実施形態１に係るグラスランが取り付けられる自動車のドアの概略構成を表す左側の側面図である。 実施形態１に係るグラスランが取り付けられた自動車のドアの概略構成を表す左側の側面図である。 （ａ）および（ｂ）は、実施形態１に係るグラスランの断面形状を示す図３のＡ−Ａ線矢視断面図である。 実施形態１に係るグラスランが取り付けられた自動車のドアにおける、図３の状態においてドアガラスを最も下げた状態を表す左側の側面図である。 実施形態１に係るベルトラインウェザーストリップおよびドアガラスの断面形状を示す図５のＢ−Ｂ線矢視断面図である。 実施形態１に係るベルトラインウェザーストリップおよびドアガラスの断面形状を示す図５のＣ−Ｃ線矢視断面図である。 （ａ）は実施形態１に係るドアガラスが傾く態様を示す模式図であり、（ｂ）は当該傾きが元に戻る態様を示す模式図である。 実施形態１に係るグラスランの断面形状を示す図５のＤ−Ｄ線矢視断面図である。 実施形態２に係るグラスランの断面形状を示す図５のＤ−Ｄ線矢視断面図である。

〔実施形態１〕
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

＜グラスランの取り付け例＞
図１〜図３を参照して、本発明に係るグラスランが取り付けられたドアの構造について説明する。図１に示すように、自動車１は、ドアガラス２と、ドア３と、ドアフレーム４と、グラスラン１０とを備える。

図２に示すように、自動車１のドア用開口部（図示せず）に開閉可能に設けられるドア３には、ドアフレーム４が一体成形されている。また、図３に示すように、ドアフレーム４には、ドアガラス２の昇降を案内するとともに、ドアガラス２の周縁端部とドアフレーム４との間をシールするグラスラン１０が取り付けられている。

本実施形態において、ドアフレーム４は、図２に示すように自動車１の前後で長さが異なる。これに伴い、ドアガラス２も、自動車１の前後で長さが異なる形状である。本実施形態において、ドアガラス２は、自動車１の前側に配される、ドアガラス２の短辺側端部２ａにおける垂直方向の長さＬ１が、自動車１の後側に配される、ドアガラス２の長辺側端部２ｂにおける垂直方向の長さＬ２よりも短い。以下、ドアガラス２の短辺側端部２ａ側を「短辺側」、ドアガラス２の長辺側端部２ｂ側を「長辺側」と称す。

ドアガラス２は、下辺部２ｃに形成される支持部２ｃ１を介して、図示しないウインドレギュレータにより支持されている。ドアガラス２は、ウインドレギュレータによって昇降動作が制御される。ウインドレギュレータによるドアガラス２の昇降動作は、レギュレータ作動ラインＬＬに沿って行われる。

本実施形態に係るグラスラン１０は、ドアフレーム４に、ドアフレーム４の形状に沿って取り付けられている。なお、ドアフレーム４は、短辺側に配される短辺側フレーム４ａと、長辺側に配される長辺側フレーム４ｂと、上側に配される上辺側フレーム４ｄとに分けられる。

より具体的には、図２および図３に示すように、ドアフレーム４の短辺側フレーム４ａに沿って短辺側グラスラン１０ａが、ドアフレーム４の長辺側フレーム４ｂに沿って長辺側グラスラン１０ｂが、ドアフレーム４の上辺側フレーム４ｄに沿って上辺側グラスラン１０ｄが、それぞれ取り付けられている。短辺側グラスラン１０ａと、長辺側グラスラン１０ｂと、上辺側グラスラン１０ｄとは、金型で一体的に同時成形してグラスラン１０としてもよく、それぞれ別個に押出成形し、その後に、２種類の金型により２つの接続部を成形するとともに、当該２つの接続部にそれぞれの押出成形部を接続一体化して、グラスラン１０としてもよい。

言い換えれば、グラスラン１０は、自動車１のドアフレーム４に取り付けられ、一方（短辺側）の側端部の長さが他方（長辺側）の側端部の長さよりも短いドアガラス２の昇降を案内するグラスラン１０である。また、短辺側グラスラン１０ａは、グラスラン１０において、ドアガラス２における短辺側（一方の側）端部２ａに弾接する部分である。長辺側グラスラン１０ｂは、グラスラン１０において、ドアガラス２における長辺側（他方の側）端部２ｂに弾接する部分である。上辺側グラスラン１０ｄは、グラスラン１０において、ドアガラス２における上辺部２ｄに弾接する部分である。

また、図５および図６に示すようにドア３のベルトラインＢＬには、ベルトラインウェザーストリップ５・６が設けられる。ベルトラインウェザーストリップ５・６は、車外側および車内側にそれぞれ設けられる、ベルトラインアウターウェザーストリップ５およびベルトラインインナーウェザーストリップ６からなる。ベルトラインウェザーストリップ５・６は、レギュレータ作動ラインＬＬを境界として、短辺側の領域である短辺側ベルトラインウェザーストリップ５ａ・６ａと、長辺側の領域である長辺側ベルトラインウェザーストリップ５ｂ・６ｂとに分けられる。

また、図５および図７に示すように短辺側ベルトラインウェザーストリップ５ａ・６ａは、ドアガラス２に弾接するシールリップ５ａＬ・６ａＬを備える。同様に、図５および図６に示すように長辺側ベルトラインウェザーストリップ５ｂ・６ｂは、ドアガラス２に弾接するシールリップ５ｂＬ・６ｂＬを備える。ベルトラインウェザーストリップ５・６は、これらのシールリップによりドアガラス２を挟み込んで、ドアガラス２を支持およびシールしている。

グラスラン１０およびベルトラインウェザーストリップ５・６の成形材料としては、例えば合成ゴム、熱可塑性エラストマー等が用いられ、合成ゴムではＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合）ゴム、熱可塑性エラストマーではＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）およびＴＰＳ（スチレン系熱可塑性エラストマー）等が用いられる。グラスラン１０とベルトラインウェザーストリップ５・６とは、同じ材料により成形されてもよく、異なる材料により成形されてもよい。また、グラスラン１０における１つの押出断面中において、シールリップをＴＰＯとし、その他の部分をＴＰＳとする等のように、２種類以上の材料を使用してもよい。

なお、上述したグラスラン１０の取り付けはあくまで一例である。ドアガラス２は、自動車１の前側がドアガラス２の短辺側となり、自動車１の後側がドアガラス２の長辺側となるという、一般的なフロントドアの例を示しているが、これに限られず、自動車１の前側がドアガラス２の長辺側となり、後側が短辺側となるという、一般的なリヤドアの例にも適用可能である。

また、ドア３は、例えば、パネルドアであってもサッシュドアであってもよく、グラスラン１０をはじめとする本発明に係るグラスランの取り付け対象となる自動車のドアについて、その種類は限定されない。ドアガラス２を支持するウインドレギュレータは、シングルアーム式であることが効果が大きく好ましいが、これに限られず、例えば、Ｘアーム式であってもよい。

＜グラスランの構造＞
次に、図４および図５を参照して、本発明に係るグラスラン１０の構造について説明する。図４の（ａ）および（ｂ）は、グラスラン１０における、長辺側グラスラン１０ｂの断面を示しており、自動車１において、紙面上側が車内側に、紙面下側が車外側に、紙面左側が前側に、紙面右側が後側に対応している。

図４の（ａ）に示すように、長辺側グラスラン１０ｂは、底壁１１、車外側側壁１２、車内側側壁１３、車外側シールリップ２１、および車内側シールリップ２２ａ・２２ｂを備える。長辺側グラスラン１０ｂは、グラスラン１０において、ドアフレーム４の長辺側フレーム４ｂに取り付けられる部分である。

図４の（ｂ）に示すように、底壁１１は、長辺側フレーム４ｂにおけるフレーム底壁４ｂ１と、ドアガラス２の長辺側端部（端面）２ｂとに、それぞれ自動車１の後側および前側の面が対向する、略板状の部分である。

車外側側壁１２は、底壁１１におけるフレーム車外側壁４ｂ２（車外側）の端部から、ドアガラス２の中央に向けて延伸している。また、車内側側壁１３は、底壁１１におけるフレーム車内側壁４ｂ３（車内側）の端部から、ドアガラス２の中央に向けて延伸している。したがって、長辺側グラスラン１０ｂは、底壁１１、車外側側壁１２、および車内側側壁１３の位置関係から、断面略コ字形状に形成される。

車外側側壁１２は、車外側シールリップ２１を備える。また、車内側側壁１３は、車内側シールリップ２２ａ・２２ｂを備える。車外側シールリップ２１は、車外側側壁１２におけるドアガラス２と対向する対向面から突出した、ドアガラス２と長辺側フレーム４ｂとの間を（長辺側グラスラン１０ｂを介して）シールするための部材である。また、車内側シールリップ２２ａ・２２ｂは、車内側側壁１３におけるドアガラス２と対向する対向面から突出した、ドアガラス２と長辺側フレーム４ｂとの間を（長辺側グラスラン１０ｂを介して）シールするための部材である。

車外側シールリップ２１および車内側シールリップ２２ａ・２２ｂは、ドアガラス２に弾接し、ドアガラス２と長辺側フレーム４ｂとの間を、長辺側グラスラン１０ｂを介してシールする。このとき、車外側シールリップ２１および車内側シールリップ２２ａ・２２ｂと、ドアガラス２との間にはリップ反力が生じている。リップ反力は、車外側シールリップ２１および車内側シールリップ２２ａ・２２ｂが、ドアガラス２を挟み込む力である。図４の（ｂ）において、リップ反力がかかる位置および方向を、点線白抜き矢印により模式的に示す。

ここで、ドアガラス２がウインドレギュレータの制御によって上昇または下降するとき、リップ反力の大きさに略比例して、車外側シールリップ２１および車内側シールリップ２２ａ・２２ｂと、ドアガラス２との間に摺動抵抗が発生する。すなわち、リップ反力が大きい場合は、前記摺動抵抗も大きくなり、リップ反力が小さい場合は、前記摺動抵抗も小さくなる。

なお、長辺側グラスラン１０ｂが備える車外側シールリップ２１の数は、１枚に限られず、複数形成されていてもよい。また、長辺側グラスラン１０ｂが備える車内側シールリップ２２ａ・２２ｂは、複数形成されていることが好ましいが、１枚のみ形成されていてもよい。

以上、グラスラン１０の構造について、長辺側グラスラン１０ｂを例として説明したが、ここまで説明した構造については、短辺側グラスラン１０ａおよび上辺側グラスラン１０ｄについても、長辺側グラスラン１０ｂと同様であってよい。また、短辺側グラスラン１０ａ、長辺側グラスラン１０ｂ、および上辺側グラスラン１０ｄが、それぞれ異なる断面形状であってもよい。

＜本発明の意義＞
（ドアガラスにかかる摺動抵抗）
本実施形態のように、自動車１の前後で長さが異なるようなドアフレーム４を使用する場合、図２に示すように、上辺側フレーム４ｄにおいて短辺側フレーム４ａ側となる上辺側フレーム短辺側４ｄ１に大きな傾斜を形成し、上辺側フレーム４ｄの長辺側フレーム４ｂ側となる上辺側フレーム長辺側４ｄ２には、前記傾斜よりも傾斜が小さい部分を設けることが一般的である。このようなドアフレーム４に取り付けるドアガラス２も、ドアフレーム４の形状に沿って、上辺部２ｄに傾斜を有する形状にする必要がある。

したがって、前後２つの側端部の長さＬ１と長さＬ２とが異なるドアガラス２の下降時には、ドアガラス２が下降するにつれて、図５および図７に示すようにドアガラス２の短辺側上辺部２ｄ１の位置は、短辺側ベルトラインウェザーストリップ５ａ・６ａのシールリップ５ａＬ・６ａＬの位置よりも低くなる。そのため、短辺側ベルトラインウェザーストリップ５ａ・６ａがドアガラス２に弾接する部分は、次第に少なくなっていく。

具体的には、図５および図７に示すように、ドアガラス２の短辺側上辺部２ｄ１は、ドアガラス２が下降するにしたがい、短辺側ベルトラインウェザーストリップ５ａ・６ａよりも自動車１の下側となる部分が増えていく。したがって、ドアガラス２の下降にしたがい、短辺側ベルトラインウェザーストリップ５ａ・６ａのシールリップ５ａＬ・６ａＬがドアガラス２に弾接しない部分５ａ１・６ａ１は増えていき、ドアガラス２に弾接する部分５ａ２・６ａ２は減っていく。そのため、ドアガラス２にかかる短辺側ベルトラインウェザーストリップ５ａ・６ａのリップ反力が小さくなっていく。

一方、ドアガラス２の長辺側端部２ｂ側にかかる摺動抵抗は、ドアガラス２が下降しても変化しない。なぜならば、図５および図６に示すように、ドアガラス２が下死点まで下降しても、ドアガラス２の長辺側上辺部２ｄ２は常に長辺側ベルトラインウェザーストリップ５ｂ・６ｂよりも自動車１の上側となる。したがって、ドアガラス２が下降しても、長辺側ベルトラインウェザーストリップ５ｂ・６ｂが備えるシールリップ５ｂＬ・６ｂＬがドアガラス２に弾接する部分の大きさは変化しないためである。

上述した通り、ドアガラス２にかかる摺動抵抗は、グラスラン１０およびベルトラインウェザーストリップ５・６のリップ反力に略比例する。したがって、ベルトラインウェザーストリップ５・６とドアガラス２との摺動抵抗は、短辺側端部２ａ側では減少していく。一方で、長辺側端部２ｂ側では、ドアガラス２が下降しても、ベルトラインウェザーストリップ５・６とドアガラス２との摺動抵抗は変わらない。また、従来のグラスランとドアガラス２との摺動抵抗は、ドアガラスが下降しても、ドアガラス２の長辺側と短辺側とで変わることはない。

（ドアガラスの下降による傾き）
ドアガラス２が上死点から下降し始めた直後においては、ドアガラス２にかかる摺動抵抗は、レギュレータ作動ラインＬＬを境に短辺側フレーム４ａ側では、短辺側グラスラン１０ａ、短辺側ベルトラインアウターウェザーストリップ５ａ、および短辺側ベルトラインインナーウェザーストリップ６ａと、ドアガラス２との摺動抵抗の合計値となる。また、長辺側フレーム４ｂ側では、長辺側グラスラン１０ｂ、長辺側ベルトラインアウターウェザーストリップ５ｂ、および長辺側ベルトラインインナーウェザーストリップ６ｂと、ドアガラス２との摺動抵抗の合計値となる。

前記２つの合計値の間に差はないため、ドアガラス２の前後において摺動抵抗は釣り合っている。しかし、下死点に近い位置までドアガラス２が下降し続けると、短辺側フレーム４ａ側のみ摺動抵抗が減少していく。そうすると、ドアガラス２の前後において摺動抵抗差が生じる。当該摺動抵抗差により、図８の（ａ）に示すように、ドアガラス２が、ウインドレギュレータの支持部２ｃ１の位置を支点Ｆとして、短辺側端部２ａ側が下となる方向に傾いてしまう。

（ドアガラスの上昇による傾き解消）
下死点の位置においてドアガラス２が傾いた状態から、再度ドアガラス２を上昇させると、ベルトラインウェザーストリップ５・６の短辺側端部２ａ側の摺動抵抗が最小の状態、すなわち、ドアガラス２の短辺側上辺部２ｄ１が、ベルトラインウェザーストリップ５・６のシールリップ５ａＬ・６ａＬよりも低い位置にあることで、ベルトラインウェザーストリップ５・６とドアガラス２との摺動抵抗がゼロであった状態から、ドアガラス２の上昇に伴い、摺動抵抗が再び発生および上昇していくことになる。

その一方で、長辺側端部２ｂ側は高い摺動抵抗を維持しているため、図８の（ｂ）に示すように、傾いたドアガラス２が元の状態に急に戻ろうとして、ドアガラス２の短辺側端部上端２ｅおよび長辺側端部上端（他方の側端部上端）２ｆの位置が、傾いていない場合の位置に向かって振り戻される。このとき、長辺側端部上端２ｆは、（グラスラン１０の底壁１１を介して）ドアフレーム４における長辺側フレーム４ｂのフレーム底壁４ｂ１に衝突し、衝突音（いわゆるゴト音）が発生する。

このような現象は、特に、シングルアーム式のウインドレギュレータを採用している場合に発生しやすい。近年、自動車の軽量化の観点から、シングルアーム式が採用されることが多くなってきた。シングルアーム式では、ドアガラス２の下辺部２ｃの長さＬ３に対する、ウインドレギュレータによる支持部２ｃ１の長さＬ４が、Ｘアーム式のウインドレギュレータと比較して狭い。そのため、ドアガラス２が傾きやすく、前記衝突音が発生しやすい。本発明は、以下に示すように、長辺側グラスラン１０ｂにリップ反力が小さい部分を設けることで、当該衝突音の発生を低減できるものである。

＜リップ反力が小さい部分＞
図５に示すように、長辺側グラスラン１０ｂは、ドアガラス２が下死点に達した状態での長辺側端部上端２ｆの位置よりも下側の一部において、リップ反力が小さくなるように形成される。言い換えれば、ドアガラス２が最も下がった状態で、ドアガラス２における長辺側端部上端２ｆが配置される位置よりも下側となる部分である長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部は、長辺側端部上端２ｆが配置される位置よりも上側となる部分である長辺側上側グラスラン１０ｂ１よりも、リップ反力を小さくしてなる。

具体的には、図５のＤＤ断面を表す図９に示すように、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部（リップ反力が小さい部分）において、車内側シールリップ２２ａまたは車内側シールリップ２２ｂがその付根（図４に示すカットラインＣＬ１）から切除されている。言い換えれば、複数の車内側シールリップ２２ａ・２２ｂの少なくともいずれか１枚は、長辺側下側グラスラン１０ｂ２のリップ反力が小さい部分に形成されていない。また、複数の車内側シールリップ２２ａ・２２ｂの少なくともいずれか１枚は、長辺側下側グラスラン１０ｂ２のリップ反力が小さい部分において付根から切除されている。

これにより、長辺側上側グラスラン１０ｂ１においては、図３のＡＡ断面を表す図４（ｂ）に示すように、１枚の車外側シールリップ２１と、２枚の車内側シールリップ２２ａ・２２ｂとがドアガラス２を挟み込む。しかし、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部においては、図５のＤＤ断面を表す図９に示すように、１枚の車外側シールリップ２１と、１枚の車内側シールリップ２２ｂとがドアガラス２を挟み込む。したがって、ドアガラス２にかかるリップ反力は、長辺側上側グラスラン１０ｂ１よりも、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部の方が小さくなる。

なお、図９では、車内側シールリップ２２ａを切除し、車内側シールリップ２２ｂを残した例を示しているが、これとは逆に、車内側シールリップ２２ａを残し、車内側シールリップ２２ｂを切除するようにしてもよい。

このような構成によれば、ドアガラス２が下降するにしたがって、ドアガラス２の短辺側端部２ａにかかる摺動抵抗が小さくなるのに合わせ、ドアガラス２の長辺側端部２ｂにかかる摺動抵抗も小さくなる。そのため、ドアガラス２の短辺側端部２ａと長辺側端部２ｂとにかかる摺動抵抗の差は、ドアガラス２が下降しても大きくなりにくい。したがって、ドアガラス２が下死点に達した場合でも、ドアガラス２が傾きにくくなり、ドアガラス２の傾きに起因する衝突音を低減できる。

また、前記リップ反力が小さい部分は、長辺側グラスラン１０ｂにおいて、ドアガラス２が下死点に達した状態での長辺側端部上端２ｆの位置よりも下側に形成される。そのため、長辺側グラスラン１０ｂにおける異なるリップ反力の境界部分が、ドアガラス２の上昇時に、ドアガラス２の長辺側端部上端２ｆに引っかかる等によって干渉することがない。

なお、本実施形態においては、リップ反力が小さい部分について車内側シールリップ２２ａを切除することで形成しているが、これに限られず、いかなる方法によって当該リップ反力が小さい部分を形成してもよい。例えば、車内側シールリップ２２ａ・２２ｂの肉厚を、前記リップ反力が小さい部分のみ可変押出成形により薄くしてもよく、また、車内側シールリップ２２ａ・２２ｂの材質を、前記リップ反力が小さい部分のみ可変押出成形により柔らかい材質に変更してもよい。

また、長辺側グラスラン１０ｂにおいて、長辺側上側グラスラン１０ｂ１および長辺側下側グラスラン１０ｂ２はあらかじめ、それぞれリップ反力の異なる押出断面として別個に形成し、異なるリップ反力の境界部分において、金型により接続部を成形し、当該接続部と２つの押出成形部とを接続一体化するようにしてもよい。

また、リップ反力を小さくする部分は、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の車内側のみの例を図示して説明したが、車外側のみで実施しても良いし、車内側と車外側の両方で実施しても良い。

また、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部とは、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の全体であることが好ましい。これによれば、ドアガラス２の下降に伴って、ドアガラス２の長辺側端部２ｂにかかる摺動抵抗が効果的に減少していくため、ドアガラス２が傾きにくい。すなわち、ドアガラス２の傾きに起因する衝突音を抑制しやすい。また、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部は、これに限られず、いかなる範囲であってもよい。

〔実施形態２〕
本発明の他の実施形態について、以下に説明する。本実施形態に係るグラスラン１０は、図５のＤＤ断面を表す図１０に示すように、長辺側下側グラスラン１０ｂ２のリップ反力が小さい部分において、車内側シールリップ２２ａが形成されていない点は実施形態１に係るグラスラン１０と同様だが、車内側側壁１３における、車内側シールリップ２２ａを含む領域ごと切除されている点で、実施形態１に係るグラスラン１０と異なる。なお、本実施形態に係るグラスラン１０は、車内側シールリップ２２ａの切除態様以外の点は全て実施形態１に係るグラスラン１０と同様であるため、説明を省略する。

図５に示すように、長辺側グラスラン１０ｂは、ドアガラス２が下死点に達した状態での長辺側端部上端２ｆの位置よりも下側の一部において、リップ反力が小さくなるように形成される。言い換えれば、ドアガラス２が最も下がった状態で、ドアガラス２における長辺側端部上端２ｆが配置される位置よりも下側となる部分である長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部は、長辺側端部上端２ｆが配置される位置よりも上側となる部分である長辺側上側グラスラン１０ｂ１よりも、リップ反力を小さくしてなる。

具体的には、図１０に示すように、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部（リップ反力が小さい部分）において、車内側側壁１３の一部が車内側シールリップ２２ａごと切除されている（切除位置は、図４に示すカットラインＣＬ２）。言い換えれば、複数の車内側シールリップ２２ａ・２２ｂの少なくともいずれか１枚は、長辺側下側グラスラン１０ｂ２のリップ反力が小さい部分に形成されていない。また、複数の車内側シールリップ２２ａ・２２ｂの少なくともいずれか１枚は、長辺側下側グラスラン１０ｂ２のリップ反力が小さい部分において、車内側側壁１３における、車内側シールリップ２２ａ・２２ｂの少なくとも１枚を含む領域ごと切除されている。

このような構成によれば、車内側シールリップが３枚以上形成されている場合でも、任意の枚数の車内側シールリップをまとめて、容易に除去できる。これにより、長辺側下側グラスラン１０ｂ２におけるリップ反力が小さい部分を容易に形成できる。

これにより、図３のＡＡ断面を表す図４（ｂ）に示すように、長辺側上側グラスラン１０ｂ１においては、１枚の車外側シールリップ２１と、２枚の車内側シールリップ２２ａ・２２ｂとがドアガラス２を挟み込む。しかし、図５のＤＤ断面を表す図１０に示すように、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部においては、１枚の車外側シールリップ２１と、１枚の車内側シールリップ２２ｂとがドアガラス２を挟み込む。したがって、ドアガラス２にかかるリップ反力は、長辺側上側グラスラン１０ｂ１よりも、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部の方が小さくなる。

また、このような構成によれば、ドアガラス２が下降するにしたがって、ドアガラス２の短辺側端部２ａにかかる摺動抵抗が小さくなるのに合わせ、ドアガラス２の長辺側端部２ｂにかかる摺動抵抗も小さくなる。そのため、ドアガラス２の短辺側端部２ａと長辺側端部２ｂとにかかる摺動抵抗の差は、ドアガラス２が下降しても大きくなりにくい。したがって、ドアガラス２が下死点に達した場合でも、ドアガラス２が傾きにくくなり、ドアガラス２の傾きに起因する衝突音を低減できる。

また、前記リップ反力が小さい部分は、長辺側グラスラン１０ｂにおいて、ドアガラス２が下死点に達した状態での長辺側端部上端２ｆの位置よりも下側に形成される。そのため、長辺側グラスラン１０ｂにおける異なるリップ反力の境界部分が、ドアガラス２の上昇時に、ドアガラス２の長辺側端部上端２ｆに引っかかる等によって干渉することがない。

なお、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部とは、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の全体であることが好ましい。これによれば、ドアガラス２の下降に伴って、ドアガラス２の長辺側端部２ｂにかかる摺動抵抗が効果的に減少していくため、ドアガラス２が傾きにくい。すなわち、ドアガラス２の傾きに起因する衝突音を抑制しやすい。また、長辺側下側グラスラン１０ｂ２の少なくとも一部は、これに限られず、いかなる範囲であってもよい。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

本発明は、自動車のドアフレームに固着され、両側壁の内壁面から突出する複数のシールリップ部を備え、当該シールリップ部によってドアガラスを摺動可能に支持しつつシールするグラスランに関する。

１ 自動車
２ ドアガラス
２ａ 短辺側端部（一方の側端部、端面）
２ｂ 長辺側端部（他方の側端部、端面）
２ｆ 長辺側端部上端（他方の側端部上端）
４ ドアフレーム
１０ グラスラン
１０ｂ 長辺側グラスラン
１０ｂ１ 長辺側上側グラスラン
１０ｂ２ 長辺側下側グラスラン
１１ 底壁
１２ 車外側側壁
１３ 車内側側壁
２１ 車外側シールリップ
２２ａ、２２ｂ 車内側シールリップ

Claims (5)

1. 自動車のドアフレームに取り付けられ、一方の側端部の長さが他方の側端部の長さよりも短いドアガラスの昇降を案内するグラスランであって、
   前記ドアガラスの端面と対向する底壁と、
   前記底壁における車外側の端部から、前記ドアガラスの中央に向けて延伸する車外側側壁と、
   前記底壁における車内側の端部から、前記ドアガラスの中央に向けて延伸する車内側側壁と、
   前記車外側側壁における前記ドアガラスと対向する対向面から突出し、前記ドアガラスと前記ドアフレームとの間をシールするための車外側シールリップと、
   前記車内側側壁における前記ドアガラスと対向する対向面から突出し、前記ドアガラスと前記ドアフレームとの間をシールするための車内側シールリップと、を備え、
   前記ドアガラスにおける前記他方の側端部に弾接する部分である長辺側グラスランにおいては、
   前記ドアガラスが最も下がった状態で、前記ドアガラスにおける前記他方の側端部上端が配置する位置よりも下側の部分となる長辺側下側グラスランの少なくとも一部が、前記他方の側端部上端が配置する位置よりも上側の部分となる長辺側上側グラスランよりもリップ反力を小さくしてなることを特徴とする、グラスラン。
2. 前記車内側シールリップは複数形成されており、
   複数の前記車内側シールリップの少なくともいずれか１枚は、前記長辺側下側グラスランの前記リップ反力が小さい部分に形成されていないことを特徴とする、請求項１に記載のグラスラン。
3. 前記車内側シールリップの少なくともいずれか１枚は、前記長辺側下側グラスランの前記リップ反力が小さい部分において付根から切除されていることを特徴とする、請求項２に記載のグラスラン。
4. 前記車内側シールリップの少なくともいずれか１枚は、前記長辺側下側グラスランの前記リップ反力が小さい部分において、前記車内側側壁が、前記車内側シールリップの少なくとも１枚を含む領域ごと切除されていることを特徴とする、請求項２に記載のグラスラン。
5. 前記ドアガラスの昇降は、シングルアーム式のウインドレギュレータにより制御されることを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のグラスラン。

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