JP2020131931A - 車両駆動ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】車両駆動ユニットを車体フレームから良好な態様で支持する。【解決手段】車両駆動ユニットであり、結合面ＣＳ１，ＣＳ２に沿って互いに結合され、内部に密閉空間を形成する筐体１０１と、密閉空間に収容され、車両の走行駆動力を発生する駆動部と、筐体１０１と車体フレーム２０１，２０２との間に介装され、筐体１０１を車体フレーム２０１，２０２から支持するマウント４Ａ〜４Ｃと、を備える。筐体１０１は、互いに一体に結合されたモータカバー１およびギアケース２を有し、これらは、第１マウント４Ａが取り付けられる取付部１２，２２をそれぞれ有し、取付部１２，２２は、結合面ＣＳ１をまたいだ単一の領域ＡＲ１に設けられる。【選択図】図６

Description

本発明は、車体に支持される車両駆動ユニットに関する。

この種の装置として、従来、互いに隣接して配置された一対のケース（クラッチハウジングとミッションケース）を、棒状に形成された支持部材と支持部材の中間部に設けられた干渉部材とを介して、車体に固定するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、支持部材の一端部をクラッチハウジングに、他端部をミッションケースにそれぞれボルトにより結合する。

実開昭５４−８５６２５号公報

しかしながら、上記特許文献１記載の装置のように、棒状の支持部材を介して一対のケースを車体から支持するように構成すると、支持部材を介して車体から各ケースに互いに異なる大きさおよび方向の荷重が作用しやすい。このため、一対のケースの締結部位が変形し、ケース間のシール性等を損なうおそれがある。

本発明の一態様は、車体フレームから支持される車両駆動ユニットであり、結合面に沿って互いに結合され、内部に密閉空間を形成する筐体と、密閉空間に収容され、車両の走行駆動力を発生する駆動部と、筐体と車体フレームとの間に介装され、筐体を車体フレームから支持するマウント部材と、を備える。筐体は、互いに一体に結合された第１ケースおよび第２ケースを有し、第１ケースおよび第２ケースは、マウント部材が取り付けられる第１取付部および第２取付部をそれぞれ有し、第１取付部および第２取付部は、結合面をまたいだ単一の領域に設けられる。

本発明によれば、一対のケースの結合面をまたいだ単一の領域に設けられた取付部にマウント部材が取り付けられるので、一対のケース同士の相対変位を抑えることができ、ケース間の十分なシール性を確保できる。

本発明の実施形態に係る車両駆動ユニットの車体フレームへの取付例を示す斜視図であり、斜め前方から見た図。 本発明の実施形態に係る車両駆動ユニットの車体フレームへの取付例を示す斜視図であり、斜め後方から見た図。 本発明の実施形態に係る車両駆動ユニットの平面図。 図２の車両駆動ユニットの内部構成を模式的に示す図。 本発明の実施形態に係る車両駆動ユニットの筐体の側面図。 図２の車両駆動ユニットのマウントの構成を示す斜視図。 図２の車両駆動ユニットの図５Ａとは異なるマウントの構成を示す斜視図。 本発明の実施形態に係る車両駆動ユニットの要部構成を簡易にモデル化して示す平面図。 本発明の実施形態に係る車両駆動ユニットの筐体を右斜め前方から見た斜視図。 本発明の実施形態に係る車両駆動ユニットの筐体を前方から見た正面図。 本発明の実施形態に係る車両駆動ユニットの筐体を右斜め後方から見た斜視図。 本発明の実施形態に係る車両駆動ユニットの筐体を後方から見た背面図。 本発明の実施形態に係る車両駆動ユニットの変形例を模式的に示す図。

以下、図１Ａ〜図１１を参照して本発明の実施形態について説明する。図１Ａ，図１Ｂは、それぞれ異なる方向から見た本発明の実施形態に係る車両駆動ユニット１００の車体フレーム２００への取付例を示す斜視図であり、図２は、車両駆動ユニット１００単体の全体構成を示す平面図（上方から見た図）である。なお、以下では、図示のように前後方向、左右方向および上下方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。前後方向は車両長さ方向に相当し、左右方向は車幅方向に相当し、上下方向は車両高さ方向に相当する。

図１Ａ，図１Ｂおよび図２に示すように、車両駆動ユニット１００は、左側に配置されたモータカバー１と、モータカバー１の右方に配置されたギアケース２と、ギアケース２の右方に配置されたギアカバー３と、車両駆動ユニット１００を車体フレーム２００に取り付けるための複数のマウント４とを有する。モータカバー１の右端面とギアケース２の左端面とは互いに当接され、両者は周方向複数のボルトにより一体に結合される。ギアケース２の右端面とギアカバー３の左端面とは互いに当接され、両車は周方向複数のボルトにより一体に結合される。

モータカバー１とギアケース２との締結面およびギアケース２とギアカバー３との締結面を、それぞれ結合面ＣＳ１，ＣＳ２と呼ぶ。結合面ＣＳ１，ＣＳ２は互いに平行であり、それぞれ前後方向かつ上下方向に延在する鉛直平面上に位置する。結合面ＣＳ１，ＣＳ２を介して結合されたモータカバー１とギアケース２とギアカバー３とにより、全体として筐体が構成される。ギアカバー３の右方には電力制御ユニット９が設けられる。

マウント４は、車両駆動ユニット１００の左前端部に設けられた第１マウント４Ａと、後端部に設けられた第２マウント４Ｂと、右側端部に設けられた第３マウント４Ｃとを有する。車両駆動ユニット１００は、車両駆動源として電動モータを有する後輪駆動用ユニットであり、図１Ａ，図１Ｂに示すように、３つのマウント４Ａ〜４Ｃを介して、車両後部に配置された車体フレーム（リヤフレーム）２００の上部に取り付けられる。

より具体的には、車体フレーム２００は、左右方向に延在する前後一対の前フレーム部２０１および後フレーム部２０２と、前後方向に延在し、前フレーム部２０１および後フレーム部２０２の左右両端部同士を互いに接続する左フレーム部２０３および右フレーム部２０４とを有し、平面視矩形の枠状に構成される。前側の第１マウント４Ａおよび第３マウント４Ｃはそれぞれ前フレーム部２０１の上面に固定され、後側の第２マウント４Ｂは後フレーム部２０２の上面に固定される。

図３は、車両駆動ユニット１００の内部構成を模式的に示す図である。図３に示すように、車両駆動ユニット１００は、電動モータ５と、変速機６と、差動機構７とを有する。電動モータ５は、左右方向に延在する軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のステータ５ａと、ステータ５ａの内部を、軸線ＣＬ１を中心に回転するロータ５ｂとを有する。ロータ５ｂの回転軸５ｃから出力された回転は、ギア６ａを有する変速機６で変速され、差動機構７に入力される。差動機構７に入力された回転は、左右方向の軸線ＣＬ２に沿って延在する左右一対のドライブシャフト８に分配され、これにより後輪が駆動されて車両が走行する。なお、図１Ａ，図１Ｂに示すように、ドライブシャフト８は車体フレーム２００（左フレーム部２０３、右フレーム部２０４）の上方を通って左右方向に延在する。

モータカバー１とギアケース２との結合面およびギアケース２とギアカバー３との結合面はそれぞれシールされ、モータカバー１、ギアケース２およびギアカバー３の内部に密閉空間ＳＰ１が形成される。電動モータ５、変速機６および差動機構７は、それぞれこの密閉空間ＳＰ１に収容される。具体的には、電動モータ５は主にモータカバー１内に収容され、変速機６は主にギアケース２内に収容され、差動機構７は主にギアカバー３内に収容される。密閉空間ＳＰ１には、潤滑油や冷却油などとして用いられるオイルも封入される。

図４は、車両駆動ユニット１００の筐体１０１を左方から見た側面図である。図４には、筐体１０１内に配置される電動モータ５と差動機構７の位置をそれぞれ２点鎖線で示す。図４に示すように、差動機構７の回転軸（軸線ＣＬ２）は、電動モータ５の回転軸（軸線ＣＬ１）よりも前方かつ下方に位置する。このため、ギアケース２とギアカバー３の下側の前端部は、差動機構７の形状に対応してモータカバー１よりも前方に突出している。これにより、図３に示すように、モータカバー１の前方に余剰スペースＳＰ２が形成されるとともに、差動機構７の上方におけるギアカバー３の右前方に余剰スペースＳＰ３が形成される。

このように構成された車両駆動ユニット１００には、マウント４を介して車体フレーム２００から外力が作用するため、モータカバー１、ギアケース２およびギアカバー３（これらをそれぞれ筐体部品と呼ぶ）の剛性および強度を高める必要がある。しかしながら、筐体部品は例えばアルミダイカストによって構成されるので、筐体部品の肉厚が厚くなると、鋳造品質が悪化するおそれがある。このため、肉厚の増大を抑えつつ、筐体１０１全体の剛性および強度を高める必要がある。また、密閉空間ＳＰ１にはオイルが封入されるため、筐体部品同士のシール性を確保する必要があり、そのためには筐体部品同士の相対変位を抑えることが必要である。以上の点を考慮して、本実施形態では、以下のように筐体１０１にマウント４の取付部を形成する。

まず、マウント４の構成について説明する。図５Ａは、第１マウント４Ａの構成を示す斜視図である。図２，図５Ａに示すように、第１マウント４Ａは、ベース４１とブラケット４２とを有する。ベース４１は、その底面が、車体フレーム２００の上面に複数本（例えば３本）のボルト４１ａにより締結される。ブラケット４２は、ベース４１の上部を左右方向に延在する回動軸４３を支点にしてベース４１に上下方向に回動可能に連結される。回動軸４３は緩衝用のラバー４４を介してベース４１に支持される。ブラケット４２は、その後端面が、車両駆動ユニット１００の筐体部品（モータカバー１、ギアケース２）の前面に複数本（例えば４本）のボルト４２ａにより締結される。複数のボルト４２ａの締結面は、互いに同一面上に設けられるとともに、ブラケット４２の後端面は全体が略矩形状を呈する。

第２マウント４Ｂは、第１マウント４Ａと取付方向が異なるだけであり、第１マウント４Ａと共通の構成を有する。すなわち、図２に示すように、第２マウント４Ｂは、車体フレーム２００の上面にボルト４１ａにより締結されるベース４１と、ベース４１の上部の回動軸を支点にしてベース４１に上下方向に回動可能に連結されたブラケット４２とを有する。ブラケット４２は、その後端面が、車両駆動ユニット１００の筐体部品（ギアケース２、ギアカバー３）の後面に複数本のボルト４２ａにより締結される。

図５Ｂは、第３マウント４Ｃの構成を示す斜視図である。図２，図５Ｂに示すように、第３マウント４Ｃは、ベース４６とブラケット４７とを有する。ベース４６はベース４１と同一形状を呈し、その底面が車体フレーム２００の上面に複数本のボルト４６ａにより締結される。ブラケット４７は、ブラケット４２と同様、ベース４６の上部を緩衝用のラバー４９を介して左右方向に延在する回動軸４８を支点にしてベース４６に上下方向に回動可能に連結される。ブラケット４７は、左方に延設され、その左端面が、車両駆動ユニット１００の筐体部品（ギアカバー３）の右端面に複数本（例えば４本）のボルト４７ａにより締結される。複数のボルト４７ａの締結面は、互いに同一面上に設けられる。

図６は、本実施形態に係る車両駆動ユニット１００の要部構成を簡易にモデル化して示す平面図である。図６に示すように、第１マウント４Ａは、モータカバー１およびギアケース２の前端面における、モータカバー１とギアケース２との結合面ＣＳ１をまたいで左右方向に延在する第１取付領域ＡＲ１（点線領域）に取り付けられる。第２マウント４Ｂは、ギアケース２およびギアカバー３の後端面における、ギアケース２とギアカバー３との結合面ＣＳ２をまたいで左右方向に延在する第２取付領域ＡＲ２（点線領域）に取り付けられる。第３マウント４Ｃは、ギアカバー３の右端面の前端部における、前後方向に延在する第３取付領域ＡＲ３（点線領域）に取り付けられる。

第１取付領域ＡＲ１の構成を詳細に説明する。図７は、車両駆動ユニット１００の組立状態における筐体１０１（モータカバー１，ギアケース２，ギアカバー３）を右斜め前方から見た斜視図であり、図８は、前方から見た正面図である。図７，図８に示すように、モータカバー１とギアケース２との結合面ＣＳ１には、周方向にわたってフランジ部１１，２１が設けられ、フランジ部１１，２１同士が周方向複数のボルト５１により締結される。

第１取付領域ＡＲ１には、モータカバー１に設けられた上下一対の取付部１２とギアケース２に設けられた上下一対の取付部２２とが設けられる。第１取付領域ＡＲ１は、第１マウント４Ａのブラケット４２の後端面（図５Ａ）の形状に対応して全体が矩形状（正方形状ないし長方形状）を呈する。

各取付部１２、２２は略円柱状に隆起してボス状に形成され、その端面（前端面）１２ａ，２２ａは、フランジ部１１，２１の前端部よりも前方に突出している。各取付部１２，２２の端面１２ａ，２２ａは、結合面ＣＳ１と直交する方向に延在、すなわち左右方向かつ上下方向に延在する単一の鉛直平面上に位置する。各取付部１２，２２の端面１２ａ，２２ａには、それぞれねじ孔１３，２３が設けられ、ねじ孔１３，２３にボルト４２ａ（図２）が螺合されて第１マウント４Ａが締結される。

このように、第１マウント４Ａがモータカバー１とギアケース２とを結合する結合面ＣＳ１を左右方向にまたいでその前端部に締結されることで、モータカバー１とギアケース２とには、それぞれ第１マウント４Ａを介して同時かつ同一方向に外力が作用するようになる。このため、第１マウント４Ａを介して車体フレーム２００から入力される外力による、結合面ＣＳ１における筐体部品同士の相対変位を防止することができる。その結果、筐体全体の剛性および強度を高めることができ、結合面ＣＳ１における十分なシール性能を確保できる。

また、第１マウント４Ａは、結合面ＣＳ１に対し直交する方向である左右方向に延在するため、車両の発進、加速、減速等で車両の前後方向に大きな外力が作用する場合に、結合面ＣＳ１を介して結合されるモータカバー１とギアケース２との前後方向の相対変位を良好に抑えることができる。すなわち、モータカバー１とギアケース２とは、周方向複数のボルト５１により互いに締結されるため、左右方向よりも前後方向の相対変位が生じやすい。この点、本実施形態では、結合面ＣＳ１を左右方向にまたいで第１マウント４Ａが設けられるため、前後方向の相対変位を良好に抑えることができる。さらに、第１マウント４Ａは、モータカバー１の前方の余剰スペースＳＰ２（図３）に配置される。このため、車両駆動ユニット１００全体が大型化することを抑制できる。

次に、第２取付領域ＡＲ２の構成を詳細に説明する。図９は、車両駆動ユニット１００の組立状態における筐体を右斜め後方から見た斜視図であり、図１０は、後方から見た背面図である。図９，図１０に示すように、ギアケース２とギアカバー３との結合面ＣＳ２には、周方向にわたってフランジ部２６，３１が設けられ、フランジ部２６，３１同士が周方向複数のボルト５２により締結される。

なお、図７，図９に示すように、ギアカバー３の上端部はギアケース２の上端部よりも下方に位置し、ギアカバー３の上方におけるギアケース２の右端面には、電力制御ユニット９（図１Ａ，図１Ｂ）を取り付けるための取付面２９が設けられる。ギアカバー３は、差動機構７を収容する部分が右方に突出しており、突出部３６を有する。取付面２９に取り付けられた電力制御ユニット９は、ギアカバー３の右方で、突出部３６の上方かつ後方の空間に配置される。

第２取付領域ＡＲ２には、ギアケース２に設けられた上下一対の取付部２７とギアカバー３に設けられた上下一対の取付部３２とが設けられる。第２取付領域ＡＲ２は、第２マウント４Ｂのブラケット４２の前端面の形状に対応して全体が矩形状（正方形状ないし長方形状）を呈する。

各取付部２７、３２は略円柱状に隆起してボス状に形成され、その端面（後端面）２７ａ，３２ａは、フランジ部２６，３１の後端部よりも後方に突出している。各取付部２７，３２の端面２７ａ，３２ａは、結合面ＣＳ２と直交する方向に延在、すなわち左右方向かつ上下方向に延在する単一の鉛直平面上に位置する。各取付部２７，３２の端面２７ａ，３２ａには、それぞれねじ孔２８，３３が設けられ、ねじ孔２８，３３にボルト４２ａ（図２）が螺合されて第２マウント４Ｂが締結される。

このように、第２マウント４Ｂがギアケース２とギアカバー３とを結合する結合面ＣＳ２を左右方向にまたいでその後端部に締結されることで、ギアケース２とギアカバー３とには、それぞれ第２マウント４Ｂを介して同時かつ同一方向に外力が作用するようになる。このため、第２マウント４Ｂを介して車体フレーム２００から入力される外力による、結合面ＣＳ２における筐体部品同士の相対変位を防止することができる。その結果、筐体全体の剛性および強度を高めることができ、結合面ＣＳ２における十分なシール性能を確保できる。

また、第２マウント４Ｂは、結合面ＣＳ２に対し直交する方向である左右方向に延在するため、車両の発進、加速、減速等で車両の前後方向に大きな外力が作用する場合に、結合面ＣＳ２を介して結合される筐体部品同士の前後方向の相対変位を良好に抑えることができる。すなわち、ギアケース２とギアカバー３とは、周方向複数のボルト５２により互いに締結されるため、左右方向よりも前後方向の相対変位が生じやすい。この点、本実施形態では、結合面ＣＳ２を左右方向にまたいで第２マウント４Ｂが設けられるため、前後方向の相対変位を良好に抑えることができる。

さらに、図６に示すように、ギアケース２の前端面における第１マウント４Ａが締結される部位である取付部２２と、ギアケース２の後端面における第２マウント４Ｂが締結される部位である取付部２７とを結ぶ直線ＬＮ１（点線）は、前後方向に延在する。すなわち、前後の取付部２２，２７の左右方向の位置が互いに一致する。これにより、取付部２２，２７を介して筐体１０１に作用する前後方向の外力によって、筐体１０１に対し曲げ荷重が作用することを抑制することができ、筐体１０１の変形を抑えることができる。

次に、第３取付領域ＡＲ３の構成を詳細に説明する。図７，図９に示すように、第３取付領域ＡＲ３は、突出部３６の前方かつ上方におけるギアカバー３の右端面に形成される。第３取付領域ＡＲ３には、ギアカバー３に設けられた上下方向および前後方向にかけて複数（４箇所）の取付部３７が設けられる。第３取付領域ＡＲ３は、第３マウント４Ｃのブラケット４７の左端面の形状に対応した形状を呈する。

各取付部３７は略円柱状に隆起してボス状に形成され、その端面（右端面）３７ａは、結合面ＣＳ２と平行に延在、すなわち前後方向および上下方向に延在する単一の仮想鉛直平面上に位置する。各取付部３７の端面３７ａには、それぞれねじ孔３８が設けられ、ねじ孔３８にボルト４７ａ（図２）が螺合されて第３マウント４Ｃが締結される。第３マウント４Ｃは、ギアカバー３の右方の余剰スペースＳＰ３（図３）に配置される。このため、車両駆動ユニット１００全体が大型化することを抑制できる。特に、第３マウント４Ｃは、ギアカバー３の右端面に取り付けられるため、ギアカバー３の前端部よりも前方に突出することを防止できる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両駆動ユニット１００は、結合面ＣＳ１に沿って互いに結合され、内部に密閉空間ＳＰ１を形成するモータカバー１およびギアケース２と、密閉空間ＳＰ１に収容され、車両の走行駆動力を発生する電動モータ５等の駆動部と、互いに一体に結合された筐体１０１と車体フレーム２００との間に介装され、筐体１０１（モータカバー１およびギアケース２）を車体フレーム２００から支持する第１マウント４Ａと、を備える（図２）。モータカバー１およびギアケース２は、第１マウント４Ａが取り付けられる取付部１２，２２をそれぞれ有し、取付部１２，２２は、結合面ＣＳ１をまたいだ単一の領域ＡＲ１に設けられる（図７）。これにより、モータカバー１とギアケース２とには、それぞれ第１マウント４Ａを介して同時かつ同一方向に外力が作用するようになる。このため、結合面ＣＳ１におけるモータカバー１とギアケース２との相対変位を防止することができ、結合面ＣＳ１におけるシール性能を確保できる。

（２）第１マウント４Ａが取り付けられる取付部１２，２２は、同一平面上に形成される（図７）。これにより、モータカバー１とギアケース２とには、それぞれ第１マウント４Ａを介してより確実に同様の外力が作用するようになるため、結合面ＣＳ１における十分なシール性能を確保できる。

（３）結合面ＣＳ１は前後方向に延在し、取付部１２，２２は、これと略直交する左右方向に沿って設けられる。これにより結合面ＣＳ１の滑り方向（前後方向）の相対変位を第１マウント４Ａにより良好に防止できる。

（４）この場合、車両の発進、加速、減速等で車両の前後方向には大きな外力が作用しやすいが、取付部１２，２２が左右方向に設けられることで、結合面ＣＳ１を介して結合される筐体部品同士の前後方向の相対変位を良好に抑えることができる。

（５）車両駆動ユニット１００は、第２マウント４Ｂをさらに備え、第１マウント４Ａは、モータカバー１およびギアケース２の前端面に取り付けられるのに対し、第２マウント４Ｂはギアケース２の後端面に取り付けられる（図２）。このように筐体１０１の前後両側にマウント４が設けられることで、筐体部品同士の相対変位を効率よく抑えることができる。

（６）ギアケース２の前端面における第１マウント４Ａの取付部２２とギアケース２の後端面における第２マウント４Ｂの取付部２７とを接続する仮想線ＬＮ１は、結合面ＣＳ１と平行に延在する（図６）。これにより、前後方向の外力により筐体１０１に対し曲げ荷重等が作用することを抑制できる。

（７）車両駆動ユニット１００の筐体１０１は、モータカバー１とギアケース２とに加え、結合面ＣＳ１と平行な結合面ＣＳ２に沿ってギアケース２に連結されるギアカバー３を備える（図２）。ギアケース２とギアカバー３とは、その後端面に第２マウント４Ｂが取り付けられる取付部２７，３２をそれぞれ有し、取付部２７，３２は、結合面ＣＳ２をまたいだ単一の領域ＡＲ２に設けられる（図９）。これにより、ギアケース２とギアカバー３とには、それぞれ第２マウント４Ｂを介して同時かつ同一方向に外力が作用するようになる。このため、結合面ＣＳ１におけるモータカバー１とギアケース２の相対変位だけでなく、結合面ＣＳ２におけるギアケース２とギアカバー３との相対変位も防止することができる。

（８）車両駆動ユニット１００は、ギアカバー３の右端面に設けられた取付部３７に取り付けられる第３マウント４Ｃをさらに備える（図６）。これにより前後方向だけでなく左右方向からも筐体１０１を支持するようになるため、筐体１０１を３つのマウント４Ａ〜４Ｃで効果的に支持できる。

（９）車両駆動ユニット１００は、左右方向の軸線ＣＬ１を中心に回転するとともに、モータカバー１に収容される電動モータ５と、軸線ＣＬ１よりも前方の左右方向の軸線ＣＬ２を中心に回転し、電動モータ５の駆動トルクを左右に分配する差動機構７とを有する（図３）。これにより第１マウント４Ａをモータカバー１の前方の余剰スペースＳＰ２に効率よく配置できる。すなわち、差動機構７が収容されるギアカバー３は、モータカバー１よりも前方に突出しているため、仮にモータカバー１の前方にマウント４が配置されると、その分、車両駆動ユニット全体が大型化するが、モータカバー１の前方にマウント４を配置することで、車両駆動ユット全体が大型化することを抑制できる。

（１０）モータカバー１とギアケース２とギアカバー３とは、それぞれ結合面ＣＳ１，ＣＳ２の周囲にフランジ部１１，２１，３１を有する（図７〜図１０）。第１マウント４Ａおよび第２マウント４Ｂの取付部１２，２２，２７，３２は、これらフランジ部１１，２１，３１をまたいだ単一の領域ＡＲ１，ＡＲ２に設けられる。これによりフランジ部１１，２１，３１の近傍の剛性が高い部位に取付部１２，２２，２７，３２が設けられるため、筐体１０１の取付部近傍の変形を良好に抑制できる。

上記実施形態は種々の形態に変形可能である。以下、変形例について説明する。上記実施形態では、前端面に取付部１２（第１取付部）を有するモータカバー１（第１ケース）と、前端面および後端面にそれぞれ取付部２２，２７（第２取付部および第３取付部）を有するギアケース２（第２ケース）と、後端面および右端面にそれぞれ取付部３２，３７（第４取付部および第５取付部）を有するギアカバー３（第３ケース）とにより筐体１０１を構成したが、筐体の構成はこれに限らない。例えば２つのケースによりあるいは４つ以上のケースにより筐体を構成してもよい。したがって、筐体を車体フレームから支持するマウント部材の構成や個数も上述したものに限らない。

上記実施形態では、ギアケース２の第１マウント４Ａの取付部２２と第２マウント４Ｂの取付部２７とを接続する仮想線ＬＮ１が、結合面ＣＳ１と平行に延在するようにしたが、厳密に平行でなくてもほぼ平行であれば、曲げ荷重を十分に抑制できる。したがって、第２取付部と第３取付部とを接続する仮想線は、第１ケースと第２ケースとの結合面の延在する方向と平行でなくてもよい。例えば、ほぼ平行（略平行）であってもよい。上記実施形態では、共通の結合面ＣＳ１，ＣＳ２の前後一方のみをまたぐようにマウント４Ａ，４Ｂを取り付けたが、例えば図１１に模式的に示すように、左右一対の筐体部品１０１Ａ，１０１Ｂの結合面ＣＳの前後両方をまたぐように前後一対のマウント４を取り付けてもよい。この場合、前後のマウント４の取付部同士を接続する仮想線ＬＮ２，ＬＮ３（点線）は、結合面ＣＳと平行ないし略平行であることが好ましい。なお、筐体部品１０１Ａ，１０１Ｂは、モータカバー１、ギアケース２、ギアカバー３のいずれかであってもよい。例えばモータカバー１とギアケース２との結合面ＣＳ１をまたぐようにモータカバー１とギアケース２の前後両端面にマウント部材を取り付けるようにしてもよく、ギアケース２とギアカバー３との結合面ＣＳ２をまたぐようにギアケース２とギアカバー３の前後両端面にマウント部材を取り付けるようにしてもよい。

上記実施形態では、前後方向（第１方向）に延在する結合面ＣＳ１（第１結合面）を介してモータカバー１とギアケース２とを結合するとともに、前後方向に延在する結合面（第２結合面）を介してギアケース２とギアカバー３とを結合するようにしたが、筐体部品同士を結合する結合面の個数は上述したものに限らない。筐体が２つの筐体部品からなる場合、結合面は１つであり、筐体が４つ以上の筐体部品からなる場合、結合面は４つ以上となる。上記実施形態では、結合面ＣＳ１，ＣＳ２が延在する第１方向を前後方向に、これら結合面ＣＳ１，ＣＳ２に対応して一対の取付部１２，２２および２７，３２が延在する第２方向を左右方向に設定したが、第１方向と第２方向は上述したものに限らない。例えば第１方向が左右方向、第２方向が前後方向であってもよく、第１方向と第２方向とが直交しなくてもよい。

上記実施形態では、マウント４が取り付けられる一対の取付部１２，２２の端面および一対の取付部２７，３２の端面をそれぞれ同一面上に構成したが、結合面をまたいだ単一の領域に一対の取付部が設けられるのであれば、一対の取付部の端面は同一面でなくてもよい。一対の取付部の端面に段差がある場合、その段差形状に応じてマウントを構成すればよい。上記実施形態では、結合面の個数や車両の走行駆動力を発生する駆動部が電動モータ５を有するようにしたが、駆動部が電動モータの代わりにあるいは電動モータに代えて内燃機関を有するようにしてもよい。上記実施形態では、車両後部の車体フレーム２００から車両駆動ユニット１００を支持するようにしたが、車両前部の車体フレーム等、他の位置から車両駆動ユニットを支持するようにしてもよい。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１ モータカバー、２ ギアケース、３ ギアカバー、４ マウント、４Ａ 第１マウント、４Ｂ 第２マウント、４Ｃ 第３マウント、５ 電動モータ、７ 差動機構、１２，２２，２７，３２，３７ 取付部、１００ 車両駆動ユニット、１０１ 筐体、２００ 車体フレーム、ＣＳ１，ＣＳ２ 結合面、ＡＲ１，ＡＲ２ 領域

Claims (11)

1. 車体フレームから支持される車両駆動ユニットであって、
   結合面に沿って互いに結合され、内部に密閉空間を形成する筐体と、
   前記密閉空間に収容され、車両の走行駆動力を発生する駆動部と、
   前記筐体と前記車体フレームとの間に介装され、前記筐体を前記車体フレームから支持するマウント部材と、を備え、
   前記筐体は、互いに一体に結合された第１ケースおよび第２ケースを有し、
   前第１ケースおよび前記第２ケースは、前記マウント部材が取り付けられる第１取付部および第２取付部をそれぞれ有し、前記第１取付部および前記第２取付部は、前記結合面をまたいだ単一の領域に設けられることを特徴とする車両駆動ユニット。
2. 請求項１に記載の車両駆動ユニットにおいて、
   前記第１取付部および前記第２取付部は、同一面上に形成されることを特徴とする車両駆動ユニット。
3. 請求項１または２に記載の車両駆動ユニットにおいて、
   前記結合面は第１方向に延在し、前記第１取付部および前記第２取付部は、前記第１方向と略直交する第２方向に沿って設けられることを特徴とする車両駆動ユニット。
4. 請求項３に記載の車両駆動ユニットにおいて、
   前記第１方向および前記第２方向のいずれか一方は車両前後方向であり、いずれか他方は車両左右方向であることを特徴とする車両駆動ユニット。
5. 請求項４に記載の車両駆動ユニットにおいて、
   前記マウント部材は、前記第１ケースおよび前記第２ケースの前記第１方向の一端面に取り付けられる第１マウント部材であり、
   前記第２ケースの前記第１方向の他端面と前記車体フレームとの間に介装され、前記筐体を前記車体フレームから支持する第２マウント部材をさらに備え、
   前記第２ケースは、前記第１方向の他端面に、前記第２マウント部材が取り付けられる第３取付部をさらに有することを特徴とする車両駆動ユニット。
6. 請求項５に記載の車両駆動ユニットにおいて、
   前記第３取付部は、前記第２取付部と前記第３取付部とを接続する仮想線が前記第１方向と平行ないし略平行に延在するように設けられることを特徴とする車両駆動ユニット。
7. 請求項５または６に記載の車両駆動ユニットにおいて、
   前記結合面は第１結合面であり、
   前記筐体は、前記第２ケースを挟んで前記第１ケースの反対側に配置され、前記第１結合面と平行な第２結合面に沿って前記第２ケースに結合される第３ケースをさらに備え、
   前記第３ケースは、前記第２マウント部材が取り付けられる第４取付部を有し、
   前記第３取付部および前記第４取付部は、前記第２結合面をまたいだ単一の領域に設けられることを特徴とする車両駆動ユニット。
8. 請求項７に記載の車両駆動ユニットにおいて、
   前記筐体と前記車体フレームとの間に介装され、前記筐体を前記車体フレームから支持する第３マウント部材をさらに備え、
   前記第３ケースは、前記第２方向の一端部に設けられ、前記第３マウント部材が取り付けられる第５取付部をさらに有することを特徴とする車両駆動ユニット。
9. 請求項７または８に記載の車両駆動ユニットにおいて、
   前記駆動部は、前記結合面と直交する方向に延在する第１回転軸を有する電動モータと、前記第１回転軸よりも前記第１取付部側において前記第１回転軸と平行に延在する第２回転軸を有し、前記電動モータの駆動トルクを左右に分配する差動機構とを有し、
   前記電動モータは、前記第１ケースに収容されることを特徴とする車両駆動ユニット。
10. 請求項５に記載の車両駆動ユニットにおいて、
    前記第１ケースは、前記第１方向の他端面に、前記第２マウント部材が取り付けられる第４取付部をさらに有し、
    前記第３取付部および前記第４取付部は、前記結合面をまたいだ単一の領域に設けられることを特徴とする車両駆動ユニット。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両駆動ユニットにおいて、
    前記第１ケースおよび前記第２ケースは、前記結合面の周囲にフランジ部を有し、前記第１取付部および前記第２取付部は、前記フランジ部をまたいだ単一の領域に設けられることを特徴とする車両駆動ユニット。
    

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