JP2020168942A

JP2020168942A - タイヤ

Info

Publication number: JP2020168942A
Application number: JP2019071438A
Authority: JP
Inventors: 怜奈鬼塚; Reina Onizuka; 将之藤田; Masayuki Fujita
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-04-03
Filing date: 2019-04-03
Publication date: 2020-10-15
Anticipated expiration: 2039-04-03
Also published as: JP7275779B2

Abstract

【課題】トレッド部が３つの陸部に区分されたタイヤにおいて、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性を発揮させる。
【解決手段】トレッド部２を含むタイヤである。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２を含み、かつ、２本の主溝３と、３つの陸部４とで構成されている。主溝３は、第１クラウン主溝５と、第２クラウン主溝６とで構成されている。陸部４は、第１クラウン主溝５と第２クラウン主溝６との間のクラウン陸部１０を含む。クラウン陸部１０には、クラウン陸部を横断する複数の横断細溝１６が設けられている。横断細溝１６は、そのタイヤ軸方向の両側に配された第１浅底部１６ａ及び第２浅底部１６ｂと、これらの間に配された深底部１６ｃとを含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部が主溝によって３つの陸部に区分されたタイヤに関する。

従来、トレッド部が主溝によって３つの陸部に区分されたタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１の空気入りタイヤのトレッド部には、一対のセンター主溝の間に区分されたセンター陸部と、センター陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた一対のショルダー陸部とが設けられている。

特開２０１５−０２４７９７号公報

一般に、トレッド部の陸部が高い剛性を有する場合、耐摩耗性が向上する一方、旋回時の初期応答性が悪化する傾向がある。とりわけ、特許文献１のタイヤの様に、トレッド部が３つの陸部で構成されている場合、各陸部のタイヤ軸方向の幅が大きく、幅方向の剛性が高いことから上記傾向が顕著に現れ易い。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部が３つの陸部に区分されたタイヤにおいて、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性を発揮させることを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端を含み、かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝と、前記主溝に区分された３つの陸部とで構成され、前記主溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１クラウン主溝と、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間に配された第２クラウン主溝とで構成され、前記陸部は、前記第１クラウン主溝と前記第２クラウン主溝との間のクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部には、前記クラウン陸部を横断する複数の横断細溝が設けられ、前記横断細溝は、そのタイヤ軸方向の両側に配された第１浅底部及び第２浅底部と、前記第１浅底部と前記第２浅底部との間に配されかつ前記第１浅底部及び前記第２浅底部よりも大きい深さを有する深底部とを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記横断細溝は、横断面において、幅が１．５mm以下の幅狭部と、前記幅狭部よりも大きい幅で前記クラウン陸部の接地面に開口する開口部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部には、前記主溝から延びかつ前記クラウン陸部を横断しない非横断細溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記非横断細溝は、前記第１クラウン主溝から延びる第１非横断細溝と、前記第２クラウン主溝から延びる第２非横断細溝とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１非横断細溝は、前記横断細溝のタイヤ周方向の一方側に隣接し、前記第２非横断細溝は、前記横断細溝のタイヤ周方向の他方側に隣接しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１非横断細溝及び前記第２非横断細溝のそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する前記横断細溝に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１非横断細溝は及び前記第２非横断細溝のそれぞれは、前記横断細溝に沿って延びる第１部分と、前記第１部分から曲がって前記横断細溝まで延びる第２部分とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２部分の最大の深さは、前記第１部分の最大の深さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横断細溝及び前記非横断細溝のそれぞれは、前記クラウン陸部の接地面上での溝幅が３．０mm以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、クラウン陸部には、前記クラウン陸部を横断する複数の横断細溝が設けられている。前記横断細溝は、前記クラウン陸部のタイヤ周方向の剛性を緩和し、旋回時の初期応答性を向上させるのに役立つ。

本発明のタイヤにおいて、前記横断細溝は、そのタイヤ軸方向の両側に配された第１浅底部及び第２浅底部と、前記第１浅底部と前記第２浅底部との間に配されかつ前記第１浅底部及び前記第２浅底部よりも大きい深さを有する深底部とを含む。このように深さが規定されることにより、前記横断細溝は、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性を発揮させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図２のＡ−Ａ線断面図である。図２のＢ−Ｂ線断面図である。図２のＣ−Ｃ線断面図である。図２のＤ−Ｄ線断面図である。図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。図７のＥ−Ｅ線断面図である。図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。図９のＦ−Ｆ線断面図である。本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。比較例の横断細溝の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝３と、これらの主溝３に区分された３つの陸部４とで構成されている。

主溝３は、路面上の水をタイヤ後方に排出するために、比較的大きな幅と深さでタイヤ周方向に連続して延びている。主溝３は、少なくとも３．０mmよりも大きい溝幅を有する。好ましい態様では、各主溝３は、５mm以上、より好ましくは６mm以上の溝幅及び深さを有する。また、主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０％〜８．０％である。主溝３の深さは、例えば、５〜１２mmである。本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。他の態様では、各主溝は、ジグザグや波状等の非直線状であっても良い。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

主溝３は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に配された第１クラウン主溝５と、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に配された第２クラウン主溝６とで構成されている。

タイヤ赤道Ｃから第１クラウン主溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１、及び、タイヤ赤道Ｃから第２クラウン主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０８〜０．２５倍であるのが望ましい。また、本実施形態では、前記距離Ｌ１は、前記距離Ｌ２よりも小さい。

陸部４は、クラウン陸部１０と、第１ショルダー陸部１１と、第２ショルダー陸部１２とで構成されている。クラウン陸部１０は、第１クラウン主溝５と第２クラウン主溝６との間に区分されている。第１ショルダー陸部１１は、第１クラウン主溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部１２は、第２クラウン主溝６と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。

図２には、クラウン陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部１０の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。また、クラウン陸部１０のタイヤ軸方向の中心位置１０ｃは、タイヤ赤道Ｃよりも第２クラウン主溝６側に位置する。タイヤ赤道Ｃとクラウン陸部１０のタイヤ軸方向の中心位置１０ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、クラウン陸部１０の幅Ｗ２の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。

クラウン陸部１０には、複数の細溝１５が設けられている。細溝１５は、陸部の接地面での溝幅が３．０mm以下である溝を意味し、所謂サイプと称される切れ込みを含むものとする。本実施形態のクラウン陸部１０には、その接地面での溝幅が３．０mmを超える溝が配されていない。

細溝１５は、クラウン陸部１０を横断する横断細溝１６を含む。横断細溝１６は、前記クラウン陸部のタイヤ周方向の剛性を緩和し、旋回時の初期応答性を向上させるのに役立つ。本実施形態の細溝１５は、主溝３から延び陸部４を横断しない非横断細溝１７を含む。

横断細溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（図２では右下がりである。）に傾斜している。横断細溝１６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０〜３０°である。また、本実施形態の横断細溝１６は、タイヤ軸方向に対する角度が第２トレッド端Ｔｅ２側に向かって漸増する様に、僅かに湾曲しているのが望ましい。

図３には、図２の横断細溝１６のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、横断細溝１６は、その横断面において、幅Ｗ３が１．５mm以下の幅狭部２５と、幅狭部２５のタイヤ半径方向外側に配され、幅狭部２５よりも大きい幅で陸部の接地面に開口する開口部２６とを含む。横断細溝１６の開口部２６の接地面での幅Ｗ４は、例えば、１．８〜２．５mmであるのが望ましい。開口部２６の深さは、例えば、１．０〜２．０mmである。このような横断細溝１６により、接地面が路面に追従し易くなり、操舵時の初期応答性が向上し得る。

図４には、図２の横断細溝１６のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、横断細溝１６は、そのタイヤ軸方向の両側に配された第１浅底部１６ａ及び第２浅底部１６ｂと、第１浅底部１６ａと第２浅底部１６ｂとの間に配されかつ第１浅底部１６ａ及び第２浅底部１６ｂよりも大きい深さを有する深底部１６ｃとを含む。このように深さが規定されることにより、横断細溝１６は、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性を発揮させることができる。

本実施形態において、深底部１６ｃは、横断細溝１６のタイヤ軸方向の中央部を含む位置に配されている。第１浅底部１６ａは、深底部１６ｃの第１トレッド端Ｔｅ１側に配されている。第２浅底部１６ｂは、深底部１６ｃの第２トレッド端Ｔｅ２側に配されている。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。

深底部１６ｃの深さｄ２は、例えば、主溝３の深さｄ１の０．６０〜１．００倍であるのが望ましい。本実施形態では、深底部１６ｃの深さｄ２は、主溝３の深さｄ１の０．６５〜０．８５倍である。

第１浅底部１６ａ及び第２浅底部１６ｂの深さｄ３は、例えば、主溝３の深さｄ１の０．３０〜０．５０倍である。より望ましい態様では、第１浅底部１６ａ及び第２浅底部１６ｂの深さｄ３は、深底部１６ｃの深さｄ２の０．５０〜０．７０倍である。本実施形態では、第１浅底部１６ａと第２浅底部１６ｂとが同じ深さで構成されている。このような、このような横断細溝１６は、耐摩耗性と旋回時の初期応答性とをバランス良く高めることができる。

深底部２２ｃのタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、クラウン陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示され、以下、同様である。）の０．４５〜０．６５倍である。

第１浅底部１６ａのタイヤ軸方向の長さＬ５及び第２浅底部１６ｂのタイヤ軸方向の長さＬ６は、深底部１６ｃのタイヤ軸方向の長さＬ４よりも小さい。具体的には、前記長さＬ５及び前記長さＬ６は、それぞれ、クラウン陸部１０の前記幅Ｗ２の０．０５〜０．２０倍である。

図２に示されるように、クラウン陸部１０に設けられた非横断細溝１７のそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する横断細溝１６に連通しているのが望ましい。

非横断細溝１７は、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜した第１部分３１と、第１部分３１から曲がって横断細溝１６まで延びる第２部分３２とを含む。第１部分３１は、例えば、横断細溝１６に沿って延びるのが望ましい。第２部分３２は、第１部分３１から円弧状に曲がって横断細溝１６に連通している。また、非横断細溝１７は、第１部分３１がクラウン陸部１０のタイヤ軸方向の中心位置１０ｃを横切っている。このような非横断細溝１７は、耐摩耗性及び旋回時の初期応答性を高めつつ、ウェット性能の向上も期待できる。

図５には、図２の第１部分３１のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１部分３１は、その長手方向と直交する横断面において、幅Ｗ７が１．５mm以下の幅狭部３３と、幅狭部３３のタイヤ半径方向外側に連なりかつ幅狭部３３よりも大きい幅でクラウン陸部１０の接地面に開口する開口部３４とを含む。

本実施形態の第１部分３１は、一方の溝壁がタイヤ半径方向に沿って平行に延びており、他方の溝壁が開口部３４において溝幅が拡大する向きに曲がっている。このような第１部分３１を含む非横断細溝１７は、上述の横断細溝１６とともに、ポンピング音をホワイトノイズ化でき、ひいてはノイズ性能を高めるのに役立つ。

図６には、図２の第１部分３１のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、非横断細溝１７の最大の深さｄ４（本実施形態では第１部分３１の最大の深さに相当する。）は、横断細溝１６の最大の深さｄ２（図４に示す）の０．８０〜１．００倍である。また、第１部分３１は、例えば、主溝３側の端部において溝底が隆起した浅底部３１ａを有しているのが望ましい。第１部分３１の浅底部３１ａは、例えば、横断細溝１６の浅底部と実質的に同じ形状を有し、上述の浅底部の構成を第１部分３１の浅底部３１ａに適用することができる。

第２部分３２の最大の深さは、例えば、第１部分３１の最大の深さよりも小さい。第２部分３２の最大の深さは、第１部分３１の浅底部３１ａの深さよりも小さいのが望ましい。本実施形態では、第２部分３２の深さが、第１部分３１の開口部３４の深さと同一である。

図２に示されるように、本実施形態の非横断細溝１７は、例えば、第１クラウン主溝５から横断細溝１６まで延びる第１非横断細溝１８と、第２クラウン主溝６から横断細溝１６まで延びる第２非横断細溝１９とを含んでいる。第１非横断細溝１８は、横断細溝１６のタイヤ周方向の一方側（図２では上側）に隣接し、第２非横断細溝１９は、横断細溝１６のタイヤ周方向の他方側（図２では下側）に隣接している。

第１非横断細溝１８及び第２非横断細溝１９のそれぞれは、クラウン陸部１０のタイヤ軸方向の中心位置１０ｃを横切っているのが望ましく、より望ましくはタイヤ赤道Ｃを横切っている。このような非横断細溝１７の配置は、クラウン陸部１０が接地するときの打音を緩和し、ノイズ性能を高めることができる。

図７には、第１ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図７に示されるように、第１ショルダー陸部１１は、３つの陸部の内、接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きい。第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．４０倍であるのが望ましい。このような第１ショルダー陸部１１は、旋回時の操舵の手応えをリニアにし、ひいては操縦安定性を高めることができる。

第１ショルダー陸部１１には、その接地面上での溝幅が３．０mmよりも大きい複数の第１ショルダー横溝３５と、接地面上での溝幅が３．０mm以下の複数の第１ショルダー細溝３６とが設けられている。

第１ショルダー横溝３５は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１から延びかつ第１ショルダー陸部１１内で途切れている。第１ショルダー横溝３５は、例えば、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。第１ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．７５〜０．９０倍である。このような第１ショルダー横溝３５は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第１ショルダー細溝３６は、例えば、全体が１．５mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が０．５〜１．０mmの幅で構成されている。第１ショルダー細溝３６は、例えば、第１クラウン主溝５から延びかつ前記第１ショルダー陸部１１内で途切れている。第１ショルダー細溝３６は、例えば、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１クラウン主溝５側で途切れている。また、第１ショルダー細溝３６は、第１ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向内側の内端よりも第１トレッド端Ｔｅ１側で途切れている。第１ショルダー細溝３６のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．３５〜０．４５倍である。

図８には、図７の第１ショルダー細溝３６のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図８に示されるように、第１ショルダー細溝３６は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が隆起した浅底部３６ａを含むのが望ましい。このような第１ショルダー細溝３６は、接地時に過度に開かないため、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させる。

図７に示されるように、第１ショルダー横溝３５及び第１ショルダー細溝３６のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向（図７では右上がりである。）に傾斜しているのが望ましい。また、第１ショルダー横溝３５及び第１ショルダー細溝３６のそれぞれは、タイヤ軸方向に対する角度が５〜２０°であるのが望ましい。

図９には、第２ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。図９に示されるように、第２ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、トレッド幅ＴＷの０．１０倍以上であり、望ましくはトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍である。このような第２ショルダー陸部１２は、優れた耐摩耗性を発揮し得る。

第２ショルダー陸部１２には、その接地面上での溝幅が３．０mmよりも大きい複数の第２ショルダー横溝３７と、第２ショルダー横溝３７に連通してタイヤ周方向に延びる複数の縦細溝３９とが設けられている。縦細溝３９は、接地面上での溝幅が３．０mm以下である。本実施形態の第２ショルダー陸部１２には、接地面上での溝幅が３．０mm以下の複数の第２ショルダー細溝３８が設けられている。

第２ショルダー横溝３７は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２から延びかつ第２ショルダー陸部１２内で途切れている。第２ショルダー横溝３７のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第２ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．５０倍以上であり、より望ましくはトレッド幅ＴＷの０．６０〜０．８０倍である。このような第２ショルダー横溝３７は、操縦安定性を維持しつつ、乗り心地性を高めることができる。

第２ショルダー横溝３７は、タイヤ軸方向内側の内端３７ｉに向かって溝幅が漸減した先細部３７ａを含んでいる。先細部３７ａは、内端３７ｉに向かって深さが漸減している。このような第２ショルダー横溝３７は、先細部３７ａでの偏摩耗を抑制することができる。

本実施形態の縦細溝３９は、タイヤ周方向で互いに隣り合う２本の第２ショルダー横溝３７に連通している。縦細溝３９の溝深さは、例えば、１．０〜２．０mmである。第２トレッド端Ｔｅ２から縦細溝３９の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１０は、例えば、第２ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。

第２ショルダー細溝３８は、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側に延びている。第２ショルダー細溝３８は、例えば、縦細溝３９と交差している。第２ショルダー細溝３８のタイヤ軸方向の長さは、第２ショルダー横溝３７のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。本実施形態の第２ショルダー細溝３８は、第２トレッド端Ｔｅ２から第２主溝６まで延びている。

第２ショルダー細溝３８は、例えば、図３で示される第１横断細溝２１の断面形状と同様、幅が１．５mm以下の幅狭部２５と、幅狭部２５よりも大きい幅で陸部の接地面に開口する開口部２６とを含む。

図１０には、図９の第２ショルダー細溝３８のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図１０に示されるように、第２ショルダー細溝３８は、縦細溝３９よりも第２主溝６側において、溝底が隆起した浅底部３８ａを含む。本実施形態の浅底部３８ａは、第２ショルダー細溝３８の第２主溝６側の端部に設けられている。このような第２ショルダー細溝３８は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。

図９に示されるように、第２ショルダー横溝３７及び第２ショルダー細溝３８のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜しているのが望ましい。また、第２ショルダー横溝３７及び第２ショルダー細溝３８のそれぞれは、タイヤ軸方向に対する角度が５〜２０°であるのが望ましい。

図１１には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図１１において、上述と共通する要素には、同一の符号が付され、ここでの説明は省略される。

この実施形態は、非横断細溝１７の第２部分３２が削除されている。また、各非横断細溝１７は、全体が１．５mm以下の幅で構成されている。また、第１ショルダー細溝３６に図３で示される開口部２６が設けられている。このような実施形態は、図１で示される実施形態と比較して、クラウン陸部１０の耐摩耗性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１の基本パターンを有し、かつ、各横断細溝が図１２で示される断面を有するタイヤが試作された。図１２に示されるように、比較例のタイヤの各横断細溝ａは、底面が平坦に構成されている。比較例のタイヤのパターンは、上記構成を除き、図１で示されるものと同一である。各テストタイヤの耐摩耗性及び旋回時の初期応答性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜耐摩耗性＞
上記テスト車両でドライ路面で一定距離走行したときのクラウン陸部の摩耗量が測定された。結果は、比較例の前記摩耗量を１００とする指数であり、数値が小さい程、耐摩耗性が優れていることを示す。

＜旋回時の初期応答性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの旋回時の初期応答性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、旋回時の初期応答性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた耐摩耗性及び旋回時の初期応答性が発揮されていることが確認できた。

２トレッド部
３主溝
４陸部
５第１クラウン主溝
６第２クラウン主溝
１０クラウン陸部
１６横断細溝
１６ａ第１浅底部
１６ｂ第２浅底部
１６ｃ深底部
Ｔｅ１第１トレッド端
Ｔｅ２第２トレッド端

Claims

トレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端を含み、かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝と、前記主溝に区分された３つの陸部とで構成され、
前記主溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１クラウン主溝と、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間に配された第２クラウン主溝とで構成され、
前記陸部は、前記第１クラウン主溝と前記第２クラウン主溝との間のクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部には、前記クラウン陸部を横断する複数の横断細溝が設けられ、
前記横断細溝は、そのタイヤ軸方向の両側に配された第１浅底部及び第２浅底部と、前記第１浅底部と前記第２浅底部との間に配されかつ前記第１浅底部及び前記第２浅底部よりも大きい深さを有する深底部とを含む、
タイヤ。
前記横断細溝は、横断面において、幅が１．５mm以下の幅狭部と、前記幅狭部よりも大きい幅で前記クラウン陸部の接地面に開口する開口部とを含む、請求項１記載のタイヤ。
前記クラウン陸部には、前記主溝から延びかつ前記クラウン陸部を横断しない非横断細溝が設けられている、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記非横断細溝は、前記第１クラウン主溝から延びる第１非横断細溝と、前記第２クラウン主溝から延びる第２非横断細溝とを含む、請求項３記載のタイヤ。
前記第１非横断細溝は、前記横断細溝のタイヤ周方向の一方側に隣接し、
前記第２非横断細溝は、前記横断細溝のタイヤ周方向の他方側に隣接している、請求項４記載のタイヤ。
前記第１非横断細溝及び前記第２非横断細溝のそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する前記横断細溝に連通している、請求項５記載のタイヤ。
前記第１非横断細溝は及び前記第２非横断細溝のそれぞれは、前記横断細溝に沿って延びる第１部分と、前記第１部分から曲がって前記横断細溝まで延びる第２部分とを含む、請求項６記載のタイヤ。
前記第２部分の最大の深さは、前記第１部分の最大の深さよりも小さい、請求項７記載のタイヤ。
前記横断細溝及び前記非横断細溝のそれぞれは、前記クラウン陸部の接地面上での溝幅が３．０mm以下である、請求項３ないし８のいずれかに記載のタイヤ。