JP2020172226A - 電動サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両１０の乗り心地を良好に保ちながら、システム共振点付近の振動を適切に抑制する。【解決手段】車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク速度ＳＶの情報を取得する情報取得部４３と、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に基づいて電磁アクチュエータ１３の目標減衰力を算出する減衰力算出部４５と、減衰力算出部４５で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。減衰力算出部４５は、ストローク速度ＳＶのうちの低周波成分を抑制する周波数整形を行い、当該周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsの情報に基づいて補正減衰力を算出し、算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電動サスペンション装置に関する。

本願出願人は、車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電動サスペンション装置を提案している（例えば特許文献１参照）。電磁アクチュエータは、電動機の他に、ボールねじ機構を備えて構成される。電磁アクチュエータは、電動機の回転運動をボールねじ機構の直線運動へと変換することにより、減衰動作に係る駆動力を発生させるように動作する。

ここで、減衰動作に係る駆動力とは、減衰力を意味する。減衰力とは、電磁アクチュエータのストローク速度の向きと反対向きの力（反力）をいう。

特許文献１に係る電動サスペンション装置では、車両の乗り心地・操縦安定性を両立させるために、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を未然に回避することが強く要請される。

こうした要請に応えるために、特許文献１に係る電動サスペンション装置は、車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、電磁アクチュエータのストローク位置を取得する情報取得部と、電磁アクチュエータの目標減衰力を設定すると共に、当該設定した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータの駆動制御を行うＥＣＵと、を備える。

ＥＣＵは、ストローク位置がストローク終端近傍の終端領域に存する場合、ストローク位置を終端領域から中立領域へと向かわせるように目標駆動力の補正を行う。
特許文献１に係る電動サスペンション装置によれば、車両の過酷な走行シーンにおいて、フルバンプ又はフルリバウンド状態に陥る事態を未然に回避することができる。
特許第６４１７４４３号公報

ところで、特許文献１に係る電動サスペンション装置は、同システムに備わる電磁アクチュエータの駆動に伴って生じる慣性モーメント（イナーシャ）と剛性に由来する、システム共振点（共振周波数はおよそ４０〜１００Ｈｚ程度）付近の振動を適切に抑制するための特別な考慮には言及していない。

そのため、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、下記の点で改良の余地があった。すなわち、システム共振点付近の振動抑制効果を狙って減衰力に係る制御量を増やすと、ダンピング特性が硬くなる側に振れて乗り心地を損なう。また、車両の乗り心地向上を狙って減衰力に係る制御量を減らすと、システム共振点付近の振動を十分に抑制できない結果、共振振動に由来する騒音が車室内の静音性を損なってしまう。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、車両の乗り心地を良好に保ちながら、システム共振点付近の振動を適切に抑制可能な電動サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの低周波成分を抑制する周波数整形を行い、当該周波数整形後のストローク速度の情報に基づいて補正減衰力を算出し、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行うことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、車両の乗り心地を良好に保ちながら、システム共振点付近の振動を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の全体構成図である。 電動サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。 電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部及び周辺部の構成図である。 ＥＣＵに備わる第１実施例に係る減衰力算出部の内部構成を概念的に表す図である。 ストローク速度に相応しい基準減衰力を算出する際に用いられる基準減衰力マップの説明図である。 第１実施例に係る減衰力算出部に備わるローパスフィルタのゲイン及び位相の周波数特性を表す説明図である。 ＥＣＵに備わる第２実施例に係る減衰力算出部の内部構成を概念的に表す図である。 第２実施例に係る減衰力算出部に備わるハイパスフィルタのゲイン及び位相の周波数特性を表す説明図である。 実施例１に係る補正減衰力マップの説明図である。 実施例２に係る補正減衰力マップの説明図である。 実施例３に係る補正減衰力マップの説明図である。 電動サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。 ＥＣＵに備わる第１実施例の変形例に係る減衰力算出部の内部構成を概念的に表す図である。 実施例２の変形例１に係る補正減衰力マップの説明図である。 実施例２の変形例２に係る補正減衰力マップの説明図である。 第１実施例の変形例１に係る減衰力算出部に備わるローパスフィルタのゲイン及び位相の周波数特性を表す説明図である。 第１実施例の変形例２に係る減衰力算出部に備わるローパスフィルタのゲイン及び位相の周波数特性を表す説明図である。 ＥＣＵに備わる第２実施例の変形例に係る減衰力算出部の内部構成を概念的に表す図である。 第２実施例の変形例１に係る減衰力算出部に備わるハイパスフィルタのゲイン及び位相の周波数特性を表す説明図である。 第２実施例の変形例２に係る減衰力算出部に備わるハイパスフィルタのゲイン及び位相の周波数特性を表す説明図である。

以下、本発明の複数の実施形態に係る電動サスペンション装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成〕
はじめに、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１、図２を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電動サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、ひとつの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３とＥＣＵ１５との間は、ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３からＥＣＵ１５に電動モータ３１（図２参照）の回転角信号を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。各車輪毎に備わる電磁アクチュエータ１３は、各車輪毎の伸縮動作に併せて相互に独立して駆動制御される。

複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、本発明の実施形態では、特に断らない限り、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。

電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。

ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。

ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ３１、一対のプーリ３３、及びベルト部材３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するための歯付ベルト（コグドベルト：不図示）等のベルト部材３５が懸架されている。

電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介してＥＣＵ１５へ送られる。電動モータ３１は、ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力に応じて回転駆動が制御される。

なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。

本実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示のばね部材に並設されている。

前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る推進力が入力されたケースを考える。このケースでは、上向きの振動に係る推進力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト部材３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。
このように、上向きの振動に係る推進力に対抗する反力（減衰力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。

〔ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成について、図３、及び図４Ａ〜図４Ｃを参照して説明する。
図３は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成図である。図４Ａは、電動サスペンション装置１１に備わる第１実施例に係る減衰力算出部の内部構成を概念的に表す図である。図４Ｂは、ストローク速度ＳＶに対応する基準減衰力の関係を表す基準減衰力マップ５１の説明図である。図４Ｃは、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１に備わるローパスフィルタ５３のゲイン及び位相の周波数特性を表す説明図である。

ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号等に基づいて、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれを駆動制御することにより、減衰動作に係る駆動力（減衰力）を発生させる駆動制御機能を有する。
こうした駆動制御機能を実現するために、ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部４３、減衰力算出部４５、駆動力演算部４７、及び駆動制御部４９を備えて構成されている。

情報取得部４３は、図３に示すように、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでストローク速度ＳＶの情報を取得する。

また、情報取得部４３は、図３に示すように、ばね上加速度センサ４０で検出されたばね上加速度に係る時系列情報を取得すると共に、ばね上加速度に係る時系列情報を時間積分することでばね上速度の情報を取得する。さらに、情報取得部４３は、図３に示すように、車速センサ４１で検出した車速の情報、ヨーレイトセンサ４２で検出したヨーレイトの情報をそれぞれ取得する。

情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報、ばね上速度の情報、車速及びヨーレイトの情報は、減衰力算出部４５へそれぞれ送られる。

減衰力算出部４５は、基本的には、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に応じて変化する基準減衰力の関係情報である基準減衰力マップ５１を参照して、電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作の目標値である目標減衰力の候補と目される基準減衰力を算出する機能を有する。なお、基準減衰力の値は、実際には、基準減衰力制御電流の値として記憶されている。

また、減衰力算出部４５は、ストローク速度ＳＶのうちの高周波成分の減衰力を十分に確保しつつ、車両１０の乗り心地を損なわせてしまう低周波成分の減衰力を低く抑制する目的で、目標減衰力を適切に補正するための補正減衰力を算出する機能を有する。

ＥＣＵ１５に備わる減衰力算出部４５の実施態様としては、ローパスフィルタ５３を用いる第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１（図４Ａ参照）と、ハイパスフィルタ５６を用いる第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１（図４Ｄ参照）と、がある。なお、第１及び第２実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１、４５Ｂ１を総称する場合、単に「減衰力算出部４５」と呼ぶ。

〔第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１の内部構成〕
第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１は、図４Ａに示すように、基準減衰力マップ５１、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）５３、減算部５５、補正減衰力算出部５７、及び加算部５９を備えて構成されている。

基準減衰力マップ５１には、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの変化に対応付けて大きさが変化する基準減衰力の値が記憶されている。基準減衰力の値は、実際には、基準減衰力制御電流の値として記憶されている。

第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶ、及び基準減衰力マップ５１の記憶内容に基づいて、基準減衰力を算出する。
減衰力算出部４５で算出された基準減衰力は加算部５９へ送られる。

基準減衰力とは、ストローク速度ＳＶの変化に対応するように予め設定された基準となる減衰力である。
本発明では、ストローク速度ＳＶのうちの低周波成分を抑制（除去）する周波数整形を行い、当該周波数整形後のストローク速度ＳＶの情報（高周波成分）に基づいて補正減衰力を算出し、算出した補正減衰力を用いて基準減衰力に対する補正が行われる。
これにより、システム共振点付近の振動抑制に有利な、ストローク速度ＳＶのうちの高周波成分の減衰力を十分に確保しつつ、車両１０の乗り心地を損なわせてしまう低周波成分の減衰力を低く抑制可能な目標減衰力が得られる。

基準減衰力マップ５１に係るストローク速度ＳＶの変化領域は、図４Ｂに示すように、常用領域ＳＶ１、及び非常用領域ＳＶ２から構成されている。常用領域ＳＶ１は、ストローク速度ＳＶが常用速度閾値ＳＶＴｈ以下（｜ＳＶ−ＳＶＴｈ｜＝＜０）の速度領域である。通常の走行シーンにおいて、ストローク速度ＳＶのほとんどが常用領域ＳＶ１に収束する。

なお、常用速度閾値ＳＶＴｈとしては、ストローク速度ＳＶの確率密度関数を実験・シミュレーション等を通じて評価し、当該評価結果を参照すると共に、常用領域ＳＶ１及び非常用領域ＳＶ２のそれぞれに出現するストローク速度ＳＶの分配比率が、予め定められる分配比率を充足することを考慮して、適宜の値を設定すればよい。

常用領域ＳＶ１における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性は、図４Ｂに示すように、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。この特性は、従来用いられてきた油圧ダンパの減衰特性にならっている。なお、ストローク速度ＳＶがゼロの場合、それに対応する基準減衰力もゼロとなる。

また、非常用領域ＳＶ２における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性は、図４Ｂに示すように、常用領域ＳＶ１における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性と同様に、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。

ただし、非常用領域ＳＶ２における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性の傾きは、図４Ｂに示すように、常用領域ＳＶ１における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性の傾きと比べて、緩やかに傾く特性に設定されている。
なお、基準減衰力マップ５１は、第１及び第２実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１、４５Ｂ１において共通に適用される。

ここで、電動サスペンション装置１１では、同システムに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動に伴って生じる慣性モーメント（イナーシャ）と剛性に由来する、システム共振点（共振周波数ｆrsはおよそ４０〜１００Ｈｚ程度：図４Ｃ参照）付近の共振振動が強く現れる。

仮に、システム共振点付近の振動抑制効果を狙って減衰力に係る制御量を全ての周波数帯域にわたって増やすと、システム共振点に係る共振周波数ｆrsと比べて低い周波数帯域では、減衰力に係る制御量の増大に伴ってダンピング特性が硬くなる側に振れてしまう。その結果、車両１０の乗り心地が損なわれるという問題を生じる。

そこで、本発明に係る電動サスペンション装置１１では、車両の乗り心地を良好に保ちながら、システム共振点付近の振動抑制効果を十分に得るために、ＬＰＦ５３、減算部５５、及び補正減衰力算出部５７を備えることによって、目標減衰力の大きさを補正するための補正減衰力を算出する。

すなわち、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）５３は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶのうちの低周波成分を抽出するローパスフィルタ処理機能を有する。ＬＰＦ５３は、例えばデジタルフィルタによって構成される。ＬＰＦ５３のカットオフ周波数ｆc としては、図４Ｃに示すように、電動サスペンション装置１１のシステム共振点に係る周波数ｆrsと比べて低い周波数（図４Ｃに示す例では３０Ｈｚ）が設定される。

減算部５５は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶから、ＬＰＦ５３で抽出された低周波成分を減算する。これにより、ストローク速度ＳＶのうち低周波成分が除去されて高周波成分が残留するように、ストローク速度ＳＶに対する周波数整形が行われる。減算部５５が出力する周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsの情報は、補正減衰力算出部５７に入力される。

補正減衰力算出部５７は、電動サスペンション装置１１に係るシステム共振を抑制するための補正減衰力を、周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsを引数とする補正減衰力マップＦmpに基づいて算出する。補正減衰力マップＦmpには、周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsの変化に応じて変化する補正減衰力の関係情報が記憶されている。補正減衰力マップＦmpは、本発明の「補正減衰力関数」に相当する。
補正減衰力算出部５７で算出された補正減衰力は加算部５９へ送られる。

〔第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１の内部構成〕
次に、第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１について、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１との相違点に注目し、図４Ｄ〜図４Ｅを参照して説明する。
図４Ｄは、第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１の内部構成を概念的に表す図である。図４Ｅは、第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１に備わるハイパスフィルタ５６のゲイン及び位相の周波数特性を表す説明図である。

第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１は、図４Ｄに示すように、基準減衰力マップ５１、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）５６、補正減衰力算出部５７、及び加算部５９を備えて構成されている。

ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）５６は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶのうちの高周波成分を抽出するハイパスフィルタ処理機能を有する。このハイパスフィルタ処理により、ストローク速度ＳＶのうち低周波成分が除去されて高周波成分が残留するように、ストローク速度ＳＶに対する周波数整形が行われる。
ＨＰＦ５６は、例えばデジタルフィルタによって構成される。ＨＰＦ５６のカットオフ周波数ｆc としては、図４Ｅに示すように、電動サスペンション装置１１のシステム共振点に係る周波数ｆrsと比べて低い周波数（図４Ｅに示す例では３０Ｈｚ）が設定される。

なお、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１における減算部５５が出力する周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsの情報と、第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１におけるハイパスフィルタ処理による周波数整形後のストローク速度ＳＶの情報とは、実質的に同一又は類似している。
これは、ストローク速度ＳＶのうちの高周波成分の減衰力を十分に確保しつつ、車両１０の乗り心地を損なわせてしまう低周波成分の減衰力を低く抑制する本発明の目的を、ローパスフィルタ５３を用いる第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１、又はハイパスフィルタ５６を用いる第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１（図４Ｄ参照）のいずれかで達成できることを意味する。

補正減衰力算出部５７は、ハイパスフィルタ処理による周波数整形後のストローク速度ＳＶの情報に基づいて補正減衰力を算出する機能を有する。
なお、補正減衰力算出部５７及び加算部５９は、第１及び第２実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１、４５Ｂ１において共通の役割を果たす。
補正減衰力算出部５７で算出された補正減衰力は加算部５９へ送られる。

〔実施例１〜３に係る補正減衰力マップＦmp１〜３〕
ここで、第１及び第２実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１、４５Ｂ１において周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsに適用される、実施例１〜３に係る補正減衰力マップＦmp１〜３について、図５Ａ〜図５Ｃを参照して説明する。図５Ａ〜図５Ｃは、目標減衰力を補正するための補正減衰力を算出する際に参照される実施例１〜３に係る補正減衰力マップＦmp１〜３の説明図である。
なお、実施例１〜３に係る補正減衰力マップＦmp１〜３は、第１及び第２実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１、４５Ｂ１において共通に適用される。

実施例１に係る補正減衰力マップＦmp１としては、例えば図５Ａに示すように、周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する補正減衰力が線形に大きくなる一方、周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する補正減衰力が線形に大きくなる特性を有する構成を採用してもよい。
これは、周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsに対し、所定の共振抑制ゲイン（固定値）を乗算することにより、補正減衰力を得ることと同義である。

また、実施例２に係る補正減衰力マップＦmp２として、図５Ｂに示すように、基準減衰力マップ５１に係るストローク速度ＳＶ−基準減衰力特性に類似した、周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afs−補正減衰力特性を有する構成を採用してもよい。

また、実施例３に係る補正減衰力マップＦmp３として、図５Ｃに示すように、周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsの常用領域では、ストローク速度ＳＶ_afsが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する補正減衰力が線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶ_afsが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する補正減衰力が線形に大きくなる特性を有する構成を採用してもよい。

この場合、周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsの非常用領域では、ストローク速度ＳＶ_afsが伸び側を指向して大きくなっても、縮み側を指向する補正減衰力が固定値（制限閾値）を呈する一方、ストローク速度ＳＶ_afsが縮み側を指向して大きくなっても、伸び側を指向する補正減衰力が固定値（制限閾値）を呈する特性を有する。
なお、本明細書において、実施例１〜３に係る補正減衰力マップＦmp１〜Ｆmp３を総称する場合、補正減衰力マップＦmpと呼ぶ場合がある。

図４Ａに戻って第１実施例に係る減衰力算出部４５の説明を続けると、加算部５９は、第１実施例に係る減衰力算出部４５で算出した基準減衰力と、補正減衰力算出部５７で算出した補正減衰力とを加算することにより、目標減衰力を求める。すなわち、補正減衰力算出部５７で算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。

一方、図４Ｄに戻って第２実施例に係る減衰力算出部４５の説明を続けると、加算部５９は、第２実施例に係る減衰力算出部４５で算出した基準減衰力と、補正減衰力算出部５７で算出した補正減衰力とを加算することにより、目標減衰力を求める。すなわち、補正減衰力算出部５７で算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。

駆動力演算部４７は、減衰力算出部４５で算出された目標減衰力に基づく目標駆動力を求めると共に、目標駆動力を実現するための駆動制御信号を演算により求める。駆動力演算部４７の演算結果である駆動制御信号は、駆動制御部４９へ送られる。

駆動制御部４９は、駆動力演算部４７から送られてきた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う。
なお、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作について、図６を参照して説明する。図６は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図６に示すステップＳ１１（ストローク位置取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得する。

ステップＳ１２（ストローク速度取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでストローク速度ＳＶの情報を取得する。こうして取得したストローク速度ＳＶの情報は、減衰力算出部４５へ送られる。

ステップＳ１３（基準減衰力算出）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５は、ステップＳ１２で取得したストローク速度ＳＶの情報、及び基準減衰力マップ５１を参照して、目標減衰力の候補と目される基準減衰力を算出する。こうして算出した基準減衰力の情報は、減衰力算出部４５の加算部５９へ送られる。

ステップＳ１４（補正減衰力算出）において、ＥＣＵ１５に備わる第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１に属するＬＰＦ５３は、ステップＳ１２で取得したストローク速度ＳＶのうちの低周波成分を抽出する。
次いで、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１に属する減算部５５は、ステップＳ１２で取得したストローク速度ＳＶから、ＬＰＦ５３で抽出された低周波成分を減算する。これにより、ストローク速度ＳＶのうち低周波成分が除去され高周波成分が残留するように、ストローク速度ＳＶに対する周波数整形が行われる。
次いで、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１に属する補正減衰力算出部５７は、周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsを引数とする補正減衰力マップＦmp電動サスペンション装置１１に係るシステム共振を抑制するための補正減衰力を算出する。

また、ステップＳ１４（補正減衰力算出）において、ＥＣＵ１５に備わる第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１に属するＨＰＦ５６は、ステップＳ１２で取得したストローク速度ＳＶのうちの高周波成分を抽出するハイパスフィルタ処理を実行する。これにより、ストローク速度ＳＶのうち低周波成分が除去されて高周波成分が残留するように、ストローク速度ＳＶに対する周波数整形が行われる。
次いで、第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１に属する補正減衰力算出部５７は、周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsを引数とする補正減衰力マップＦmpを参照して、電動サスペンション装置１１に係るシステム共振を抑制するための補正減衰力を算出する。

ステップＳ１５（目標減衰力算出処理）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５に備わる加算部５９は、ステップＳ１３で算出した基準減衰力と、ステップＳ１４で算出した補正減衰力とを加算することにより、目標減衰力を算出する。すなわち、減衰力算出部４５は、補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行うことによって、目標減衰力を算出する。

ステップＳ１６（駆動力演算処理）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７は、ステップＳ１５で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を求めると共に、目標駆動力を実現するための駆動制御信号を演算により求める。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ１５の駆動制御部４９は、ステップＳ１６の演算により求められた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

〔ＥＣＵ１５に備わる第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２の内部構成〕
次に、本発明の電動サスペンション装置１１のＥＣＵ１５に備わる第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２の内部構成について、図７Ａを参照して説明する。図７Ａは、ＥＣＵ１５に備わる第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２の内部構成を概念的に表す図である。

図４Ａに示す第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１と、図７Ａに示す第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２とは、共通の構成部分が多く存在する。

そこで、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１と、第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２との相違部分に注目し、主として当該相違部分について説明することで、第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２を備える電動サスペンション装置１１の構成の説明に代えることとする。

第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２を備える電動サスペンション装置１１は、情報取得部４３が車速の情報、及び車両１０の駆動力を発生する駆動力発生装置（不図示）の状態の情報をさらに取得する点、並びに、ＥＣＵ１５に備わる第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２に属する補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した車速の情報、及び駆動力発生装置の状態の情報をそれぞれ入力し、当該入力した情報のうち少なくともいずれか一の情報に基づいて補正減衰力マップＦmpの特性を調整（特性の変更を含む）する点で、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１を備える電動サスペンション装置１１と相違している。

なお、第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２を備える電動サスペンション装置１１の作用効果については後記する。

〔ＥＣＵ１５に備わる第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２の内部構成〕
次に、本発明の電動サスペンション装置１１のＥＣＵ１５に備わる第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２の内部構成について、図８Ａを参照して説明する。図８Ａは、ＥＣＵ１５に備わる第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２の内部構成を概念的に表す図である。

図４Ｄに示す第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１と、図８Ａに示す第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２とは、共通の構成部分が多く存在する。

そこで、第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１と、第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２との相違部分に注目し、主として当該相違部分について説明することで、第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２を備える電動サスペンション装置１１の構成の説明に代えることとする。

第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２を備える電動サスペンション装置１１は、情報取得部４３が車速の情報、及び車両１０の駆動力を発生する駆動力発生装置（不図示）の状態の情報をさらに取得する点、並びに、ＥＣＵ１５に備わる第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２に属する補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した車速の情報、及び駆動力発生装置の状態の情報の少なくともいずれか一方を入力し、当該入力した情報に基づいて補正減衰力マップＦmpの特性を調整（特性の変更を含む）する点で、第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１を備える電動サスペンション装置１１と相違している。

なお、第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２を備える電動サスペンション装置１１の作用効果については後記する。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の作用効果〕
前提として、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１では、同システムに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動に伴って生じる慣性モーメント（イナーシャ）等に由来する、システム共振点（共振周波数ｆrsはおよそ４０〜１００Ｈｚ程度）付近の共振振動が強く現れる。
仮に、システム共振点付近の振動抑制効果を狙って減衰力に係る制御量を全ての周波数帯域にわたって増やすと、システム共振点に係る共振周波数ｆrsと比べて低い周波数帯域（ｆ＜ｆrs）では、減衰力に係る制御量の増大に伴ってダンピング特性が硬くなる側に振れてしまう。その結果、車両１０の乗り心地が損なわれるという問題を生じる。

そこで、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、車体の減衰動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク速度ＳＶの情報を取得する情報取得部４３と、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に基づいて電磁アクチュエータ１３の減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部４５と、減衰力算出部４５で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。
減衰力算出部４５は、ストローク速度ＳＶのうちの低周波成分を抑制する周波数整形を行い、当該周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsの情報に基づいて補正減衰力を算出し、算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１（図４Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５は、ストローク速度ＳＶのうちの低周波成分を抑制する周波数整形を行い、当該周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsの情報に基づいて補正減衰力を算出し、算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。
これにより、システム共振点付近の振動抑制に有利な高周波成分の減衰力を十分に確保しつつ、車両１０の乗り心地を損なわせてしまう低周波成分の減衰力を低く抑制可能な目標減衰力が得られる。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、車両１０の乗り心地を良好に保ちながら、システム共振点付近の振動を適切に抑制することができる。その結果、共振振動に由来する騒音を抑制して車室内の静音性を保つことができる。

また、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、電磁アクチュエータ１３と、情報取得部４３と、減衰力算出部４５と、駆動制御部４９と、を備える。
減衰力算出部４５は、ストローク速度ＳＶのうちの低周波成分を抽出するローパスフィルタ５３と、前記抽出された低周波成分をストローク速度ＳＶから減算する減算部５５と、前記減算による周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsに基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部５７と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。
第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１（図４Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５の具体的な構成として、減衰力算出部４５は、ローパスフィルタ５３と、減算部５５と、補正減衰力算出部５７と、を備える旨に言及している点が、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と比べて相違している。

すなわち、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５において、ローパスフィルタ５３は、ストローク速度ＳＶのうちの低周波成分を抽出する。減算部５５は、前記抽出された低周波成分をストローク速度ＳＶから減算する。補正減衰力算出部５７は、前記減算による周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsに基づいて補正減衰力を算出する。そして、減衰力算出部４５は、前記算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、車両１０の乗り心地を良好に保ちながら、システム共振点付近の振動を適切に抑制することができる。その結果、共振振動に由来する騒音を抑制して車室内の静音性を保つことができる。

また、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１又は第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、電磁アクチュエータ１３と、情報取得部４３と、減衰力算出部４５と、駆動制御部４９と、を備える。
減衰力算出部４５は、ストローク速度ＳＶのうちの高周波成分を抽出する処理を行うハイパスフィルタ５６と、前記処理による周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsに基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部５７と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。
第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１（図４Ｄ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５の具体的な構成として、減衰力算出部４５は、ハイパスフィルタ５６と、補正減衰力算出部５７と、を備える旨に言及している点が、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と比べて相違している。

すなわち、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５において、ハイパスフィルタ５６は、ストローク速度ＳＶのうちの高周波成分を抽出する処理を行う。補正減衰力算出部５７は、前記処理による周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsに基づいて補正減衰力を算出する。そして、減衰力算出部４５は、前記算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。

第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、車両１０の乗り心地を良好に保ちながら、システム共振点付近の振動を適切に抑制することができる。その結果、共振振動に由来する騒音を抑制して車室内の静音性を保つことができる。

また、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、ローパスフィルタ５３のカットオフ周波数ｆc は、図４Ｃに示すように、電動サスペンション装置１１のシステム共振点に係る共振周波数ｆrsと比べて低い周波数が設定される。
第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１（図４Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

つまり、システム共振点に係る共振周波数ｆrsと比べて低いカットオフ周波数ｆc が設定されたローパスフィルタ５３の働きによって、ストローク速度ＳＶのうちシステム共振点に係る共振周波数ｆrsと比べて低い周波数成分が抽出される。当該抽出された低周波成分は、減算部５５においてストローク速度ＳＶから減算される。当該減算による周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsに基づいて、補正減衰力算出部５７において、電動サスペンション装置１１に係るシステム共振を抑制するための補正減衰力が算出される。そして、減衰力算出部４５は、前記算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。

第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、ローパスフィルタ５３のカットオフ周波数ｆc は、電動サスペンション装置１１のシステム共振点に係る共振周波数ｆrsと比べて低い周波数が設定されるため、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、車両１０の乗り心地を良好に保ちながら、システム共振点付近の振動を適切に抑制することができる。その結果、共振振動に由来する騒音を抑制して車室内の静音性を保つことができる。

また、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、補正減衰力算出部５７は、ローパスフィルタ５３及び減算部５５を用いた周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsを引数とする補正減衰力マップ（補正減衰力関数）Ｆmpに基づいて算出する構成を採用してもよい。
第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１（図４Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、補正減衰力算出部５７は、ローパスフィルタ５３及び減算部５５を用いた周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsを引数とする補正減衰力マップ（補正減衰力関数）Ｆmpに基づいて補正減衰力を算出するため、算出された補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行うことによって、システム共振点付近の振動抑制に有利な、ストローク速度ＳＶのうちの高周波成分の減衰力を十分に確保しつつ、車両１０の乗り心地を損なわせてしまう低周波成分の減衰力を低く抑制可能な目標減衰力を適確に得ることができる。

一方、第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、ハイパスフィルタ５６のカットオフ周波数ｆc は、電動サスペンション装置１１のシステム共振点に係る共振周波数ｆrsと比べて低い周波数が設定される。
第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１（図４Ｄ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

つまり、システム共振点に係る共振周波数ｆrsと比べて低いカットオフ周波数ｆc が設定されたハイパスフィルタ５６の働きによって、ストローク速度ＳＶのうちシステム共振点に係る共振周波数ｆrsと比べて高い周波数成分を抽出する処理が行われる。当該処理による周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsに基づいて、補正減衰力算出部５７において、電動サスペンション装置１１に係るシステム共振を抑制するための補正減衰力が算出される。そして、減衰力算出部４５は、前記算出した補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行う。

第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、ハイパスフィルタ５６のカットオフ周波数ｆc は、電動サスペンション装置１１のシステム共振点に係る共振周波数ｆrsと比べて低い周波数が設定されるため、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、車両１０の乗り心地を良好に保ちながら、システム共振点付近の振動を適切に抑制することができる。その結果、共振振動に由来する騒音を抑制して車室内の静音性を保つことができる。

また、第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、補正減衰力算出部５７は、ハイパスフィルタ５６を用いた周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsを引数とする補正減衰力マップ（補正減衰力関数）Ｆmpに基づいて算出する構成を採用してもよい。

第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、補正減衰力算出部５７は、ハイパスフィルタ５６を用いた周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsを引数とする補正減衰力マップ（補正減衰力関数）Ｆmpに基づいて補正減衰力を算出するため、算出された補正減衰力を用いて目標減衰力の補正を行うことによって、システム共振点付近の振動抑制に有利な、ストローク速度ＳＶのうちの高周波成分の減衰力を十分に確保しつつ、車両１０の乗り心地を損なわせてしまう低周波成分の減衰力を低く抑制可能な目標減衰力を適確に得ることができる。

また、第８の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車速の情報をさらに取得し、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した車速に基づいて補正減衰力マップ（補正減衰力関数）Ｆmpの特性を調整する構成を採用してもよい。
第８の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２（図７Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第８の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した車速に基づいて補正減衰力マップ（補正減衰力関数）Ｆmp２の特性を調整する。
具体的には、例えば、車速が低車速領域（停止を含む）に存するケースでの車両１０の走行音は、車速が（高車速）領域に存するケースでの車両１０の走行音と比べて小さい。そのため、車速が（低車速）領域に存するケースでは、車速が（高車速）領域に存するケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる。

一方、車速が（高車速）領域に存するケースでの車両１０の走行音は、車速が（低車速）領域に存するケースでの車両１０の走行音と比べて大きい。そのため、車速が（高車速）領域に存するケースでは、車速が（低車速）領域に存するケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、静音性に対して、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することが求められる。

そこで、第８の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、図７Ｂに示すように、車速が（低車速）領域に存するケース（車両１０の走行音が小さいため、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる）での補正減衰力マップＦmp２の特性を、車速が（高車速）領域に存するケースでの補正減衰力マップＦmp２の特性と比べて補正減衰力が大きくなるように調整する。
すると、車速が（低車速）領域に存するケースにおいて、車速が（高車速）領域に存するケースと比べて電動サスペンション装置１１の減衰制御量が増大する。
その結果、車速が（低車速）領域に存するケースにおいて、車速が（高車速）領域に存するケースと比べて共振振動に由来する騒音が十分に抑制されるため、車室内の静音性を高めることができる。

一方、第８の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、図７Ｂに示すように、車速が（高車速）領域に存するケース（静音性に対して、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することが求められる）での補正減衰力マップＦmp２の特性を、車速が（低車速）領域に存するケースでの補正減衰力マップＦmp２の特性と比べて補正減衰力が小さくなるように調整する。
すると、車速が（高車速）領域に存するケースにおいて、車速が（低車速）領域に存するケースと比べて電動サスペンション装置１１の減衰制御量が低減する。
その結果、車速が（高車速）領域に存するケースにおいて、車速が（低車速）領域に存するケースと比べて、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することができる。

第８の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した車速に基づいて補正減衰力マップＦmp２の特性を適宜調整するため、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、車速に応じて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量の増減を調整することによって、車室内の静音性を高める効果、又は、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現する効果を期待することができる。

また、第９の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車両１０の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した駆動力発生装置の状態に基づいて補正減衰力マップ（補正減衰力関数）Ｆmp２の特性を調整する構成を採用してもよい。
第９の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２（図７Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第９の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した駆動力発生装置の状態に基づいて補正減衰力マップＦmp２の特性を適宜調整する。
具体的には、例えば、車両１０がハイブリッド（ＨＶ）車両である場合において、駆動力発生装置の状態が、電動機を用いて駆動力を発生（エンジン駆動なし）するＥＶ駆動モード（主として低速側）であるケースでの車両１０の走行音は、駆動力発生装置の状態が、内燃機関エンジンを用いて駆動力を発生（エンジン駆動あり）するＨＶ駆動モード（主として高速側）であるケースでの車両１０の走行音と比べて小さい。そのため、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースでは、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる。

一方、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースでの車両１０の走行音は、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースでの車両１０の走行音と比べて大きい。そのため、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースでは、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、静音性に対して、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することが求められる。

そこで、第９の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、図７Ｃに示すように、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケース（車両１０の走行音が小さいため、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる）での補正減衰力マップＦmp２の特性を、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースでの補正減衰力マップＦmp２の特性と比べて補正減衰力が大きくなるように調整する。
すると、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースと比べて電動サスペンション装置１１の減衰制御量が増大する。
その結果、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースと比べて共振振動に由来する騒音が十分に抑制されるため、車室内の静音性を高めることができる。

一方、第９の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、図７Ｃに示すように、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケース（静音性に対して、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することが求められる）での補正減衰力マップＦmp２の特性を、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースでの補正減衰力マップＦmp２の特性と比べて補正減衰力が小さくなるように調整する。
すると、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースと比べて電動サスペンション装置１１の減衰制御量が低減する。
その結果、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースと比べて、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することができる。

第９の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した駆動力発生装置の状態に基づいて補正減衰力マップＦmp２の特性を適宜調整するため、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、駆動力発生装置の状態に応じて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量の増減を調整することによって、車室内の静音性を高める効果、又は、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現する効果を期待することができる。

また、第１０の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車速の情報をさらに取得し、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した車速に基づいて補正減衰力マップ（補正減衰力関数）Ｆmp２の特性を調整する構成を採用してもよい。
第１０の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２（図８Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第１０の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、補正減衰力算出部５７は、第８の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、情報取得部４３で取得した車速に基づいて補正減衰力マップＦmp２の特性を適宜調整（図７Ｂ参照）するため、第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、車速に応じて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量の増減を調整することによって、車室内の静音性を高める効果、又は、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現する効果を期待することができる。

また、第１１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車両１０の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した駆動力発生装置の状態に基づいて補正減衰力マップ（補正減衰力関数）Ｆmp２の特性を調整する構成を採用してもよい。
第１１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２（図８Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第１１の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、補正減衰力算出部５７は、第９の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、情報取得部４３で取得した駆動力発生装置の状態に基づいて補正減衰力マップＦmp２の特性を適宜調整（図７Ｃ参照）するため、第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、駆動力発生装置の状態に応じて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量の増減を調整することによって、車室内の静音性を高める効果、又は、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現する効果を期待することができる。

また、第１２の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車速の情報をさらに取得し、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した車速に基づいてローパスフィルタ５３のカットオフ周波数ｆc を調整する構成を採用してもよい。
第１２の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２（図７Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第１２の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した車速に基づいてローパスフィルタ５３のカットオフ周波数ｆc を適宜調整する。
具体的には、前記したとおり、車速が（低車速）領域に存するケースでは、車速が（高車速）領域に存するケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる。

一方、前記したとおり、車速が（高車速）領域に存するケースでは、車速が（低車速）領域に存するケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、静音性に対して、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することが求められる。

そこで、第１２の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、図７Ｄに示すように、車速が（低車速）領域に存するケース（車両１０の走行音が小さいため、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる）でのカットオフ周波数ｆc1（図７Ｄの例ではｆc1＝１５Ｈｚ）を、車速が（高車速）領域に存するケースでのカットオフ周波数ｆc2（図７Ｄの例ではｆc2＝３０Ｈｚ）と比べて低くなるように調整する。
すると、振動減衰制御対象となる周波数帯域が広がる結果として、車速が（低車速）領域に存するケースにおいて、車速が（高車速）領域に存するケースと比べて電動サスペンション装置１１の減衰制御量が増大する。
その結果、車速が（低車速）領域に存するケースにおいて、車速が（高車速）領域に存するケースと比べて共振振動に由来する騒音が十分に抑制されるため、車室内の静音性を高めることができる。

一方、第１２の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、図７Ｄに示すように、車速が（高車速）領域に存するケース（静音性に対して、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することが求められる）でのカットオフ周波数ｆc2を、車速が（低車速）領域に存するケースでのカットオフ周波数ｆc1と比べて高くなるように調整する。
すると、車速が（高車速）領域に存するケースにおいて、車速が（低車速）領域に存するケースと比べて電動サスペンション装置１１の減衰制御量が低減する。
その結果、車速が（高車速）領域に存するケースにおいて、車速が（低車速）領域に存するケースと比べて、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することができる。

第１２の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した車速に基づいてカットオフ周波数ｆc を適宜調整（図７Ｄ参照）するため、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、車速に応じて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量の増減を調整することによって、車室内の静音性を高める効果、又は、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現する効果を期待することができる。

また、第１３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車両１０の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した駆動力発生装置の状態に基づいてカットオフ周波数ｆc を調整する構成を採用してもよい。
第１３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ａ２（図７Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第１３の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した駆動力発生装置の状態に基づいてカットオフ周波数ｆc を適宜調整する。
具体的には、前記したとおり、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースでは、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる。

一方、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースでは、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、静音性に対して、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することが求められる。

そこで、第１３の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、図７Ｅに示すように、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケース（車両１０の走行音が小さいため、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、より一層の静音性が求められる）でのカットオフ周波数ｆc1（図７Ｅの例ではｆc1＝１５Ｈｚ）を、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースでのカットオフ周波数ｆc2（図７Ｅの例ではｆc2＝３０Ｈｚ）と比べて低くなるように調整する。
すると、振動減衰制御対象となる周波数帯域が広まる結果として、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースと比べて電動サスペンション装置１１の減衰制御量が増大する。
その結果、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースと比べて共振振動に由来する騒音が十分に抑制されるため、車室内の静音性を高めることができる。

一方、第１３の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、補正減衰力算出部５７は、図７Ｅに示すように、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケース（静音性に対して、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することが求められる）でのカットオフ周波数ｆc2を、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースでのカットオフ周波数ｆc1と比べて高くなるように調整する。
すると、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースにおいて、振動減衰制御対象となる周波数帯域が狭まる結果として、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースと比べて電動サスペンション装置１１の減衰制御量が低減する。
その結果、駆動力発生装置の状態がＨＶ駆動モードであるケースにおいて、駆動力発生装置の状態がＥＶ駆動モードであるケースと比べて、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現することができる。

第１３の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した駆動力発生装置の状態に基づいてカットオフ周波数ｆc を適宜調整（図７Ｅ参照）するため、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、駆動力発生装置の状態に応じて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量の増減を調整することによって、車室内の静音性を高める効果、又は、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現する効果を期待することができる。

また、第１４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車速の情報をさらに取得し、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した車速に基づいてハイパスフィルタ５６のカットオフ周波数ｆc を調整する構成を採用してもよい。
第１４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２（図８Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第１４の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、補正減衰力算出部５７は、第１２の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、情報取得部４３で取得した車速に基づいてカットオフ周波数ｆc を適宜調整（図８Ａ参照）するため、第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、車速に応じて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量の増減を調整することによって、車室内の静音性を高める効果、又は、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現する効果を期待することができる。

また、第１５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車両１０の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、補正減衰力算出部５７は、情報取得部４３で取得した駆動力発生装置の状態に基づいてカットオフ周波数ｆc を調整する構成を採用してもよい。
第１５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２実施例の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂ２（図８Ａ参照）を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第１５の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、補正減衰力算出部５７は、第１３の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、情報取得部４３で取得した駆動力発生装置の状態に基づいてカットオフ周波数ｆc を適宜調整（図８Ｃ参照）するため、第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、駆動力発生装置の状態に応じて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量の増減を調整することによって、車室内の静音性を高める効果、又は、車両１０の乗り心地向上効果及びシステム共振点付近の振動抑制効果の両立を高い水準で実現する効果を期待することができる。

また、第１６の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第５又は第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、補正減衰力算出部５７は、電動サスペンション装置１１に係るシステム共振を抑制するための補正減衰力を、補正減衰力マップ（補正減衰力関数）Ｆmp２に基づいて算出した後、当該算出した補正減衰力の値のうち所定の制限閾値を超える部分を当該制限閾値に制限する構成を採用してもよい。
第１６の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１実施例に係る減衰力算出部４５Ａ１（図４Ａ参照）、又は第２実施例に係る減衰力算出部４５Ｂ１（図４Ｄ参照）のいずれか一方を備える電動サスペンション装置１１に相当する。

第１６の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、補正減衰力算出部５７は、算出した補正減衰力の値のうち所定の制限閾値を超える部分を当該制限閾値に制限する（図５Ｃ参照）ため、補正減衰力の値が際限なく増大することはない。そのため、補正減衰力を用いて補正が行われた目標減衰力の値も、過大になることはない。その結果、補正減衰力及び基準減衰力の各値が相互に干渉することで引き起こされ得る車両１０の乗り心地の低下を未然に回避することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の第１又は第２実施例の変形例に係る電動サスペンション装置１１の説明において、周波数整形後のストローク速度ＳＶ_afsの情報、及び補正減衰力マップＦmpの記憶内容に基づいて補正減衰力を算出するに際し、情報取得部４３で取得した車速の情報、及び駆動力発生装置の状態の情報をそれぞれ入力し、当該入力した情報のうち少なくともいずれか一の情報に基づいて補正減衰力マップＦmpの特性を調整する例をあげて説明した。

ここで、補正減衰力マップＦmpの特性を調整するとは、例えば、実施例１に係る補正減衰力マップＦmp１では、線形の補正減衰力特性線図の傾きを変更することが含まれる。さらには、補正減衰力マップＦmpの参照先を、例えば、実施例１に係る補正減衰力マップＦmp１から実施例２に係る補正減衰力マップＦmp２に変更することも、補正減衰力マップＦmpの特性を調整する概念に包含される。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。

最後に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う駆動制御部４９に言及した。
具体的には、駆動制御部４９は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行っても構わない。

１０ 車両
１１ 電動サスペンション装置
１３ 電磁アクチュエータ
４３ 情報取得部
４５ 減衰力算出部
４７ 駆動力演算部
４９ 駆動制御部
５１ 基準減衰力マップ
５３ ローパスフィルタ
５５ 減算部
５６ ハイパスフィルタ
５７ 補正減衰力算出部
Ｆmp 補正減衰力マップ（補正減衰力関数）

Claims (16)

1. 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
   前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
   前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの低周波成分を抑制する周波数整形を行い、当該周波数整形後のストローク速度の情報に基づいて補正減衰力を算出し、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
2. 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
   前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
   前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの低周波成分を抽出するローパスフィルタと、前記ストローク速度から前記抽出された低周波成分を減算する減算部と、前記減算による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
3. 車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータのストローク速度の情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
   前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
   前記減衰力算出部は、前記ストローク速度のうちの高周波成分を抽出する処理を行うハイパスフィルタと、前記処理による周波数整形後のストローク速度に基づいて補正減衰力を算出する補正減衰力算出部と、を備え、当該算出した補正減衰力を用いて前記目標減衰力の補正を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
4. 請求項２に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定される
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
5. 請求項４に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記補正減衰力算出部は、前記補正減衰力を、前記周波数整形後のストローク速度を引数とする補正減衰力関数に基づいて算出する
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
6. 請求項３に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記ハイパスフィルタのカットオフ周波数は、電動サスペンション装置のシステム共振点に係る共振周波数と比べて低い周波数が設定される
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
7. 請求項６に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記補正減衰力算出部は、前記補正減衰力を、前記周波数整形後のストローク速度を引数とする補正減衰力関数に基づいて算出する
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
8. 請求項５に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、車速の情報をさらに取得し、
   前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した車速に基づいて前記補正減衰力関数の特性を調整する
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
9. 請求項５に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、前記車両の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、
   前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した前記駆動力発生装置の状態に基づいて前記補正減衰力関数の特性を調整する
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
10. 請求項７に記載の電動サスペンション装置であって、
    前記情報取得部は、車速の情報をさらに取得し、
    前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した車速に基づいて前記補正減衰力関数の特性を調整する
    ことを特徴とする電動サスペンション装置。
11. 請求項７に記載の電動サスペンション装置であって、
    前記情報取得部は、前記車両の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、
    前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した前記駆動力発生装置の状態に基づいて前記補正減衰力関数の特性を調整する
    ことを特徴とする電動サスペンション装置。
12. 請求項４に記載の電動サスペンション装置であって、
    前記情報取得部は、車速の情報をさらに取得し、
    前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した車速に基づいて前記カットオフ周波数を調整する
    ことを特徴とする電動サスペンション装置。
13. 請求項４に記載の電動サスペンション装置であって、
    前記情報取得部は、前記車両の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、
    前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した前記駆動力発生装置の状態に基づいて前記カットオフ周波数を調整する
    ことを特徴とする電動サスペンション装置。
14. 請求項６に記載の電動サスペンション装置であって、
    前記情報取得部は、車速の情報をさらに取得し、
    前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した車速に基づいて前記カットオフ周波数を調整する
    ことを特徴とする電動サスペンション装置。
15. 請求項６に記載の電動サスペンション装置であって、
    前記情報取得部は、前記車両の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、
    前記補正減衰力算出部は、前記情報取得部で取得した前記駆動力発生装置の状態に基づいて前記カットオフ周波数を調整する
    ことを特徴とする電動サスペンション装置。
16. 請求項５又は７に記載の電動サスペンション装置であって、
    前記補正減衰力算出部は、前記補正減衰力を、前記補正減衰力関数に基づいて算出した後、当該算出した補正減衰力の値のうち所定の制限閾値を超える部分を当該制限閾値に制限する
    ことを特徴とする電動サスペンション装置。

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