JP2020200945A - トルクダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向の小型化に加え、部品点数を削減すること。【解決手段】ロックアップクラッチからトルクが伝達されるドライブプレート１１０と、ドライブプレート１１０に伝達されたトルクを伝達可能なホルダプレート１２０と、トルクを減衰可能な一次ダンパスプリングＳ１と、トルクを伝えるトルク伝達プレート１３０とを備えるトルクダンパ装置１００である。トルク伝達プレート１３０は、軸方向の一方側および他方側に配置される第１および第２プレート部材１３１，１３２と、第１および第２プレート部材１３１，１３２を軸方向に間隔を空けて締結するリベットＲ３とを有する。ホルダプレート１２０は、径方向外側で一次ダンパスプリングＳ１の径方向内側を保持するばね保持部１２３と、ばね保持部１２３の径方向内側で第１プレート部材１３１と第２プレート部材１３２との間で回転可能に嵌合される板部１２１とを有する。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンのトルク変動を減衰するトルクダンパ装置に関する。

従来より、ロックアップ機構を有するトルクコンバータにおいて、ロックアップ機構の作動時に、エンジンの回転変動によって生じるトルク変動がトランスミッションに直接伝達されることを防ぐため、トルク変動を減衰させるようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の装置では、ダンパスプリングを介してタービンランナにエンジンのトルクを伝達可能に構成されたトルク伝達部材に窓部が設けられ、この窓部を介して、ロックアップクラッチからのトルクをダンパスプリングに伝達する部材が取り付けられる。

特開２０１４−２０２２２８号公報

上記特許文献１記載の装置は、装置の軸方向の小型化を実現しようとするものであるが、部品点数の増加を招く。

本発明の一態様は、エンジンから出力されたトルクが入力されるクラッチ装置から出力軸までのトルク伝達経路に介装され、軸線を中心に回転可能に設けられたトルクダンパ装置であって、クラッチ装置からトルクが入力される入力プレートと、入力プレートに締結された中間プレートと、中間プレートからトルクが入力される出力プレートと、中間プレートから出力プレートに伝達されるトルクが減衰されるように中間プレートと出力プレートとの間に介装されたばね部材と、を備える。出力プレートは、軸方向に離間して配置された一対のプレート部材と、一対のプレート部材を締結する締結部とを有する。ばね部材は、軸線を中心とする周方向に伸縮可能に配置されたコイルばねであり、中間プレートは、ばね部材の径方向内側を保持するばね保持部と、一対のプレート部材の間をばね保持部から径方向内側に向けて延設され、締結部に対し相対回転可能に支持されたプレート部とを有する。

本発明によれば、トルクダンパ装置の軸方向の小型化を図れるとともに、部品点数を削減することができる。

本発明の実施形態に係るトルクダンパ装置が適用されるトルクコンバータの断面図。 図１のトルクダンパ装置の要部構成を拡大して示す断面図。 図２のトルクダンパ装置を後方から視た図。 図３からトルクダンパ装置の一部の図示を省略して示す図。 図２のトルクダンパ装置を前方から見た図。 図５からトルクダンパ装置の一部の図示を省略して示す図。 図４のＢ部を斜め後方から見た斜視図。 図２のトルクダンパ装置を構成するドライブプレートの要部を斜め前方から見た図。

以下、図１〜図８を参照して本発明の一実施形態について説明する。本発明の実施形態に係るトルクダンパ装置は、例えばロックアップ機構を有する車両のトルクコンバータに適用される。図１は、本発明の実施形態に係るトルクダンパ装置１００が適用されるトルクコンバータ１０の断面図である。なお、以下では、便宜上、図示のように軸線ＣＬに沿って前後方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。

図１に示すように、トルクコンバータ１０は、その前側に配置された図示しないエンジンの出力軸（クランクシャフト）に接続されたポンプインペラ１１と、後方側に配置された図示しない変速機の入力軸に接続されたタービンランナ１２とを有する。ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とは、それぞれ軸線ＣＬを中心に回転可能に設けられる。タービンランナ１２は、ポンプインペラ１１の前方に、ポンプインペラ１１に対向して配置され、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間に、矢印Ａで示す流体（油）の循環路が形成される。

ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間には、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２の径方向内側にステータ１３が配置される。ステータ１３は、その内径側に設けられたステータハブ１４に支持され、ステータハブ１４はワンウェイクラッチ１５を介してインナーリング１６に支持される。インナーリング１６は、その内周面が図示しない変速機のステータシャフトと嵌合し、ケースに回転不能に固定される。ステータハブ１４とポンプインペラ１１のシェル１１ａとの間には、スラストベアリング１７Ａが設けられる。

タービンランナ１２の前方にはカバー１８が配置される。カバー１８は、略径方向に延在する第１板部１８１と、第１板部１８１の外径側端部から後方に屈曲して延在する第２板部１８２とを有する。第２板部１８２は、軸線ＣＬを中心とした略円筒形状を呈し、その後端部は、ポンプインペラ１１のシェル１１ａに溶接等により接合される。これにより、カバー１８とタービンランナ１２との間に空間ＳＰ１が形成される。第２板部１８２の外周面には径方向外側に向けてボス１８３が突設され、エンジンの出力軸から出力されたトルクは、ボス１８３およびカバー１８を介してポンプインペラ１１に入力される。

ステータハブ１４とカバー１８の第１板部１８１との間には、タービンハブ１９が配置される。タービンハブ１９は、カバー１８の後方に配置されたピストン支持部２３の後方に配置される。タービンハブ１９の中心軸は、軸線ＣＬに一致する。タービンハブ１９の径方向内側には、図示しない変速機の入力軸が配置される。タービンハブ１９は、その内周面に設けられたスプラインを介して変速機の入力軸に固定され、入力軸と一体に回転する。タービンハブ１９とステータハブ１４との間にはスラストベアリング１７Ｂが設けられる。

タービンハブ１９の外周面には、径方向外側に向けてフランジ部１９ａが突設され、フランジ部１９ａの後面に、タービンランナ１２のシェル１２ａの内径側端部がリベットＲ１により固定される。シェル１２ａを溶接によりフランジ部１９ａに固定することもできる。シェル１２ａは、その外径側端部が後方に屈曲し、シェル１２ａの径方向外側かつポンプインペラ１１のシェル１１ａの径方向内側に、空間ＳＰ１に連なる余剰空間ＳＰ２が形成される。

このようなトルクコンバータ１０において、エンジンの出力軸の回転によりポンプインペラ１１が回転すると、ポンプインペラ１１からタービンランナ１２に油が流れる。この油は、タービンランナ１２を駆動した後、ステータ１３を通過してポンプインペラ１１に還流する。すなわち、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とステータ１３との間を、図１の循環路Ａに沿って油が流れる。この油の流れにより、エンジンの出力軸の回転が減速かつトルクが増幅されて、変速機の入力軸に伝達される。

トルクコンバータ１０は、タービンハブ１９とカバー１８とを機械的に連結するロックアップクラッチ２０を有する。ロックアップクラッチ２０により所定タイミングでタービンハブ１９とカバー１８とを接続することにより、液体によるトルク伝達に比べ、トルクの伝達ロスの低減を図ることができる。

ロックアップクラッチ２０は、カバー１８の第１板部１８１の後方に、第１板部１８１に対向して配置されたクラッチピストン２１と、クラッチピストン２１の後方に、クラッチピストン２１の外径側端部に対向して配置された複数のクラッチ板２２とを有する。クラッチピストン２１は、略径方向に延在する第１板部２１１と、第１板部２１１の内径側端部から後方に延在する第２板部２１２とを有する。

第２板部２１２の径方向外側には、軸線ＣＬを中心とした略円筒形状の筒部１８５が配置される。筒部１８５は、略円筒形状の大径部１８５ａと、大径部１８５ａの前方に配置された略円筒形状の小径部１８５ｂとを有し、小径部１８５ｂの前端部がカバー１８の第１板部１８１に固定される。小径部１８５ｂの内周面には、クラッチピストン２１の第１板部２１１の外周面が前後方向に移動可能に嵌合される。

第２板部２１２は、軸線ＣＬを中心として略円筒形状に形成され、第２板部２１２の内周面は、ピストン支持部２３の外周面に前後方向に移動可能に嵌合される。ピストン支持部２３は、溶接等によりカバー１８と一体に形成される。

複数のクラッチ板２２は、第１板部２１１の外径側端部の後面に対向して配置される。複数のクラッチ板２２は、正面視（前方から見て）で略円環形状に形成される駆動側クラッチ板２２１と被動側クラッチ板２２２とを有し、これらクラッチ板２２１，２２２は、軸方向に交互に配置される。各クラッチ板２２１，２２２の前後面にはそれぞれライニング（摩擦材）が設けられる。

駆動側クラッチ板２２１は、筒部１８５の大径部１８５ａの内周面に形成されたスプラインに軸方向に移動可能に嵌合される。これにより駆動側クラッチ板２２１は、前後方向への移動が許容されるとともに、筒部１８５に対する相対回転が禁止され、筒部１８５と一体に回転する。

被動側クラッチ板２２２は、後述のトルクダンパ装置１００のハブギア１１５に形成されたスプラインに軸方向に移動可能に嵌合される。これにより被動側クラッチ板２２２は、前後方向への移動が許容されるとともに、ハブギア１１５に対する相対回転が禁止され、ハブギア１１５と一体に回転する。

被動側クラッチ板２２２には、前面および後面にライニング（摩擦材）が形成される。クラッチピストン２１が作動位置に至ると、交互に配設された駆動側クラッチ板２２１と被動側クラッチ板２２２とが圧接し、ライニングの摩擦力によって両者が連結される。そして、クラッチピストン２１に対する作動圧が解除されて、クラッチピストン２１が非作動位置に至ると、駆動側クラッチ板２２１と被動側クラッチ板２２２との圧接が解かれて両者の連結が解かれる。

ロックアップクラッチ２０に入力されたトルクは、トルクダンパ装置１００を介してタービンハブ１９に伝達される。なお、トルクダンパ装置１００の構成については後述する。

タービンランナ１２とカバー１８との間の空間ＳＰ１は、クラッチピストン２１により前側作動室ＳＰ１１と後側作動室ＳＰ１２とに区画される。前側作動室ＳＰ１１は、カバー１８の第１板部１８１とクラッチピストン２１の第１板部２１１との間に形成される。前側作動室には、不図示のポンプから吐出された油を供給可能である。後側作動室ＳＰ１２には、ポンプインペラ１１のシェル１１ａとステータハブ１４との間の流路２６もしくはインナーリング１６とタービンハブ１９との間の流路２７を介して、ポンプから吐出された油を供給可能である。前側作動室ＳＰ１１および後側作動室ＳＰ１２への油の流れは、図示しない弁装置により制御される。

流路２６，２７を介して後側作動室ＳＰ１２にポンプから油が供給されると、後側作動室ＳＰ１２は前側作動室ＳＰ１１よりも高圧となり、クラッチピストン２１は前方に押動される。これにより、クラッチピストン２１は非作動位置に移動し、クラッチ板２２１，２２２に作用する圧接力が除去されて、クラッチ板２２１，２２２が互いに相対回転可能となる（ロックアップクラッチ切断状態）。この状態では、エンジンの出力軸のトルクは、カバー１８を介してポンプインペラ１１に伝達され、さらにポンプインペラ１１とタービンランナ１２とステータ１３とを通る循環路Ａを流れる油を介してタービンランナ１２に伝達される。タービンランナ１２のトルクは、タービンハブ１９を介して変速機の入力軸に伝達される。

一方、前側作動室ＳＰ１１にポンプから油が供給されると、前側作動室ＳＰ１１は後側作動室ＳＰ１２よりも高圧となり、クラッチピストン２１は後方に押動される。これにより、クラッチピストン２１は作動位置に移動し、クラッチ板２２１，２２２同士が圧接され、クラッチ板２２１，２２２が結合されて一体に回転可能となる（ロックアップクラッチ作動状態）。この状態では、エンジンの出力軸のトルクは、カバー１８、クラッチピストン２１、トルクダンパ装置１００およびタービンハブ１９を介して変速機の入力軸に伝達される。すなわち、タービンハブ１９は、流体を介することなくカバー１８に機械的に連結される。このため、流体に起因した伝達ロスを防ぐことができる。
ロックアップ機構の作動時において、カバー１８とタービンハブ１９とが直接連結されると、エンジンの回転変動によって生じるトルク振動が変速機に直接伝達される。これを避けるため、ロックアップクラッチ２０とタービンハブ１９との間に、振動減衰機能を有するトルクダンパ装置１００が配置される。トルクダンパ装置１００は、ロックアップクラッチ２０からタービンハブ１９（出力軸）までのトルク伝達経路に介装され、軸線ＣＬを中心として回転可能に設けられる。

トルクダンパ装置１００は、クラッチピストン２１の後方かつタービンランナ１２のシェル１２ａの前方の限られた空間（後側作動室ＳＰ１２）に配置される。このため、トルクコンバータ１０の大型化を防ぐためには、所望の振動減衰機能を発揮させながら、トルクダンパ装置１００をコンパクトに構成することが好ましい。そこで、本実施形態では、以下のようにトルクダンパ装置１００を構成する。

図２は、図１のトルクダンパ装置１００の要部構成を拡大して示す断面図であり、図３、図４は、それぞれ図２のトルクダンパ装置１００を後方から見た図であり、図５、図６は、それぞれ図２のトルクダンパ装置１００を前方から見た図である。なお、図４では、トルクダンパ装置１００の一部（第１プレート部材１３１）の図示を省略し、図６でも、トルクダンパ装置１００の一部（ドライブプレート１１０）の図示を省略する。

図２〜図６に示すように、トルクダンパ装置１００は、ドライブプレート１１０と、ホルダプレート１２０と、トルク伝達プレート１３０と、センタープレート１４０と、複数の一次および二次ダンパスプリングＳ１，Ｓ２とを備える。トルクダンパ装置１００は、径方向内側端部に、変速機の入力軸（図示せず）が嵌合するための軸線ＣＬを中心とした略円形の開口部を有する。

トルクダンパ装置１００は、一次ダンパスプリングＳ１をそれぞれに収容する複数（６個）の一次収容部１０１と、二次ダンパスプリングＳ２をそれぞれに収容する複数（６個）の二次収容部１０２とを有する。なお、図３〜６には、便宜上、単一の収容部１０１，１０２に収容された単一のダンパスプリングＳ１，Ｓ２を示す。図３〜６は、トルクダンパ装置１００にトルクが作用する前（ダンパスプリングＳ１，Ｓ２が縮まる前）の初期状態を示す。

図２〜４に示すように、複数の一次収容部１０１は、トルクダンパ装置１００の外径側端部に周方向に沿って所定間隔を空けて設けられ、複数の二次収容部１０２は、複数の一次収容部１０１よりも径方向内側において周方向に沿って所定間隔を空けて設けられる。

一次収容部１０１と二次収容部１０２とは、前後方向において、略同一位置に設けられる。略同一位置とは、前後方向の中心部の位置が必ずしも軸方向で一致している必要はなく、軸方向における所定の範囲内で一次収容部１０１と二次収容部１０２とが位置していることを意味する。このような一次収容部１０１と二次収容部１０２との構成により、トルクダンパ装置１００を軸方向に小型化することができる。

一次ダンパスプリングＳ１および二次ダンパスプリングＳ２は、それぞれ軸線ＣＬを中心とした周方向に略円弧状に延在するコイルばねとして構成される。

図２に示すように、ドライブプレート１１０は、径方向に延在する第１板部１１１と、第１板部１１１の内径側端部から前方に延在する第２板部１１２と、第１板部１１１の外径側端部から後方に延在する第３板部１１３とを有する。

第１板部１１１の前方には複数のクラッチ板２２が配置され、第１板部１１１の後方に一次ダンパスプリングＳ１が配置される。より詳しくは、第１板部１１１の後面の外径側端部には、一次収容部１０１の一部が設けられ、一次ダンパスプリングＳ１の外周面の前部が保持される。

第１板部１１１の外径側端部には、第１板部１１１を軸方向に貫通する貫通孔１１４が穿設される。図４に示すように、貫通孔１１４は、周方向の複数箇所（６箇所）に、すなわち６０°毎にそれぞれ周方向に並んで一対ずつ設けられる。図２に示すように、貫通孔１１４にはリベットＲ２が挿通される。リベットＲ２は、貫通孔１１４に対応して設けられたホルダプレート１２０の貫通孔１２４も挿通し、リベットＲ２を介してホルダプレート１２０がドライブプレート１１０に締結される。

第２板部１１２は、軸線ＣＬを中心として略円筒形状に形成され、その外周面にハブギア１１５が設けられる。ハブギア１１５には、クラッチ板２２１，２２２が圧接されるとエンジンのトルクが伝達される。図７は、図４のＢ部を斜め後方から見た斜視図であり、図８は、ドライブプレート１１０の要部を斜め前方から見た斜視図である。図７，８に示すように、ハブギア１１５には、被動側クラッチ板２２２の内径側端部が軸方向に移動可能に嵌合されるスプライン１１６が形成される。

図２に示すように、第３板部１１３は、軸線ＣＬを中心として略円筒形状に形成され、第３板部１１３の径方向内側に、一次ダンパスプリングＳ１が配置される。すなわち、第３板部１１３は、第１板部１１１とともに一次収容部１０１を構成し、一次ダンパスプリングＳ１の外周面のうち、軸線ＣＬを中心とした外径側端部を保持する。

このようにドライブプレート１１０は、ロックアップクラッチ２０からのトルクが入力されるハブギア１１５を有するとともに、一次収容部１０１を構成し、ドライブプレート１１０により一次ダンパスプリングＳ１の外周面の前方側および径方向外側が保持される。この構成により、径方向外側に遠心力が作用する一次ダンパスプリングＳ１を保持するための厚肉の部材を別途設ける必要がなく、効率的に一次ダンパスプリングＳ１を保持することができる。

ドライブプレート１１０からのトルクはホルダプレート１２０に伝達され、さらに一次ダンパスプリングＳ１を介してトルク伝達プレート１３０に伝達される。ホルダプレート１２０は、ドライブプレート１１０の第１板部１１１の後方かつ第３板部１１３の径方向内側に配置される。ホルダプレート１２０は、軸線ＣＬを中心とした円形の開口部を有するとともに、ドライブプレート１１０よりも径方向に短尺に構成される。ホルダプレート１２０の厚み（肉厚）は、ドライブプレート１１０の厚み（肉厚）よりも薄く、これによりトルクダンパ装置１００の軽量化が達成されるとともにコストの上昇が抑えられる。

ホルダプレート１２０は、径方向に延在する板部１２１と、板部１２１の外径側端部から径方向外側に突出する周方向複数の突出部１２２と、板部１２１の外径側端部から後方かつ径方向外側に向けて斜めに延在する複数のばね保持部１２３とを有する。

板部１２１は、一次ダンパスプリングＳ１の径方向内側かつ第１板部１１１の後方において、第１板部１１１と略平行に延設される。板部１２１の内径側端部（内周面）は、トルク伝達プレート１３０（後述する外側嵌合部１０３）に回転自在に嵌合される。

複数の突出部１２２は、それぞれドライブプレート１１０の第１板部１１１に形成された一対の貫通孔１１４，１１４の位置に対応して周方向６箇所に形成される。すなわち、突出部１２２は、一対の貫通孔１１４，１１４を覆うように径方向外側に突設される。

各突出部１２２には、一対の貫通孔１１４の位置に対応して一対の貫通孔１２４が設けられ、貫通孔１１４，１２４にリベットＲ２が挿通されてホルダプレート１２０がドライブプレート１１０に締結される。ドライブプレート１１０とホルダプレート１２０とは周方向６箇所で締結され、これら締結部の間の空間に、一次ダンパスプリングＳ１が配置される。これにより、図７に示すように、一次ダンパスプリングＳ１の伸縮方向の端部が突出部１２２により支持され、一次ダンパスプリングＳ１にトルクを伝達可能となる。

図２、７に示すように、各突出部１２２は、断面略Ｃ字状に形成される。より具体的には、各突出部１２２は、板部１２１の外径側端部から前方に延在する第１板部１２５と、第１板部１２５の前端部から径方向外側に延在する第２板部１２６と、第２板部１２６の外径側端部から後方に延在する第３板部１２７とを有する。

第１板部１２５は、ドライブプレート１１０の第１板部１１１に至るまで延在する。第２板部１２６は、ドライブプレート１１０の第１板部１１１と略平行に延在し、第１板部１１１の後面と当接する。一対の貫通孔１２４は、第２板部１２６に形成される。第３板部１２７は、ドライブプレート１１０の第３板部１１３の径方向内側で第３板部１１３と略平行に延在する。第１板部１２５と第２板部１２６と第３板部１２７とには、それぞれ一次ダンパスプリングＳ１の周方向（伸縮方向）の端面が当接する。

より詳しくは、突出部１２２は、一次ダンパスプリングＳ１の伸縮方向の中心（コイルの中心）を通る中心線の径方向内側（第１板部１２５）、径方向外側（第３板部１２７）および前側（第２板部１２６）において、それぞれ一次ダンパスプリングＳ１の端面と当接する。第１板部１２５と第３板部１２７とは略平行に形成され、第１板部１２５と第３板部１２７との間の径方向の長さは、一次ダンパスプリングＳ１の半径よりも長く直径よりも短い。第１板部１２５および第３板部１２７の前後方向の長さは、一次ダンパスプリングＳ１の半径よりも長く直径よりも短い。

これにより一次ダンパスプリングＳ１の端面全体を均一に押圧することができ、一次ダンパスプリングＳ１をスムーズに伸縮することができる。なお、突出部１２２は断面略Ｃ字状でなくてもよい。但し、一次ダンパスプリングＳ１を均等に押圧するように構成することが好ましい。

図７に示すように、ばね保持部１２３は、周方向等間隔に設けられた突出部１２２と突出部１２２との間に、板部１２１の外径側端部から径方向外側に斜め後方に延在し、その外周面に一次ダンパスプリングＳ１の径方向内側の外周面が当接する。ばね保持部１２３の外周面は、一次収容部１０１の一部を構成し、一次ダンパスプリングＳ１の径方向内側および後方の外周面を保持する。

このように一次収容部１０１は、ドライブプレート１１０の第１板部１１１の外径側端部および第３板部１１３と、ホルダプレート１２０のばね保持部１２３とにより構成され、周方向複数の突出部１２２と突出部１２２との間に設けられる。

一次ダンパスプリングＳ１に伝達されたトルクはトルク伝達プレート１３０に出力される。図２に示すように、トルク伝達プレート１３０は、ドライブプレート１１０の第１板部１１１の後方かつ第３板部１１３の径方向内側に配置される。

トルク伝達プレート１３０は、第１プレート部材１３１と、第１プレート部材１３１の前方に配置される第２プレート部材１３２と、第１プレート部材１３１と第２プレート部材１３２とを軸方向（前後方向）に間隔を空けた状態で締結する周方向複数のリベットＲ３とを有する。

第１プレート部材１３１は、略径方向に延在する板部１３３と、板部１３３の外径側端部から径方向外側に突出する周方向複数の突出部１３４と、板部１３３の内径側端部に設けられる周方向複数の収容開口部１３５とを有する。

板部１３３は、一次ダンパスプリングＳ１の径方向内側かつ第１板部１１１の後方において、第１板部１１１と略平行に延設され、その内径側端部に略円形の開口部が設けられる。板部１３３には、周方向複数箇所に軸方向に貫通する貫通孔１３３ｈが穿設され、各貫通孔１３３ｈにリベットＲ３が挿通される。

複数の突出部１３４は、それぞれホルダプレート１２０の各突出部１２２の位置に対応して周方向６箇所に形成される。これら複数の突出部１３４の間に、周方向にわたって一次収容部１０１が形成され、一次収容部１０１に一次ダンパスプリングＳ１が収容される。

図２に示すように、各突出部１３４は、断面略Ｌ字状に構成される。具体的には、各突出部１３４は、板部１３３の外径側端部から径方向外方に延在する第１板部１３６と、第１板部１３６から前方に延在する第２板部１３７とを有する。

第１板部１３６は、ホルダプレート１２０の突出部１２２の第１板部１２５と第３板部１２７との間の径方向位置まで延在する。第２板部１３７は、一次ダンパスプリングＳ１の伸縮方向の中心（コイルの中心）を通る中心線と交差するように第１板部１２５と第３板部１２７との間を前方に向けて延在する。ホルダプレート１２０から出力されたトルクは、突出部１２２を介して一次ダンパスプリングＳ１の周方向一端面に入力され、さらに一次ダンパスプリングＳ１の周方向他端面を介して第１プレート部材１３１の突出部１３４に伝達される。このとき、一次ダンパスプリングＳ１によりトルク変動が減衰される。

周方向複数の収容開口部１３５は、二次ダンパスプリングＳ２の後側の外周面を保持するように構成される。すなわち、収容開口部１３５は、二次収容部１０２の一部を構成し、収容開口部１３５により二次ダンパスプリングＳ２が収容および保持される。

第２プレート部材１３２は、ドライブプレート１１０の後方かつ第１プレート部材１３１の前方に配置される。第２プレート部材１３２は、略径方向に延在する板部１３８と、板部１３８の内径側端部に設けられる周方向複数の収容開口部１３９とを有する。

板部１３８は、一次ダンパスプリングＳ１の径方向内側、かつドライブプレート１１０と第１プレート部材１３１の板部１３３との間に配置される。板部１３８には、貫通孔１３３ｈの位置に対応して、軸方向に向けて周方向複数の貫通孔１３８ｈが穿設され、各貫通孔１３８ｈにリベットＲ３が挿通される。

周方向複数の収容開口部１３９は、二次ダンパスプリングＳ２の前側の外周面を保持するように構成される。すなわち、収容開口部１３９は、二次収容部１０２の一部を構成し、収容開口部１３９により二次ダンパスプリングＳ２が収容および保持される。

リベットＲ３で締結された第１プレート部材１３１の板部１３３と第２プレート部材１３２の板部１３８との間において、リベットＲ３の外周面は、ホルダプレート１２０の板部１２１の内径側端部を回転自在に嵌合する外側嵌合部１０３と、センタープレート１４０の外径側端部を回転自在に嵌合する内側嵌合部１０４とを構成する。すなわち、軸線ＣＬを中心としたリベットＲ３の外径側外周面が外側嵌合部１０３の一部を構成し、内径側外周面が内側嵌合部１０４の一部を構成する。

外側嵌合部１０３には、ホルダプレート１２０の板部１２１の内径側端部がリベットＲ３の外周面に対して軸方向で位置決め可能な程度に所定の隙間を介して配置され、内側嵌合部１０４には、センタープレート１４０の外径側端部がリベットＲ３の外周面に対して軸方向で位置決め可能な程度に所定の隙間を介して配置される。図４に示すように、ホルダプレート１２０の内周面は、リベットＲ３とセンタープレート１４０の外周面とに当接可能であり、これによりホルダプレート１２０が径方向に位置決めされる。

トルク伝達プレート１３０からのトルクは二次ダンパスプリングＳ２を介してセンタープレート１４０に伝達され、さらにセンタープレート１４０からタービンハブ１９に出力される。センタープレート１４０は、それぞれ軸線ＣＬを中心とした略円弧状の小径部１４０ａと大径部１４０ｂとを周方向交互に有する。小径部１４０ａには、リベットＲ３の内径側外周面が当接し、大径部１４０ｂには、ホルダプレート１２０の内周面が当接する。

図２に示すように、センタープレート１４０は、リベットＲ３の径方向内側で、第１プレート部材１３１と第２プレート部材１３２との間に配置される。センタープレート１４０の内周面は、タービンハブ１９の段部に嵌合する。センタープレート１４０の内径側端部には、周方向複数の貫通孔１４２が穿設される。各貫通孔１４２にはタービンハブ１９を貫通したリベットＲ１が挿通され、これによりセンタープレート１４０の径方向の移動が規制される。

図４に示すように、センタープレート１４０は、二次ダンパスプリングＳ２を収容する周方向複数の収容開口部１４１を有する。トルク伝達プレート１３０から二次ダンパスプリングＳ２の周方向一端面にトルクが入力されると、そのトルクは、二次ダンパスプリングＳ２の周方向他端面を介して収容開口部１４１の端面からセンタープレート１４０に入力される。このとき、二次ダンパスプリングＳ２によりトルク変動が減衰される。

以上のように構成されたトルクダンパ装置１００を組み立てる場合、まず、ドライブプレート１１０の貫通孔１１４とホルダプレート１２０の貫通孔１２４とを位置調整しながらドライブプレート１１０とホルダプレート１２０とをリベットＲ２を用いて締結する。すなわち、ドライブプレート１１０とホルダプレート１２０とを一体化したユニット部材を構成する。

次いで、トルク伝達プレート１３０の第１プレート部材１３１と第２プレート部材１３２との間に、このユニット部材を配置するとともに、二次ダンパスプリングＳ２が収容されたセンタープレート１４０を配置する。そして、第１プレート部材１３１の貫通孔１３３ｈと第２プレート部材１３２の貫通孔１３８ｈとを位置調整しながら第１プレート部材１３１と第２プレート部材１３２とをリベットＲ３を用いて締結し、さらにドライブプレート１１０の一次収容部１０１に一次ダンパスプリングＳ１を収容する。これにより、トルク伝達プレート１３０の外側嵌合部１０３にホルダプレート１２０が回転自在に嵌合されたトルクダンパ装置１００が組み立てられる。

本実施形態に係るトルクダンパ装置１００の動作を説明する。ロックアップクラッチ２０が作動することにより、エンジンからのトルクがロックアップクラッチ２０を介してドライブプレート１１０に入力され、ドライブプレート１１０が図３，４の矢印Ａ方向に回転する場合を想定する。

このとき、突出部１２２の周方向一端面１２２ａから一次ダンパスプリングＳ１の周方向一端面Ｓ１ａに押圧力が作用する。これにより、一次ダンパスプリングＳ１が縮退し、その縮退の分だけ、ドライブプレート１１０およびホルダプレート１２０がトルク伝達プレート１３０に対し相対回転する。トルク伝達プレート１３０の第１プレート部材１３１の突出部１３４の周方向一端面１３４ａには、一次ダンパスプリングＳ１の周方向他端面Ｓ１ｂから矢印Ａ方向にトルクが作用する。これにより、一次ダンパスプリングＳ１によりトルク変動が減衰されながら、トルク伝達プレート１３０が矢印Ａ方向に回転する。

トルク伝達プレート１３０の回転により、収容開口部１３５の周方向一端面１３５ａから二次ダンパスプリングＳ２の周方向一端面Ｓ２ａに押圧力が作用する。これにより、二次ダンパスプリングＳ２が縮退し、その縮退の分だけ、トルク伝達プレート１３０がセンタープレート１４０に対し相対回転する。センタープレート１４０の収容開口部１４１の周方向一端面１４１ａには、二次ダンパスプリングＳ２の周方向他端面Ｓ２ｂから矢印Ａ方向にトルクが作用する。これにより、二次ダンパスプリングＳ２によりトルク変動が減衰されながら、センタープレート１４０が矢印Ａ方向に回転する。

以上により、ロックアップクラッチ２０を介して入力されたトルクが、ドライブプレート１１０、ホルダプレート１２０、トルク伝達プレート１３０およびセンタープレート１４０を介してタービンハブ１９に伝達される。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）トルクダンパ装置１００は、エンジンから出力されたトルクが入力されるロックアップクラッチ２０からタービンハブ１９までのトルク伝達経路に介装され、軸線ＣＬを中心に回転可能に設けられる（図１）。このトルクダンパ装置１００は、ロックアップクラッチ２０からトルクが入力されるドライブプレート１１０（入力プレート）と、ドライブプレート１１０に締結されたホルダプレート１２０（中間プレート）と、ホルダプレート１２０からトルクが伝達されるトルク伝達プレート１３０（出力プレート）と、ホルダプレート１２０からトルク伝達プレート１３０に伝達されるトルクが減衰されるようにホルダプレート１２０とトルク伝達プレート１３０との間に介装された一次ダンパスプリングＳ１（ばね部材）と、を備える（図２〜４）。トルク伝達プレート１３０は、軸方向に離間して配置された第１プレート部材１３１および第２プレート部材１３２（一対のプレート部材）と、一対のプレート部材１３１，１３２を一体に締結するリベットＲ３（締結部）と、を有する（図２）。一次ダンパスプリングＳ１は、軸線ＣＬを中心とする周方向に伸縮可能に配置されたコイルばねとして構成される（図３，４）。ホルダプレート１２０は、一次ダンパスプリングＳ１の径方向内側の端部を保持するばね保持部１２３と、一対のプレート部材１３１，１３２の間をばね保持部１２３から径方向内側に向けて延設され、リベットＲ３に対し相対回転可能に支持された板部１２１と、を有する（図２）。

これにより、簡易な構成により、トルクダンパ装置１００を軸方向に小型化することができる。したがって、部品点数の増加を抑えながら、トルクダンパ装置１００を多板式のロックアップクラッチ２０に容易に適用することができる。

（２）ホルダプレート１２０の板部１２１は、一次ダンパスプリングＳ１の径方向内側における、一次ダンパスプリングＳ１の軸方向一端部（前端部）から他端部（後端部）までの間の空間に配置される（図２）。これにより、一次ダンパスプリングＳ１の幅（直径）内でホルダプレート１２０をトルク伝達プレート１３０に対し相対回転可能に配置することができ、トルクダンパ装置１００を軸方向に小型化することができる。

（３）ドライブプレート１１０は、一次ダンパスプリングＳ１の径方向外側の端部を保持する第３板部１１３を有する（図２）。これにより、剛性が高いドライブプレート１１０に一次ダンパスプリングＳ１の遠心力が作用するようになるため、一次ダンパスプリングＳ１の径方向外側に高剛性の部材を別途設ける必要がなく、部品点数の増加を抑えることができる。

（４）一次ダンパスプリングＳ１は、第１プレート部材１３１とドライブプレート１１０（第１板部１１１）との間に配置されるとともに、ドライブプレート１１０の外径側端部（第３板部１１３）に面して周方向に互いに所定間隔を空けてそれぞれ配置された周方向複数の一次ダンパスプリングＳ１（第１ばね部材、第２ばね部材）を含む（図３，４）。これにより、エンジンのトルク変動を良好に減衰することができる。

（５）トルク伝達プレート１３０は、互いに対向する一対の一次ダンパスプリングＳ１の周方向端面Ｓ１ａとＳ１ｂとの間に配置され、一次ダンパスプリングＳ１により減衰されたトルクが入力される断面略Ｌ字状の突出部１３４（トルク入力部）を有する（図２，３）。これにより、トルクダンパ装置１００を軸方向に大型化することなく、一次ダンパスプリングＳ１からのトルクをトルク伝達プレート１３０に良好に伝達することができる。

（６）ホルダプレート１２０は、互いに対向する一次ダンパスプリングＳ１の周方向端面Ｓ１ａとＳ１ｂとの間に配置され、一次ダンパスプリングＳ１にトルクを伝達する断面略Ｃ字状の突出部１２２（トルク伝達部）をさらに有する（図２，４）。これにより、トルクダンパ装置１００を軸方向に大型化することなく、ホルダプレート１２０から一次ダンパスプリングＳ１にトルクを良好に伝達することができる。

（７）トルクダンパ装置１００は、トルク伝達プレート１３０（第１出力プレート）から出力されたトルクが伝達されるセンタープレート１４０（第２出力プレート）と、トルク伝達プレート１３０からセンタープレート１４０に伝達されるトルクが減衰されるようにトルク伝達プレート１３０とセンタープレート１４０との間に介装された二次ダンパスプリングＳ２（二次ばね部材）と、をさらに備える（図２〜４）。これにより、ロックアップクラッチ２０からタービンハブ１９までのトルク伝達経路に一次ダンパスプリングＳ１と二次ダンパスプリングＳ２とが直列に配置されるようになるため、振動吸収性能が向上し、エンジンのトルク変動を良好に減衰することができる。

（８）二次ダンパスプリングＳ２は、リベットＲ３の径方向内側に配置される（図２）。径方向内側は遠心力が小さいため、二次ダンパスプリングＳ２により良好な減衰力を得ることができる。

（９）一次ダンパスプリングＳ１と二次ダンパスプリングＳ２とは、軸方向略同一位置に配置される（図２）。これにより、二組のダンパスプリングＳ１，Ｓ２を有するトルクダンパ装置１００を軸方向に小型化して構成することができる。

（１０）ドライブプレート１１０は、ロックアップクラッチ２０の被動側クラッチ板２２２を軸方向に移動可能に係合するハブギア１１５を有する（図８）。これにより、トルク容量が増加する多板式クラッチのように軸方向に長尺化したロックアップクラッチが設けられる場合に、部品点数の増加が抑えられ、装置全体を小型化することができる。

（１１）ドライブプレート１１０は、径方向に延在する第１板部１１１と、第１板部１１１の内径側端部から軸方向に突設された軸線ＣＬを中心とした略円筒形状の第２板部１１２とを有する（図２）。ハブギア１１５は、第２板部１１２の外周面に形成される。これによりドライブプレート１１０の前方かつ第２板部１１２の径方向外側の空間に複数のクラッチ板２２を効率よく配置することができる。

上記実施形態では、トルクダンパ装置１００を、ドライブプレート１１０と、ホルダプレート１２０と、トルク伝達プレート１３０と、センタープレート１４０と、複数の一次および二次ダンパスプリングＳ１，Ｓ２とを備えるように構成したが、トルクダンパ装置を、例えばセンタープレート１４０と、二次ダンパスプリングＳ２とを省略して構成してもよい。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることが可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１０ トルクコンバータ、２０ ロックアップクラッチ、１００ トルクダンパ装置、１１０ ドライブプレート、１２０ ホルダプレート、１２１ 板部、１２２ 突出部、１２３ ばね保持部、１３０ トルク伝達プレート、１３１ 第１プレート部材、１３２ 第２プレート部材、１３４ 突出部、Ｒ２ リベット、Ｒ３ リベット、Ｓ１ 一次ダンパスプリング、Ｓ２ 二次ダンパスプリング

Claims (12)

1. エンジンから出力されたトルクが入力されるクラッチ装置から出力軸までのトルク伝達経路に介装され、軸線を中心に回転可能に設けられたトルクダンパ装置であって、
   前記クラッチ装置からトルクが入力される入力プレートと、
   前記入力プレートに締結された中間プレートと、
   前記中間プレートからトルクが伝達される出力プレートと、
   前記中間プレートから前記出力プレートに伝達されるトルクが減衰されるように前記中間プレートと前記出力プレートとの間に介装されたばね部材と、を備え、
   前記出力プレートは、軸方向に離間して配置された一対のプレート部材と、前記一対のプレート部材を一体に締結する締結部と、を有し、
   前記ばね部材は、前記軸線を中心とする周方向に伸縮可能に配置されたコイルばねであり、
   前記中間プレートは、前記ばね部材の径方向内側の端部を保持するばね保持部と、前記一対のプレート部材の間を前記ばね保持部から径方向内側に向けて延設され、前記締結部に対し相対回転可能に支持されたプレート部と、を有することを特徴とするトルクダンパ装置。
2. 請求項１に記載のトルクダンパ装置において、
   前記プレート部は、前記ばね部材の径方向内側における前記ばね部材の軸方向一端部から他端部までの間の空間に配置されることを特徴とするトルクダンパ装置。
3. 請求項１または２に記載のトルクダンパ装置において、
   前記入力プレートは、前記ばね部材の径方向外側の端部を保持するばね保持部を有することを特徴とするトルクダンパ装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のトルクダンパ装置において、
   前記入力プレートは、径方向に延在するプレート部と、前記プレート部の外径側端部から軸方向に延在する外径側プレート部と、を有し、
   前記一対のプレート部材は、第１プレート部材と、前記第１プレート部材と前記入力プレートの前記プレート部との間に配置された第２プレート部材であり、
   前記ばね部材は、前記第１プレート部材と前記入力プレートの前記プレート部との間に配置されるとともに、前記入力プレートの前記外径側プレート部に面して周方向に互いに所定間隔を空けてそれぞれ配置された第１ばね部材と第２ばね部材とを含むことを特徴とするトルクダンパ装置。
5. 請求項４に記載のトルクダンパ装置において、
   前記出力プレートは、互いに対向する前記第１ばね部材の周方向端面と前記第２ばね部材の周方向端面との間に配置され、前記ばね部材により減衰されたトルクが入力される断面略Ｌ字状のトルク入力部を有することを特徴とするトルクダンパ装置。
6. 請求項４または５に記載のトルクダンパ装置において、
   前記中間プレートは、互いに対向する前記第１ばね部材の周方向端面と前記第２ばね部材の周方向端面との間に配置され、前記ばね部材にトルクを伝達する断面略Ｃ字状のトルク伝達部をさらに有することを特徴とするトルクダンパ装置。
7. 請求項１から５のいずれか１項に記載のトルクダンパ装置において、
   前記出力プレートは、第１出力プレートであり、
   前記ばね部材は、一次ばね部材であり、
   前記第１出力プレートから出力されたトルクが伝達される第２出力プレートと、
   前記第１出力プレートから前記第２出力プレートに伝達されるトルクが減衰されるように前記第１出力プレートと前記第２出力プレートとの間に介装された二次ばね部材と、をさらに備えることを特徴とするトルクダンパ装置。
8. 請求項７に記載のトルクダンパ装置において、
   前記二次ばね部材は、前記締結部の径方向内側に配置されることを特徴とするトルクダンパ装置。
9. 請求項７または８に記載のトルクダンパ装置において、
   前記一次ばね部材と前記二次ばね部材とは、軸方向略同一位置に配置されることを特徴とするトルクダンパ装置。
10. 請求項１から９のいずれか１項に記載のトルクダンパ装置において、
    前記入力プレートは、前記クラッチ装置のクラッチ板を軸方向に移動可能に係合する係合部を有することを特徴とするトルクダンパ装置。
11. 請求項１０に記載のトルクダンパ装置において、
    前記入力プレートは、径方向に延在するプレート部と、前記プレート部の内径側端部から軸方向に突設された前記軸線を中心とした略円筒形状のハブ部と、を有し、
    前記係合部は、前記ハブ部の周面に形成されることを特徴とするトルクダンパ装置。
12. 請求項１から１１のいずれか１項に記載のトルクダンパ装置において、
    前記軸線は、前記出力軸の中心軸であることを特徴とするトルクダンパ装置。

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