JP2020521237A - 対向車を検出するための車両システム - Google Patents

Abstract

本開示は、自車（１）内の車両環境検出システム（４０）に関するものであり、これはセンサ構成（４）と主制御ユニット（８）とを備える。検出システム（４０）は、少なくとも１つの対向車（９）を検出し追跡するように、かつ自車（１）がカーブ（１７）に入ったか否かを判定するように、構成されている。この場合、主制御ユニット（８）は、以下を行うように構成されている：
−所定の軸（ｘ_ｇｌｏｂ）に対して対応する自車方向角度（γ_ｅｇｏ）を有する、自車（１）が移動する自車方向（２１）を決定する。
−複数のレーダサイクル中に、所定の軸（ｘ_ｇｌｏｂ）に対して対応する対向車角度（θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}）を有する、追跡された対向車（９）の測定された対向車方向（１８）を決定する。
−測定された対向車方向（１８）と自車方向（２１）との間の角度差（δ）を決定する。
−角度差（δ）を閾値角度（θ_ｍａｘ）と比較し、角度差（δ）が閾値角度（θ_ｍａｘ）より大きいと判定された場合に、対向車（９）が交差していると判定する。
【選択図】 図２

Description

本開示は、自車に搭載されるように適合され、少なくとも１つの車両環境センサ構成と主制御ユニットとを備える、車両環境検出システムに関する。この車両環境検出システムは、少なくとも１つの対向車を検出し追跡するように構成されている。

今日、車両環境検出システム（例えば、カメラシステム、ドップラーレーダシステム、及びＬｉｄａｒ（光検出及び測距）システムなど）は、速度制御及び衝突防止などの自動化車両システムを実施する目的で、対象物を検出するために、車両に搭載することができる。

レーダシステムは、レーダセンサによって測定される一連の反射点を含む出力を生成するように構成されている。これらの反射点は、別個の検出として処理されてもよく、又は追跡された対象物としてグループ化されてもよく、拡張された対象物に対して共通の運動状態を提供する。

実際の衝突の前に側部衝撃を検出する、以前から知られている車両乗員安全システムが存在する。衝突が差し迫っていると判定された場合、車両乗員は、例えば、車の中央に向かって押され得る。

偽陽性を回避するために、この目的で使用されるセンサは、特にカーブ内において、軌跡を対向交通又は交差交通としてしっかりと分類する必要がある。

米国特許第８，８４７，７９２号は、対向車の左前端から右前端に向かって反射点が車幅方向に変化するときに、対向車のレーダ反射点の移動量に基づいて、対向車の衝突の危険性を推定することを開示している。取得されたデータは、カーブ道路等での対向車との衝突の可能性を判定するために使用される。

しかしながら、特にカーブにおいて、正確で効率的で信頼性の高い方法で軌跡を対向交通又は交差交通として分類するように適合された車両レーダシステムを提供することが望まれており、これはまた、本開示の目的である。対向交通の場合、対向車が自車と衝突するかどうかが判定される。

上記の目的は、自車に搭載されるように適合され、少なくとも１つの車両環境センサ構成と主制御ユニットとを備える、車両環境検出システムによって達成される。車両環境検出システムは、少なくとも１つの対向車を検出し追跡するように、かつ自車がカーブに入ったか否かを判定するように、構成されている。自車がカーブに入ったと車両環境検出システムが判定したとき、各追跡された対向車について、主制御ユニットは、以下を行うように構成されている：
−所定の軸に対して対応する自車方向角度を有する、自車が移動する自車方向を決定する。
−複数のレーダサイクル中に、所定の軸に対して対応する対向車角度を有する、追跡された対向車の測定された対向車方向を決定する。
−測定された対向車方向と自車方向との間の角度差を決定する。
−角度差を閾値角度と比較する。
−角度差が閾値角度より大きいと判定された場合に、その対向車が交差していると判定する。

この目的はまた、自車に対して対向車を検出するための方法によっても達成される。この方法は、少なくとも１つの対向車を検出し追跡することと、自車がカーブに入ったか否かを判定することとを含む。

自車がカーブに入ったと判定されたとき、各追跡された対向車について、本方法は、所定の軸に対して対応する自車方向角度を有する、自車が移動する自車方向を決定することと、複数のレーダサイクル中に、所定の軸に対して対応する対向車角度を有する、追跡された対向車の測定された対向車方向を決定することと、を更に含む。

次いで、方法は、測定された対向車方向と自車方向との間の角度差を決定することと、角度差を閾値角度と比較することと、角度差が閾値角度より大きいと判定された場合に、対向車が交差していると判定することと、を含む。

多数の利点が、本開示により得られる。主に、従来記述されているものよりも正確で効率的かつ信頼性の高い方法で、対向車が自車と衝突するか否かを判定する車両レーダシステムが提供される。

いくつかの態様によれば、交差すると判定された各追跡された対向車について、１つ又は２つ以上の安全対策が適用される。

いくつかの態様によれば、各レーダサイクルに対して、主制御ユニットは、２つの位置に基づいて、測定された対向車方向を直線として決定するように構成され、この２つの位置は、対向車が所定の軸に沿って自車までの最大距離を有する第１の位置と、対向車が所定の軸に沿って自車までの最小距離を有する第２の位置と、を含む。次いで、主制御ユニットは、対向車角度を、この２つの位置の間の直線の角度としてその決定するように構成される。

いくつかの態様によれば、自車がカーブに入ったと車両環境検出システムが判定したとき、主制御ユニットは、閾値角度を、第１の閾値角度から第２の閾値角度へと段階的に増加させるように構成される。これは、以下のような段階的な方法で行われる。

式中、ｔ_ｃｙｃは各レーダサイクルの時間であり、ｉは、最新のサイクルの値に基づいて現在値が常に計算されることを示す増加するステップ指数であり、

は自車の回転角速度である。第２の閾値角度は、第１の閾値角度より大きい。

このようにして、車両環境検出システムの信頼性が高められる。

いくつかの態様によれば、自車がカーブを出たと車両環境検出システムが判定したとき、閾値角度は、第１の閾値角度へと段階的に縮小される。

本開示の他の態様は、従属請求項に開示されている。

本開示は、添付の図面を参照してより詳細に説明される。
自車の概略平面図を示す。 自車及び対向車の概略平面図を示す。 本開示による手順のためのフロー図を示す。 本開示による方法のためのフロー図を示す。 本開示による更なる方法のためのフロー図を示す。

図１は、地上の前進運動方向Ｆ（以下、自車方向Ｆと称する）で道路２上を自車速度ｖで走行するよう構成された、自車１の平面図を模式的に示し、この自車１は車両レーダシステム３を備える。車両レーダシステム３は、レーダセンサ構成４を備え、これは、従来周知の方法で信号６を送信し、反射された信号７を受信し、ドップラー効果を使用することによって、単一の対象を周囲から識別及び／又は解像するように構成されている。車両レーダシステム３は、主制御ユニット８を更に備え、これは、レーダセンサ構成４に接続され、かつ、受信した信号７の位相及び振幅を同時にサンプリング及び分析することによって、考えられる対象物５の径方向速度及び方位角を提供するように構成されている。

反射された信号７は、レーダ検出に対応しており、主制御ユニット８は、追跡された対象物としてこれらのレーダ検出をグループ化するように構成された追跡機能を備え、これにより、拡張した検出対象物に関する共通の動き状態を提供する。

自車１は、質量中心１０と、質量中心１０の周りの回転角速度

とを有し、レーダセンサ構成４は質量中心１０に対して特定の関係を有する。自車方向Ｆに対応する自車方向角度γ_ｅｇｏと、対応する回転速度

とを検出するために、ヨー軸角速度センサ装置２０が主制御ユニット８に接続されている。

また図２を参照すると、自車１は、道路２上を自車方向Ｆに走行し、車両レーダシステム３は、対向車９の形態の対象物を検出する。自車のレーダシステム３は、図に例示されるように、複数の検出１９を用いて、対向車９の形態で検出された対象物を追跡する。車両１、９は、互いに接近するように複数の位置で示されている。

グローバルｘ軸ｘ_ｇｌｏｂ及びグローバルｙ軸ｙ_ｇｌｏｂを有するグローバル座標系１６が、カーブ１７が始まる点で作成される。次に、グローバル座標系１６において、自車位置と対向車位置とが算出され、観察される。自車１がカーブ１７から離れて、再び直進移動していると判定されると、グローバル座標系１６が削除され、次のカーブで新たなグローバル座標系が作成される。これについては、以下により詳細に説明する。

追跡されている対向車９について、車両レーダシステム３に含まれる主制御ユニット８は、車両１がカーブに入ったと判定されたときに、現在位置でグローバル座標系１６を作成するように構成されている。これは、前の実施例と同じ方法で判定されたいくつかの態様に従う。

また、以下に記載される手順のフロー図を示す図３を参照して、主制御ユニット８は次に、複数のレーダサイクルについて以下を繰り返し実行するように構成される。
２２）車両及びセンサ位置を以下の式に従って更新する：

式中、

はｘ位置及びｙ位置からなる状態ベクトルであり、ｉは、現在の値が最終サイクルの値に基づいて常に計算されることを示す、増加するステップ指標である。
２３）軌道位置及び軌道速度を、以下に従って、グローバル座標系１６に移動させる：

２４）グローバルｘ方向における追跡された検出の最大位置及び最小位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}を見つける。
２５）新たな有効位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}が見つかったかどうかを判定する。これは、位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}の間に最小距離が存在するため、必要になる。有効位置が存在しない場合、手順はステップ１）から繰り返される。いったん有効位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}が見つかると、全ての後続レーダサイクルについて、手順は常に以下のステップ５）に進む。
２６）新たな有効位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}が見つかると、位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}の間に適合する直線１８を決定し、直線１８とグローバルｘ軸ｘ_ｇｌｏｂとの間の追跡された対象物９のグローバル対向車角度θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}を決定する。
２７）グローバル対向車角度θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}と、決定された自車方向２１とグローバルｘ軸ｘ_ｇｌｏｂとの間の自車方向角度γ_ｅｇｏとの間の差として、グローバル対向車角度差δを計算する。
２８）グローバル対向車角度差δを閾値角度θ_ｍａｘと比較する。

各レーダサイクルに対して、追跡された対象物の進行方向を示す直線１８は、常に、２つの位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}に基づいて計算される。これらの位置は、追跡された対象物９が自車１までのｘ方向の最大距離を有する第１の位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}と、追跡された対象物が自車１までのｘ方向の最小距離を有する第２の位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}と、を含む。

各レーダサイクルに対して、次に、グローバル対向車角度θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}が、２つの位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}の間の直線１８の角度として決定される。

対向車９が交差していると判定されるべきか否かを判定するために、角度差δが閾値角度θ_ｍａｘより大きいか否かを判定する。対向車９が交差していると判定された場合、適切な安全対策がとられる。例えば、緊急ブレーキ、緊急ステアリング、及び、好適には１つ又は２つ以上のエアバッグを用いて車両乗員を自車１の中央に向かって押すことが挙げられる。

角度差δは、カーブ１７を走行しながら変化する。したがって、カーブ１７の開始時に、対向車９は交差車両であるように見え、２つの車両１、９がカーブに沿って移動する間にのみ、角度差δが減少する。

安全対策は、衝撃が発生すると判定される直前にトリガされる。これは、カーブの開始時にはおそらく誤分類された場合であっても、最終判定に至ったときに、対向車９が対向しているのであって交差しているのではないものとして分類するのに十分な時間が存在することを意味する。

いくつかの態様によれば、閾値角度θ_ｍａｘは適応的であり、そのため、直線走行状況では、第１の閾値角度θ_ｍａｘ１が使用され、カーブにおいて、第２の閾値角度θ_ｍａｘ２が使用され、第２の閾値角度θ_ｍａｘ２は第１の閾値角度θ_ｍａｘ１より大きい。いくつかの態様によれば、第１の閾値角度θ_ｍａｘ１は約３５°であり、第２の閾値角度θ_ｍａｘ２は約４５°である。

この目的で、主制御ユニット８は、上述したように、回転角速度

が特定の閾値

（いくつかの態様によれば２度／ｓ）より大きいか否かを検出することによって、自車１がカーブ内を走行しているか否かを判定するように構成されている。いくつかの態様によれば、

である場合、主制御ユニット８は、段階的に閾値角度θ_ｍａｘを第１の閾値角度θ_ｍａｘ１から第２の閾値角度θ_ｍａｘ２へと以下の式：

に従って段階的に増加させるように構成されており、式中、ｔ_ｃｙｃは各レーダサイクルの時間であり、ｉはここでも、現在の値が最終サイクルの値に基づいて常に計算されることを示す、増加するステップ指標である。

主制御ユニット８が、

であることを判定すると、閾値角度θ_ｍａｘは、第１の閾値角度θ_ｍａｘ１へと段階的に縮小される。

移行のそれぞれの段階的変化は、後続のレーダサイクルごとに実行されるいくつかの態様に従う。

この状況では、レーダサイクルは、車両レーダシステム３がデータを取得し、そのデータをいくつかの信号処理レベルで処理し、かつ利用可能な結果を送出するように構成されている、１つの観測フェーズである。これは、固定時間間隔であってもよく、又は環境条件及び処理負荷に依存する動的時間間隔であってもよい。

主制御ユニット８は、１つ又は２つ以上の追跡された対象物に対して上記を実行するように構成されている。

図４を参照して、本開示はまた、自車１に対して対向車を検出するための方法に関する。本方法は、以下を含む。
４１：少なくとも１つの対向車９を検出及び追跡することと、
４２：自車（１）がカーブ１７に入ったか否かを判定すること。
自車１がカーブ１７に入ったと判定されたとき、各追跡された対向車９について、本方法は更に以下を含む。
４３：所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに対して対応する自車方向角度γ_ｅｇｏを有する、自車１が移動する自車方向２１を決定すること。
４４：複数のレーダサイクル中に、所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに対して対応する対向車角度θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}を有する、追跡された対向車９の測定された対向車方向１８を決定すること。
４５：測定された対向車方向１８と自車方向２１との間の角度差δを決定すること。
４６：角度差δを閾値角度θ_ｍａｘと比較すること。
４７：角度差δが閾値角度θ_ｍａｘより大きいと判定された場合に、対向車９が交差していると判定すること。

いくつかの態様によれば、交差すると判定された各追跡された対向車９について、本方法は、１つ又は２つ以上の安全対策を適用することを含む。

図５を参照して、各レーダサイクルに対して、測定された対向車方向１８を決定することに関して、本方法は以下を含む。
４８：２つの位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}に基づいて、測定された対向車方向１８を直線１８として決定することであって、この２つの位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}は、対向車９が所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに沿って自車１までの最大距離を有する第１の位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}と、対向車９が所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに沿って自車１までの最小距離を有する第２の位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}とを含む、こと。
４９：対向車角度θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}を、２つの位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}の間の直線１８の角度として決定すること。

本開示は、上記の例に限定されず、添付の特許請求の範囲内で自由に変化し得る。例えば、車両レーダシステム３は、車両環境検出システム４０に含まれる。一般に、本開示は、例えば上述の実施例のようなレーダなどの任意の好適な環境検出技術のために構成された車両環境検出システム４０に関連するが、Ｌｉｄａｒ（光検出及び測距）及び／又は画像検出も考えられる。いくつかの態様によれば、ヨー軸角速度センサ装置が存在する場合、ヨー軸角速度センサ装置２０は、車両環境検出システム４０に含まれる。

車両環境検出システム４０は、概して、１つ又は２つ以上の環境検出センサ構成４を備える。

主制御ユニット８は、いくつかの態様による１つ又は２つ以上の制御ユニット部分が組み合わされ、隣接し、又は分配されたものを備える。このような制御ユニット部分のうちの１つ又は２つ以上は、車両環境検出システム４０に含まれるいくつかの態様に従う。

座標及び座標系の向きは、多くの好適な構成を有してもよく、一般に所定の軸があり、これを参照して、自車方向２１、対応する自車方向角度γ_ｅｇｏ、追跡された対向車９の対向車方向１８、及び対応する対向車角度θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}が決定される。

一般に、本開示は、自車１に搭載されるように適合され、少なくとも１つの車両環境センサ構成４及び主制御ユニット８を備える車両環境検出システム４０に関するものであり、この車両環境検出システム４０は、少なくとも１つの対向車９を検出及び追跡するように構成されており、かつこの車両環境検出システム４０は、自車１がカーブ１７にいつ入ったかを判定するように構成されている。自車１がカーブ１７に入ったと車両環境検出システム４０が判定したとき、各追跡された対向車９について、この主制御ユニット８は、
−所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに対して対応する自車方向角度γ_ｅｇｏを有する、自車１が移動する自車方向２１を決定し、
−複数のレーダサイクル中に、所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに対して対応する対向車角度θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}を有する、追跡された対向車９の測定された対向車方向１８を決定し、
−測定された対向車方向１８と自車方向２１との間の角度差δを決定し、
−角度差δを閾値角度θ_ｍａｘと比較し、
−角度差δが閾値角度θ_ｍａｘより大きいと判定された場合に、対向車９が交差していると判定する、ように構成される。

いくつかの態様によれば、交差すると判定された各追跡された対向車９について、主制御ユニット８は、１つ又は２つ以上の安全対策を適用するように構成される。

いくつかの態様によれば、車両環境検知システム４０は、主制御ユニット８に接続されたヨー軸角速度センサ装置２０であって、自車１が走行する自車方向Ｆを主制御ユニット８が判定することを可能にし、かつ自車１がカーブ１７に入ったか否かを判定することができるように構成されたヨー軸角速度センサ装置２０を備える。

いくつかの態様によれば、各レーダサイクルに対して、主制御ユニット８は、
−２つの位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}に基づいて、測定された対向車方向１８を直線１８として決定し、この２つの位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}は、対向車９が所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに沿って自車１までの最大距離を有する第１の位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}と、対向車９が所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに沿って自車１までの最小距離を有する第２の位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}とを含み、
−対向車角度θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}を、２つの位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}の間の直線１８の角度として決定する、ように構成される。

いくつかの態様によれば、自車１がカーブ１７に入ったと車両環境検出システム４０が判定したとき、主制御ユニット８は、段階的に閾値角度θ_ｍａｘを第１の閾値角度θ_ｍａｘ１から第２の閾値角度θ_ｍａｘ２へと以下の式：

に従って段階的に増加させるように構成されており、式中、ｔ_ｃｙｃは各レーダサイクルの時間であり、ｉは、最新のサイクルの値に基づいて現在値が常に計算されることを示す増加するステップ指数であり、

は、自車１の回転角速度であり、第２の閾値角度θ_ｍａｘ２が第１の閾値角度θ_ｍａｘ１より大きい。

いくつかの態様によれば、自車１がカーブ１７を出たと車両環境検出システム４０が判定したとき、閾値角度θ_ｍａｘは、第１の閾値角度θ_ｍａｘ１へと段階的に縮小される。

いくつかの態様によれば、車両環境検出システム４０は、レーダシステム３、Ｌｉｄａｒ（光検出及び測距）システム、及び／又は画像検出システムのうちの少なくとも１つを含む。

概して、本開示はまた、自車１に対して対向車を検出するための方法にも関し、この方法は、
４１：少なくとも１つの対向車９を検出及び追跡することと、
４２：自車１がカーブ１７に入ったか否かを判定することと、を含む。
自車１がカーブ１７に入ったと判定されたとき、各追跡された対向車９について、本方法は更に以下を含む。
４３：所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに対して対応する自車方向角度γ_ｅｇｏを有する、自車１が移動する自車方向２１を決定することと、
４４：複数のレーダサイクル中に、所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに対して対応する対向車角度θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}を有する、追跡された対向車９の測定された対向車方向１８を決定することと、
４５：測定された対向車方向１８と自車方向２１との間の角度差δを決定することと、
４６：角度差δを閾値角度θ_ｍａｘと比較することと、
４７：角度差δが閾値角度θ_ｍａｘより大きいと判定された場合に、対向車９が交差していると判定すること。

いくつかの態様によれば、交差すると判定された各追跡された対向車９について、本方法は、１つ又は２つ以上の安全対策を適用することを含む。

いくつかの態様によれば、各レーダサイクルに対して、本方法は、
４８：２つの位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}に基づいて、測定された対向車方向１８を直線１８として決定することであって、この２つの位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}は、対向車９が所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに沿って自車１までの最大距離を有する第１の位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}と、対向車９が所定の軸ｘ_ｇｌｏｂに沿って自車１までの最小距離を有する第２の位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}とを含む、ことと、
４９：対向車角度θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}を、２つの位置Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}の間の直線１８の角度として決定することと、を含む。

いくつかの態様によれば、自車１がカーブ１７に入ったと判定されたとき、この方法は、段階的に閾値角度θ_ｍａｘを第１の閾値角度θ_ｍａｘ１から第２の閾値角度θ_ｍａｘ２へと以下の式：

に従って段階的に増加させることを含み、式中、ｔ_ｃｙｃは各レーダサイクルの時間であり、ｉは、最新のサイクルの値に基づいて現在値が常に計算されることを示す増加するステップ指数であり、

は、自車１の回転角速度であり、第２の閾値角度θ_ｍａｘ２が第１の閾値角度θ_ｍａｘ１より大きい。

いくつかの態様によれば、自車１がカーブ１７から出たと判定されたとき、この方法は、閾値角度θ_ｍａｘを第１の閾値角度θ_ｍａｘ１へと段階的に縮小させることを含む。

Claims (12)

1. 自車（１）に搭載されるように適合され、少なくとも１つの車両環境センサ構成（４）と主制御ユニット（８）とを備える車両環境検出システム（４０）であって、少なくとも１つの対向車（９）を検出し追跡するように構成されており、かつ前記自車（１）がカーブ（１７）にいつ入ったかを判定するよう構成されている、車両環境検出システム（４０）において、前記自車（１）がカーブ（１７）に入ったと前記車両環境検出システム（４０）が判定したとき、各追跡された対向車（９）について、前記主制御ユニット（８）は、
   −所定の軸（ｘ_ｇｌｏｂ）に対して対応する自車方向角度（γ_ｅｇｏ）を有する、前記自車（１）が移動する自車方向（２１）を決定し、
   −複数のレーダサイクル中に、前記所定の軸（ｘ_ｇｌｏｂ）に対して対応する対向車角度（θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}）を有する、前記追跡された対向車（９）の測定された対向車方向（１８）を決定し、
   −前記測定された対向車方向（１８）と前記自車方向（２１）との間の角度差（δ）を決定し、
   −前記角度差（δ）を閾値角度（θ_ｍａｘ）と比較し、
   −前記角度差（δ）が前記閾値角度（θ_ｍａｘ）より大きいと判定された場合に、前記対向車（９）が交差していると判定する、ように構成されていることを特徴とする、車両環境検出システム（４０）。
2. 交差すると判定された各追跡された対向車（９）について、前記主制御ユニット（８）が、１つ又は２つ以上の安全対策を適用するように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両環境検出システム（４０）。
3. 前記車両環境検知システム（４０）が、前記主制御ユニット（８）に接続されたヨー軸角速度センサ装置（２０）であって、前記自車（１）が走行する自車方向（Ｆ）を前記主制御ユニット（８）が判定することを可能にし、かつ前記自車（１）がカーブ（１７）に入ったか否かを判定することができるように構成されたヨー軸角速度センサ装置（２０）を備えていることを特徴とする、請求項１又は２のいずれか一項に記載の車両環境検知システム（４０）。
4. 各レーダサイクルに対して、前記主制御ユニット（８）が、
   −２つの位置（Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}）に基づいて、前記測定された対向車方向（１８）を直線（１８）として決定し、前記２つの位置（Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}）は、前記対向車（９）が前記所定の軸（ｘ_ｇｌｏｂ）に沿って前記自車１までの最大距離を有する第１の位置（Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}）と、前記対向車（９）が前記所定の軸（ｘ_ｇｌｏｂ）に沿って前記自車１までの最小距離を有する第２の位置（Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}）とを含み、
   −前記対向車角度（θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}）を、前記２つの位置（Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}）の間の前記直線（１８）の角度として決定する、ように構成されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両環境検知システム（２）。
5. 前記自車（１）がカーブ（１７）に入ったと前記車両環境検出システム（４０）が判定したとき、前記主制御ユニット（８）は、段階的に閾値角度θ_ｍａｘを第１の閾値角度（θ_ｍａｘ１）から第２の閾値角度（θ_ｍａｘ２）へと以下の式：
   

   

   に従って段階的に増加させるように構成されており、式中、ｔ_ｃｙｃは各レーダサイクルの時間であり、ｉは、最新のサイクルの値に基づいて現在値が常に計算されることを示す増加するステップ指数であり、
   

   

   は、前記自車（１）の回転角速度であり、前記第２の閾値角度（θ_ｍａｘ２）が前記第１の閾値角度θ（_ｍａｘ１）より大きいことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両環境検知システム（４０）。
6. 前記自車（１）が前記カーブ（１７）を出たと前記車両環境検出システム（４０）が判定したとき、前記閾値角度（θ_ｍａｘ）は、前記第１の閾値角度（θ_ｍａｘ１）へと段階的に縮小されることを特徴とする、請求項５に記載の車両環境検知システム（４０）。
7. 前記車両環境検出システム（４０）が、レーダシステム（３）、Ｌｉｄａｒ（光検出及び測距）システム、及び／又は画像検出システムのうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両環境検知システム（４０）。
8. 自車（１）に対して対向車を検出するための方法であって、
   （４１）少なくとも１つの対向車（９）を検出及び追跡することと、‎
   （４２）前記自車（１）がカーブ（１７）に入ったか否かを判定することと、を含む方法において、前記自車（１）がカーブ（１７）に入ったと判定されたとき、各追跡された対向車（９）について、
   （４３）所定の軸（ｘ_ｇｌｏｂ）に対して対応する自車方向角度（γ_ｅｇｏ）を有する、前記自車（１）が移動する自車方向（２１）を決定することと、
   （４４）複数のレーダサイクル中に、前記所定の軸（ｘ_ｇｌｏｂ）に対して対応する対向車角度（θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}）を有する、前記追跡された対向車（９）の測定された対向車方向（１８）を決定することと、
   （４５）前記測定された対向車方向（１８）と前記自車方向（２１）との間の角度差（δ）を決定することと、
   （４６）前記角度差（δ）を閾値角度（θ_ｍａｘ）と比較することと、
   （４７）前記角度差（δ）が前記閾値角度（θ_ｍａｘ）より大きいと判定された場合に、前記対向車（９）が交差していると判定することと、
   を更に含むことを特徴とする、方法。
9. 交差すると判定された各追跡された対向車（９）について、１つ又は２つ以上の安全対策を適用することを含むことを特徴とする、請求項８に記載の方法。
10. 各レーダサイクルに対して、
    （４８）２つの位置（Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}）に基づいて、前記測定された対向車方向（１８）を直線（１８）として決定することであって、前記２つの位置（Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}）は、前記対向車（９）が前記所定の軸（ｘ_ｇｌｏｂ）に沿って前記自車１までの最大距離を有する第１の位置（Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}）と、前記対向車（９）が前記所定の軸（ｘ_ｇｌｏｂ）に沿って前記自車１までの最小距離を有する第２の位置（Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}）とを含む、ことと、
    （４９）前記対向車角度（θ_{ｔｒａｃｋ，ｇｌｏｂ}）を、前記２つの位置（Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍａｘＸ}，Ｘ_{ｔｒａｃｋ，ｍｉｎＸ}）の間の直線（１８）の角度として決定することと、
    を含むことを特徴とする、請求項８〜９のいずれか一項に記載の方法。
11. 前記自車（１）がカーブ（１７）に入ったと判定されたとき、前記方法は、段階的に前記閾値角度（θ_ｍａｘ）を第１の閾値角度（θ_ｍａｘ１）から第２の閾値角度（θ_ｍａｘ２）へと以下の式：
    

    

    に従って段階的に増加させることを含み、式中、ｔ_ｃｙｃは各レーダサイクルの時間であり、ｉは、最新のサイクルの値に基づいて現在値が常に計算されることを示す増加するステップ指数であり、
    

    

    は、前記自車（１）の回転角速度であり、前記第２の閾値角度（θ_ｍａｘ２）が前記第１の閾値角度θ（_ｍａｘ１）より大きいことを特徴とする、請求項８〜１０のいずれか一項に記載の方法。
12. 前記自車（１）が前記カーブ（１７）から出たと判定されたとき、前記方法は、前記閾値角度（θ_ｍａｘ）を前記第１の閾値角度（θ_ｍａｘ１）へと段階的に縮小させることを含むことを特徴とする、請求項１１に記載の方法。

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