JP2021042811A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルタンク機構の構造を簡易化する。【解決手段】動力伝達装置は、自動変速機２９を収容する変速機ケース１１と、変速機ケース１１の下部に配されたオイルパン５５と、オイルパン５５と別体に形成されたオイルタンク１０５と、オイルタンク１０５と変速機ケース１１とを連通する開口（連通部）１１ｂと、オイルパン５５に貯留されるオイルＯを吸引するストレーナー５７と、ストレーナー５７に設けられ、オイルパン５５の一方側に位置する吸引口５７ａと、オイルタンク１０５の底面１０５ａから開口１１ｂに近接する方向に傾斜し、一方側とは反対側に向かって鉛直上方に傾斜するテーパ面ＴＳと、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、遊星歯車機構と、オイルパンと、オイルタンク機構とを備えた自動変速機について開示がある。オイルパンは、自動変速機内の各回転体に供給するオイルを貯留する。オイルタンク機構は、オイルタンクと、還流路と、バルブ機構とを備える。オイルタンクは、オイルパンと別体で構成され、オイルパン内に貯留されるオイルの一部を貯留する。還流路は、オイルパンとオイルタンクとを連通し、オイルタンクに貯留されたオイルをオイルパンに戻す。バルブ機構は、還流路に設けられ、還流路を開閉する。

自動変速機は、低変速段が選択される場合、オイルの温度が上昇し難く、高変速段が選択される場合、オイルの温度が上昇しやすい。オイルは、温度が低下するほど体積が収縮し、温度が上昇するほど体積が増加する。バルブ機構は、オイルが比較的低温となる低変速段が選択される場合、還流路を開放し、オイルタンクからオイルパンにオイルを戻すことでストレーナーから空気が吸引されることを防止する。バルブ機構は、オイルが比較的高温となる高変速段が選択される場合、還流路を閉塞し、オイルタンクにオイルを貯留することで、自動変速機内のフリクションロスを低下させる。

特開２００８−２５６１８７号公報

しかし、オイルパンとオイルタンクとを連通する還流路にバルブ機構が設けられると、オイルタンク機構の構造が複雑化する。

本発明は、オイルタンク機構の構造を簡易化することが可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の動力伝達装置は、自動変速機を収容する変速機ケースと、変速機ケースの下部に配されたオイルパンと、オイルパンと別体に形成されたオイルタンクと、オイルタンクと変速機ケースとを連通する連通部と、オイルパンに貯留されるオイルを吸引するストレーナーと、ストレーナーに設けられ、オイルパンの一方側に位置する吸引口と、オイルタンクの底面から連通部に近接する方向に傾斜し、一方側とは反対側に向かって鉛直上方に傾斜するテーパ面と、を備える。

車両の最大登坂時において、テーパ面のうちオイルタンクの底面側は、連通部側よりも鉛直方向上側に位置してもよい。

本発明によれば、オイルタンク機構の構造を簡易化することが可能となる。

図１は、車両の構成を示す図である。 図２は、本実施形態の変速機ケースの概略斜視図である。 図３は、図２に示すＩＩＩ矢視図である。 図４は、車両が傾斜路に位置する場合の変速機ケースの状態を示す図である。 図５は、車両が最大登坂角で傾斜路に位置するときのオイルタンクの状態を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、車両１の構成を示す図である。図１に示すように、車両１は、エンジン３と、動力伝達装置５と、車輪７とを含んで構成される。

エンジン３は、例えばレシプロエンジンであり、燃焼室における燃焼圧力でピストンを往復動させてクランクシャフトＣＳを回転させる。クランクシャフトＣＳは、動力伝達装置５に接続される。

動力伝達装置５は、コンバータケース９と、変速機ケース１１と、トランスファーケース１３とに収容される動力伝達機構を備える。動力伝達装置５（動力伝達機構）は、エンジン３の動力を車輪７（前輪７ａ、後輪７ｂ）に伝達する。

コンバータケース９は、トルクコンバータ１５を収容する。トルクコンバータ１５は、フロントカバー１７と、ポンプインペラ１９と、タービンライナ２１と、タービンシャフト２３と、ステータ２５と、クラッチプレート２７とを含んで構成される。トルクコンバータ１５の内部には、オイルが封入される。

フロントカバー１７は、クランクシャフトＣＳに接続され、クランクシャフトＣＳと一体的に回転する。ポンプインペラ１９は、フロントカバー１７の内側に固定される。タービンライナ２１は、フロントカバー１７内において、ポンプインペラ１９と対向して配される。

ポンプインペラ１９およびタービンライナ２１には、多数のブレードが設けられる。タービンライナ２１には、タービンシャフト２３が接続され、タービンシャフト２３と一体的に回転する。ステータ２５は、ポンプインペラ１９とタービンライナ２１との間の内周面側に配される。

クランクシャフトＣＳが回転すると、フロントカバー１７およびポンプインペラ１９は、クランクシャフトＣＳと一体的に回転する。ポンプインペラ１９が回転すると、オイルは、ポンプインペラ１９の外周側に送出され、フロントカバー１７の内周面に沿ってタービンライナ２１の外周側に移動する。

タービンライナ２１に流入したオイルは、タービンライナ２１を回転させる。タービンライナ２１が回転すると、タービンライナ２１と一体的にタービンシャフト２３が回転する。これにより、クランクシャフトＣＳからタービンシャフト２３に動力が伝達される。

ステータ２５は、タービンライナ２１からポンプインペラ１９に向けてオイルを送出する。ステータ２５は、オイルをポンプインペラ１９に還流させ、ポンプインペラ１９の回転を促進させる。これにより、トルクコンバータ１５は、入力側（クランクシャフトＣＳ側）から出力側（タービンシャフト２３側）への伝達トルクを増幅できる。

クラッチプレート２７は、タービンシャフト２３に固定される。クラッチプレート２７は、フロントカバー１７の内面に対向して配される。クラッチプレート２７は、油圧によりフロントカバー１７の内面に押し付けられると、クランクシャフトＣＳとタービンシャフト２３とを直結させる。これにより、クランクシャフトＣＳからタービンシャフト２３に伝達される動力の伝達効率を向上させることができる。

クラッチプレート２７は、油圧が制御されることで、フロントカバー１７の内面に対する押圧力が制御される。押圧力が小さくなるにつれ、クラッチプレート２７は、フロントカバー１７の内面に対し滑りながら当接する。これにより、クラッチプレート２７は、クランクシャフトＣＳからタービンシャフト２３に伝達される動力を調整することができる。

変速機ケース１１は、自動変速機２９を収容する。自動変速機２９は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３３と、ベルト３５とを含んで構成される。ただし、自動変速機２９は、複数のギヤを備えた遊星歯車機構を含んで構成されてもよい。

プライマリプーリ３１は、タービンシャフト２３に接続され、タービンシャフト２３と一体的に回転する。セカンダリプーリ３３は、タービンシャフト２３に対して平行に配された回転軸３７に接続され、回転軸３７と一体的に回転する。

ベルト３５は、リンクプレートをピンで連結したチェーンベルトで構成される。ただし、ベルト３５は、例えば、２つのリングで複数のコマ（エレメント）を挟持して構成される金属ベルトで構成されてもよい。ベルト３５は、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３３との間に掛け渡され、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３３との間で動力を伝達する。

プライマリプーリ３１は、固定シーブ３１ａと、可動シーブ３１ｂとを含んで構成される。固定シーブ３１ａは、可動シーブ３１ｂとタービンシャフト２３の軸方向に対向して配される。固定シーブ３１ａおよび可動シーブ３１ｂは、互いに対向する対向面３１ｃを備える。対向面３１ｃは、略円錐形状である。対向面３１ｃによってベルト３５が掛け渡される溝が形成される。可動シーブ３１ｂは、不図示の油圧ポンプから供給されるオイルの油圧により、タービンシャフト２３の軸方向の位置が可変に構成されている。

セカンダリプーリ３３は、固定シーブ３３ａと、可動シーブ３３ｂとを含んで構成される。固定シーブ３３ａは、可動シーブ３３ｂと回転軸３７の軸方向に対向して配される。固定シーブ３３ａおよび可動シーブ３３ｂは、互いに対向する対向面３３ｃを備える。対向面３３ｃは、略円錐形状である。対向面３３ｃによってベルト３５が掛け渡される溝が形成される。可動シーブ３３ｂは、不図示の油圧ポンプから供給されるオイルの油圧により、回転軸３７の軸方向の位置が可変に構成されている。

このように、プライマリプーリ３１は、固定シーブ３１ａおよび可動シーブ３１ｂの対向間隔が可変に構成され、セカンダリプーリ３３は、固定シーブ３３ａおよび可動シーブ３３ｂの対向間隔が可変に構成される。対向面３１ｃおよび対向面３３ｃの対向間隔は、径方向内側ほど狭く、径方向外側ほど広くなる。そのため、可動シーブ３１ｂおよび可動シーブ３３ｂが軸方向に移動すると、ベルト３５の掛け渡される位置が径方向に変化する。

プライマリプーリ３１は、対向面３１ｃの対向間隔が広くなるほど、ベルト３５の掛け渡される位置が径方向内側に移動し、ベルト３５の巻き付け径が小さくなる。プライマリプーリ３１は、対向面３１ｃの対向間隔が狭くなるほど、ベルト３５の掛け渡される位置が径方向外側に移動し、ベルト３５の巻き付け径が大きくなる。

同様に、セカンダリプーリ３３は、対向面３３ｃの対向間隔が広くなるほど、ベルト３５の掛け渡される位置が径方向内側に移動し、ベルト３５の巻き付け径が小さくなる。セカンダリプーリ３３は、対向面３３ｃの対向間隔が狭くなるほど、ベルト３５の掛け渡される位置が径方向外側に移動し、ベルト３５の巻き付け径が大きくなる。

こうして、自動変速機２９は、タービンシャフト２３と回転軸３７との間の変速比を連続的（無段階）に変化させる。

トランスファーケース１３は、第１ギヤ機構３９と、第２ギヤ機構４１とを収容する。第１ギヤ機構３９は、回転軸３７とフロントドライブピニオン４３とを連結する。フロントドライブピニオン４３は、フロントディファレンシャル４５およびフロントドライブシャフト４７を介して前輪７ａに接続される。回転軸３７から伝達される動力は、第１ギヤ機構３９、フロントドライブピニオン４３、フロントディファレンシャル４５およびフロントドライブシャフト４７を介して前輪７ａに伝達される。

第２ギヤ機構４１は、回転軸３７とプロペラシャフト４９とを連結する。プロペラシャフト４９は、リヤディファレンシャル５１およびリヤドライブシャフト５３を介して後輪７ｂに接続される。回転軸３７から伝達される動力は、第２ギヤ機構４１、プロペラシャフト４９、リヤディファレンシャル５１およびリヤドライブシャフト５３を介して後輪７ｂに伝達される。

図２は、本実施形態の変速機ケース１１の概略斜視図である。図２に示すように、変速機ケース１１は、オイルパン５５と、ストレーナー５７と、不図示の油圧ポンプと、オイルタンク機構１００とを含んで構成される。オイルタンク機構１００の詳細については後述する。

図３は、図２に示すＩＩＩ矢視図である。図３では、車両１が平坦路に位置する場合の変速機ケース１１の状態を示している。以下では、車両１の進行方向を前方（前側）、車両１の後退方向を後方（後側）として説明する。また、車両１の鉛直方向上側を上方（上側）、車両１の鉛直方向下側を下方（下側）として説明する。

図３に示すように、オイルパン５５は、変速機ケース１１の下部に配され、内部にオイルＯを貯留する。ここで、車両１が平坦路に位置する場合、オイルＯの油面Ｌ１は、オイルパン５５の底面５５ａ（水平面）と大凡平行である。

ストレーナー５７は、不図示の油圧ポンプと接続し、下面に形成された吸引口５７ａからオイルパン５５に貯留されるオイルＯを吸引する。ストレーナー５７は、オイルＯを吸引する際に、オイルＯから異物を除去する。ストレーナー５７の吸引口５７ａは、オイルパン５５の底面５５ａと対向して配される。

本実施形態では、ストレーナー５７および吸引口５７ａは、変速機ケース１１の前方側（すなわち、車両１の進行方向側）に配される。つまり、ストレーナー５７および吸引口５７ａは、オイルパン５５の前方側（一方側）に位置する。ただし、ストレーナー５７および吸引口５７ａは、変速機ケース１１（オイルパン５５）の後方側（すなわち、車両１の後退方向側）に配されてもよいし、変速機ケース１１（オイルパン５５）の側方（すなわち、車両１の進行方向に対し左側あるいは右側）に配されてもよい。

油圧ポンプは、ストレーナー５７を介して吸引したオイルＯを自動変速機２９の各部に供給する。例えば、油圧ポンプは、自動変速機２９の各油圧機構（プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３３等）や各回転体（ベルト３５、ギヤ等）にオイルＯを供給する。油圧ポンプにより自動変速機２９の各部に供給されたオイルＯは、不図示のオイル還流路あるいは自重によりオイルパン５５へと戻り、オイルパン５５に貯留される。

ところで、車両１が傾斜路に位置する場合、傾斜路の傾斜角に応じて、オイルパン５５内のオイルＯの油面Ｌ１が傾斜する。

図４は、車両１が傾斜路に位置する場合の変速機ケース１１の状態を示す図である。図４では、車両１が登坂路（すなわち、車両１の進行方向に対し鉛直方向上側に傾斜する傾斜路）に位置する状態を例示的に示している。図４に示すように、車両１が傾斜路に位置するとき、オイルＯの油面は、油面Ｌ１（図３参照）から油面Ｌ２に傾斜する。オイルＯの油面Ｌ１が油面Ｌ２に傾斜すると、ストレーナー５７の吸引口５７ａは、オイルＯと非接触になる。そのため、ストレーナー５７は、オイルＯを吸引できなくなる。

ストレーナー５７がオイルＯを吸引できなくなると、不図示の油圧ポンプは、自動変速機２９の各部にオイルＯを供給することができなくなり、自動変速機２９の各部で動作不良が生じたり、騒音が生じたりする。

この問題を回避するために、オイルパン５５に貯留されるオイルＯの油量を増大させると、図３に示されるように、車両１が平坦路に位置するとき、オイルＯの油面は、油面Ｌ１よりも高くなる。オイルＯの油面が図３に示す油面Ｌ１よりも高くなると、オイルＯは、自動変速機２９の各回転体（例えば、ベルト３５）と接触する。各回転体がオイルＯと接触すると、各回転体は、オイルＯを撹拌し、フリクションロスが増大する。フリクションロスが増大すると、車両１の燃費が低下する。

そこで、本実施形態では、図２、図３および図４に示すように、変速機ケース１１は、オイルタンク機構１００を備えている。図３および図４では、図面を見やすくするため、オイルタンク機構１００を破線で示している。オイルタンク機構１００は、オイルガイド１０１と、オイル導入管１０３と、オイルタンク１０５とを含んで構成される。

オイルガイド１０１は、変速機ケース１１の内面に接続され、自動変速機２９の回転体（例えば、ベルト３５）側に向かって突出する平板状の部材である。オイルガイド１０１は、例えば、変速機ケース１１の内面からベルト３５に向かって突出し、ベルト３５に近接する端部から鉛直方向上側に突出する略Ｌ字形状の平板である。ただし、オイルガイド１０１は、略Ｕ字形状や略Ｊ字形状など他の形状であってもよい。オイルガイド１０１は、オイルタンク１０５よりも鉛直方向上側に位置する。

オイルガイド１０１は、変速機ケース１１と一体的に形成される。ただし、オイルガイド１０１は、変速機ケース１１と別体で形成され、変速機ケース１１の内面に取り付けられてもよい。図３に示すように、車両１が平坦路に位置する場合、オイルガイド１０１の底面１０１ａは、変速機ケース１１の前方側（すなわち、車両１の進行方向側）ほど鉛直方向下側に位置するように傾斜している。

オイルガイド１０１は、変速機ケース１１内の自重で落下するオイルＯを底面１０１ａにより受けとめる。また、オイルガイド１０１は、自動変速機２９のベルト３５で掻き上げられたオイルＯを底面１０１ａで受けとめる。オイルガイド１０１で受けとめられたオイルＯは、底面１０１ａに沿ってオイルガイド１０１の前方側（すなわち、車両１の進行方向側）および鉛直方向下側に向かって流れる。

オイル導入管１０３は、変速機ケース１１の外面に接続される。変速機ケース１１には、開口１１ａが形成され、オイル導入管１０３は、開口１１ａを介して、変速機ケース１１の内部空間と連通する。オイル導入管１０３は、オイルガイド１０１の前方側（すなわち、車両１の進行方向側）に位置する。オイル導入管１０３は、オイルガイド１０１の前方側で自動変速機２９の内部空間と連通する。

オイル導入管１０３は、一端が開口１１ａに接続され、他端がオイルタンク１０５に接続される。オイルガイド１０１の底面１０１ａを流れるオイルＯは、開口１１ａからオイル導入管１０３に導入され、オイル導入管１０３を通ってオイルタンク１０５に導入される。

オイルタンク１０５は、変速機ケース１１の外面に接続される。オイルタンク１０５は、オイルパン５５とは別体に形成される。変速機ケース１１には、開口（連通部）１１ｂが形成され、オイルタンク１０５は、開口１１ｂを介して変速機ケース１１の内部空間と連通する。換言すれば、開口１１ｂは、オイルタンク１０５の内部空間と、変速機ケース１１の内部空間とを連通する。開口１１ｂは、オイルガイド１０１および開口１１ａよりも鉛直方向下側に位置する。また、開口１１ｂは、開口１１ａよりも変速機ケース１１の後方側（すなわち、車両１の後退方向側）に位置する。

オイルタンク１０５は、一端がオイル導入管１０３に接続され、他端が開口１１ｂに接続される。オイル導入管１０３を流通したオイルＯは、オイルタンク１０５の底面１０５ａに貯留される。つまり、オイルタンク１０５は、自動変速機２９のベルト３５で掻き上げられ、オイルガイド１０１で受け止められたオイルＯ（すなわち、オイルパン５５に貯留されたオイルＯの一部）を貯留する。

オイルタンク１０５は、オイルタンク１０５の底面１０５ａと開口１１ｂとの間にテーパ面ＴＳを備えている。図３に示すように、テーパ面ＴＳは、オイルパン５５の一方側（ストレーナー５７の吸引口５７ａが配される側、車両１の進行方向側）とは反対側に向かって鉛直上方に傾斜する。テーパ面ＴＳの後方側（すなわち、車両１の後退方向側）の端部には、開口１１ｂが配される。つまり、テーパ面ＴＳは、オイルタンク１０５の底面１０５ａから開口１１ｂに向かって近接する方向に傾斜している。

図３に示すように、車両１が平坦路に位置するとき、オイルＯの油面が油面Ｌ１よりも高い場合は、自動変速機２９のベルト３５によりオイルＯが掻き上げられ、掻き上げられたオイルＯは、オイルタンク１０５に貯留される。そのため、オイルパン５５に貯留されるオイルＯの油量が低下し、オイルＯの油面が油面Ｌ１まで低下する。

オイルＯの油面が油面Ｌ１まで低下すると、自動変速機２９のベルト３５は、オイルパン５５に貯留されるオイルＯと非接触になる。自動変速機２９のベルト３５がオイルＯと非接触になると、ベルト３５は、オイルＯを撹拌しなくなり、フリクションロスが低減する。フリクションロスが低減すると、車両１の燃費が向上する。

一方、図４に示すように、車両１が傾斜路に位置するとき、車両１の傾斜とともに、変速機ケース１１およびオイルタンク機構１００が傾斜する。オイルタンク機構１００が傾斜すると、オイルタンク１０５は、貯留したオイルＯを、開口１１ｂを介してオイルパン５５に戻す。これにより、オイルパン５５に貯留されるオイルＯの油面は、油面Ｌ２から油面Ｌ３（図４中、一点鎖線）まで上昇する。

オイルＯの油面が油面Ｌ３まで上昇すると、ストレーナー５７の吸引口５７ａは、オイルＯに油没（接触）する。そのため、ストレーナー５７は、車両１が傾斜路に位置する場合でも、オイルＯを吸引することができる。その結果、自動変速機２９の各部で動作不良および騒音が生じることを回避できる。

このように、本実施形態のオイルタンク機構１００は、車両１（変速機ケース１１）の傾斜によって、オイルタンク１０５内のオイルＯがオイルパン５５に自動的に戻される。したがって、オイルタンク機構１００は、オイルタンク１０５内のオイルＯをオイルパン５５に戻すためのバルブ機構が不要となる。これにより、オイルタンク機構１００の構造を簡易化することができる。

図４に示すように、例えば車両１の登坂時、オイルパン５５内のオイルＯは、車両１の進行方向とは反対側（後退方向側）に移動する。同様に、オイルタンク１０５内のオイルＯは、車両１の進行方向とは反対側（後退方向側）に移動する。このとき、オイルタンク１０５内のオイルＯは、底面１０５ａからテーパ面ＴＳ側に向かって移動する。テーパ面ＴＳは、底面１０５ａに貯留されたオイルＯを開口１１ｂに導きやすくする。

これにより、車両１が傾斜路に位置するとき、オイルタンク１０５がテーパ面ＴＳを備えることで、テーパ面ＴＳを備えない場合よりも、オイルタンク１０５内のオイルＯをオイルパン５５内に戻しやすくすることができる。

図５は、車両１が最大登坂角で傾斜路に位置するときのオイルタンク１０５の状態を示す図である。図５に示すように、車両１が最大登坂角（例えば、５８％）で傾斜路に位置するとき、テーパ面ＴＳは、水平面ＨＰに対し、傾斜角度αで傾斜している。テーパ面ＴＳは、開口１１ｂのうち鉛直方向下側の最下端ＢＥから離隔する位置ほど、鉛直方向上側に位置する。したがって、オイルタンク１０５の底面１０５ａは、開口１１ｂの最下端ＢＥよりも鉛直方向上側に位置する。そのため、オイルタンク１０５の底面１０５ａに貯留されたオイルＯは、テーパ面ＴＳを介して開口１１ｂに導かれやすくなる。

このように、車両１の最大登坂時において、テーパ面ＴＳのうちオイルタンク１０５の底面１０５ａ側は、開口１１ｂ側（連通部側）よりも鉛直方向上側に位置する。これにより、車両１が最大登坂角で傾斜路に位置するとき、オイルタンク１０５内に貯留されたオイルＯの全てを、オイルパン５５に戻すことができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

上記実施形態では、オイル導入管１０３およびオイルタンク１０５が変速機ケース１１の外部に配される例について説明した。しかし、これに限定されず、オイル導入管１０３およびオイルタンク１０５は、変速機ケース１１の内部に配されてもよい。

本発明は、動力伝達装置に利用できる。

５ 動力伝達装置
１１ 変速機ケース
１１ｂ 開口（連通部）
２９ 自動変速機
５５ オイルパン
５７ ストレーナー
５７ａ 吸引口
１０５ オイルタンク
１０５ａ 底面
Ｏ オイル
ＴＳ テーパ面

Claims (2)

1. 自動変速機を収容する変速機ケースと、
   前記変速機ケースの下部に配されたオイルパンと、
   前記オイルパンと別体に形成されたオイルタンクと、
   前記オイルタンクと前記変速機ケースとを連通する連通部と、
   前記オイルパンに貯留されるオイルを吸引するストレーナーと、
   前記ストレーナーに設けられ、前記オイルパンの一方側に位置する吸引口と、
   前記オイルタンクの底面から前記連通部に近接する方向に傾斜し、前記一方側とは反対側に向かって鉛直上方に傾斜するテーパ面と、
   を備える動力伝達装置。
2. 車両の最大登坂時において、前記テーパ面のうち前記オイルタンクの底面側は、前記連通部側よりも鉛直方向上側に位置する請求項１に記載の動力伝達装置。

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