JP2021079902A

JP2021079902A - タイヤ

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Publication number: JP2021079902A
Application number: JP2019211364A
Authority: JP
Inventors: 裕亮生野; Yusuke Ikuno
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd; Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2019-11-22
Filing date: 2019-11-22
Publication date: 2021-05-27
Anticipated expiration: 2039-11-22
Also published as: JP7342322B2

Abstract

【課題】エッジ効果を維持しつつ耐摩耗性を向上したタイヤの提供。【解決手段】トレッド部に設けられたタイヤ周方向ＣＤに延びる陸部１４に、タイヤ周方向ＣＤに延びるジグザグサイプ２４を備える。ジグザグサイプ２４は、タイヤ幅方向ＷＤの一方側に傾斜して延びる第１サイプ部２６と、タイヤ幅方向ＷＤの他方側に傾斜して延びる第２サイプ部２８とを、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置してなる。第１サイプ部２６のタイヤ周方向一方側ＣＤ１の端部２６Ａと第２サイプ部２８のタイヤ周方向一方側ＣＤ１の端部２８Ａがそれぞれ除去され、除去された両サイプ部分の合計長さ（Ｌ３＋Ｌ４）以上の長さＬ５を持つ補足サイプ部３２が、第１サイプ部２６に繋がることなく第２サイプ部２８のタイヤ周方向他方側ＣＤ２の端部２８Ｂに繋げて設けられている。【選択図】図３

Description

本発明の実施形態は、タイヤに関する。

トレッド部に設けられたタイヤ周方向に延びる陸部に、タイヤ周方向に延びるジグザグサイプを設けたタイヤが知られている。かかるジグザグサイプはタイヤ幅方向におけるエッジ効果を発揮する。また、タイヤ周方向（タイヤ前後方向と同じ）におけるエッジ効果を発揮するために、タイヤ周方向に延びる陸部の縁部にタイヤ幅方向に延びるノッチを設けることがある。ここで、エッジ効果とは、サイプやノッチなどにより形成される陸部の角で氷雪路などの滑りやすい路面を引っ掻くことでグリップ力を増す効果をいう。

特許文献１，２には、タイヤ周方向に延びる陸部にタイヤ周方向に延びるジグザグ状の細溝を設けるとともに、該陸部の両側の縁部にタイヤ幅方向に延びる横溝を設け、細溝を横溝に繋げて周方向主溝に連通させたトレッドパターンを持つタイヤが開示されている。

特開２０１４−０９７７９５号公報ＷＯ２００８／１４６８５１Ａ１

上記のようなタイヤ周方向に延びるジグザグサイプは、タイヤ周方向に連続しているために、陸部の剛性低下による耐摩耗性の低下を招く場合がある。特に、ジグザグサイプがその屈曲部において上記のような陸部の縁部に開口したノッチに繋げられていると、その部分での剛性低下が大きく、耐摩耗性が損なわれる。

本発明の実施形態は、エッジ効果を維持しつつ耐摩耗性を向上することができるタイヤを提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係るタイヤは、トレッド部に設けられたタイヤ周方向に延びる陸部と、前記陸部に設けられたタイヤ周方向に延びるジグザグサイプとを備え、前記ジグザグサイプは、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の一方側に傾斜して延びる第１サイプ部とタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の他方側に傾斜して延びる第２サイプ部とをタイヤ周方向に交互に配置してなり、前記第１サイプ部のタイヤ周方向一方側の端部と前記第２サイプ部のタイヤ周方向一方側の端部がそれぞれ除去され、前記除去された両サイプ部分の合計長さ以上の長さを持つ補足サイプ部が前記第１サイプ部に繋がることなく前記第２サイプ部のタイヤ周方向他方側の端部に繋げて設けられたものである。

本実施形態によれば、タイヤ周方向に延びるジグザグサイプを設けたものにおいて、当該ジグザグサイプの特定の一部を除去して非連続としたことにより、ジグザグサイプを設けたことによる陸部の剛性低下を抑えて耐摩耗性を向上することができる。また、除去したサイプ長さ以上の長さを持つ補足サイプ部を、上記非連続の形態を維持したまま追加したことにより、エッジ効果を維持することかできる。

一実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開図同トレッドパターンの要部拡大図図２の要部を更に拡大して示す図（但し、細サイプは省略して示す）図２のＩＶ−ＩＶ線断面図他の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの要部拡大図

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

一実施形態に係るタイヤは、空気入りタイヤであり、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とを備えて構成されている。タイヤの内部構成は、特に限定されず、例えば、ビード部に埋設された環状のビードコアと、一対のビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造のカーカスプライと、トレッド部においてカーカスプライのタイヤ径方向外側に設けられたベルト及びトレッドゴム等を有して構成される。本実施形態では、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

なお、本明細書における各形状及び寸法等は、特に断らない限り、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。

図１は、一実施形態に係るタイヤのトレッド部１０の一部展開図である。図中、符号ＣＬは、タイヤ幅方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。符号ＷＤは、タイヤ幅方向（タイヤ軸方向とも称される。）を示し、タイヤ幅方向ＷＤ内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向をいい、タイヤ幅方向ＷＤ外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向をいう。符号ＣＤは、タイヤ回転軸を中心とした円周上の方向であるタイヤ周方向を示す。

図１に示すタイヤは、車両に装着される際の表裏の指定があるタイヤであり、すなわち、車両に装着する際に外側に装着される面と内側に装着される面とが指定されている。そのため、タイヤの例えばサイド部には、車両への装着向きを指定するための表示が設けられている。図１中、符号ＯＵＴで示す側が車両装着姿勢において外側（車両外側）に向き、符号ＩＮで示す側が車両装着姿勢において内側（車両内側）に向くように、車両に装着される。

トレッド部１０の表面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝１２がタイヤ幅方向ＷＤに間隔をおいて設けられている。この例では、主溝１２は３本、即ち、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するセンター主溝１２Ａと、その両側に配された一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂが設けられており、いずれもタイヤ周方向ＣＤに平行に延びるストレート状である。なお、主溝１２は、一般に５ｍｍ以上の溝幅（開口幅）を持つ周方向溝である。

トレッド部１０には主溝１２によって複数の陸部が区画形成されている。詳細には、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂとの間に挟まれた左右のセンター陸部１４，１６と、ショルダー主溝１２Ｂのタイヤ幅方向ＷＤ外側に位置して接地端を含む左右のショルダー陸部１８，２０が設けられている。センター陸部１４，１６は、タイヤ周方向ＣＤに連続するリブとして形成されており、ショルダー陸部１８，２０は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて当該陸部を横断する横溝２２をタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて設けることにより複数のブロックをタイヤ周方向ＣＤに配設してなるブロック列として形成されている。

この例ではトレッドパターンはタイヤ赤道面ＣＬに関して非対称であり、４つの陸部のうち車両内側ＩＮのセンター陸部１４のトレッドパターンに特徴がある。以下、このセンター陸部１４のトレッドパターンについて詳細に説明する。

センター陸部１４は、隣接する２本の主溝１２により挟まれてタイヤ周方向ＣＤに延びるリブ状の陸部である。センター陸部１４にはタイヤ周方向ＣＤに延びるジグザグサイプ２４が設けられている。ジグザグサイプ２４は、直線が交互に右、左と折れ曲がった形を基本形状としてタイヤ周方向ＣＤに延びるサイプであり、センター陸部１４のタイヤ幅方向ＷＤにおける中央部に設けられている。

図２に示すように、ジグザグサイプ２４は、第１サイプ部２６と第２サイプ部２８とをタイヤ周方向ＣＤに交互に配置してなる。第１サイプ部２６は、タイヤ周方向ＣＤに対してタイヤ幅方向ＷＤの一方側（図では右側）に傾斜して延びる直線状のサイプ部分であり、第２サイプ部２８は、タイヤ周方向ＣＤに対してタイヤ幅方向ＷＤの他方側（図では左側）に傾斜して延びる直線状のサイプ部分である。第１サイプ部２６と第２サイプ部２８は、鈍角状の屈曲部３０を介してタイヤ周方向ＣＤに繰り返し配置しており、従って、第１サイプ部２６と第２サイプ部２８とのなす角度θは鈍角である。角度θは特に限定されず、例えば１００°以上１７０°以下でもよく、１２０°以上１６０°以下でもよい。なお、第１サイプ部２６と第２サイプ部２８のタイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度は、同一でも異なってもよいが、この例では同じ大きさに設定されている。

ジグザグサイプ２４は、タイヤ周方向ＣＤに連続しておらず断続して延びている。図３に拡大して示すように、第１サイプ部２６のタイヤ周方向ＣＤにおける一方側ＣＤ１の端部２６Ａと第２サイプ部２８のタイヤ周方向ＣＤにおける一方側ＣＤ１の端部２８Ａは、それぞれ除去されている。そして、これら除去された両サイプ部分（即ち、上記端部２６Ａ，２８Ａ）の合計長さ以上の長さを持つ補足サイプ部３２が、第１サイプ部２６に繋がることなく第２サイプ部２８のタイヤ周方向ＣＤにおける他方側ＣＤ２の端部２８Ｂに繋げて設けられている。

詳細には、第１サイプ部２６は、その上記一方側ＣＤ１の端部２６Ａが切除されて、当該第１サイプ部２６とともに屈曲部３０を構成する第２サイプ部２８のタイヤ周方向ＣＤにおける他方側ＣＤ２の端部２８Ｂから切り離されている。また、第２サイプ部２８は、タイヤ周方向ＣＤに関して第１サイプ部２６と同じ側の上記一方側ＣＤ１の端部２８Ａが切除されて、当該第２サイプ部２８とともに屈曲部３０を構成する第１サイプ部２６のタイヤ周方向ＣＤにおける他方側ＣＤ２の端部２６Ｂから切り離されている。そのため、ジグザグサイプ２４は、タイヤ幅方向ＷＤの一方側に傾斜して延びる第１サイプ部２６及びその端部２６Ａが除去されてなる第１除去部と、タイヤ幅方向ＷＤの他方側に傾斜して延びる第２サイプ部２８及びその端部２８Ａが除去されてなる第２除去部とを、タイヤ周方向に交互に配置した構成を持ち、屈曲部３０に位置する上記第１及び第２除去部を切れ目とする断続状をなしている。

このようにして除去される端部２６Ａ，２８Ａの長さＬ３，Ｌ４は特に限定されず、例えば除去前の第１サイプ部２６及び第２サイプ部２８のそれぞれの長さＬ１，Ｌ２に対して３％以上２０％以下でもよく、５％以上１５％以下でもよい。ここで、除去前の第１サイプ部２６及び第２サイプ部２８の長さＬ１，Ｌ２は、それぞれその延在方向での長さであり、後述する第１ノッチ４４に繋げられた場合でも図３に示すように第１サイプ部２６をそのまま第１ノッチ４４内に延長した仮想線を引いて該仮想線部分も含めた延在長さを求めることとする。除去する端部２６Ａ，２８Ａの長さＬ３，Ｌ４も同様に、それぞれその延在方向での長さである。

補足サイプ部３２は、上記のようにサイプを除去することによるエッジ効果の減少を補うために設けられるサイプ部分である。そのため、除去された上記端部２６Ａ，２８Ａの合計長さ以上の長さを持つ。すなわち、補足サイプ部３２の長さＬ５は、Ｌ５≧Ｌ３＋Ｌ４に設定される（Ｌ３：除去する端部２６Ａの長さ、Ｌ４：除去する端部２８Ａの長さ）。特に限定しないが、補足サイプ部３２の長さＬ５は（Ｌ３＋Ｌ４）に対して１００〜３５０％でもよく、１１０〜２５０％でもよい。ここで、補足サイプ部３２の長さＬ５は、図３に示すように第２サイプ部２８に対する接続端から先端３２Ａまでの延在方向での長さであり、後述する第２ノッチ４６に繋げられる場合、第２ノッチ４６に対する接続端までの長さ（第２ノッチ４６部分は含めない）である。

補足サイプ部３２は、第１サイプ部２６の上記一方側ＣＤ１の端部２６Ａと第２サイプ部２８の上記他方側ＣＤ２の端部２８Ｂとの間の屈曲部３０において、第１サイプ部２６には接続されることなく、第２サイプ部２８の他方側ＣＤ２の端部２８Ｂに接続されている。このように端部２６Ａを除去した第１サイプ部２６との分離状態を維持しながら補足サイプ部３２を設けることにより、エッジ効果と耐摩耗性を両立することができる。

補足サイプ部３２は、第１サイプ部２６のタイヤ周方向一方側ＣＤ１における延長線３４上に設けられることが好ましい。このように補足サイプ部３２を第１サイプ部２６の延長線３４に沿って延在させることにより、除去したサイプ部分である端部２６Ａ，２８Ａと同等の傾斜角度を持つサイプ成分が追加されることになり、同等のエッジ効果を確保しやすくなる。

補足サイプ部３２を上記延長線３４上に設けたことにより、第２サイプ部２８と補足サイプ部３２との接続部には鋭角状の陸部である角部３６が形成されている。そして、この例では、該鋭角状の角部３６が面取りされている。詳細には、図３及び図４に示すように、鋭角状の角部３６は、その角をそぐことで傾斜面３８を持たせるように面取りされている。傾斜面３８は、角部３６の頂点に向かって接地面１０Ａから漸次落ち込むように傾斜しており、すなわち、頂点に近づくほどジグザグサイプ２４の溝底に近づくように傾斜している。

図１に示すように、センター陸部１４は、タイヤ幅方向ＷＤにおける外側の縁部４０と内側の縁部４２とを備える。外側の縁部４０はショルダー主溝１２Ｂに面する縁部であり、内側の縁部４２はセンター主溝１２Ａに面する縁部である。

外側の縁部４０には、タイヤ幅方向ＷＤに延びる第１ノッチ４４が、タイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて複数設けられている。第１ノッチ４４は、その延在方向の一端がショルダー主溝１２Ｂに開口し、他端がセンター陸部１４内で終端する横溝状の切れ込みであり、タイヤ幅方向ＷＤに平行でなくてもよく、即ちタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜してもよい。第１ノッチ４４のタイヤ幅方向ＷＤにおける延在長さＬ６（図２参照）は特に限定されないが、センター陸部１４の幅Ｗ１の５０％以下であることが好ましく、２０〜４５％でもよい。ここで、第１ノッチ４４の延在長さＬ６は、複数の第１ノッチ４４においてそれらの延在長さが異なる場合、最大の延在長さを持つものの延在長さである。

図２に示すように、タイヤ周方向ＣＤに複数設けられた第１ノッチ４４は、第１サイプ部２６に接続されたものと接続されていないものとをタイヤ周方向ＣＤに交互に配置してなる。

詳細には、第１サイプ部２６のタイヤ周方向他方側ＣＤ２の端部２６Ｂが、第１ノッチ４４に繋げて設けられている。そのために、第１ノッチ４４は、複数の第１サイプ部２６の端部２６Ｂに対応する位置にそれぞれ設けられており、各々の先端部が対応する第１サイプ部２６の端部２６Ｂに接続されている。一方、第２サイプ部２８は第１ノッチ４４には接続されておらず、図３に示すように上記一方側ＣＤ１の端部２８Ａを除去することで、第１ノッチ４４から切り離されている。これにより、第１ノッチ４４近傍での剛性を高めて耐摩耗性を向上することができる。

また、このようにして第１サイプ部２６と接続された２つの第１ノッチ４４，４４間に、第１サイプ部２６と接続されていない非接続の第１ノッチ４４が設けられている。この非接続の第１ノッチ４４は、第２サイプ部２８とも接続されていない。

図２に示すように、内側の縁部４２には、タイヤ幅方向ＷＤに延びる第２ノッチ４６が、タイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて複数設けられている。第２ノッチ４６は、その延在方向の一端がセンター主溝１２Ａに開口し、他端がセンター陸部１４内で終端する横溝状の切れ込みであり、タイヤ幅方向ＷＤに平行でなくてもよく、即ちタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜してもよい。第２ノッチ４６のタイヤ幅方向ＷＤにおける延在長さＬ７（図３参照）は特に限定されないが、第１ノッチ４４の延在長さＬ６よりも小さく、例えばセンター陸部１４の幅Ｗ１の３０％以下であることが好ましく、１５〜３０％でもよい。ここで、第２ノッチ４６の延在長さＬ７は、複数の第２ノッチ４６においてそれらの延在長さが異なる場合、最大の延在長さを持つものの延在長さである。

図２に示すように、タイヤ周方向ＣＤに複数設けられた第２ノッチ４６は、補足サイプ部３２に接続されたものと接続されていないものとをタイヤ周方向ＣＤに交互に配置してなる。

詳細には、補足サイプ部３２の先端３２Ａ（第２サイプ部２８との接続端とは反対側の端部）が第２ノッチ４６に繋げて設けられている。そのために、第２ノッチ４６は、複数の補足サイプ部３２の先端３２Ａに対応する位置にそれぞれ設けられており、各々の先端部が対応する補足サイプ部３２の先端３２Ａに接続されている。

また、このようにして補足サイプ部３２と接続された２つの第２ノッチ４６，４６間に、ジグザグサイプ２４と接続されていない非接続の第２ノッチ４６が設けられている。この非接続の第２ノッチ４６は、補足サイプ部３２と接続された第２ノッチ４６よりも延在長さが短く設定されている。

第１ノッチ４４と第２ノッチ４６との位置関係については、この例では、図２に示すように、タイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜して延びる第１ノッチ４４の延長線上に第２ノッチ４６が配されている。詳細には、第１サイプ部２６と接続された第１ノッチ４４の延長線上には補足サイプ部３２が接続されていない非接続の第２ノッチ４６が配されており、第１サイプ部２６が接続されていない非接続の第１ノッチ４４の延長線上には補足サイプ部３２と接続された第２ノッチ４６が配されている。

センター陸部１４には、図２に示すように、ジグザグサイプ２４、第１ノッチ４４及び第２ノッチ４６の他に、エッジ効果を更に高めるための任意要素として複数の細サイプ４８が設けられている。なお、図３では細サイプ４８の図示は省略している。詳細には、隣接する２本の第１ノッチ４４，４４間にタイヤ幅方向ＷＤに延びる複数の第１横細サイプ４８Ａが設けられるとともに、第１横細サイプ４８Ａと交差するようにタイヤ周方向ＣＤに延びる複数の第１縦細サイプ４８Ｂが設けられている。また、隣接する２本の第２ノッチ４６，４６間にタイヤ幅方向ＷＤに延びる複数の第２横細サイプ４８Ｃが設けられるとともに、第２横細サイプ４８Ｃに交差するようにタイヤ周方向ＣＤに延びる１本又は複数の第２縦細サイプ４８Ｄが設けられている。

これらの細サイプ４８は、この例では、ジグザグサイプ２４に繋がっていないが、ジグザグサイプ２４に繋げて設けてもよい。また、細サイプ４８は、この例では延在方向の全体が直線状のサイプとしたが、横断面形状が波形をなす波形部を含む波形サイプとしてもよい。

本実施形態において、ジグザグサイプ２４や細サイプ４８などのサイプの溝幅は１．５ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは０．２〜１．４ｍｍである。ジグザグサイプ２４は、細サイプ４８よりも溝幅が大きいサイプであり、例えば、ジグザグサイプ２４の溝幅は０．８〜１．５ｍｍでもよく、１．０〜１．４ｍｍでもよい。細サイプ４８の溝幅は０．２〜１．０ｍｍでもよく、０．３〜０．８ｍｍでもよい。

以上よりなる本実施形態に係るタイヤであると、センター陸部１４において、タイヤ周方向ＣＤにおけるエッジ効果は主として第１ノッチ４４及び第２ノッチ４６により発揮され、タイヤ幅方向ＷＤにおけるエッジ効果は主としてジグザグサイプ２４により発揮され、これにより全方位でのエッジ効果を持たせることができ、例えば氷雪路でのグリップ力を増すことができるので、スノー性能やアイス性能を向上することができる。

ここにおいて、本実施形態であると、ジグザグサイプ２４の各屈曲部３０において第１サイプ部２６の端部２６Ａと第２サイプ部２８の端部２８Ｂとを除去して非連続としたことにより、屈曲部３０における剛性低下を抑えて耐摩耗性の向上することができる。特に、第１ノッチ４４が接続された屈曲部３０において、第２サイプ部２８の端部２８Ｂを第１ノッチ４４から切り離したことにより、第１ノッチ４４近傍での剛性低下を抑えて耐摩耗性を向上することができる。

一方で、除去した端部２６Ａ，２８Ａに相当するサイプ長さ以上の長さを持つ補足サイプ部３２を設けて、当該補足サイプ部３２を、第１ノッチ４４の端部２６Ａが除去された屈曲部３０において、第１サイプ部２６との切り離しを確保しつつ、第２サイプ部２８に繋げて設けたので、上記のとおり向上した耐摩耗性を維持しつつ、エッジ効果を補うことができる。

そのため、タイヤ周方向ＣＤに延びるジグザグサイプ２４を設けたものにおいて、エッジ効果を維持してスノー性能やアイス性能などのグリップ力を維持しつつ耐摩耗性を向上することができる。

また、補足サイプ部３２が第１サイプ部２６のタイヤ周方向一方側ＣＤ１における延長線３４上に設けられたので、除去したサイプ部分である端部２６Ａ，２８Ａと同等の傾斜角度を持つサイプ成分が追加されることになり、同等のエッジ効果を確保しやすくなる。

また、センター陸部１４の外側の縁部４０に第１ノッチ４４を設け、第１サイプ部２６の端部２６Ｂを第１ノッチ４４に繋げて設けたので、第１ノッチ４４によるタイヤ周方向ＣＤにおけるエッジ効果を高めながら、排水性を向上することができる。

また、センター陸部１４の内側の縁部４２に第２ノッチ４６を設けたことによりタイヤ周方向ＣＤにおけるエッジ効果を高めることができる。

また、第２サイプ部２８と補足サイプ部３２との接続部に設けられた鋭角状の角部３６を面取りして傾斜面３８を持たせたことにより、鋭角状の角部３６における偏摩耗を抑制することができる。

図５は、上記実施形態のセンター陸部１４における変形例を示した図である。図５に示す例のセンター陸部１４Ａでは、第２サイプ部２８と補足サイプ部３２との接続部に設けられた鋭角状の角部３６が面取りされておらず、従って上記実施形態のような傾斜面３８が設けられていない。このように図５に示す例では角部３６が面取りされていないので、当該角部３６における偏摩耗の抑制効果という点では図１〜４に示す実施形態の方が有利である。図５に示す実施形態において、その他の構成及び作用効果は上記実施形態と同様であり、説明は省略する。

以上の実施形態では、一対のセンター陸部１４，１６のうち、車両内側ＩＮのセンター陸部１４についてジグザグサイプ２４を備えた構成を設けたが、かかるジグザグサイプ２４を備えた構成は、車両外側ＯＵＴのセンター陸部１６に適用してもよく、また、ショルダー陸部に適用してもよい。また、上記実施形態では主溝１２が３本の場合について説明したが、主溝の本数は特に限定されず、例えば、４本の主溝を持つトレッドパターンにおいて、一対のセンター主溝間に設けられるセンター陸部や、センター主溝とショルダー主溝との間に設けられる中間陸部や、ショルダー主溝の外側に設けられるショルダー陸部において、同様のジグザグサイプ２４を持つ構成を採用してもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラックやバスなどの重荷重用タイヤ、ライトトラック（例えば、ＳＵＶ車やバン（ライトバン）、ピックアップトラック）用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられる。また、用途も特に限定されない。好ましくは、オールシーズンタイヤやウインタータイヤに用いることであり、またライトトラック用タイヤに用いることである。ここで、ライトトラックとは、ライトデューティートラックとも称され、アメリカ合衆国における自動車の分類で、貨物の積載量が４０００ポンド（１８１５ｋｇ）未満のトラックまたはトラックベースの自動車をいう。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１０…トレッド部、１４…センター陸部（陸部）２４…ジグザグサイプ、２６…第１サイプ部、２６Ａ…第１サイプ部のタイヤ周方向一方側の端部、２６Ｂ…第１サイプ部のタイヤ周方向他方側の端部、２８…第２サイプ部、２８Ａ…第２サイプ部のタイヤ周方向一方側の端部、２８Ｂ…第２サイプ部のタイヤ周方向他方側の端部、３０…補足サイプ部、３４…第１サイプ部の延長線、３６…鋭角状の角部、４０…センター陸部の外側の縁部、４２…センター陸部の内側の縁部、４４…第１ノッチ、４６…第２ノッチ、ＷＤ…タイヤ幅方向、ＣＤ…タイヤ周方向

Claims

トレッド部に設けられたタイヤ周方向に延びる陸部と、前記陸部に設けられたタイヤ周方向に延びるジグザグサイプとを備え、前記ジグザグサイプは、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の一方側に傾斜して延びる第１サイプ部とタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の他方側に傾斜して延びる第２サイプ部とをタイヤ周方向に交互に配置してなり、前記第１サイプ部のタイヤ周方向一方側の端部と前記第２サイプ部のタイヤ周方向一方側の端部がそれぞれ除去され、前記除去された両サイプ部分の合計長さ以上の長さを持つ補足サイプ部が前記第１サイプ部に繋がることなく前記第２サイプ部のタイヤ周方向他方側の端部に繋げて設けられた、タイヤ。
前記補足サイプ部が前記第１サイプ部のタイヤ周方向一方側における延長線上に設けられた、請求項１に記載のタイヤ。
前記陸部はタイヤ幅方向における外側の縁部と内側の縁部を備え、前記外側の縁部にタイヤ幅方向に延びる第１ノッチが設けられ、前記第１サイプ部のタイヤ周方向他方側の端部が前記第１ノッチに繋げて設けられた、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記陸部はタイヤ幅方向における外側の縁部と内側の縁部を備え、前記内側の縁部にタイヤ幅方向に延びる第２ノッチが設けられ、前記補足サイプ部が前記第２ノッチに繋げて設けられた、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第２サイプ部と前記補足サイプ部との接続部に鋭角状の角部が形成され、前記角部が面取りされた、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。