JP2023048355A - 移動体、制御装置、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】構造を簡素化し制御のロバスト性を向上させることのできる移動体やその制御装置、及び、当該制御装置を動作させるためのプログラムを提供する。【解決手段】車両１０は、第１駆動輪２１にトルクを付与する第１回転電機２１０と、第２駆動輪２２にトルクを付与する第２回転電機２２０と、第１駆動輪２１の回転数である第１回転数を取得する回転数センサ２１２と、第２駆動輪２２の回転数である第２回転数を取得する回転数センサ２２２と、制御装置１００と、を備える。制御装置１００は、基本回転数を設定する基本設定部１１０と、差分回転数を設定する差分設定部１２０と、第１回転数及び第２回転数の平均値が基本回転数となり、第１回転数と第２回転数との差が差分回転数となるように、第１回転電機２１０及び第２回転電機２２０の動作を制御する動作制御部１３０と、を有する。【選択図】図１

Description

本開示は、移動体、制御装置、及びプログラムに関する。

下記特許文献１に記載されているように、例えば電動車両のような移動体は、駆動力を発生させるための回転電機と、移動体を減速させ停止させるための制動装置と、移動体を旋回させるための操舵装置とを備えており、それぞれの装置によって「走る」、「止まる」、「曲がる」の各動作を実現している。

特開２００６－３４１６５６号公報

本発明者らは、例えば市街地における近距離移動のような特定の目的に使用される移動体であって、低速走行のみが可能な「スローモビリティ」とも称される移動体を、より簡素化した構成で実現することについて検討を進めている。構成を簡素化すれば、移動体の小型化及び低コスト化を実現できる。更に、「走る」、「止まる」、「曲がる」の各動作を実現するために複雑な制御を行う必要が無くなるので、制御のロバスト性を向上させることもできる。

本開示は、構造を簡素化し制御のロバスト性を向上させることのできる移動体やその制御装置、及び、当該制御装置を動作させるためのプログラムを提供することを目的とする。

本開示に係る移動体は、左側に配置された第１駆動輪（２１）と、第１駆動輪にトルクを付与する第１回転電機（２１０）と、右側に配置された第２駆動輪（２２）と、第２駆動輪にトルクを付与する第２回転電機（２２０）と、路面から受ける力によって回転し、且つ、路面から受ける力によってその舵角を変化させる従動輪（３１，３２）と、第１駆動輪の単位時間あたりにおける回転数、である第１回転数を取得する第１回転数取得部（２１２）と、第２駆動輪の単位時間あたりにおける回転数、である第２回転数を取得する第２回転数取得部（２２２）と、第１回転電機及び第２回転電機の動作を制御する制御装置（１００）と、を備える。制御装置は、第１回転数及び第２回転数の平均値についての目標値、である基本回転数を設定する基本設定部（１１０）と、第１回転数と第２回転数との差についての目標値、である差分回転数を設定する差分設定部（１２０）と、第１回転数及び第２回転数の平均値が基本回転数となり、第１回転数と第２回転数との差が差分回転数となるように、第１回転電機及び第２回転電機の動作を制御する動作制御部（１３０）と、を有する。

上記構成の移動体では、左右に配置され互いに独立に動作する第１回転電機及び第２回転電機の動作によって、「走る」、「止まる」、「曲がる」の各動作を実現する。制動装置や操舵装置を別途設ける必要が無いため、移動体の構造を従来よりも簡素化することができる。また、基本回転数及び差分回転数をそれぞれ設定し制御に用いることで、直進することを含めた「曲がる」動作を安定して行わせることができる。

本開示によれば、構造を簡素化し制御のロバスト性を向上させることのできる移動体やその制御装置、及び、当該制御装置を動作させるためのプログラムが提供される。

図１は、第１実施形態に係る車両の構成を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態に係る車両に設けられた従動輪の構成を模式的に示す図である。 図３は、第１実施形態に係る車両に設けられた操作部の構成を模式的に示す図である。 図４は、第１実施形態に係る制御装置の構成を模式的に示す図である。 図５は、第１実施形態に係る制御装置の構成をブロック図として示す図である。 図６は、第１実施形態に係る制御装置により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図７は、基本回転数の設定に用いられるマップを示す図である。 図８は、第１実施形態に係る制御装置により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図９は、基本回転数の変化量の制限について説明するための図である。 図１０は、第１実施形態に係る制御装置により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１１は、差分回転数の設定に用いられるマップを示す図である。 図１２は、目標ヨーレートの設定に用いられるマップを示す図である。 図１３は、差分回転数の設定に用いられるマップを示す図である。 図１４は、目標舵角の設定に用いられるマップを示す図である。 図１５は、第１実施形態に係る制御装置により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１６は、第１実施形態に係る制御装置により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１７は、移動体の制御が行われている際における、各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。 図１８は、移動体の制御が行われている際における、各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。 図１９は、移動体の制御が行われている際における、各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。 図２０は、第２実施形態に係る制御装置の構成をブロック図として示す図である。 図２１は、第３実施形態に係る制御装置の構成をブロック図として示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１に示される車両１０は、本実施形態に係る移動体であって、乗員が行う運転操作によって走行する電動車両として構成されている。車両１０は、例えば市街地における近距離移動のような特定の目的に使用される移動体であって、低速走行のみが可能な「スローモビリティ」とも称されるものである。車両１０により達成し得る走行速度は、所定の速度以下、例えば２０ｋｍ／ｈ以下や５０ｋｍ／ｈ以下に制限されている。車両１０は、駆動輪である第１駆動輪２１、第２駆動輪２２と、従動輪である第１従動輪３１、第２従動輪３２と、を備えた４輪の車両である。尚、車両１０が備える車輪の数は、これとは異なっていてもよい。例えば、従動輪が、車両１０の左右方向に沿った中央に１つだけ設けられているような３輪の車両であってもよい。また、車両１０は、本実施形態のように前輪駆動の車両として構成されていてもよいが、後輪駆動の車両として構成されていてもよい。

第１駆動輪２１は、車両１０のうち前方且つ左側となる位置に配置された車輪である。第１駆動輪２１のホイールには、インホイールモーターである第１回転電機２１０が埋め込まれている。第１回転電機２１０は、駆動輪の１つである第１駆動輪２１にトルクを付与するための回転電機である。ここでいう「トルク」には、駆動トルク及び制動トルクの両方が含まれる。

第１回転電機２１０は、第１インバータ２１１から供給される３相の交流電力によってトルクを発生させ、当該トルクを第１駆動輪２１に加える。第１インバータ２１１は、不図示のバッテリから供給される直流電力を、３相の交流電力に変換して第１回転電機２１０に供給するための電力変換器である。車両１０の制動時において、第１インバータ２１１は、第１回転電機２１０で生じた回生電力を直流電力に変換し、当該直流電力をバッテリに供給することもできる。このように、第１インバータ２１１は双方向の電力変換器として構成されている。本実施形態の第１インバータ２１１は、第１回転電機２１０に内蔵されており、第１回転電機２１０と共に第１駆動輪２１のホイールに埋め込まれているのであるが、これとは異なる位置に設けられていてもよい。第１インバータ２１１の動作は、後述の制御装置１００によって制御される。

車両１０には、第１駆動輪２１の単位時間あたりにおける回転数、すなわち第１駆動輪２１の回転速度を取得するための回転数センサ２１２が設けられている。本実施形態の回転数センサ２１２は、第１インバータ２１１等と共に第１駆動輪２１のホイール内に設けられているのであるが、これとは異なる位置に設けられていてもよい。「単位時間あたりにおける回転数」のことを、以下では単に「回転数」と表記することもある。回転数センサ２１２によって取得された第１駆動輪２１の回転数を示す信号は、制御装置１００に入力される。回転数センサ２１２によって取得される第１駆動輪２１の回転数のことを、以下では「第１回転数Ｒ_ｂ１」とも称する。回転数センサ２１２は、本実施形態における「第１回転数取得部」に該当する。

第２駆動輪２２は、車両１０のうち前方側且つ右側となる位置に配置された車輪である。第２駆動輪２２のホイールには、インホイールモーターである第２回転電機２２０が埋め込まれている。第２回転電機２２０は、もう１つの駆動輪である第２駆動輪２２にトルクを付与するための回転電機である。ここでいう「トルク」には、駆動トルク及び制動トルクの両方が含まれる。

第２回転電機２２０は、第２インバータ２２１から供給される３相の交流電力によってトルクを発生させ、当該トルクを第２駆動輪２２に加える。第２インバータ２２１は、不図示のバッテリから供給される直流電力を、３相の交流電力に変換して第２回転電機２２０に供給するための電力変換器である。車両１０の制動時において、第２インバータ２２１は、第２回転電機２２０で生じた回生電力を直流電力に変換し、当該直流電力をバッテリに供給することもできる。このように、第２インバータ２２１は双方向の電力変換器として構成されている。本実施形態の第２インバータ２２１は、第２回転電機２２０に内蔵されており、第２回転電機２２０と共に第２駆動輪２２のホイールに埋め込まれているのであるが、これとは異なる位置に設けられていてもよい。第２インバータ２２１の動作は、制御装置１００によって制御される。

車両１０には、第２駆動輪２２の回転数、すなわち第２駆動輪２２の回転速度を取得するための回転数センサ２２２が設けられている。本実施形態の回転数センサ２２２は、第２インバータ２２１等と共に第２駆動輪２２のホイール内に設けられているのであるが、これとは異なる位置に設けられていてもよい。回転数センサ２２２によって取得された第２駆動輪２２の回転数を示す信号は、制御装置１００に入力される。回転数センサ２２２によって取得される第２駆動輪２２の回転数のことを、以下では「第２回転数Ｒ_ｂ２」とも称する。回転数センサ２２２は、本実施形態における「第２回転数取得部」に該当する。

第１従動輪３１は、車両１０のうち後方側且つ左側となる位置に配置された車輪である。第２従動輪３２は、車両１０のうち後方側且つ右側となる位置に配置された車輪である。これらはいずれも、回転電機からのトルクではなく、路面から受ける力によって回転する従動輪として設けられている。第１従動輪３１及び第２従動輪３２は、路面から受ける力によってその舵角をも変化させる、所謂「旋回キャスター」として構成されている。

図２には、第１従動輪３１及びその近傍の構成が側面視で模式的に示されている。第１従動輪３１は、支持体３１５によって、図２に示される回転軸３１２の周りにおいて回転自在な状態で支持されている。回転軸３１２は路面に対して平行な軸であって、その向きは支持体３１５に対して固定されている。支持体３１５は、車両１０のボディ１１に対して取り付けられた部材であって、図２に示される回転軸３１１の周りにおいて回転自在な状態で取り付けられている。回転軸３１１は路面に対して垂直な軸である。回転軸３１１の周りにおいて支持体３１５が回転すると、それに伴って先に述べた回転軸３１２の向きが変化する。

第２従動輪３２は、第１従動輪３１が有する支持体３１５、回転軸３１１、回転軸３１２、のそれぞれに対応する要素として、支持体３２５、回転軸３２１、回転軸３２２を有している。第２従動輪３２の構成は、以上に説明した第１従動輪３１の構成と同じであるから、その具体的な構成については説明する。

図１に示される舵角θ_１は、車両１０の前後方向に対し第１従動輪３１のなす角度である。回転軸３１１の周りにおいて第１従動輪３１の向きが変化すると、この舵角θ_１が変化する。第１従動輪３１の近傍には、回転数センサ４１と舵角センサ５１とが設けられている。回転数センサ４１は、第１従動輪３１の回転数を測定するためのセンサである。舵角センサ５１は、第１従動輪３１の舵角θ_１を測定するためのセンサである。回転数センサ４１で測定された第１従動輪３１の回転数を示す信号、及び、舵角センサ５１で測定された第１従動輪３１の舵角θ_１を示す信号は、いずれも、制御装置１００に入力される。

図１に示される舵角θ_２は、車両１０の前後方向に対し第２従動輪３２のなす角度である。回転軸３２１の周りにおいて第２従動輪３２の向きが変化すると、この舵角θ_２が変化する。第１従動輪３１の近傍には、回転数センサ４２と舵角センサ５２とが設けられている。回転数センサ４２は、第２従動輪３２の回転数を測定するためのセンサである。舵角センサ５２は、第２従動輪３２の舵角θ_２を測定するためのセンサである。回転数センサ４２で測定された第２従動輪３２の回転数を示す信号、及び、舵角センサ５２で測定された第２従動輪３２の舵角θ_２を示す信号は、いずれも、制御装置１００に入力される。

車両１０には操作部７０が設けられている。操作部７０は、車両１０のユーザーによる運転操作が行われる部分である。尚、本実施形態においては、上記の「ユーザー」とは車両１０の乗員のことであるが、「ユーザー」とは乗員以外であってもよい。例えば、車両１０の外部から遠隔操作を行う者や、もしくは自動運転装置等が、上記の「ユーザー」であってもよい。この場合、操作部７０には、車両１０のアクセル操作量やハンドル操作量を示す信号、及びシフトレンジを設定する信号等が、外部から無線通信等により入力されることとなる。図３に示されるように、本実施形態の操作部７０には、Ｐスイッチ７１１と、Ｒスイッチ７１２と、Ｄスイッチ７１３と、レバー７２０と、が設けられている。

Ｐスイッチ７１１、Ｒスイッチ７１２、及びＤスイッチ７１３は、いずれも押しボタン式のスイッチとして構成されている。Ｐスイッチ７１１、Ｒスイッチ７１２、及びＤスイッチ７１３のそれぞれの押下状態は、制御装置１００へと送信される。乗員がＰスイッチ７１１を一定時間（例えば１秒間）押下すると、制御装置１００は、車両１０のシフトレンジをＰ（パーキング）に切り換える。これにより、車両１０が停車した状態となる。乗員がＲスイッチ７１２を一定時間（例えば１秒間）押下すると、制御装置１００は、車両１０のシフトレンジをＲ（リバース）に切り換える。これにより、レバー７２０への操作に応じて車両１０が後退可能な状態となる。乗員がＤスイッチ７１３を一定時間（例えば１秒間）押下すると、制御装置１００は、車両１０のシフトレンジをＤ（ドライブ）に切り換える。これにより、レバー７２０への操作に応じて車両１０が前進可能な状態となる。

レバー７２０は、所謂「ジョイスティック」式の操作レバーである。レバー７２０が倒されている角度の大きさや向きは、制御装置１００へと送信される。レバー７２０が倒されている角度の大きさのことを、以下では「操作量」とも称する。

レバー７２０が、前方側のＳ１方向に倒れるように操作されると、制御装置１００は、車両１０を加速させる。レバー７２０が、後方側のＳ２方向に倒れるように操作されると、制御装置１００は、車両１０を減速させる。このように、レバー７２０は、乗員がアクセル操作及びブレーキ操作を行う部分として機能する。レバー７２０が前後方向に倒される角度のことを、以下では特に「アクセル操作量」とも称する。アクセル操作量は、レバー７２０が前方側に倒される方向を正とし、後方側に倒される方向を負とする。

レバー７２０が、左側のＳ３方向に倒れるように操作されると、制御装置１００は、車両１０を左方向へと旋回させる。レバー７２０が、右側のＳ４方向に倒れるように操作されると、制御装置１００は、車両１０を右方向へと旋回させる。このように、レバー７２０は、乗員が、車両１０の旋回方向を変化させるようハンドル操作を行う部分として機能する。レバー７２０が左右に倒される際における操作量のことを、以下では特に「ハンドル操作量」とも称する。ハンドル操作量は、レバー７２０が右側に倒される方向を正とし、左側に倒される方向を負とする。

尚、レバー７２０は、図３に示されるＳ１、Ｓ２、Ｓ３、及びＳ４の４方向のみならず、３６０度に亘る任意の方向に倒れるよう、乗員が操作することができるように構成されている。例えば、レバー７２０が前方側且つ右側となる方向に倒されると、制御装置１００は、車両１０を加速させながら右側に旋回させることとなる。

本実施形態では、車両１０に設けられた４つの車輪のうち、後方側に設けられた第１従動輪３１、第２従動輪３２のみが、舵角を変化させることが可能となっている。前方側に設けられた第１駆動輪２１、第２駆動輪２２のそれぞれの舵角は固定されている。

先に述べたように、第１従動輪３１、第２従動輪３２のそれぞれの舵角は、路面から受ける力によって変化する。車両１０には、図１の舵角θ_１、θ_２を直接的に変化させるような操舵装置が設けられていない。車両１０の旋回動作は、第１駆動輪２１の回転数と、第２駆動輪２２の回転数と、の間に差を生じさせることにより実現される。

また、車両１０には、４つの各車輪を直接的に制動するような制動装置は設けられていない。車両１０の制動動作は、第１回転電機２１０、第２回転電機２２０のトルクによって実現される。

このように、車両１０では、第１回転電機２１０及び第２回転電機２２０の動作によって、車両１０の走行のみならず、車両１０の制動動作及び旋回動作も行われる。操舵装置や制動装置を別途設ける必要性を無くし、構造を簡素化することで、車両１０の小型化及び低コスト化の両方が実現されている。車両１０の旋回等を実現するために、制御装置１００により行われる制御の具体的な内容については後に説明する。

その他の構成として、車両１０にはヨーレートセンサ６０が設けられている。ヨーレートセンサ６０は、車両１０のヨーレートＹ_ｂを測定するためのセンサである。ヨーレートＹ_ｂとは、一般的に定義されるヨーレートと同じものであり、車両１０の重心点Ｇを通る鉛直軸周りにおける、車両１０の回転角速度のことである。ヨーレートセンサ６０により測定されたヨーレートＹ_ｂを示す信号は、制御装置１００に入力される。ヨーレートＹ_ｂは、車両１０が右方向に旋回するときの値を正とする。

図４を参照しながら、制御装置１００の構成について説明する。制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムである。制御装置１００は、第１回転電機２１０及び第２回転電機２２０を含む車両１０の全体を統括するための装置として構成されている。制御装置１００は、単一の装置として構成されていてもよいが、互いに双方向の通信を行う複数の装置として構成されていてもよい。制御装置１００は、その全体が車両１０に搭載されていてもよいが、一部または全部が例えばクラウドサーバー上の機能として実現されていてもよい。

制御装置１００には、操作部７０からの信号や、回転数センサ２１２等の各種センサからの信号が入力される。制御装置１００は、これらの信号に基づいて、第１インバータ２１１及び第２インバータ２２１のそれぞれの動作を制御することで、車両１０の「走る」、「止まる」、「曲がる」の各動作を実現させる。制御装置１００は、その機能を表すブロック要素として、基本設定部１１０と、差分設定部１２０と、ヨーレート設定部１２１と、動作制御部１３０と、を有している。

基本設定部１１０は、基本回転数Ｒ_ａを設定する処理を行う部分である。説明の便宜上、第１回転数Ｒ_ｂ１及び第２回転数Ｒ_ｂ２の平均値のことを、以下では「平均回転数Ｒ_ｂ」とも称する。つまり、Ｒ_ｂ＝（Ｒ_ｂ１＋Ｒ_ｂ２）／２である。上記の基本回転数Ｒ_ａとは、平均回転数Ｒ_ｂについて設定される目標値のことである。制御装置１００は、実際の平均回転数Ｒ_ｂが、基本設定部１１０により設定された基本回転数Ｒ_ａに一致するように、第１インバータ２１１及び第２インバータ２２１のそれぞれの動作を制御する。

差分設定部１２０は、差分回転数を設定する処理を行う部分である。「差分回転数」とは、第１回転数Ｒ_ｂ１と第２回転数Ｒ_ｂ２との差について設定される目標値、のことである。説明の便宜上、差分回転数の半分の値のことを、以下では「ΔＲ」とも称する。つまり、差分回転数＝２×ΔＲである。後に説明するように、制御装置１００は、第１回転数Ｒ_ｂ１が、平均回転数Ｒ_ｂにΔＲを加算した値となるよう、第１インバータ２１１の動作を制御する。また、制御装置１００は、第２回転数Ｒ_ｂ２が、平均回転数Ｒ_ｂからΔＲを減算した値となるよう、第２インバータ２２１の動作を制御する。このような制御が行われる結果、第１回転数Ｒ_ｂ１と第２回転数Ｒ_ｂ２との差は、差分回転数である２×ΔＲに一致することとなる。差分設定部１２０が差分回転数の値を適切に設定することで、車両１０の旋回動作が制御されることとなる。

ヨーレート設定部１２１は、目標ヨーレートＹ_ａを設定する処理を行う部分である。「目標ヨーレートＹ_ａ」とは、ヨーレートＹ_ｂについて設定される目標値のことである。後に説明するように、差分設定部１２０は、目標ヨーレートＹ_ａとヨーレートＹ_ｂとの差分（つまりヨーレートについての偏差）に基づいて差分回転数を設定する。

動作制御部１３０は、第１回転電機２１０及び第２回転電機２２０のそれぞれの動作を制御する処理、を行う部分である。動作制御部１３０は、第１回転数Ｒ_ｂ１及び第２回転数Ｒ_ｂ２の平均値（つまり平均回転数Ｒ_ｂ）が上記の基本回転数Ｒ_ａとなり、第１回転数Ｒ_ｂ１と第２回転数Ｒ_ｂ２との差が上記の差分回転数（つまり２×ΔＲ）となるように、第１回転電機２１０及び第２回転電機２２０のそれぞれの動作を制御する。

動作制御部１３０は、その機能を表すブロック要素として、第１動作制御部１３１と、第２動作制御部１３２と、を有している。第１動作制御部１３１は、第１回転電機２１０の動作を制御する処理を行う部分である。第１動作制御部１３１は、第１インバータ２１１の動作を制御することで第１回転電機２１０を制御する。第２動作制御部１３２は、第２回転電機２２０の動作を制御する処理を行う部分である。第２動作制御部１３２は、第２インバータ２２１の動作を制御することで第２回転電機２２０を制御する。

制御装置１００によって行われる制御の具体的な内容について、図５を主に参照しながら説明する。図５には、制御装置１００によって行われる制御の内容がブロック線図として示されている。

車両１０が走行する際には、操作部７０に対し乗員が行った操作の内容を示す信号が、操作部７０から制御装置１００へと入力される。図５に示される速度設定部１１１は、操作部７０からの当該信号に基づいて、基本回転数Ｒ_ａを設定する。ただし、速度設定部１１１で設定される基本回転数Ｒ_ａは、制御に用いられる最終な値ではない。基本回転数Ｒ_ａは、後述の変化制限部１１２によって補正されることで、制御に用いられる最終な値となる。速度設定部１１１及び変化制限部１１２は、図４に示される基本設定部１１０の機能を表すブロックである。

基本回転数Ｒ_ａを設定するために、速度設定部１１１で行われる処理の具体的な流れについて、図６を参照しながら説明する。図６に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、制御装置１００において繰り返し実行されるものである。

最初のステップＳ０１では、車両１０の車速が０であるか否かが判定される。当該判定は、回転数センサ２１２、２２２によって取得された平均回転数Ｒ_ｂの値に基づいて行われる。尚、車両１０の車速は、回転数センサ２１２、２２２によって取得されてもよいが、回転数センサ４１、４２によって取得されてもよい。

平均回転数Ｒ_ｂが０の場合、すなわち車両１０の車速が０である場合には、ステップＳ０２に移行する。ステップＳ０２では、シフトレンジをＲとするための操作が、Ｒスイッチ７１２に対し行われたか否かが判定される。当該操作が行われた場合にはステップＳ０４に移行する。ステップＳ０４では、フラグＦＬの値が「Ｒ」に設定される。その後、後述のステップＳ０６に移行する。

ステップＳ０２において、シフトレンジを「Ｒ」とするための操作が行われなかった場合には、ステップＳ０３に移行する。ステップＳ０３では、シフトレンジをＤとするための操作が、Ｄスイッチ７１３に対し行われたか否かが判定される。当該操作が行われた場合にはステップＳ０５に移行する。ステップＳ０５では、フラグＦＬの値が「Ｄ」に設定される。その後、ステップＳ０６に移行する。

ステップＳ０３において、シフトレンジを「Ｄ」とするための操作が行われなかった場合には、ステップＳ０６に移行する。ステップＳ０６では、フラグＦＬの値が「Ｄ」であるか否かが判定される。フラグＦＬの値が「Ｄ」であった場合には、ステップＳ０７に移行する。

ステップＳ０７に移行した場合には、車両１０のシフトレンジは「Ｄ」であるから、車両１０は、レバー７２０に対し行われた操作に基づいて前進する。ステップＳ０７では、例えば図７に示されるマップに基づいて基本回転数Ｒ_ａが設定される。当該マップは、レバー７２０に対し行われたアクセル操作量（横軸）と、設定される基本回転数Ｒ_ａとの対応関係を表すマップであって、制御装置１００が有する不図示の記憶装置に予め記憶されているものである。本実施形態では、レバー７２０に対し行われるハンドル操作量の大きさに応じて、互いに異なる複数のマップが記憶されている。尚、図７の横軸に示されるアクセル操作量が負値のときには、基本回転数Ｒ_ａの値も負値に設定され、第１回転電機２１０等では、アクセル操作量の絶対値に応じた大きさの減速トルクが生じることとなる。つまり、負値のアクセル操作量は「ブレーキ操作量」ともいえるものである。

図７において線Ｌ１で示されるマップは、ハンドル操作量が比較的小さいとき、すなわち、車両１０の進行方向の変化が比較的小さいときにおいて参照されるマップである。線Ｌ２で示されるマップは、ハンドル操作量が中程度のとき、すなわち、車両１０の進行方向の変化が中程度のときにおいて参照されるマップである。線Ｌ３で示されるマップは、ハンドル操作量が比較的大きいとき、すなわち、車両１０の進行方向の変化が比較的大きいときにおいて参照されるマップである。尚、ハンドル操作量の大きさに応じて予め記憶されているマップの数は、２以下であってもよく、４以上であってもよい。

図７に示されるように、アクセル操作量が大きい程、設定される基本回転数Ｒ_ａの絶対値も大きくなる。また、ハンドル操作量が大きい程、設定される基本回転数Ｒ_ａの絶対値が小さくなるようにマップが選択される。このように、操作部７０に対するアクセル操作量及びハンドル操作量の両方に基づいて、基本設定部１１０による基本回転数Ｒ_ａの設定が行われる。

いずれのマップにおいても、アクセル操作量が正値であり且つ所定値Ｓ_Ｔ以上になると、基本回転数Ｒ_ａはそれ以上大きくならず一定の値となる。図１に示される「Ｒ_ａｍａｘ」は、ハンドル操作量が最も小さい場合に設定される基本回転数Ｒ_ａの最大値である。同様に、アクセル操作量が負値であり且つ所定値－Ｓ_Ｔ以下になると、基本回転数Ｒ_ａはそれ以上小さくならず一定の値となる。図１に示される「－Ｒ_ａｍａｘ」は、ハンドル操作量が最も小さい場合に設定される基本回転数Ｒ_ａの最小値である。アクセル操作量及びハンドル操作量がどのような値になったとしても、設定される基本回転数Ｒ_ａの絶対値がＲ_ａｍａｘを超えることは無い。このように、基本設定部１１０は、所定の限られた範囲内において基本回転数Ｒ_ａを設定する。当該範囲、すなわち、絶対値において０以上であり、且つ、アクセル操作量に寄らず一定値となるまでの範囲は、本実施形態における「第１範囲」に該当する。基本回転数Ｒ_ａが第１範囲内に抑えられ、最大車速が抑制される結果、スローモビリティとしての車両１０が実現されている。

図６に戻って説明を続ける。ステップＳ０７では、以上のように図７のマップを参照し得られた値が、基本回転数Ｒ_ａの値として設定される。その後、図６に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ０６において、フラグＦＬの値が「Ｄ」でなかった場合には、ステップＳ０８に移行する。ステップＳ０８では、フラグＦＬの値が「Ｒ」であるか否かが判定される。フラグＦＬの値が「Ｒ」であった場合には、ステップＳ０９に移行する。

ステップＳ０９に移行した場合には、車両１０のシフトレンジは「Ｒ」であるから、車両１０は、レバー７２０に対し行われた操作に基づいて後退する。ステップＳ０９では、ステップＳ０７に移行した場合と同様に、図７に示されるマップが参照される。ステップＳ０９では、図７のマップを参照し得られた値に「－１」を乗じた後の値が、基本回転数Ｒ_ａの値として設定される。その後、図６に示される一連の処理を終了する。このような態様に換えて、前進時に用いられるマップとは異なる形のマップを用いて、後退時における基本回転数Ｒ_ａの値が設定されることとしてもよい。

ステップＳ０１において、平均回転数Ｒ_ｂが０ではなかった場合、すなわち車両１０の車速が０ではなかった場合には、フラグＦＬの内容を初期値（つまり、「Ｒ」でも「Ｄ」でもない値）に戻した上で、ステップＳ０６以降の処理が行われる。この場合、ステップＳ０８では「Ｎｏ」の判断がなされるため、基本回転数Ｒ_ａの値を設定することなく、図６に示される一連の処理を終了する。

図５に戻って説明を続ける。速度設定部１１１で設定された基本回転数Ｒ_ａの値は、変化制限部１１２に入力される。尚、変化制限部１１２に入力される基本回転数Ｒ_ａの値は、操作部７０に対し乗員が行う操作に応じて、時間の経過と共に変化する。変化制限部１１２は、入力される基本回転数Ｒ_ａに対し、その急激な時間変化を抑制するようにフィルタリングの処理を施すためのブロックとなっている。変化制限部１１２において行われる当該処理の内容について、図８に示されるフローチャートを参照しながら説明する。

速度設定部１１１から変化制限部１１２に入力される基本回転数Ｒ_ａの値を、ここでは「Ｒａ（ｉ）」のように表記する。「ｉ」は、制御周期が経過する毎にインクリメントされるインデックス値であって、Ｒ_ａ（ｉ）は、最も直近の制御周期において入力される基本回転数Ｒ_ａの値を表している。図８に示される処理の最初のステップＳ１１では、Ｒ_ａ（ｉ）からＲ_ａ（ｉ－１）を差し引いて得られる差分値が、所定の上限値以下であるか否か判定される。上記の「差分値」は、制御周期あたりにおける基本回転数Ｒ_ａの増加量であるから、車両１０の加速度に対応した値ということができる。上記の「上限値」は、例えば、車両１０の加速度が０．２Ｇの場合に対応した値となるように設定される。

差分値が上限値以下である場合には、ステップＳ１２に移行する。差分値が上限値を超えている場合には、ステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４では、Ｒ_ａ（ｉ）の値を、Ｒ_ａ（ｉ－１）に上記の上限値を加算して得られる値、に書き換える処理が行われる。その後、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、Ｒ_ａ（ｉ）からＲ_ａ（ｉ－１）を差し引いて得られる差分値が、所定の下限値以上であるか否か判定される。上記の「下限値」は、例えば、車両１０の加速度が－０．２Ｇの場合に対応した値となるように設定される。

差分値が下限値以上である場合には、ステップＳ１３に移行する。差分値が下限値を下回っている場合には、ステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５では、Ｒ_ａ（ｉ）の値を、Ｒ_ａ（ｉ－１）に上記の下限値を加算して得られる値、に書き換える処理が行われる。その後、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３では、Ｒ_ａ（ｉ）の値を、最終的な基本回転数Ｒ_ａの値として出力する処理が行われる。

以上のような処理が行われることにより、変化制限部１１２から出力される基本回転数Ｒ_ａの値は、例えば図９に示されるように変化する。図９の線Ｌ１１に示されるのは、変化制限部１１２に入力される基本回転数Ｒ_ａの時間変化の例である。同図の線Ｌ１２に示されるのは、変化制限部１１２から出力される基本回転数Ｒ_ａの時間変化の例である。この例では、変化制限部１１２に入力される基本回転数Ｒ_ａの値（線Ｌ１１）が、時刻ｔ１及び時刻ｔ２のそれぞれにおいてステップ状に変化している。これに対し、変化制限部１１２から出力される基本回転数Ｒ_ａの値（線Ｌ１２）は、ステップ状には変化せず、その単位時間当たりの変化量は、上記の上限値及び下限値により制限された変化量となっている。

このように、変化制限部１１２を含む基本設定部１１０は、単位時間当たりの変化量が所定の範囲内となるように基本回転数Ｒ_ａを変化させる。基本回転数Ｒ_ａの、単位時間当たりの変化量が制限される範囲、すなわち、上記の上限値及び下限値によって制限される範囲は、本実施形態における「第２範囲」に該当する。基本回転数Ｒ_ａの変化量がこのように制限されることで、実測値である平均回転数Ｒ_ｂが、その目標値である基本回転数Ｒ_ａから大きく乖離してしまうことが防止される。

図５に示されるように、変化制限部１１２から出力された基本回転数Ｒ_ａは、速度制御部１４１へと入力される。速度制御部１４１には、基本回転数Ｒ_ａとは別に平均回転数Ｒ_ｂの値も入力される。速度制御部１４１では、平均回転数Ｒ_ｂの値を基本回転数Ｒ_ａに近づけるために、第１回転電機２１０及び第２回転電機２２０のそれぞれから出力すべきベーストルクＴ_ａの値が、フィードバック制御により算出される。

例えば、上記フィードバック制御としてＰＩ制御を行う場合には、速度制御部１４１は、先ず以下の式（１）を用いて速度偏差ｅＶを算出する。
ｅＶ＝Ｒ_ａ－Ｒ_ｂ・・・（１）

続いて、速度制御部１４１は、以下の式（２）を用いてベーストルクＴ_ａを算出する。
Ｔ_ａ＝Ｋ_ｐ１×ｅＶ＋Ｋ_ｉ１×∫ｅＶ・・・（２）

式（２）の右辺第１項における「Ｋ_ｐ１」は比例ゲインであり、右辺第２項における「Ｋ_ｉ１」は積分ゲインである。Ｋ_ｐ１及びＫ_ｉ１のそれぞれの値は、制御の安定性等を考慮して予め設定された固定値である。

速度制御部１４１は、式（２）で得られたＴ_ａの値を、ベーストルクＴ_ａとして出力する。尚、Ｔ_ａの値が所定の範囲に収まるよう制限を加えることとしてもよい。

速度制御部１４１で算出されたベーストルクＴ_ａの値は、加算器１４２に入力される。加算器１４２では、ベーストルクＴ_ａに対し差分トルクΔＴ_１が加算され、得られた値（Ｔ_ａ＋ΔＴ_１）が第１補正部１４３へと入力される。差分トルクΔＴ_１は、第１回転数Ｒ_ｂ１と第２回転数Ｒ_ｂ２との差が、先に述べた差分回転数（２×ΔＲ）となるように、第１回転電機２１０のベーストルクＴ_ａに対し加算されるべきトルクの値である。後に説明するように、差分トルクΔＴ_１は、差分設定部１２０等の処理によって算出されるものである。

第１補正部１４３は、入力されたＴ_ａ＋ΔＴ_１の値に基づいて、第１回転電機２１０から出力すべきトルクの指令値であるＴ_１を算出し出力する。第１補正部１４３は、基本的には、入力されたＴ_ａ＋ΔＴ_１の値を、そのままＴ_１として出力する。このとき、第１補正部１４３は、車両１０の各部における部品や蓄電池を保護する目的や、トルクの急変に伴う乗り心地の悪化を防止する目的等のために、適宜補正を行った後にＴ_１を出力することとしてもよい。ここでいう「補正」としては、例えば、Ｔ_１を所定範囲内に収める処理や、Ｔ_１の時間変化を緩やかにするためのフィルタリング等を行うことができる。

第１補正部１４３で算出されたＴ_１は、第１インバータ２１１へと入力される。第１インバータ２１１は、第１回転電機２１０で生じるトルクがＴ_１に一致するよう、第１回転電機２１０に供給される電流を調整する。尚、第１補正部１４３から第１インバータ２１１へと入力されるＴ_１は、トルク指令値として入力されてもよく、電流指令値として入力されてもよい。

速度制御部１４１で算出されたベーストルクＴ_ａの値は、加算器１４４にも入力される。加算器１４４では、ベーストルクＴ_ａに対し差分トルクΔＴ_２が加算され、得られた値（Ｔ_ａ＋ΔＴ_２）が第２補正部１４５へと入力される。差分トルクΔＴ_２は、第１回転数Ｒ_ｂ１と第２回転数Ｒ_ｂ２との差が、先に述べた差分回転数（２×ΔＲ）となるように、第２回転電機２２０のベーストルクＴ_ａに対し加算されるべきトルクの値である。差分トルクΔＴ_１と同様に、差分トルクΔＴ_２は、差分設定部１２０等の処理によって算出されるものである。

第２補正部１４５は、入力されたＴ_ａ＋ΔＴ_２の値に基づいて、第２回転電機２２０から出力すべきトルクの指令値であるＴ_２を算出し出力する。第２補正部１４５は、基本的には、入力されたＴ_ａ＋ΔＴ_２の値を、そのままＴ_２として出力する。このとき、第２補正部１４５は、車両１０の各部における部品や蓄電池を保護する目的や、トルクの急変に伴う乗り心地の悪化を防止する目的等のために、適宜補正を行った後にＴ_２を出力することとしてもよい。ここでいう「補正」としては、例えば、Ｔ_２を所定範囲内に収める処理や、Ｔ_２の時間変化を緩やかにするためのフィルタリング等を行うことができる。

第２補正部１４５で算出されたＴ_２は、第２インバータ２２１へと入力される。第２インバータ２２１は、第２回転電機２２０で生じるトルクがＴ_２に一致するよう、第２回転電機２２０に供給される電流を調整する。尚、第２補正部１４５から第２インバータ２２１へと入力されるＴ_２は、トルク指令値として入力されてもよく、電流指令値として入力されてもよい。

差分トルクΔＴ_１、ΔＴ_２を算出するために行われる処理について説明する。図５に示される差分設定部１２０は、図４に示される差分設定部１２０の機能を表すブロックである。差分設定部１２０は、操作部７０から入力される信号や、ヨーレートＹ_ｂ及び平均回転数Ｒ_ｂの値に基づいて、先に述べたΔＲの値を算出する。具体的には、差分設定部１２０は、図１０に示される一連の処理を実行することで、ΔＲの値を算出する。

当該処理の最初のステップＳ２１では、平均回転数Ｒ_ｂの値が、車速が３ｋｍ／ｈである場合の回転数以上であるか否かが判定される。つまり、平均回転数Ｒ_ｂの値に基づいて、車両１０の車速が３ｋｍ／ｈ以上であるか否かが判定される。当該判定は、回転数センサ４１、４２の測定値に基づいて行われてもよい。

車速が３ｋｍ／ｈ以上である場合には、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２では、ΔＲ_０の値を設定する処理が行われる。ΔＲ_０は、ΔＲのベース値として用いられるものである。差分設定部１２０は、例えば図１１に示されるマップに基づいてΔＲ_０の値を設定する。図１１に示されるマップは、レバー７２０に対し行われたハンドル操作量（横軸）と、算出されるΔＲ_０との対応関係を表すマップであって、制御装置１００が有する不図示の記憶装置に予め記憶されているものである。本実施形態では、車速を示す平均回転数Ｒ_ｂの値に応じて、互いに異なる複数のマップが記憶されている。

図１１において線Ｌ２１で示されるマップは、車速が比較的小さいときにおいて参照されるマップである。線Ｌ２２で示されるマップは、車速が比較的大きいときにおいて参照されるマップである。尚、車速に応じて予め記憶されているマップの数は、３以上であってもよい。

図１１に示されるように、ハンドル操作量が大きい程、設定されるΔＲ_０も大きくなる。また、車速を示す平均回転数Ｒ_ｂが大きい程、設定されるΔＲ_０が小さくなるようにマップが選択される。このように、操作部７０に対するアクセル操作量及びハンドル操作量の両方に基づいて、差分設定部１２０によるΔＲ_０の設定が行われる。

図１０のステップＳ２２でΔＲ_０の値が設定された後は、ステップＳ２３に移行する。ステップＳ２３では、ヨーレート設定部１２１によって目標ヨーレートＹ_ａが設定される。ヨーレート設定部１２１は、例えば図１２に示されるマップに基づいて目標ヨーレートＹ_ａを設定する。図１２に示されるマップは、レバー７２０に対し行われたハンドル操作量（横軸）と、目標ヨーレートＹ_ａとの対応関係を表すマップであって、制御装置１００が有する不図示の記憶装置に予め記憶されているものである。本実施形態では、車速を示す平均回転数Ｒ_ｂの値に応じて、互いに異なる複数のマップが記憶されている。

図１２において線Ｌ４１で示されるマップは、車速が比較的小さいときにおいて参照されるマップである。線Ｌ４２で示されるマップは、車速が比較的大きいときにおいて参照されるマップである。尚、車速に応じて予め記憶されているマップの数は、３以上であってもよい。

図１２に示されるように、ハンドル操作量が大きい程、設定される目標ヨーレートＹ_ａも大きくなる。また、車速を示す平均回転数Ｒ_ｂが大きい程、設定される目標ヨーレートＹ_ａが小さくなるようにマップが選択される。このように、操作部７０に対するアクセル操作量及びハンドル操作量の両方に基づいて、ヨーレート設定部１２１による目標ヨーレートＹ_ａの設定が行われる。

図１０のステップＳ２３で目標ヨーレートＹ_ａの値が設定された後は、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では、ΔＲ_１の値を算出する処理が行われる。ΔＲ_１は、ΔＲのベース値であるΔＲ_０に対し、加算すべき補正値として用いられるものである。ΔＲ_１の値を算出するにあたり、差分設定部１２０は、先ず以下の式（３）を用いてヨーレート偏差ｅＹを算出する。
ｅＹ＝Ｙ_ａ－Ｙ_ｂ・・・（３）

式（３）に示されるように、ヨーレート偏差ｅＹは、目標ヨーレートＹ_ａと、実測されたヨーレートＹ_ｂとの差分である。続いて、差分設定部１２０は、以下の式（４）を用いてΔＲ_１を算出する。
ΔＲ_１＝Ｋ_ｐ２×ｅＹ＋Ｋ_ｉ２×∫ｅＹ・・・（４）

式（２）の右辺第１項における「Ｋ_ｐ２」は比例ゲインであり、右辺第２項における「Ｋ_ｉ２」は積分ゲインである。Ｋ_ｐ２及びＫ_ｉ２のそれぞれの値は、制御の安定性等を考慮して予め設定された固定値である。

ステップＳ２４において、ΔＲ_１の値が上記のように算出された後は、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５では、ΔＲ_１の値が所定の範囲に収まるよう調整される。尚、このような調整は必須ではなく、制御の安定性を確保する目的等により必要に応じて行えばよい。

ステップＳ２５に続くステップＳ２６では、ステップＳ２２で設定されたΔＲ_０に、ステップＳ２４、Ｓ２５で算出されたΔＲ_１を加算して得られた値が、ΔＲとして算出される。

ステップＳ２６に続くステップＳ２７では、操作部７０への操作により設定された現在のシフトレンジが「Ｄ」であるか否かが判定される。シフトレンジが「Ｄ」である場合には、ステップＳ２６で算出されたΔＲが、そのまま最終的なΔＲとして差分設定部１２０から出力される。シフトレンジが「Ｄ」ではなかった場合には、ステップＳ２８に移行する。

ステップＳ２８では、操作部７０への操作により設定された現在のシフトレンジが「Ｒ」であるか否かが判定される。シフトレンジが「Ｒ」である場合には、ステップＳ２９に移行する。ステップＳ２９では、ステップＳ２６で算出されたΔＲに対し（－１）を乗じることで、符号を反転させる処理が行われる。当該処理により得られたΔＲが、最終的なΔＲとして差分設定部１２０から出力される。

このように、本実施形態の差分設定部１２０は、目標ヨーレートＹ_ａと、ヨーレートセンサ６０で測定された実際のヨーレートＹ_ｂと、の差に基づいてΔＲを算出し、２×ΔＲである差分回転数を設定するように構成されている。

ステップＳ２１において、車両１０の車速が３ｋｍ／ｈ未満であった場合には、ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では、ハンドル操作量が所定値以上であるか否かが判定される。ここでいう「所定値」とは、ハンドル操作量の上限値よりも僅かに小さい程度の値として予め設定されたものである。ハンドル操作量が所定値未満であった場合には、ステップＳ２２に移行し、これまでに説明したものと同様の処理が行われる。ハンドル操作量が所定値以上であった場合には、ステップＳ３１に移行する。

ステップＳ３１に移行したということは、車両１０が停止しているか極めて定速で走行している状態で、比較的大きなハンドル操作が行われたということである。つまり、所謂「据え切り」と称される操作が行われたということである。この場合、本実施形態の差分設定部１２０では、これまでに説明したものとは異なる方法でΔＲの算出が行われる。

ステップＳ３１では、ステップＳ２２と同様に、ΔＲ_０の値を設定する処理が行われる。差分設定部１２０は、例えば図１３に示されるマップに基づいてΔＲ_０の値を設定する。図１３に示されるマップは、レバー７２０に対し行われたハンドル操作量（横軸）と、算出されるΔＲ_０との対応関係を表すマップであって、制御装置１００が有する不図示の記憶装置に予め記憶されているものである。本実施形態では、車速を示す平均回転数Ｒ_ｂの値に応じて、互いに異なる複数のマップが記憶されている。

図１３において線Ｌ３１で示されるマップは、車速が比較的小さいときにおいて参照されるマップである。線Ｌ３２で示されるマップは、車速が比較的大きいときにおいて参照されるマップである。尚、車速に応じて予め記憶されているマップの数は、３以上であってもよい。

図１３に示されるように、ハンドル操作量が大きい程、設定されるΔＲ_０も大きくなる。また、車速を示す平均回転数Ｒ_ｂが大きい程、設定されるΔＲ_０が小さくなるようにマップが選択される。このように、操作部７０に対するアクセル操作量及びハンドル操作量の両方に基づいて、差分設定部１２０によるΔＲ_０の設定が行われる。

図１０のステップＳ３１でΔＲ_０の値が設定された後は、ステップＳ３２に移行する。ステップＳ３２では、θ_ａの値を設定する処理が行われる。θ_ａは、第１従動輪３１の舵角θ_１や、第２従動輪３２の舵角θ_２についての目標値として設定される舵角である。本実施形態では、据え切りの操作が行われた場合に、舵角θ_１と舵角θ_２との平均値を、目標値であるθ_ａに一致させるように、ΔＲの値が適宜設定される。

差分設定部１２０は、例えば図１４に示されるマップに基づいてθ_ａの値を設定する。図１４に示されるマップは、レバー７２０に対し行われたハンドル操作量（横軸）と、設定されるθ_ａとの対応関係を表すマップであって、制御装置１００が有する不図示の記憶装置に予め記憶されているものである。本実施形態では、車速を示す平均回転数Ｒ_ｂの値に応じて、互いに異なる複数のマップが記憶されている。

図１４において線Ｌ５１で示されるマップは、車速が比較的小さいときにおいて参照されるマップである。線Ｌ５２で示されるマップは、車速が比較的大きいときにおいて参照されるマップである。尚、車速に応じて予め記憶されているマップの数は、３以上であってもよい。

図１４に示されるように、ハンドル操作量が大きい程、設定されるθ_ａも大きくなる。また、車速を示す平均回転数Ｒ_ｂが大きい程、設定されるθ_ａが小さくなるようにマップが選択される。このように、操作部７０に対するアクセル操作量及びハンドル操作量の両方に基づいて、差分設定部１２０によるθ_ａの設定が行われる。

図１０のステップＳ３２でθ_ａの値が設定された後は、ステップＳ３３に移行する。ステップＳ３３では、ΔＲ_１の値を算出する処理が行われる。ΔＲ_１の値を算出するにあたり、差分設定部１２０は、先ず以下の式（５）を用いて舵角偏差ｅθを算出する。
ｅθ＝θ_ａ－（θ_１＋θ_２）／２・・・（５）

続いて、差分設定部１２０は、以下の式（６）を用いてΔＲ_１を算出する。
ΔＲ_１＝Ｋ_ｐ３×ｅθ＋Ｋ_ｉ３×∫ｅθ・・・（６）

式（６）の右辺第１項における「Ｋ_ｐ３」は比例ゲインであり、右辺第２項における「Ｋ_ｉ３」は積分ゲインである。Ｋ_ｐ３及びＫ_ｉ３のそれぞれの値は、制御の安定性等を考慮して予め設定された固定値である。

ステップＳ３３において、ΔＲ_１の値が上記のように算出された後は、ステップＳ３４に移行する。ステップＳ３４では、ΔＲ_１の値が所定の範囲に収まるよう調整される。尚、このような調整は必須ではなく、制御の安定性を確保する目的等により必要に応じて行えばよい。

ステップＳ３４の処理が行われた後は、ステップＳ２６に移行する。ステップＳ２４からステップＳ２６に移行した場合には、ステップＳ３１で設定されたΔＲ_０に、ステップＳ３３、Ｓ３４で算出されたΔＲ_１を加算して得られた値が、ΔＲとして算出される。以降の処理は、先に説明したものと同じである。

図５に示されるように、差分設定部１２０で設定されたΔＲは、加算器１４６に入力される。加算器１４６では、測定された平均回転数Ｒ_ｂの値に対し、ΔＲの値が加算され、得られた値（Ｒ_ｂ＋ΔＲ）が第１速度制御部１４７へと入力される。第１速度制御部１４７には、（Ｒ_ｂ＋ΔＲ）とは別に、第１回転数Ｒ_ｂ１の値も入力される。第１速度制御部１４７では、第１回転数Ｒ_ｂ１の値を、目標値である（Ｒ_ｂ＋ΔＲ）に近づけるために必要となる差分トルクΔＴ_１の値が、フィードバック制御により算出される。

具体的には、第１速度制御部１４７は、図１５に示される一連の処理を実行することで、差分トルクΔＴ_１の値を算出する。

当該処理の最初のステップＳ４１では、第１回転数Ｒ_ｂ１の目標値であるＲ_１が設定される。ここでは、第１速度制御部１４７に入力された（Ｒ_ｂ＋ΔＲ）の値が、そのままＲ_１として設定される。

ステップＳ４１に続くステップＳ４２では、Ｒ_１の値が０以上であるか否かが判定される。Ｒ_１の値が０以上である場合にはステップＳ４４に移行する。Ｒ_１の値が０未満である場合にはステップＳ４３に移行する。ステップＳ４３では、Ｒ_１の値が０に設定される。その後、ステップＳ４４に移行する。

ステップＳ４４では、差分トルクΔＴ_１の値を算出する処理が行われる。差分トルクΔＴ_１の値を算出するにあたり、第１速度制御部１４７は、先ず以下の式（７）を用いて回転数偏差ｅＲ_１を算出する。
ｅＲ_１＝（Ｒ_ｂ＋ΔＲ）－Ｒ_ｂ１・・・（７）

続いて、第１速度制御部１４７は、以下の式（８）を用いて差分トルクΔＴ_１を算出する。
ΔＴ_１＝Ｋ_ｐ４×ｅＲ_１＋Ｋ_ｉ４×∫ｅＲ_１・・・（８）

式（６）の右辺第１項における「Ｋ_ｐ４」は比例ゲインであり、右辺第２項における「Ｋ_ｉ４」は積分ゲインである。Ｋ_ｐ４及びＫ_ｉ４のそれぞれの値は、制御の安定性等を考慮して予め設定された固定値である。

ステップＳ４４において、差分トルクΔＴ_１の値が上記のように算出された後は、ステップＳ４５に移行する。ステップＳ４５では、差分トルクΔＴ_１の値が所定の範囲に収まるよう調整される。尚、このような調整は必須ではなく、制御の安定性を確保する目的等により必要に応じて行えばよい。

第１速度制御部１４７で算出された差分トルクΔＴ_１の値は、先に述べたように加算器１４２に入力され、ベーストルクＴ_ａに対し加算される。

差分設定部１２０で設定されたΔＲは、加算器１４８にも入力される。加算器１４８では、測定された平均回転数Ｒ_ｂの値から、ΔＲの値が減算され、得られた値（Ｒ_ｂ－ΔＲ）が第２速度制御部１４９へと入力される。第２速度制御部１４９には（Ｒ_ｂ－ΔＲ）とは別に、第２回転数Ｒ_ｂ２の値も入力される。第２速度制御部１４９では、第２回転数Ｒ_ｂ２の値を、目標値である（Ｒ_ｂ－ΔＲ）に近づけるために必要となる差分トルクΔＴ_２の値が、フィードバック制御により算出される。

具体的には、第２速度制御部１４９は、図１６に示される一連の処理を実行することで、差分トルクΔＴ_２の値を算出する。

当該処理の最初のステップＳ５１では、第２回転数Ｒ_ｂ２の目標値であるＲ_２が設定される。ここでは、第２速度制御部１４９に入力された（Ｒ_ｂ－ΔＲ）の値が、そのままＲ_２として設定される。

ステップＳ５１に続くステップＳ５２では、Ｒ_２の値が０以上であるか否かが判定される。Ｒ_２の値が０以上である場合にはステップＳ５４に移行する。Ｒ_２の値が０未満である場合にはステップＳ５３に移行する。ステップＳ５３では、Ｒ_２の値が０に設定される。その後、ステップＳ５４に移行する。

ステップＳ５４では、差分トルクΔＴ_２の値を算出する処理が行われる。差分トルクΔＴ_２の値を算出するにあたり、第２速度制御部１４９は、先ず以下の式（９）を用いて回転数偏差ｅＲ_２を算出する。
ｅＲ_２＝（Ｒ_ｂ－ΔＲ）－Ｒ_ｂ２・・・（９）

続いて、第２速度制御部１４９は、以下の式（１０）を用いて差分トルクΔＴ_２を算出する。
ΔＴ_２＝Ｋ_ｐ５×ｅＲ_２＋Ｋ_ｉ５×∫ｅＲ_２・・・（１０）

式（６）の右辺第１項における「Ｋ_ｐ５」は比例ゲインであり、右辺第２項における「Ｋ_ｉ５」は積分ゲインである。Ｋ_ｐ５及びＫ_ｉ５のそれぞれの値は、制御の安定性等を考慮して予め設定された固定値である。

ステップＳ５４において、差分トルクΔＴ_２の値が上記のように算出された後は、ステップＳ５５に移行する。ステップＳ５５では、差分トルクΔＴ_２の値が所定の範囲に収まるよう調整される。尚、このような調整は必須ではなく、制御の安定性を確保する目的等により必要に応じて行えばよい。

第２速度制御部１４９で算出された差分トルクΔＴ_２の値は、先に述べたように加算器１４４に入力され、ベーストルクＴ_ａに対し加算される。

以上のような制御が行われる結果、第１駆動輪２１の回転数（第１回転数Ｒ_ｂ１）、及び第２駆動輪２２の回転数（第２回転数Ｒ_ｂ２）は、両者の平均値が基本回転数Ｒ_ａに一致し、且つ、両者の差分が差分回転数（２×ΔＲ）に一致するように制御される。このため、例えば第１駆動輪２１等におけるフリクションのばらつきや、第１回転電機２１０等におけるトルクばらつき等、様々な外乱が生じたとしても、各駆動輪の回転数が目標値に一致するため、ロバスト性の高い制御を実現することができる。

また、第１回転数Ｒ_ｂ１と第２回転数Ｒ_ｂ２との差分を差分回転数に一致させる制御が行われることで、車両１０の直進性を確保することができ、「曲がる」動作を適切に行うこともできる。更に、差分回転数は、ヨーレートセンサ６０で測定されたヨーレートＹ_ｂの値に基づいて設定されるので、仮に、第１回転数Ｒ_ｂ１の取得値等において誤差が生じたとしても、当該誤差を吸収し、直進動作や「曲がる」動作を適切に行うことができる。

図１５を参照しながら説明したように、第１回転数Ｒ_ｂ１の目標値であるＲ_１が負値として算出されるような場合には、Ｒ_１は０に設定される（ステップＳ４３）。また、図１６を参照しながら説明したように、第２回転数Ｒ_ｂ２の目標値であるＲ_２が負値として算出されるような場合には、Ｒ_２は０に設定される（ステップＳ５３）。このため、例えば車両１０が停止中もしくは低速走行中において、大きなハンドル操作が行われた場合には、一方の駆動輪の回転数が０に設定され、当該駆動輪を中心として車両１０が旋回することとなる。これにより、車両１０の旋回動作を安定させることができる。

図５等を参照しながら説明した制御装置１００の動作は、制御装置１００に組み込まれたプログラム（つまり、移動体用のプログラム）によって実現される。当該プログラムは、制御装置１００に、第１回転数Ｒ_ｂ１及び第２回転数Ｒ_ｂ２の平均値についての目標値、である基本回転数Ｒ_ａを設定させ、第１回転数Ｒ_ｂ１と第２回転数Ｒ_ｂ２との差についての目標値、である差分回転数（２×ΔＲ）を設定させる。また、当該プログラムは、第１回転数Ｒ_ｂ１及び第２回転数Ｒ_ｂ２の平均値が基本回転数Ｒ_ａとなり、第１回転数Ｒ_ｂ１と第２回転数Ｒ_ｂ２との差が差分回転数となるように、第１回転電機２１０及び第２回転電機２２０の動作を制御装置１００に制御させる。

制御装置１００により以上のような制御が行われている際の、各パラメータの時間変化の例について説明する。図１７（Ａ）に示されるのはアクセル操作量の時間変化であり、図１７（Ｂ）に示されるのはハンドル操作量の時間変化である。図１７（Ｃ）に示されるのは、第１回転電機２１０で生じるトルク（Ｔ_１）と、第２回転電機２２０で生じるトルク（Ｔ_２）と、の時間変化である。図１７（Ｄ）に示されるのは、差分回転数の１／２であるΔＲの時間変化である。図１７（Ｅ）に示されるのは、平均回転数Ｒ_ｂの時間変化である。図１７（Ｆ）に示されるのは、ヨーレートＹ_ｂの時間変化である。

図１７の例では、時刻ｔ１０において、アクセル操作量が０から増加するような操作が行われている。ハンドル操作量は０のままである。時刻ｔ１０以降においては、第１回転電機２１０及び第２回転電機２２０のそれぞれにおいてトルクが増加しており、平均回転数Ｒ_ｂも増加している。

平均回転数Ｒ_ｂは、Ｒ_ｂｍａｘに到達した後は増加せず、Ｒ_ｂｍａｘのまま一定に維持されている。これは、平均回転数Ｒ_ｂが、アクセル操作量に対応した基本回転数Ｒ_ａに到達したためである。アクセル操作量が所定値Ｓ_Ｔ以上となっている場合には、図１７（Ｅ）のＲ_ｂｍａｘは、図７のＲ_ａｍａｘに対応した値となる。

時刻ｔ１１において、平均回転数Ｒ_ｂがＲ_ｂｍａｘに到達した後は、第１回転電機２１０及び第２回転電機２２０のそれぞれでトルクが低下し、平均回転数Ｒ_ｂに対応した一定の車速で車両１０が走行する。その後、時刻ｔ１３において、減速のための操作が行われアクセル操作量が負値とされると、第１回転電機２１０及び第２回転電機２２０のそれぞれにおいてマイナス方向のトルクが生じる。これにより、平均回転数Ｒ_ｂは減少し、時刻ｔ１４において０となる。つまり、車両１０が停止する。アクセル操作量は負値のままであるが、シフトレンジは「Ｄ」のまま変更されていないので、時刻ｔ１４以降において車両１０は停止したままとなる。

図１７（Ｆ）に示されるように、定速走行中である時刻ｔ１２において、ヨーレートＹ_ｂが一時的に増加している。これは、例えば車両１０が走行する路面の凹凸により、外乱が加えられたからである。このとき、図１７（Ｃ）に示されるように、第１回転電機２１０で生じるトルク（Ｔ_１）と、第２回転電機２２０で生じるトルク（Ｔ_２）と、の間に差が生じている。これは、図１０を参照しながら説明したように、ヨーレートＹ_ｂのフィードバックが行われ、差分回転数（２×ΔＲ）が０とは異なる値に設定されたことによるものである。左右のトルクに差が生じることで、ヨーレートＹ_ｂは直ちに０に収束している。このように、制御装置１００が行う制御によって、車両１０の直進安定性が確保されている。

他の動作例について説明する。図１８（Ａ）に示されるのはアクセル操作量の時間変化であり、図１８（Ｂ）に示されるのはハンドル操作量の時間変化である。図１８（Ｃ）に示されるのは、第１回転電機２１０で生じるトルク（Ｔ_１）と、第２回転電機２２０で生じるトルク（Ｔ_２）と、の時間変化である。図１８（Ｄ）に示されるのは、差分回転数の１／２であるΔＲの時間変化である。図１８（Ｅ）に示されるのは、平均回転数Ｒ_ｂの時間変化である。同図には、第１回転数Ｒ_ｂ１及び第２回転数Ｒ_ｂ２の時間変化も併せて示されている。図１８（Ｆ）に示されるのは、ヨーレートＹ_ｂの時間変化である。

図１８の例では、時刻ｔ２０において、アクセル操作量が０から増加するような操作が行われている。その後の時刻ｔ２１において、ハンドル操作量が０から増加するような操作、すなわち、車両１０を右側に旋回させるための操作が行われている。時刻ｔ２１までにおける各パラメータの時間変化は、先に述べた図１７の例と概ね同じである。アクセル操作量及びハンドル操作量は、時刻ｔ２２において０に戻されている。

図１８（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ２１以降においては、第１回転電機２１０及び第２回転電機２２０のそれぞれで生じるトルクが一時的にマイナス方向となっている。これは、ハンドル操作量の増加に伴って基本回転数Ｒ_ａが減少し（図７を参照）、車両１０を減速させる必要が生じたことによる。車両１０の減速が完了した後は、ハンドル操作量に応じて車両１０が右旋回するように、第１回転電機２１０で生じるトルク（Ｔ_１）の方が、第２回転電機２２０で生じるトルク（Ｔ_２）よりも大きく設定される。

このとき、測定されるヨーレートＹ_ｂは正値となり、当該値に基づいたフィードバック制御が行われる。その結果、差分回転数（２×ΔＲ）が適切に設定され、それに応じて図１８（Ｃ）のＴ_１及びＴ_２のそれぞれも適切に設定される。このように、制御装置１００が行う制御によって、旋回動作中における車両１０の走行安定性も確保されている。

更に別の動作例について説明する。図１９（Ａ）に示されるのはハンドル操作量の時間変化である。図１９（Ｂ）に示されるのは、第１回転電機２１０で生じるトルク（Ｔ_１）と、第２回転電機２２０で生じるトルク（Ｔ_２）と、の時間変化である。図１９（Ｃ）に示されるのは、差分回転数の１／２であるΔＲの時間変化である。図１９（Ｄ）に示されるのは、平均回転数Ｒ_ｂの時間変化である。同図には、第１回転数Ｒ_ｂ１及び第２回転数Ｒ_ｂ２の時間変化も併せて示されている。図１９（Ｅ）に示されるのは、舵角θ_１と舵角θ_２との平均値である舵角θ_ｂ、の時間変化である。

図１９の例では、時刻ｔ３０において、ハンドル操作量が０から増加するような操作、すなわち、車両１０を右側に旋回させるための操作が行われている。尚、不図示のアクセル操作量は０のままである。ハンドル操作量は、時刻ｔ３１において０に戻されている。

このような操作が行われると、車両１０は、車速が概ね０のまま、その場で右方向に旋回する。図１９（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ３０の後においては、第１回転電機２１０で生じるトルク（Ｔ_１）が正値とされる一方で、第２回転電機２２０で生じるトルク（Ｔ_２）は０とされる。これは、図１６のステップＳ５３において、第２回転数Ｒ_ｂ２の目標値であるＲ_２の値が０に設定されたからである。その結果、車両１０は、回転数が０とされた右側の第２駆動輪２２を中心として右側に旋回することとなる。

第２実施形態について、図２０を参照しながら説明する。図２０には、本実施形態に係る制御装置１００によって行われる制御の内容が、図５と同様のブロック線図として示されている。以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

本実施形態では、加算器１５１において、変化制限部１１２から出力された基本回転数Ｒ_ａに、差分設定部１２０で設定されたΔＲが加算される。これにより得られた値（Ｒ_ａ＋ΔＲ）は、第１速度制御部１４７に入力される。第１速度制御部１４７は、第１回転数Ｒ_ｂ１についての指令値として入力される（Ｒ_ａ＋ΔＲ）に、第１回転数Ｒ_ｂ１が近づくよう、第１回転電機２１０から出力すべきトルクの指令値であるＴ_１を算出し、第１補正部１４３に向けて出力する。第１速度制御部１４７によって行われる処理は、図１５を参照しながら説明した第１実施形態の処理と同じである。尚、当該処理を行うにあたっては、式（７）に換えて以下の式（１１）を用いてｅＲ_１が算出される。
ｅＲ_１＝（Ｒ_ａ＋ΔＲ）－Ｒ_ｂ１・・・（１１）

また、式（８）に換えて以下の式（１２）を用いてＴ_１が算出される。
Ｔ_１＝Ｋ_ｐ４×ｅＲ_１＋Ｋ_ｉ４×∫ｅＲ_１・・・（１２）

図５の第１実施形態では、「実測値」である平均回転数Ｒ_ｂにΔＲを加算したものが、第１回転数Ｒ_ｂ１についての指令値として第１速度制御部１４７に入力されていた。これに対し、本実施形態では、「目標値」である基本回転数Ｒ_ａにΔＲを加算したものが、第１回転数Ｒ_ｂ１についての指令値として第１速度制御部１４７に入力されている。この場合、第１速度制御部１４７に入力される（Ｒ_ａ＋ΔＲ）に外乱が含まれないので、制御をより安定的に行うことができる。

第２回転数Ｒ_ｂ２の制御についても同様である。本実施形態では、加算器１５２において、変化制限部１１２から出力された基本回転数Ｒ_ａから、差分設定部１２０で設定されたΔＲが減算される。これにより得られた値（Ｒ_ａ－ΔＲ）は、第２速度制御部１４９に入力される。第２速度制御部１４９は、第２回転数Ｒ_ｂ２についての指令値として入力される（Ｒ_ａ－ΔＲ）に、第２回転数Ｒ_ｂ２が近づくよう、第２回転電機２２０から出力すべきトルクの指令値であるＴ_２を算出し、第２補正部１４５に向けて出力する。第２速度制御部１４９によって行われる処理は、図１６を参照しながら説明した第１実施形態の処理と同じである。尚、当該処理を行うにあたっては、式（９）に換えて以下の式（１３）を用いてｅＲ_２が算出される。
ｅＲ_２＝（Ｒ_ａ－ΔＲ）－Ｒ_ｂ２・・・（１３）

また、式（１０）に換えて以下の式（１４）を用いてＴ_２が算出される。
Ｔ_２＝Ｋ_ｐ５×ｅＲ_２＋Ｋ_ｉ５×∫ｅＲ_２・・・（１４）

以上のような構成でも、第１実施形態で説明したものと同様の効果を奏する。尚、図５の第１実施形態では、「実測値」である平均回転数Ｒ_ｂからΔＲを減算したものが、第２回転数Ｒ_ｂ２についての指令値として第２速度制御部１４９に入力されていた。これに対し、本実施形態では、「目標値」である基本回転数Ｒ_ａからΔＲを減算したものが、第２回転数Ｒ_ｂ２についての指令値として第２速度制御部１４９に入力されている。この場合、第２速度制御部１４９に入力される（Ｒ_ａ－ΔＲ）に外乱が含まれないので、制御をより安定的に行うことができる。

第１実施形態では、速度制御部１４１、第１速度制御部１４７、及び第２速度制御部１４９の３つのブロックのそれぞれでフィードバック制御が行われていた。これに対し本実施形態では、第１速度制御部１４７及び第２速度制御部１４９の２つのブロックでのみフィードバック制御が行われる。フィードバックループの数が減少することで、制御をよりシンプルに且つ安定的に行うことができる。

第３実施形態について、図２１を参照しながら説明する。図２１には、本実施形態に係る制御装置１００によって行われる制御の内容が、図５や図２０と同様のブロック線図として示されている。以下では、第２実施形態と異なる点について主に説明し、第２実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

本実施形態では、制御装置１００の機能の一部が、第１回転電機２１０や第２回転電機２２０に組み込まれている。具体的には、第１速度制御部１４７が第１回転電機２１０に組み込まれており、第２速度制御部１４９が第２回転電機２２０に組み込まれている。換言すれば、第１速度制御部１４７が、第１回転電機２１０に設けられた不図示のＥＣＵの一部となっており、第２速度制御部１４９が、第２回転電機２２０に設けられた不図示のＥＣＵの一部となっている。

第１速度制御部１４７及び第１インバータ２１１は、第１回転数Ｒ_ｂ１についての指令値である第１指令値（Ｒ_ａ＋ΔＲ）を制御装置１００から受信し、この第１指令値に基づいて、第１回転電機２１０に供給される電流を調整する機構、ということができる。このような第１速度制御部１４７及び第１インバータ２１１は、本実施形態における「第１調整機構」に該当する。第１調整機構は、第１回転電機２１０と共に、第１駆動輪２１のホイール内に設けられている。

第２速度制御部１４９及び第２インバータ２２１は、第２回転数Ｒ_ｂ２についての指令値である第２指令値（Ｒ_ａ－ΔＲ）を制御装置１００から受信し、この第２指令値に基づいて、第２回転電機２２０に供給される電流を調整する機構、ということができる。このような第２速度制御部１４９及び第２インバータ２２１は、本実施形態における「第２調整機構」に該当する。第２調整機構は、第２回転電機２２０と共に、第２駆動輪２２のホイール内に設けられている。

制御装置１００の機能の一部を分離して第１駆動輪２１等に持たせることで、制御装置１００の構成をより簡素化することができる。このような態様でも、これまでに説明した各実施形態と同様の効果を奏することができる。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

本開示に記載の制御装置及び制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の制御装置及び制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の制御装置及び制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。

１０：車両
２１：第１駆動輪
２２：第２駆動輪
３１：第１従動輪
３２：第２従動輪
１００：制御装置
１１０：基本設定部
１２０：差分設定部
１３０：動作制御部
２１０：第１回転電機
２１２：回転数センサ
２２０：第２回転電機
２２２：回転数センサ

Claims (8)

1. 左側に配置された第１駆動輪（２１）と、
   前記第１駆動輪にトルクを付与する第１回転電機（２１０）と、
   右側に配置された第２駆動輪（２２）と、
   前記第２駆動輪にトルクを付与する第２回転電機（２２０）と、
   路面から受ける力によって回転し、且つ、路面から受ける力によってその舵角を変化させる従動輪（３１，３２）と、
   前記第１駆動輪の単位時間あたりにおける回転数、である第１回転数を取得する第１回転数取得部（２１２）と、
   前記第２駆動輪の単位時間あたりにおける回転数、である第２回転数を取得する第２回転数取得部（２２２）と、
   前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動作を制御する制御装置（１００）と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記第１回転数及び前記第２回転数の平均値についての目標値、である基本回転数を設定する基本設定部（１１０）と、
   前記第１回転数と前記第２回転数との差についての目標値、である差分回転数を設定する差分設定部（１２０）と、
   前記第１回転数及び前記第２回転数の平均値が前記基本回転数となり、前記第１回転数と前記第２回転数との差が前記差分回転数となるように、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動作を制御する動作制御部（１３０）と、を有する、移動体。
2. ユーザーの操作が行われる部分である操作部（７０）を更に備え、
   前記操作部に対し行われた操作に基づいて、前記基本設定部による前記基本回転数の設定、及び、前記差分設定部による前記差分回転数の設定が行われる、請求項１に記載の移動体。
3. 前記基本設定部は、所定の第１範囲内において前記基本回転数を設定する、請求項１又は２に記載の移動体。
4. 前記基本設定部は、単位時間当たりの変化量が所定の第２範囲内となるように前記基本回転数を変化させる、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の移動体。
5. ヨーレートを測定するヨーレートセンサ（６０）を更に備え、
   前記制御装置は、
   前記ヨーレートについての目標値、である目標ヨーレートを設定するヨーレート設定部を更に有し、
   前記差分設定部は、
   前記目標ヨーレートと、前記ヨーレートセンサで測定された実際のヨーレートと、の差に基づいて、前記差分回転数を設定する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の移動体。
6. 前記第１回転数についての指令値である第１指令値を受信し、前記第１指令値に基づいて、前記第１回転電機に供給される電流を調整する第１調整機構（１４７，２１１）と、
   前記第２回転数についての指令値である第２指令値を受信し、前記第２指令値に基づいて、前記第２回転電機に供給される電流を調整する第２調整機構（１４９，２２１）と、を更に備え、
   前記第１調整機構は、前記第１回転電機と共に、前記第１駆動輪のホイールに設けられており、
   前記第２調整機構は、前記第２回転電機と共に、前記第２駆動輪のホイールに設けられている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の移動体。
7. 移動体の制御装置であって、
   前記移動体は、
   左側に配置された第１駆動輪と、
   前記第１駆動輪にトルクを付与する第１回転電機と、
   右側に配置された第２駆動輪と、
   前記第２駆動輪にトルクを付与する第２回転電機と、
   路面から受ける力によって回転し、且つ、路面から受ける力によってその舵角を変化させる従動輪と、
   前記第１駆動輪の単位時間あたりにおける回転数、である第１回転数を取得する第１回転数取得部と、
   前記第２駆動輪の単位時間あたりにおける回転数、である第２回転数を取得する第２回転数取得部と、を有するものであり、
   前記第１回転数及び前記第２回転数の平均値についての目標値、である基本回転数を設定する基本設定部と、
   前記第１回転数と前記第２回転数との差についての目標値、である差分回転数を設定する差分設定部と、
   前記第１回転数及び前記第２回転数の平均値が前記基本回転数となり、前記第１回転数と前記第２回転数との差が前記差分回転数となるように、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動作を制御する動作制御部と、を備える、制御装置。
8. 移動体用のプログラムであって、
   前記移動体は、
   左側に配置された第１駆動輪と、
   前記第１駆動輪にトルクを付与する第１回転電機と、
   右側に配置された第２駆動輪と、
   前記第２駆動輪にトルクを付与する第２回転電機と、
   路面から受ける力によって回転し、且つ、路面から受ける力によってその舵角を変化させる従動輪と、
   前記第１駆動輪の単位時間あたりにおける回転数、である第１回転数を取得する第１回転数取得部と、
   前記第２駆動輪の単位時間あたりにおける回転数、である第２回転数を取得する第２回転数取得部と、
   前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動作を制御する制御装置と、を有するものであり、
   前記制御装置に、
   前記第１回転数及び前記第２回転数の平均値についての目標値、である基本回転数を設定させ、
   前記第１回転数と前記第２回転数との差についての目標値、である差分回転数を設定させ、
   前記第１回転数及び前記第２回転数の平均値が前記基本回転数となり、前記第１回転数と前記第２回転数との差が前記差分回転数となるように、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動作を制御させる、プログラム。

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