JP2023161237A - トラックのハイルーフ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】上方からの荷重に対してキャブ本体の変形を抑える。
【解決手段】トラックのハイルーフ構造１は、天井部が開放されたキャブ本体１０の上方に取り付けられる。ハイルーフ構造１は、前方から後方に向かって車高が次第に高くなるように傾斜したルーフパネルを支持する、一対の前サイドフレーム２と一対の後サイドフレーム３とを備える。前サイドフレーム２は、キャブ本体１０において車幅方向Ｄ２に互いに離隔して配置された一対の側面部１５からそれぞれ立設される。後サイドフレーム３は、前サイドフレーム２よりも後方において一対の側面部１５からそれぞれ前サイドフレーム２よりも高く立設される。後サイドフレーム３の少なくとも一方には、車高方向Ｄ３において隣接する部位よりも相対的に低強度に形成された脆弱部４０が設けられる。
【選択図】図２

Description

本件は、トラックのキャブに適用されるハイルーフ構造に関する。

例えば大型のトラックでは、キャブ内に形成される車室を拡張するために、ルーフパネルを通常よりも高い位置に設けたハイルーフ構造が採用されることがある。このようなハイルーフ構造は、天井部が開放されたキャブ本体の上方に取り付けられる（例えば特許文献１参照）。

特開２０１７－１４４９６７号公報

上記のようなハイルーフ構造が適用されたキャブでは、その後方に配置される荷箱といった架装物との車高差が小さくなるため、走行時の空気抵抗を低減するためのドラッグフォイラ（エアデフレクタ）を装着することが難しい。そこで、ハイルーフ構造では、ドラッグフォイラを用いることなく走行抵抗を低減するために、車高が前方から後方に向けて次第に高くなるようにルーフパネル自体を傾斜させることがある。

このように傾斜したルーフパネルを採用したハイルーフ構造では、上方から荷重が入力された場合に、相対的に車高の高い後方の部分に荷重が集中しやすい。このため、ハイルーフ構造では、前方の部分が荷重を受けるよりも前に後方の部分が大きく潰れることで、キャブ本体にまで変形が及ぶ虞がある。よって、従来のハイルーフ構造は、上方からの荷重に対する強度を確保してキャブ本体の変形を抑えるうえで改善の余地がある。
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、上方からの荷重に対してキャブ本体の変形を抑えることを目的の一つとする。

本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
（１）本適用例に係るトラックのハイルーフ構造は、天井部が開放されたキャブ本体の上方に取り付けられ、前方から後方に向かって車高が次第に高くなるように傾斜したルーフパネルが設けられる、トラックのハイルーフ構造であって、前記キャブ本体において車幅方向に互いに離隔して配置された一対の側面部からそれぞれ立設され、前記ルーフパネルを支持する一対の前サイドフレームと、前記前サイドフレームよりも後方において前記一対の側面部からそれぞれ前記前サイドフレームよりも高く立設され、前記ルーフパネルを支持する一対の後サイドフレームと、前記後サイドフレームの少なくとも一方に設けられ、車高方向において隣接する部位よりも相対的に低強度に形成された脆弱部と、を備えている。

本適用例によれば、後サイドフレームが前サイドフレームよりも高く立設されるため、上方から入力される荷重が、前サイドフレームに入力されるよりも先に、まず後サイドフレームに入力される。これにより、後サイドフレームには車高方向の圧縮荷重が作用し、相対的に低強度に形成された脆弱部がまず車高方向に潰れることにより、前サイドフレームと後サイドフレームとの高さの差が縮小される。そして、後サイドフレームが前サイドフレームと同じ高さまで圧縮された後は、後サイドフレームだけでなく前サイドフレームにも下方向の荷重が入力される。

これにより、後サイドフレームだけでなく前サイドフレームにも荷重が分散されるため、後サイドフレームへの荷重の集中が抑制される。したがって、脆弱部が潰れた後は、後サイドフレームの大きな変形が抑制される。
このように、本適用例によれば、上方からの荷重の入力時に、まず脆弱部が潰れることから、前サイドフレーム及び後サイドフレームの双方を突っ張り棒のように機能させることができ、荷重に対抗できる。このため、上方からの荷重に対する強度を確保できる。よって、キャブ本体の変形を抑えられる。

（２）本適用例に係るトラックのハイルーフ構造は、前記前サイドフレームの上端部同士を連接する前ルーフフレームと、前記後サイドフレームの上端部同士を連接する後ルーフフレームと、を備えてもよい。
このような構成によれば、上方から入力された荷重を、前ルーフフレーム及び後ルーフフレームを通じて各々の前サイドフレーム及び後サイドフレームに伝達できる。また、前ルーフフレーム及び後ルーフフレームが突っ張り棒のように機能することで、前サイドフレーム及び後サイドフレームの車幅方向の内側への倒れ込みを抑制できる。
これらにより、上方からの荷重の入力時に、前サイドフレーム及び後サイドフレームの各々に荷重をより確実に分散できる。このため、上方からの荷重に対し、前サイドフレーム及び後サイドフレームの各々でより確実に対抗できる。よって、キャブ本体の変形を一層抑えられる。

（３）本適用例に係るトラックのハイルーフ構造は、前記キャブ本体において前記一対の側面部よりも前方に配置された前面部から前記ルーフパネルに沿って傾斜して延び、前記前ルーフフレーム及び前記後ルーフフレームに結合された長ルーフフレームを備えてもよい。
このような構成によれば、上方から入力された荷重を、長ルーフフレームから前ルーフフレーム及び後ルーフフレームをそれぞれ通じて前サイドフレーム及び後サイドフレームに伝達できる。また、長ルーフフレームによって前ルーフフレーム及び後ルーフフレームが補強されるため、前サイドフレーム及び後サイドフレームの車幅方向の内側への倒れ込みをより確実に抑制できる。
これらにより、上方からの荷重の入力時に、前サイドフレーム及び後サイドフレームの各々に荷重を更に確実に分散できる。このため、上方からの荷重に対し、前サイドフレーム及び後サイドフレームの各々で更に確実に対抗できる。よって、キャブ本体の変形を更に抑えられる。

（４）本適用例に係るトラックのハイルーフ構造において、前記脆弱部の車高方向の寸法は、前記前サイドフレームと前記後サイドフレームとの高さの差と等しくなるように設定されていてもよい。
このような構成によれば、上方からの荷重の入力時に、脆弱部が潰れた後サイドフレームを前サイドフレームと同等の高さにすることができる。これにより、前サイドフレーム及び後サイドフレームの双方に荷重がより確実に分散されるため、後サイドフレームへの荷重の集中をより確実に抑えられる。よって、キャブ本体の変形を更に抑えられる。

（５）本適用例に係るトラックのハイルーフ構造において、前記後サイドフレームは、インナフレームと、前記インナフレームの車幅方向の外側に配置されて前記インナフレームと閉断面をなすアウタフレームと、を有してもよく、前記脆弱部は、前記インナフレームが分断されてなる欠成部を含んでもよい。
このような構成によれば、後サイドフレームにおいて、閉断面が形成される部位よりも脆弱部を確実に低強度に形成できる。このため、上方からの荷重の入力時に、後サイドフレームの脆弱部をより確実に潰すことができる。これにより、前サイドフレーム及び後サイドフレームの双方に荷重がより確実に分散されることから、キャブ本体の変形を一層抑えられる。

（６）本適用例に係るトラックのハイルーフ構造において、前記脆弱部は、前記後サイドフレームにおいて車長方向に延びるとともに車高方向に互いに離隔して設けられた二つの凹部を含んでもよい。
このような構成によれば、上方からの荷重の入力時に、脆弱部を凹部において座屈させられる。これにより、後サイドフレームのうち凹部の間の部分が変形しやすくなるため、脆弱部をより確実に車高方向に潰すことができる。その結果、前サイドフレーム及び後サイドフレームの双方に荷重がより確実に分散されるため、キャブ本体の変形を更に抑えられる。

（７）本適用例に係るトラックのハイルーフ構造は、前記後サイドフレームよりも後方かつ前記脆弱部よりも上方において前記後サイドフレーム同士を連接する上フレームを備えてもよい。
このような構成によれば、上方からの荷重の入力時に、脆弱部の潰れ変形を阻害せずに後サイドフレームの車幅方向の内側へ倒れ込みを抑制できる。また、上フレームによれば、上方からの荷重の入力時に、後サイドフレーム同士の車高方向の潰れ速度を互いに等しくできる。
したがって、一対の後サイドフレームに分散される荷重を均等化できる。これにより、前サイドフレームと後サイドフレームとの高さの差（いわば前後差）に起因した荷重の偏りだけでなく、一対の後サイドフレームの潰れ速度の差（いわば左右差）に起因した荷重の偏りも抑制できる。したがって、前サイドフレーム及び後サイドフレームの各々に荷重をより適切に分散できる。よって、キャブ本体の変形を一層抑えられる。

（８）本適用例に係るトラックのハイルーフ構造は、前記後サイドフレームよりも後方かつ前記脆弱部よりも下方において前記後サイドフレーム同士を連接する下フレームを備えてもよい。
このような構成によれば、上方からの荷重の入力時に、脆弱部の潰れ変形を阻害せずに後サイドフレームを補強できる。このため、後サイドフレームの脆弱部をより確実に潰しつつ、脆弱部が潰れた後は後サイドフレームの大きな変形を抑制できる。その結果、前サイドフレーム及び後サイドフレームの双方に荷重がより確実に分散されることから、キャブ本体の変形を一層抑えられる。

（９）本適用例に係るトラックのハイルーフ構造において、前記脆弱部は、前記後サイドフレームのいずれか一方にのみ設けられてもよく、前記脆弱部が設けられない他方の前記後サイドフレームは、吸気ダクトの配置用に車幅方向の内側へ屈曲した屈曲部を有してもよい。
屈曲部を有する後サイドフレームは、屈曲部を有しない場合と比べて、上方からの荷重の入力時に車幅方向の内側に向けて倒れ込みやすく、車高方向に潰れやすい。このため、仮に後サイドフレームのいずれにも脆弱部が設けられない場合には、一対の後サイドフレームにおいて潰れ速度の差が生じやすい。

これに対し、後サイドフレームのいずれか一方にのみ脆弱部が設けられていれば、上方からの荷重の入力時に、一方の後サイドフレームの脆弱部が車高方向に潰れる。これにより、この後サイドフレームが車高方向に圧縮されるため、屈曲部が設けられた他方の後サイドフレームが車幅方向の内側へ倒れ込んだとしても、一対の後サイドフレームにおいて潰れ速度の差を縮小できる。

したがって、他方の後サイドフレームに屈曲部が設けられる場合であっても、一対の後サイドフレームに分散される荷重を均等化できる。このため、前サイドフレームと後サイドフレームとの高さの差に起因した荷重の偏りだけでなく、一対の後サイドフレームの潰れ速度の差に起因した荷重の偏りも抑制できる。よって、キャブ本体の変形を一層抑えられる。

本件によれば、上方からの荷重に対してキャブ本体の変形を抑えることができる。

第一実施形態に係るハイルーフ構造が適用されたトラックの前部の斜視図である。 ルーフパネルを省略した図１のハイルーフ構造の斜視図である。 図２のハイルーフ構造の後面図である。 図２のハイルーフ構造に備えられる後サイドフレームの分解斜視図である。 図４の後サイドフレームの閉断面構造を示す断面図（図４のＸ－Ｘ矢視断面図）である。 図２のハイルーフ構造をキャブ本体の上部と共に示す右側面図である。 図２のハイルーフ構造の作用を説明する模式的な右側面図（図６に対応する図）である。 第二実施形態に係るハイルーフ構造が適用されたトラックの前部の斜視図（図１に対応する図）である。 ルーフパネルを省略した図８のハイルーフ構造の斜視図（図２に対応する図）である。 図９のハイルーフ構造の後面図（図３に対応する図）である。

図面を参照して、本件の実施形態について説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、必要に応じて取捨選択でき、あるいは適宜組み合わせられる。

［１．第一実施形態］
［１－１．構成］
図１に示すように、第一実施形態に係るトラックのハイルーフ構造１（以下、単に「ハイルーフ構造１」ともいう）は、トラック１１のキャブ１２に適用される。トラック１１は、例えば、キャブオーバー型の大型トラックであって、キャブ１２の下方に図示しないエンジンが搭載されている。キャブ１２の後方には、荷箱といった架装物１３が搭載される。図面では、トラック１１の前方（前進方向）を「ＦＲ」とし、トラック１１の上方を「ＵＰ」とし、トラック１１の右方を「ＲＨ」として示す。

ハイルーフ構造１では、キャブ１２内に形成される車室を拡張するために、キャブ１２の上面をなすルーフパネル２０が通常のルーフ構造よりも高い位置に設けられている。このようなハイルーフ構造１が適用されたキャブ１２は「ハイルーフキャブ」とも称され、ハイルーフ構造１が適用されたトラック１１は「ハイルーフ車」とも称される。ハイルーフキャブ及びハイルーフ車では、ハイルーフ構造１により車室が上方へと拡張されるため、車室の居住性が高まる。これにより、長距離移動時にドライバや乗員等が車室で休息（例えば仮眠）を取る際の快適性が向上する。

ハイルーフ構造１では、天井部が開放されたキャブ本体１０の上方に例えばスポット溶接によりルーフパネル２０が取り付けられる。キャブ本体１０は、蓋が省略された略箱型をなし、ハイルーフ構造１と共に車室を区画する。具体的にいえば、キャブ本体１０は、車幅方向（左右方向）Ｄ２に互いに離隔して配置された一対の側面部１５と、側面部１５よりも前方に配置された前面部１６と、側面部１５よりも後方に配置された後面部（図示略）と、これらの面部の下端部に結合される底面部（図示略）とを有する。側面部１５，前面部１６及び後面部はいずれも、車高方向（上下方向）Ｄ３に立設され、車室の壁部をなす。一方、底面部は、車長方向（前後方向）Ｄ１及び車幅方向Ｄ２に広がるように延設され、車室の床面をなす。

ルーフパネル２０は、トラック１１の走行時の空気抵抗を低減するために、前方から後方に向かって車高が次第に高くなるように滑らかに傾斜している。ハイルーフ構造１では、ドラッグフォイラ（エアデフレクタ）が設けられる代わりに、ルーフパネル２０自体がこのように傾斜した形状とされることで、空気抵抗の低減が図られている。

本実施形態では、左右対称な形状をなすルーフパネル２０を例示する。ルーフパネル２０は、具体的には、その前部及び頂部を構成する中央パネル２１と、中央パネル２１の左右にそれぞれ配置された一対の側パネル２２とを有する。中央パネル２１及び側パネル２２は、例えば溶接により一体化されている。ただし、ルーフパネル２０の具体的な構成は、上記の例に限定されない。

本実施形態のハイルーフ構造１は、ルーフパネル２０を支持するフレーム（骨格部材）として、図２に例示する各種フレーム２～９を備えている。これらのフレーム２～９は、ルーフパネル２０の内側（中央パネル２１の下方及び側パネル２２の間の空間）に配置される。したがって、フレーム２～９はいずれも、ルーフパネル２０で覆い隠され、トラック１１及びキャブ１２の外観には露出しない。

フレーム２～９は、詳細には、車高方向Ｄ３に延びる縦部材である前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３と、水平方向（車長方向Ｄ１や車幅方向Ｄ２）に延びる横部材である前ルーフフレーム４，後ルーフフレーム５，上フレーム７及び下フレーム８と、ルーフパネル２０に沿って傾斜して延びる長ルーフフレーム６及び補助ルーフフレーム９とである。なお、ルーフパネル２０の中央パネル２１を支持する前ルーフフレーム４，後ルーフフレーム５，長ルーフフレーム６及び補助ルーフフレーム９は、一つのセンターフレームとして一体で（あるいは部分的に一体で）形成されてもよい。

前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３は、一対ずつ設けられ、ルーフパネル２０を支持する四本の脚をなす。詳細にいえば、前サイドフレーム２が前脚をなし、後サイドフレーム３が後脚をなす。ハイルーフ構造１では、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の四つが、上方から入力される荷重Ｆに対して主に対抗する。
一対の前サイドフレーム２は、キャブ本体１０の一対の側面部１５からそれぞれ立設され、側パネル２２に沿って配置される。本実施形態では、側面部１５から上方へ延びた後に車幅方向Ｄ２の内側へ向けて滑らかに湾曲した前サイドフレーム２を例示する。

一方、一対の後サイドフレーム３は、前サイドフレーム２よりも後方においてキャブ本体１０の一対の側面部１５からそれぞれ立設され、一対の側パネル２２に沿って配置される。後サイドフレーム３は、前サイドフレーム２よりも高く立設される。すなわち、後サイドフレーム３の上端部は、前サイドフレーム２の上端部よりも上方に位置する。本実施形態の後サイドフレーム３は、その全体が側面部１５から上方へ略まっすぐに立設されている。

本実施形態では、左右対称な形状をなすルーフパネル２０に対応して、一対の前サイドフレーム２が互いに等しい（車幅方向Ｄ２の中心を基準として鏡面対称な）形状をなすとともに、一対の後サイドフレーム３も互いに等しい形状をなす。ただし、一対の後サイドフレーム３は、互いに異なる形状をなしてもよい。本実施形態では、後サイドフレーム３の各々に、車高方向Ｄ３において隣接する部位よりも相対的に低強度に形成された脆弱部４０が設けられている。後サイドフレーム３及び脆弱部４０の具体的な構造については後述する。

前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の各下端部は、キャブ本体１０の側面部１５のうち、補強部材１４によって補強された部位に結合される。補強部材１４は、側面部１５の一部に補強する部材であって、例えば、側面部１５のアウタパネル（車幅方向Ｄ２の外側の面）と、側面部１５のインナパネル（車幅方向Ｄ２の内側の面）との間の空間に設けられる。本実施形態では、各々の側面部１５において、二つの補強部材１４が車長方向Ｄ１に互いに離隔して配置された例を示す。

前ルーフフレーム４は、前サイドフレーム２の上端部同士を連接する。前ルーフフレーム４は、前サイドフレーム２同士の間で突っ張り棒のように機能することにより、前サイドフレーム２の車幅方向Ｄ２の内側への倒れ込みを抑制する。同様に、後ルーフフレーム５は、後サイドフレーム３の上端部同士を連接する。後ルーフフレーム５は、後サイドフレーム３同士の間で突っ張り棒のように機能することにより、後サイドフレーム３の車幅方向Ｄ２の内側への倒れ込みを抑制する。

本実施形態の前ルーフフレーム４及び後ルーフフレーム５はいずれも、車幅方向Ｄ２に沿って略まっすぐに延びている。上記のとおり後サイドフレーム３の上端部が前サイドフレーム２の上端部よりも後方かつ上方に位置することに伴い、後ルーフフレーム５は前ルーフフレーム４よりも後方かつ上方に配置される。

長ルーフフレーム６は、キャブ本体１０の前面部１６から後方へ向けてルーフパネル２０に沿って傾斜して延び、前ルーフフレーム４及び後ルーフフレーム５の双方に結合される。このように、長ルーフフレーム６は、キャブ本体１０の前面部１６から前ルーフフレーム４を経て、少なくとも後ルーフフレーム５まで延在する。本実施形態の長ルーフフレーム６は、後ルーフフレーム５よりも後方かつ下方へ延出した延長部６ａを有する。延長部６ａは、上フレーム７に結合される。

本実施形態では、一対の長ルーフフレーム６が車幅方向Ｄ２に互いに離隔して配置され、一対の長ルーフフレーム６の間に一つの補助ルーフフレーム９が配置されたハイルーフ構造１を例示する。ただし、ハイルーフ構造１に備えられる長ルーフフレーム６及び補助ルーフフレーム９の数は特に限定されない。長ルーフフレーム６及び補助ルーフフレーム９は、ハイルーフ構造１から省略されてもよい。

補助ルーフフレーム９は、長ルーフフレーム６よりも短く形成され、長ルーフフレーム６と同様にルーフパネル２０に沿って傾斜して延び、長ルーフフレーム６と平行に配置される。本実施形態の補助ルーフフレーム９は、前ルーフフレーム４から後ルーフフレーム５まで略まっすぐに延び、前ルーフフレーム４及び後ルーフフレーム５を互いに連接する。なお、補助ルーフフレーム９には、後ルーフフレーム５よりも後方又は下方へ延出した延長部が設けられていない。

図２，３に示すように、上フレーム７は、後サイドフレーム３よりも後方かつ脆弱部４０よりも上方において後サイドフレーム３同士を連接する。上フレーム７は、後サイドフレーム３同士の間で突っ張り棒のように機能することにより、後サイドフレーム３の車幅方向Ｄ２の内側への倒れ込みを抑制する。また、上フレーム７は、ハイルーフ構造１に上方から荷重Ｆが入力された場合に、後サイドフレーム３同士の車高方向Ｄ３の潰れ速度を等しくする機能をもつ。

上フレーム７は、詳細には、後サイドフレーム３の車幅方向Ｄ２の内側に結合された二つの上腕部７ａと、後サイドフレーム３よりも後方で上腕部７ａ同士を接続する上接続部７ｂとを有し、車高方向Ｄ３から視て二つの上腕部７ａが前方に向くＵ字状をなす。上フレーム７の二つの上腕部７ａは、脆弱部４０よりも上方で一対の後サイドフレーム３にそれぞれ結合されている。また、上フレーム７の上接続部７ｂには、長ルーフフレーム６の延長部６ａが結合される。

下フレーム８は、後サイドフレーム３よりも後方かつ脆弱部４０よりも下方において後サイドフレーム３同士を連接する。このように、下フレーム８は、後サイドフレーム３よりも後方で後サイドフレーム３同士を連接する点では上フレーム７と同様であり、脆弱部４０よりも下方に配置される点で上フレーム７と異なる。上フレーム７よりも下方に配置された下フレーム８は、ハイルーフ構造１の土台を補強する機能をもつ。

本実施形態の下フレーム８は、後サイドフレーム３よりも前方に延出し、後サイドフレーム３だけでなく前サイドフレーム２にも結合されている。したがって、下フレーム８は、ハイルーフ構造１において四つの脚をなす一対の前サイドフレーム２及び一対の後サイドフレーム３を繋いでいる。

下フレーム８は、詳細には、車長方向Ｄ１に延びて前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の車幅方向Ｄ２の内側に結合された二つの下腕部８ａと、後サイドフレーム３よりも後方で下腕部８ａ同士を接続する下接続部８ｂとを有し、車高方向Ｄ３から視て二つ下腕部８ａが前方に向くＵ字状をなす。下フレーム８の二つの下腕部８ａは、脆弱部４０よりも下方で一対の後サイドフレーム３にそれぞれ結合されている。一方、下フレーム８の下接続部８ｂには、他のフレームが結合されない。なお、下腕部８ａは、前方ＦＲに位置する長ルーフフレーム６の前端部に接続するようにしてもよい。

図３に示すように、本実施形態では、上フレーム７と下フレーム８と一対の後サイドフレーム３とで囲まれる領域５０（図３で網点を付して示す領域）にフレームが配置されていない。すなわち、上フレーム７の上接続部７ｂと下フレーム８の下接続部８ｂとの間には、上方から入力された荷重に対して対抗する構造が何ら設けられていない。したがって、上方から荷重Ｆが入力された場合に、上フレーム７及び下フレーム８の間に位置する脆弱部４０の車高方向Ｄ３の潰れ変形は、他のフレームで阻害されないようになっている。このことから、上記の領域５０は、脆弱部４０の潰れ変形を阻害しない領域（クランブルゾーン）であるともいえる。

図４に示すように、本実施形態の後サイドフレーム３は、上下に分断されたインナフレーム３１と、インナフレーム３１の車幅方向Ｄ２の外側に配置されてインナフレーム３１と閉断面をなすアウタフレーム３２とを有する。インナフレーム３１及びアウタフレーム３２は、例えば溶接により互いに結合される。なお、図４には、一対の後サイドフレーム３のうち、右方に配置される後サイドフレーム３のみを例示する。

インナフレーム３１は、具体的には、車高方向Ｄ３に互いに間隔をあけて配置される上メンバ３３及び下メンバ３４に二分されている。上メンバ３３及び下メンバ３４はいずれも、ハット型の断面をなし、ウェブ部３６から延出した二つのフランジ部３５がアウタフレーム３２（車幅方向Ｄ２の外側）に向く姿勢で配置される。本実施形態では、ウェブ部３６及びフランジ部３５が車高方向Ｄ３に沿ってまっすぐに延びる下メンバ３４と、下メンバ３４よりも上方に配置され、ウェブ部３６及びフランジ部３５が後ルーフフレーム５と滑らかに接続するように湾曲して延びる上メンバ３３とを例示する。

一方、本実施形態のアウタフレーム３２は、インナフレーム３１よりも一回り大きいハット型の断面をなし、ウェブ部３７から延出した二つのフランジ部３８がインナフレーム３１（車幅方向Ｄ２の内側）に向く姿勢で配置される。図５に示すように、アウタフレーム３２のウェブ部３７は、インナフレーム３１（上メンバ３３及び下メンバ３４）のフランジ部３５と接合される。このようにインナフレーム３１及びアウタフレーム３２が互いに接合された状態では、インナフレーム３１のウェブ部３６とアウタフレーム３２のフランジ部３８とが面一となるように配置される。

後サイドフレーム３では、インナフレーム３１とアウタフレーム３２のウェブ部３７とで閉断面が形成され、この閉断面で囲まれる中空部が車高方向Ｄ３に延在する。このように、比較的小さいハット型の断面をもつインナフレーム３１が比較的大きいハット型の断面をもつアウタフレーム３２に収容されることで閉断面が形成された後サイドフレーム３によれば、コンパクト化を図りつつ剛性を高められる。

本実施形態のアウタフレーム３２のウェブ部３７には、補強用のビード３９が車高方向Ｄ３に延びる直線状に形成されている。ビード３９は、例えば、車幅方向Ｄ２の内側（インナフレーム３１側）に向けて窪んだ凹部をなす。このように車高方向Ｄ３に延びるビード３９は、車高方向Ｄ３の圧縮荷重に対する剛性を高める機能をもつ。

図４に示すように、脆弱部４０は、上記のとおり車高方向Ｄ３において隣接する部位よりも相対的に低強度に形成された部位である。このため、脆弱部４０は、後サイドフレーム３に車高方向Ｄ３の圧縮荷重が作用した場合に、相対的に潰れやすい領域（クラッシャブルゾーン）となる。脆弱部４０は、一対の後サイドフレーム３の少なくとも一方に設けられる。本実施形態では、上記のとおり一対の後サイドフレーム３が互いに等しく形成されており、後サイドフレーム３の各々に脆弱部４０が設けられている。

本実施形態の脆弱部４０は、インナフレーム３１が分断されてなる欠成部４１と、後サイドフレーム３において車長方向Ｄ１に延びる二つの凹部４２とを含む。二つの凹部４２は、車高方向Ｄ３に互いに離隔して設けられる。本実施形態では、アウタフレーム３２のうちの欠成部４１に対応する部分に配置された凹部４２を例示する。

欠成部４１は、上記のとおり上メンバ３３及び下メンバ３４の間に間隔が設けられることで形成される。後サイドフレーム３では、インナフレーム３１及びアウタフレーム３２によって閉断面が形成されているものの、上メンバ３３及び下メンバ３４の間に設けられた欠成部４１では、閉断面が形成されておらず、強度が敢えて抑えられている。したがって、欠成部４１は、上メンバ３３により閉断面が形成された上方の部位と、下メンバ３４により閉断面が形成された下方の部位とのいずれよりも、低強度に形成されている。このため、欠成部４１は、後サイドフレーム３に車高方向Ｄ３の圧縮荷重が作用した場合に、相対的に潰れやすくなっている。

二つの凹部４２は、アウタフレーム３２において、上メンバ３３の下縁部と下メンバ３４の上縁部とにそれぞれ沿うように、車長方向Ｄ１に延びる直線状に形成されている。凹部４２は、例えば、車幅方向Ｄ２の内側に向けて窪んでおり、上記のビード３９と同様な構造をなす。ただし、車高方向Ｄ３に延びるビード３９に対し、車長方向Ｄ１に延びる凹部４２は、車高方向Ｄ３の圧縮荷重が作用した場合に屈曲する基点（座屈点）となる。すなわち、凹部４２は、車高方向Ｄ３において隣接する部位と比べて、車高方向Ｄ３の圧縮荷重に対する強度が低くなっている。したがって、凹部４２を含む脆弱部４０は、後サイドフレーム３に車高方向Ｄ３の圧縮荷重が作用した場合に、凹部４２に沿って折れ曲がるとともに、二つの凹部４２の間の部分が車高方向Ｄ３に潰れるように変形する。

図６に示すように、脆弱部４０の車高方向Ｄ３の寸法Ｈ１（以下、高さ寸法Ｈ１ともいう）は、前サイドフレーム２と後サイドフレーム３との高さの差Ｈ２と等しくなるように設定されている。言い換えると、脆弱部４０の全体が車高方向Ｄ３に潰れた場合に、前サイドフレーム２の上端部と後サイドフレーム３の上端部とが略同じ高さ（車高方向Ｄ３の位置）に配置されるように、脆弱部４０の高さ寸法Ｈ１が設定されている。ただし、脆弱部４０の高さ寸法Ｈ１は、前サイドフレーム２と後サイドフレーム３との高さの差Ｈ２と厳密に一致していなくてもよく、多少の誤差は許容されるものとする。

詳細な図示は省略するが、前サイドフレーム２は、後サイドフレーム３と同様に閉断面をなす構造とされてもよい。また、前サイドフレーム２には、上記のビード３９と同様の補強用のビードが車高方向Ｄ３に延びる直線状に形成されてもよい。ただし、前サイドフレーム２には、脆弱部４０が設けられない。このため、前サイドフレーム２では、車高方向Ｄ３の全域にわたって強度が確保される。

［１－２．作用及び効果］
（１）上記のように前方から後方に向かって車高が次第に高くなるように傾斜したルーフパネル２０が設けられるハイルーフ構造１では、後サイドフレーム３が前サイドフレーム２よりも高く立設される。このため、ハイルーフ構造１に上方から入力される荷重Ｆは、前サイドフレーム２に入力されるよりも先に、まず後サイドフレーム３に入力される。

例えば法規試験において、トラック１１の上方に位置する水平面Ｈ（車長方向Ｄ１及び車幅方向Ｄ２に沿って延びる面）からハイルーフ構造１に下方向の荷重Ｆが入力された場合を想定する。この場合に、水平面Ｈから荷重Ｆが入力されることで、後サイドフレーム３には車高方向Ｄ３の圧縮荷重が作用する。このとき、後サイドフレーム３では、相対的に低強度に形成された脆弱部４０がまず車高方向Ｄ３に潰れる。

図７に示すように、脆弱部４０が車高方向Ｄ３に潰れると、後サイドフレーム３が車高方向Ｄ３に圧縮されるため、前サイドフレーム２と後サイドフレーム３との高さの差Ｈ２が縮小される。そして、後サイドフレーム３が前サイドフレーム２と同じ高さまで圧縮された後は、水平面Ｈから後サイドフレーム３だけでなく前サイドフレーム２にも下方向の荷重Ｆが入力される。

これにより、後サイドフレーム３だけでなく前サイドフレーム２にも荷重Ｆが分散されるため、後サイドフレーム３への荷重Ｆの集中が抑制される。したがって、脆弱部４０が潰れた後は、後サイドフレーム３の大きな変形が抑制される。すなわち、後サイドフレーム３では、脆弱部４０以外の部位が相対的に高強度に形成されているため、脆弱部４０が潰れた後は、脆弱部４０以外の部位が荷重Ｆに対抗することで大きな変形が抑制される。このことから、後サイドフレーム３は、前サイドフレーム２よりも低い位置まで大きく圧縮されにくくなっている。

したがって、ハイルーフ構造１によれば、上方からの荷重Ｆの入力時に、まず脆弱部４０が潰れることから、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の双方を突っ張り棒のように機能させることができ、荷重Ｆに対抗できる。このため、上方からの荷重Ｆに対する強度を確保できる。よって、キャブ本体１０の変形を抑えられる。

（２）前サイドフレーム２の上端部同士を連接する前ルーフフレーム４によれば、ルーフパネル２０に上方から入力された荷重Ｆを、前ルーフフレーム４を通じて各々の前サイドフレーム２に伝達できる。また、前ルーフフレーム４が突っ張り棒のように機能することで、前サイドフレーム２の車幅方向Ｄ２の内側への倒れ込みを抑制できる。

同様に、後サイドフレーム３の上端部同士を連接する後ルーフフレーム５によれば、ルーフパネル２０に上方から入力された荷重Ｆを、後ルーフフレーム５を通じて各々の後サイドフレーム３に伝達できる。また、後ルーフフレーム５が突っ張り棒のように機能することで、後サイドフレーム３の車幅方向Ｄ２の内側への倒れ込みを抑制できる。

これらにより、上方からの荷重Ｆの入力時に、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の各々に荷重Ｆをより確実に分散できる。このため、上方からの荷重Ｆに対し、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の各々でより確実に対抗できる。よって、キャブ本体１０の変形を一層抑えられる。

（３）ルーフパネル２０に沿って傾斜して延び、前ルーフフレーム４及び後ルーフフレーム５に結合された長ルーフフレーム６によれば、ルーフパネル２０に上方から入力された荷重Ｆを、長ルーフフレーム６から前ルーフフレーム４及び後ルーフフレーム５をそれぞれ通じて前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３に伝達できる。また、長ルーフフレーム６によって前ルーフフレーム４及び後ルーフフレーム５が補強されるため、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の車幅方向Ｄ２の内側への倒れ込みをより確実に抑制できる。

これらにより、上方からの荷重Ｆの入力時に、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の各々に荷重Ｆを更に確実に分散できる。このため、上方からの荷重Ｆに対し、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の各々で更に確実に対抗できる。よって、キャブ本体１０の変形を更に抑えられる。

（４）脆弱部４０の高さ寸法Ｈ１が前サイドフレーム２と後サイドフレーム３との高さの差Ｈ２と等しくなるように設定されていれば、上方からの荷重Ｆの入力時に、脆弱部４０が潰れた後サイドフレーム３を前サイドフレーム２と同等の高さにすることができる。これにより、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の双方に荷重Ｆがより確実に分散されるため、後サイドフレーム３への荷重Ｆの集中をより確実に抑えられる。よって、キャブ本体１０の変形を更に抑えられる。

（５）インナフレーム３１とアウタフレーム３２とで閉断面をなす後サイドフレーム３によれば、閉断面をなさない構造と比べて剛性が高まるため、閉断面が形成される部位において潰れ変形を抑制できる。これにより、上方からの荷重Ｆに対して後サイドフレーム３で更に対抗できることから、キャブ本体１０の変形を一層抑えられる。

また、インナフレーム３１が分断されてなる欠成部４１を含む脆弱部４０によれば、後サイドフレーム３において、閉断面が形成される部位よりも脆弱部４０を確実に低強度に形成できる。このため、上方からの荷重Ｆの入力時に、後サイドフレーム３の脆弱部４０をより確実に潰すことができる。これにより、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の双方に荷重Ｆがより確実に分散されることから、キャブ本体１０の変形を一層抑えられる。

さらに、欠成部４１は、アウタフレーム３２よりも車幅方向Ｄ２の内側に配置されるインナフレーム３１が分断されることで形成されているため、アウタフレーム３２で車幅方向Ｄ２の外側から欠成部４１を覆い隠せる。したがって、欠成部４１が車幅方向Ｄ２の外側に露出する場合と比べて、後サイドフレーム３に対するルーフパネル２０の取り付け容易性や、後サイドフレーム３によるルーフパネル２０の支持強度を確保できる。

（６）後サイドフレーム３において車長方向Ｄ１に延びるとともに車高方向Ｄ３に互いに離隔して設けられた二つの凹部４２を含む脆弱部４０によれば、上方からの荷重Ｆの入力時に、脆弱部４０を凹部４２において座屈させられる。これにより、後サイドフレーム３のうち凹部４２の間の部分が変形しやすくなるため、脆弱部４０をより確実に車高方向Ｄ３に潰すことができる。その結果、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の双方に荷重Ｆがより確実に分散されるため、キャブ本体１０の変形を更に抑えられる。

（７）後サイドフレーム３よりも後方かつ脆弱部４０よりも上方において後サイドフレーム３同士を連接する上フレーム７によれば、上方からの荷重Ｆの入力時に、脆弱部４０の潰れ変形を阻害せずに後サイドフレーム３の車幅方向Ｄ２の内側へ倒れ込みを抑制できる。また、上フレーム７によれば、上方からの荷重Ｆの入力時に、後サイドフレーム３同士の車高方向Ｄ３の潰れ速度を互いに等しくできる。

したがって、一対の後サイドフレーム３に分散される荷重Ｆを均等化できる。これにより、前サイドフレーム２と後サイドフレーム３との高さの差Ｈ２（いわば前後差）に起因した荷重Ｆの偏りだけでなく、一対の後サイドフレーム３の潰れ速度の差（いわば左右差）に起因した荷重Ｆの偏りも抑制できる。したがって、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の各々に荷重Ｆをより適切に分散できる。よって、キャブ本体１０の変形を一層抑えられる。

（８）後サイドフレーム３よりも後方かつ脆弱部４０よりも下方において後サイドフレーム３同士を連接する下フレーム８によれば、上方からの荷重Ｆの入力時に、脆弱部４０の潰れ変形を阻害せずに後サイドフレーム３を補強できる。このため、後サイドフレーム３の脆弱部４０をより確実に潰しつつ、脆弱部４０が潰れた後は後サイドフレーム３の大きな変形を抑制できる。その結果、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の双方に荷重Ｆがより確実に分散されることから、キャブ本体１０の変形を一層抑えられる。

（９）仮に、上フレーム７と下フレーム８と後サイドフレーム３とで囲まれる領域５０に車高方向Ｄ３に延びるフレームが配置されていれば、上方からの荷重Ｆの入力時に脆弱部４０の潰れ変形が阻害されうる。これに対し、上記の領域５０にフレームが配置されない場合には、脆弱部４０の潰れ変形が阻害されずに済むため、脆弱部４０をより確実に潰すことができる。その結果、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３の双方に荷重Ｆがより確実に分散されることから、キャブ本体１０の変形を一層抑えられる。

（１０）後サイドフレーム３よりも前方に延出して前サイドフレーム２に結合されている下フレーム８によれば、土台となる前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３が下フレーム８で繋がれるため、ハイルーフ構造１を効果的に補強できる。これにより、上方からの荷重に対し、前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３でより効果的に対抗できる。よって、キャブ本体１０の変形を更に抑えられる。

［２．第二実施形態］
［２－１．構成］
図８に示すように、第二実施形態に係るハイルーフ構造１′は、吸気ダクト６０が埋め込まれたキャブ１２に適用される点で、上記の第一実施形態のハイルーフ構造１と異なる。以下、第一実施形態で説明した構成と同一又は対応する構成には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

吸気ダクト６０は、トラック１１に搭載されたエンジンに空気を送り込む装置であって、キャブ１２の上部に設けられるシュノーケル（本体部）６１と、キャブ１２の後方に設けられる図示しないダクト部とを備える。本実施形態のシュノーケル６１は、キャブ１２の右上後方の角部に埋め込まれており、右方を向く開口部６２から外気を取り込む。一方、ダクト部は、シュノーケル６１と連通しており、キャブ本体１０と架装物１３との間の空間においてキャブ本体１０の後面部に沿って配置されている。なお、開口部６２にはルーバ６３が設けられている。

シュノーケル６１は、通常のルーフ構造ではルーフパネルの上に設置されるが、ハイルーフ構造１ではルーフパネル２０に埋め込まれる。詳細にいえば、シュノーケル６１は、ルーフパネル２０に設けられた凹みに配置される。そして、シュノーケル６１の外面とルーフパネル２０の外面とは、滑らかに連続するように形成される。

本実施形態のルーフパネル２０は、上記のとおりシュノーケル６１を収容するための凹みを有するため、左右非対称な形状をなす。これに伴い、本実施形態では図９に示すように、ルーフパネル２０を支持するフレーム２～９のうち、一対の後サイドフレーム３が互いに異なる形状をなす。以下、一対の後サイドフレーム３のうち、左方に配置された一方の後サイドフレーム３Ａを「左後サイドフレーム３Ａ」ともいい、右方に配置された他方の後サイドフレーム３Ｂを「右後サイドフレーム３Ｂ」ともいう。

本実施形態では、脆弱部４０が左後サイドフレーム３Ａ（一対の後サイドフレーム３のいずれか一方）にのみ設けられている。換言すれば、吸気ダクト６０が配置される側の右後サイドフレーム３Ｂ（他方の後サイドフレーム３）には、脆弱部４０が設けられていない。脆弱部４０が設けられた左後サイドフレーム３Ａは、上記の実施形態で説明した後サイドフレーム３と同様に構成される。

一方、脆弱部４０が設けられない右後サイドフレーム３Ｂは、吸気ダクト６０の配置用に車幅方向Ｄ２の内側へ屈曲した屈曲部３０を有する。屈曲部３０は、ルーフパネル２０に設けられる上記の凹みに対応した形状をなす。このような屈曲部３０は、吸気ダクト６０が配置される側の右後サイドフレーム３Ｂにのみ設けられ、反対側の左後サイドフレーム３Ａには設けられない。

図９，１０に示すように、本実施形態の右後サイドフレーム３Ｂは、右方の側面部１５から上方へ略まっすぐに延びた下部３ｃと、下部３ｃから車幅方向Ｄ２の内側（本実施形態では左方）かつ上方へ斜めに屈曲した上記の屈曲部３０と、屈曲部３０から上方へ略まっすぐに延びた上部３ｄとを有する。右後サイドフレーム３Ｂでは、このように下部３ｃ及び上部３ｄの間に屈曲部３０が設けられることで、上部３ｄが下部３ｃよりも上方かつ車幅方向Ｄ２の内側に配置される。

右後サイドフレーム３Ｂの上部３ｄには、上フレーム７の一方（本実施形態では右方）の上腕部７ａが結合される。また、右後サイドフレーム３Ｂの下部３ｃには、下フレーム８の一方（本実施形態では右方）の下腕部８ａが結合される。詳細な図示は省略するが、右後サイドフレーム３Ｂは、左後サイドフレーム３Ａと同様に閉断面をなす構造とされてもよい。また、右後サイドフレーム３Ｂには、上記のビード３９と同様の補強用のビードが車高方向Ｄ３に延びる直線状に形成されてもよい。

［２－２．作用及び効果］
本実施形態の右後サイドフレーム３Ｂは、車幅方向Ｄ２の内側へ屈曲した屈曲部３０を有することから、屈曲部３０を有しない場合と比べて、上方からの荷重Ｆの入力時に車幅方向Ｄ２の内側に向けて倒れ込みやすく、車高方向Ｄ３に潰れやすい。このため、仮に後サイドフレーム３のいずれにも脆弱部４０が設けられない場合には、左後サイドフレーム３Ａと右後サイドフレーム３Ｂとで潰れ速度の差が生じやすい。

これに対し、ハイルーフ構造１′では、脆弱部４０が左後サイドフレーム３Ａにのみ設けられるため、上方からの荷重Ｆの入力時に、左後サイドフレーム３Ａの脆弱部４０が車高方向Ｄ３に潰れる。これにより、左後サイドフレーム３Ａが車高方向Ｄ３に圧縮されるため、右後サイドフレーム３Ｂが車幅方向Ｄ２の内側へ倒れ込んだとしても、左後サイドフレーム３Ａと右後サイドフレーム３Ｂとの潰れ速度の差を縮小できる。

したがって、ハイルーフ構造１′によれば、後サイドフレーム３のいずれか一方に屈曲部３０が設けられる場合であっても、一対の後サイドフレーム３に分散される荷重Ｆを均等化できる。このため、前サイドフレーム２と後サイドフレーム３との高さの差Ｈ２に起因した荷重Ｆの偏りだけでなく、一対の後サイドフレーム３の潰れ速度の差に起因した荷重Ｆの偏りも抑制できる。よって、キャブ本体１０の変形を一層抑えられる。

また、脆弱部４０が設けられた左後サイドフレーム３Ａと屈曲部３０を有する右後サイドフレーム３Ｂとを連接する上フレーム７によれば、上記のとおり脆弱部４０の潰れ変形を阻害せずに右後サイドフレーム３Ｂの車幅方向Ｄ２の内側へ倒れ込みを抑制できる。また、上フレーム７によれば、上記のとおり後サイドフレーム３同士の車高方向Ｄ３の潰れ速度を互いに等しくできる。したがって、後サイドフレーム３のいずれか一方に屈曲部３０が設けられる場合であっても、上記のとおり前サイドフレーム２及び後サイドフレーム３における荷重Ｆの偏りを抑制できる。よって、キャブ本体１０の変形を更に抑えられる。
そのほか、本実施形態のハイルーフ構造１′によれば、上記の第一実施形態と同様の構成からは同様の作用及び効果が得られる。

［３．変形例］
上記の脆弱部４０の構成は一例である。脆弱部４０は、欠成部４１又は凹部４２が省略されてもよいし、欠成部４１及び凹部４２以外の構成で形成されてもよい。
上記の後サイドフレーム３の構成も一例である。後サイドフレーム３の閉断面は、例えば、ハット型の断面をもつ上記のアウタフレーム３２と平板状のインナフレームとが接合されることで形成されてもよいし、単一の筒状部材によって形成されてもよい。また、後サイドフレーム３は、閉断面を有しない構造であってもよい。前サイドフレーム２の構造も特に限定されない。

ハイルーフ構造１，１′には、一対の前サイドフレーム２と、一対の後サイドフレーム３と、少なくとも一つの脆弱部４０とが設けられればよい。このように、前ルーフフレーム４や後ルーフフレーム５等が省略される場合であっても、ハイルーフ構造１，１′によれば、脆弱部４０が設けられることで上記のとおり上方からの荷重Ｆに対してキャブ本体１０の変形を抑えられる。

長ルーフフレーム６は、少なくとも前ルーフフレーム４及び後ルーフフレーム５に結合されていればよい。したがって、長ルーフフレーム６は、後サイドフレーム３に結合される延長部６ａが省略されてもよい。
下フレーム８は、少なくとも後サイドフレーム３に結合されていればよく、前サイドフレーム２には結合されなくてもよい。下フレーム８は、前サイドフレームに結合されない場合には、後サイドフレーム３よりも前方に延出していなくてもよい。

上記の第二実施形態ではキャブ１２の上部右側に設けられた吸気ダクト６０を例示したが、これとは反対に、キャブ１２の上部左側に吸気ダクト６０が設けられてもよい。この場合には、左後サイドフレーム３Ａに屈曲部３０が設けられ、右後サイドフレーム３Ｂにのみ脆弱部４０が設けられればよい。なお、屈曲部３０の具体的な形状は、吸気ダクト６０の形状に応じて適宜変更可能である。

［４．付記］
以上の実施形態に関し、さらに以下の付記を開示する。
（付記１）
天井部が開放されたキャブ本体の上方に取り付けられ、前方から後方に向かって車高が次第に高くなるように傾斜したルーフパネルが設けられる、トラックのハイルーフ構造であって、
前記キャブ本体において車幅方向に互いに離隔して配置された一対の側面部からそれぞれ立設され、前記ルーフパネルを支持する一対の前サイドフレームと、
前記前サイドフレームよりも後方において前記一対の側面部からそれぞれ前記前サイドフレームよりも高く立設され、前記ルーフパネルを支持する一対の後サイドフレームと、
前記後サイドフレームの少なくとも一方に設けられ、車高方向において隣接する部位よりも相対的に低強度に形成された脆弱部と、を備えている
ことを特徴とする、トラックのハイルーフ構造。
（付記２）
前記前サイドフレームの上端部同士を連接する前ルーフフレームと、
前記後サイドフレームの上端部同士を連接する後ルーフフレームと、を備えている
ことを特徴とする、付記１に記載のトラックのハイルーフ構造。
（付記３）
前記キャブ本体において前記一対の側面部よりも前方に配置された前面部から前記ルーフパネルに沿って傾斜して延び、前記前ルーフフレーム及び前記後ルーフフレームに結合された長ルーフフレームを備えている
ことを特徴とする、付記２に記載のトラックのハイルーフ構造。
（付記４）
前記脆弱部の車高方向の寸法は、前記前サイドフレームと前記後サイドフレームとの高さの差と等しくなるように設定されている
ことを特徴とする、付記１～３のいずれか一つに記載のトラックのハイルーフ構造。
（付記５）
前記後サイドフレームは、インナフレームと、前記インナフレームの車幅方向の外側に配置されて前記インナフレームと閉断面をなすアウタフレームと、を有し、
前記脆弱部は、前記インナフレームが分断されてなる欠成部を含む
ことを特徴とする、付記１～４のいずれか一つに記載のトラックのハイルーフ構造。
（付記６）
前記脆弱部は、前記後サイドフレームにおいて車長方向に延びるとともに車高方向に互いに離隔して設けられた二つの凹部を含む
ことを特徴とする、付記１～５のいずれか一つに記載のトラックのハイルーフ構造。
（付記７）
前記後サイドフレームよりも後方かつ前記脆弱部よりも上方において前記後サイドフレーム同士を連接する上フレームを備えている
ことを特徴とする、付記１～６のいずれか一つに記載のトラックのハイルーフ構造。
（付記８）
前記後サイドフレームよりも後方かつ前記脆弱部よりも下方において前記後サイドフレーム同士を連接する下フレームを備えている
ことを特徴とする、付記１～７のいずれか一つに記載のトラックのハイルーフ構造。
（付記９）
前記上フレームと前記下フレームと前記後サイドフレームとで囲まれる領域には、フレームが配置されていない
ことを特徴とする、付記７を引用する付記８に記載のトラックのハイルーフ構造。
（付記１０）
前記下フレームは、前記後サイドフレームよりも前方に延出して前記前サイドフレームに結合されている
ことを特徴とする、付記８又は９に記載のトラックのハイルーフ構造。
（付記１１）
前記脆弱部は、前記後サイドフレームのいずれか一方にのみ設けられ、
前記脆弱部が設けられない他方の前記後サイドフレームは、吸気ダクトの配置用に車幅方向の内側へ屈曲した屈曲部を有する
ことを特徴とする、付記１～１０のいずれか一つに記載のトラックのハイルーフ構造。

１，１′ ハイルーフ構造（トラックのハイルーフ構造）
２ 前サイドフレーム
３ 後サイドフレーム
３Ａ 左後サイドフレーム
３Ｂ 右後サイドフレーム
３ｃ 下部
３ｄ 上部
４ 前ルーフフレーム
５ 後ルーフフレーム
６ 長ルーフフレーム
６ａ 延長部
７ 上フレーム
７ａ 上腕部
７ｂ 上接続部
８ 下フレーム
８ａ 下腕部
８ｂ 下接続部
９ 補助ルーフフレーム
１０ キャブ本体
１１ トラック
１２ キャブ
１３ 架装物
１４ 補強部材
１５ 側面部
１６ 前面部
２０ ルーフパネル
２１ 中央パネル
２２ 側パネル
３０ 屈曲部
３１ インナフレーム
３２ アウタフレーム
３３ 上メンバ
３４ 下メンバ
３５ フランジ部
３６ ウェブ部
３７ ウェブ部
３８ フランジ部
３９ ビード
４０ 脆弱部
４１ 欠成部
４２ 凹部
５０ 領域
６０ 吸気ダクト
６１ シュノーケル
６２ 開口部
６３ ルーバ
Ｄ１ 車長方向（前後方向）
Ｄ２ 車幅方向（左右方向）
Ｄ３ 車高方向（上下方向）
Ｆ 荷重
Ｈ 水平面
Ｈ１ 高さ寸法
Ｈ２ 高さの差

Claims (9)

1. 天井部が開放されたキャブ本体の上方に取り付けられ、前方から後方に向かって車高が次第に高くなるように傾斜したルーフパネルが設けられる、トラックのハイルーフ構造であって、
   前記キャブ本体において車幅方向に互いに離隔して配置された一対の側面部からそれぞれ立設され、前記ルーフパネルを支持する一対の前サイドフレームと、
   前記前サイドフレームよりも後方において前記一対の側面部からそれぞれ前記前サイドフレームよりも高く立設され、前記ルーフパネルを支持する一対の後サイドフレームと、
   前記後サイドフレームの少なくとも一方に設けられ、車高方向において隣接する部位よりも相対的に低強度に形成された脆弱部と、を備えている
   ことを特徴とする、トラックのハイルーフ構造。
2. 前記前サイドフレームの上端部同士を連接する前ルーフフレームと、
   前記後サイドフレームの上端部同士を連接する後ルーフフレームと、を備えている
   ことを特徴とする、請求項１に記載のトラックのハイルーフ構造。
3. 前記キャブ本体において前記一対の側面部よりも前方に配置された前面部から前記ルーフパネルに沿って傾斜して延び、前記前ルーフフレーム及び前記後ルーフフレームに結合された長ルーフフレームを備えている
   ことを特徴とする、請求項２に記載のトラックのハイルーフ構造。
4. 前記脆弱部の車高方向の寸法は、前記前サイドフレームと前記後サイドフレームとの高さの差と等しくなるように設定されている
   ことを特徴とする、請求項１に記載のトラックのハイルーフ構造。
5. 前記後サイドフレームは、インナフレームと、前記インナフレームの車幅方向の外側に配置されて前記インナフレームと閉断面をなすアウタフレームと、を有し、
   前記脆弱部は、前記インナフレームが分断されてなる欠成部を含む
   ことを特徴とする、請求項１に記載のトラックのハイルーフ構造。
6. 前記脆弱部は、前記後サイドフレームにおいて車長方向に延びるとともに車高方向に互いに離隔して設けられた二つの凹部を含む
   ことを特徴とする、請求項１に記載のトラックのハイルーフ構造。
7. 前記後サイドフレームよりも後方かつ前記脆弱部よりも上方において前記後サイドフレーム同士を連接する上フレームを備えている
   ことを特徴とする、請求項１に記載のトラックのハイルーフ構造。
8. 前記後サイドフレームよりも後方かつ前記脆弱部よりも下方において前記後サイドフレーム同士を連接する下フレームを備えている
   ことを特徴とする、請求項１に記載のトラックのハイルーフ構造。
9. 前記脆弱部は、前記後サイドフレームのいずれか一方にのみ設けられ、
   前記脆弱部が設けられない他方の前記後サイドフレームは、吸気ダクトの配置用に車幅方向の内側へ屈曲した屈曲部を有する
   ことを特徴とする、請求項１に記載のトラックのハイルーフ構造。

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