JP2024124231A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一時的な操舵を確保するための救済モードの検出。
【解決手段】転舵機構１５０と、油圧機構１４０と、操舵軸体１１９に第一トルクを付与する第一電動モータ１１１と、第一電動モータ１１１を制御する制御装置１３０と、を備え、制御装置１３０は、操舵軸体１１９を回転させる回転角を取得する回転角取得部１３１と、操舵軸体１１９に入力される第二トルクを取得するトルク取得部１３２と、油圧機構１４０の状態を示す状態情報を取得する油圧状態取得部１３３と、第一トルク、第二トルク、および回転角に基づき転舵輪２２０の転舵不良を検出する転舵不良検出部１３４と、転舵不良が検出された場合、第一電動モータ１１１の出力を増加させることで転舵輪２２０の転舵が可能である救済モードか否かを、状態情報を用いて判別する判別部１３５と、を備える操舵装置１００。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動アクチュエータ、および油圧アクチュエータを備える操舵装置に関する。

従来、大型の車両などには、電動アクチュエータ、および油圧アクチュエータが設けられた操舵装置が用いられる場合がある。例えば、特許文献１に記載の操舵装置は、車速に応じて電動アクチュエータが担う操舵用補助トルクと油圧アクチュエータが担う操舵用補助トルクとを分配している。

特開２００６－２１３０９４号公報

電動、および油圧のアクチュエータが設けられた操舵装置において、油圧アクチュエータの故障状況によっては、電動アクチュエータを用いることにより操舵補助を行うことが可能な場合があることを本発明者は見出すに至った。

本発明は、発明者の知見に基づきなされたものであり、電動アクチュエータを用いて操舵を続行させることができる油圧アクチュエータの故障モードを切り分けることができる操舵装置の提供を目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の１つである操舵装置は、操舵軸体を回転させて転舵輪を転舵する転舵機構と、前記転舵機構に補助駆動力を付与する油圧機構と、前記操舵軸体に第一トルクを付与する第一電動モータと、前記第一電動モータを制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記操舵軸体を回転させる回転角を取得する回転角取得部と、前記操舵軸体に入力される第二トルクを取得するトルク取得部と、前記油圧機構の状態を示す状態情報を取得する油圧状態取得部と、前記第一トルク、前記第二トルク、および前記回転角に基づき前記転舵輪の転舵不良を検出する転舵不良検出部と、前記転舵不良が検出された場合、前記第一電動モータの出力を増加させることで前記転舵輪の転舵が可能である救済モードか否かを、前記状態情報を用いて判別する判別部と、を備える。

本発明によれば、操舵軸体への入力に対する転舵輪の転舵不良が発生した場合であっても、第一電動モータの出力を増加させて転舵輪を応急措置的に転舵し車両走行における安全を確保することができる。

図１は、操舵装置を備えるステアリングシステムを模式的に表す図である。 図２は、制御装置の機能構成を示すブロック図である。 図３は、転舵不良の検出に用いられる外乱オブザーバを有するトルクフィードバック制御の機能構成を示すブロック図である。 図４は、転舵不良の検出に用いられるグラフである。 図５は、転舵制御に用いられる外乱オブザーバを有する舵角フィードバック制御の機能構成を示すブロック図である。 図６は、ステアリングシステムの別例を模式的に表す図である。

以下、本発明に係る操舵装置の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施の形態は、本発明を説明するために一例を挙示するものであり、本発明を限定する主旨ではない。例えば、以下の実施の形態において示される形状、構造、材料、構成要素、相対的位置関係、接続状態、数値、数式、方法における各段階の内容、各段階の順序などは、一例であり、以下に記載されていない内容を含む場合がある。また、平行、直交などの幾何学的な表現を用いる場合があるが、これらの表現は、数学的な厳密さを示すものではなく、実質的に許容される誤差、ずれなどが含まれる。また、同時、同一などの表現も、実質的に許容される範囲を含んでいる。

また、図面は、本発明を説明するために適宜強調、省略、または比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状、位置関係、および比率とは異なる。

また、以下では複数の発明を一つの実施の形態として包括的に説明する場合がある。また、以下に記載する内容の一部は、本発明に関する任意の構成要素として説明している。

図１は、操舵装置を備えるステアリングシステム２００を模式的に表す図である。ステアリングシステム２００は、目標舵角に応じて転舵輪２２０を転舵し、ステアリングシステム２００が搭載される車両の走行方向を操作するシステムである。ステアリングシステム２００は、操舵装置１００と、操作入力手段２１０と、自動制御装置２５０と、を備えている。

操作入力手段２１０は、ステアリングホイール等の操作部材２１１を運転者が操作し、運転者が意図する目標舵角を出力する装置である。本実施の形態の場合、図１に示すように、操作入力手段２１０は、操作部材２１１と、操作軸体２１２と、目標舵角検出手段２１３と、トルク検出装置２１４、を備えている。なお、操作入力手段２１０は、反力装置などを備えても構わない。

操作軸体２１２は、操作部材２１１に機械的に連結され、操作部材２１１の操作に応じて回転する棒状の部材である。本実施の形態の場合、操作軸体２１２は、反力手段（不図示）に接続され、操作部材２１１を操作する運転者に対し運転状態に応じた操舵感覚などを付与する反力が加えられる。

操作軸体２１２と転舵機構１５０との接続態様は、特に限定されるものではない。本実施の形態の場合、操舵軸体１１９と操作軸体２１２とが機械的に連結されることにより、運転者が操作部材２１１を操作することにより転舵機構１５０に第二トルクが付与される。なお、自動運転中においては、クラッチなどを用いて操作軸体２１２と操舵軸体１１９との機械的連結を切り離しても構わない。

目標舵角検出手段２１３は、操作部材２１１の回転角を検出し目標舵角として出力する装置である。本実施の形態の場合、目標舵角検出手段２１３は、操作軸体２１２の回転を操作部材２１１の回転として検出している。目標舵角検出手段２１３の種類は、特に限定されるものではないが、例えばレゾルバ、ロータリーエンコーダなどを例示できる。

トルク検出装置２１４は、操作軸体２１２から操舵軸体１１９に入力される第二トルクを検出する。トルク検出装置２１４の種類は、限定されるものではないが、本実施の形態の場合、トルク検出装置２１４は、操作軸体２１２と操舵軸体１１９の間に介在配置されるトーションバーの捩れ量に基づき第二トルクを検出している。

自動制御装置２５０は、ステアリングシステム２００が搭載されている車両を自動運転するためのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の１つである。本実施の形態の場合、自動制御装置２５０は、車両外部の障害物、道路上の白線、信号などに関する情報を、例えばカメラ２５１、レーザーライダー２５２などのセンサから取得し、取得した情報に基づき自動運転に対応した目標舵角を逐次生成して操舵装置１００の制御装置１３０に出力する。なお、制御装置１３０は、自動制御装置２５０から第二トルクの推定値を取得してもかまわない。

操舵装置１００は、目標舵角に基づいて転舵輪２２０を転舵し、車両を操向する装置であり、転舵機構１５０と、駆動装置１１０と、油圧機構１４０と、制御装置１３０と、を備えている。

転舵機構１５０は、転舵輪２２０を転舵させるための機構である。転舵機構１５０は、特に限定されるものではないが、本実施の形態の場合、ラック・アンド・ピニオンが採用されている。具体的に転舵機構１５０は、ピニオンシャフト１５１と、ラックシャフト１５２と、タイロッド１５３と、を備えている。

ピニオンシャフト１５１は、ラックシャフト１５２に設けられたラックと噛み合うピニオンを備えた棒状の部材である。ピニオンシャフト１５１は、操舵装置１００に連結されており、駆動装置１１０からトルクが付与されて回転し、ラックシャフト１５２の軸方向にラックシャフト１５２を移動させる。

ラックシャフト１５２は、外周面の一部にピニオンシャフト１５１と噛み合うラックが設けられ、ピニオンシャフト１５１の回転を、ラックシャフト１５２の軸方向の移動量に変換し、タイロッド１５３を介して転舵輪２２０を旋回させる部材である。ラックシャフト１５２には、油圧機構１４０が接続されており、油圧によって転舵輪２２０を転舵するためのアシスト力が付与される。ラックシャフト１５２は、車体に取り付けられたラックハウジング内に収容され、ラックハウジングによりラックシャフト１５２の移動が案内されている。

駆動装置１１０は、転舵機構１５０に操舵軸体１１９を介して接続され、転舵機構１５０に第一トルクを付与する装置である。駆動装置１１０の構成は、特に限定されるものではないが、本実施形態の場合、駆動装置１１０は、第一電動モータ１１１と、減速機１１２と、を備え、第一電動モータ１１１の出力軸体（不図示）は、減速機１１２を介して操舵軸体１１９に連結されている。駆動装置１１０が転舵機構１５０に付与するトルクである第一トルクは、正常な状態の油圧機構１４０が転舵機構１５０に付与するアシスト力よりもかなり小さい。例えば、転舵輪２２０を転舵させる力のほとんどは油圧転舵力であり、第一トルクは、転舵輪２２０の舵角、および転舵方向を制御するための制御力として転舵機構１５０に伝達される程度である。

本実施の形態の場合、駆動装置１１０は、回転角検出手段１１３を備えている。回転角検出手段１１３は、第一電動モータ１１１の出力軸の回転角を検出し、検出回転角として出力する装置である。回転角検出手段１１３の種類は、特に限定されるものではないが、本実施の形態の場合、回転角検出手段１１３は、第一電動モータ１１１の出力軸と共に回転する主歯車と、主歯車に噛み合う径の異なる二つの従動歯車とを備え、従動歯車にそれぞれ備えられた永久磁石の回転をホール素子などで検出することにより出力軸の回転角度ばかりでなく回転方向も検出できるものとなっている。なお、回転角検出手段１１３は、レゾルバ、ロータリーエンコーダなどを備えたものでもかまわない。

油圧機構１４０は、ピニオンシャフト１５１の回転角などに応じて油圧を調整し、ラックシャフト１５２にラックシャフト１５２の軸方向の力をアシスト力として付与する。油圧機構１４０は、特に限定されるものではないが、本実施の形態の場合、パワーシリンダ１４１と、ロータリーバルブ１４２と、オイルポンプ１４３と、リザーバタンク１４４とを備えている。

パワーシリンダ１４１は、ピストン１４５によって二つの空間に隔てられたシリンダ１４６を備え、二つの空間のそれぞれに充填された油の油圧が調整されることによりピストン１４５がラックシャフト１５２の軸方向に移動する。ピストン１４５は、ラックシャフト１５２に連結されており、ピストン１４５からラックシャフト１５２に移動方向の力が付与される。

ロータリーバルブ１４２は、ピストン１４５によって隔てられた二つの空間にそれぞれ供給される油圧を調整する装置である。ロータリーバルブ１４２の構造は、特に限定されるものではないが、本実施の形態の場合、ピニオンシャフト１５１と操舵装置１００との間の操舵軸体１１９に介在配置されるトーションバー（不図示）を備えている。ロータリーバルブ１４２は、トーションバーの捩れによって生じる内側バルブと外側バルブとの相対移動に応じ、オイルポンプ１４３から圧送される油を、ピストン１４５によって隔てられた二つの空間の一方に供給する量を調整すると共に、他方の空間の余剰油をリザーバタンク１４４に還流する量を調整することにより、ピストン１４５の動作を制御している。本実施の形態の場合、オイルポンプ１４３は、第二電動モータ１４７により駆動される。

図２は、制御装置１３０の機能構成を示すブロック図である。制御装置１３０は、通常時（油圧機構１４０に欠陥が発生していない場合）においては、目標舵角に応じた出力軸の回転角となるように駆動装置１１０の第一電動モータ１１１を制御する装置である。また、制御装置１３０は、油圧機構１４０の状態を常時監視し、異常の発生を検出する。制御装置１３０は、プロセッサを備え当該プロセッサにプログラムを実行させることにより実現する処理部として、回転角取得部１３１と、トルク取得部１３２と、油圧状態取得部１３３と、転舵不良検出部１３４と、判別部１３５と、を備えている。本実施の形態の場合、制御装置１３０は、駆動制御部１３６を備えている。

回転角取得部１３１は、操舵軸体１１９を回転させる入力軸体の回転角を取得する。回転角の取得先は、特に限定されるものではない。本実施の形態の場合、操作軸体２１２が入力軸体として機能しており、回転角取得部１３１は、回転角検出手段１１３から回転角を取得している。

トルク取得部１３２は、第一トルク、第二トルクを取得する。第一トルクは、駆動装置１１０の第一電動モータ１１１が操舵軸体１１９に付与するトルクである。第二トルクは、操舵軸体１１９に入力されるトルク、本実施の形態の場合、操作入力手段２１０から操作軸体２１２を介して操舵軸体１１９に入力されるトルクである。トルク情報の取得先は、特に限定されるものではない。本実施の形態の場合、トルク取得部１３２は、操舵軸体１１９の操作入力手段２１０側に設けられるトルク検出装置２１４から第二トルクを取得する。また、トルク取得部１３２は、油圧機構１４０のロータリーバルブ１４２に取り付けられているトーションバーのねじれ量に基づきトルク情報を取得する。

油圧状態取得部１３３は、油圧機構１４０の状態を示す状態情報を取得する。油圧機構１４０の状態を示す状態情報とは、例えば、油圧機構１４０の油量、油圧、油温などである。本実施の形態の場合、状態情報にはオイルポンプ１４３を駆動する第二電動モータ１４７の回転数が含まれる。状態情報の取得先は、限定されるものではないが、本実施の形態の場合、リザーバタンク１４４に備えられたレベルゲージ１６１から油量を取得し、リザーバタンク１４４に備えられた油圧センサ１６２から油圧を取得し、リザーバタンク１４４に備えられた油温センサ１６３から油温を取得する。また、第二電動モータ１４７の回転数は、第二電動モータ１４７に備えられた回転センサ（不図示）、第二電動モータ１４７を駆動するための指示値などから取得される。

転舵不良検出部１３４は、トルク取得部１３２が取得した第一トルク、第二トルク、および回転角取得部１３１が取得した回転角の動的な関係に基づき転舵輪２２０の転舵不良を検出する。転舵不良を検出する方法は、限定されるものではない。例えば、転舵不良を検出する方法としては、外乱オブザーバを用いた検出、第一トルクと第二トルクとを合算した値と回転角の挙動との関係をマッピングしたグラフ（テーブル）を用いた検出を例示することができる。

外乱オブザーバを用いた転舵不良の検出方法の具体例としては、以下を例示できる。操作軸体２１２、トルク検出装置２１４に設けられるトーションバー、操舵軸体１１９、ロータリーバルブ１４２に取り付けられているトーションバー、および（地面）が直列に接続された２自由度モデルを用い、「第一トルク、第二トルク」モデルの外乱オブザーバを利用したトルクフィードバック制御は、図３に示すブロック図により例示することができる。この場合、入力軸体外乱の推定値の絶対値が大きいとき、すなわち規範モデルにより予測される入力軸体の挙動に対して実際の動きが大きくなるとき、転舵不良の状態になっていると推定できる。さらに、入力軸体外乱の推定値＞閾値であり、なおかつ、入力軸体外乱の推定値の符号が入力軸体の回転を妨げる方向の場合で、なおかつ、入力軸体外乱の推定値＜第一トルクと第二トルクとの合算のとき、転舵不良と推定する。

転舵不良グラフの具体例としては、図４に示すように、横軸を第一トルクと第二トルクの合算とし、縦軸を回転角の２回時間微分、即ち回転角加速度としたグラフを例示できる。当該グラフにおいて、トルク取得部１３２が取得した第一トルク、および第二トルク、回転角取得部１３１が取得した回転角を２回時間微分した値がハッチングされた台形領域２６１に含まれている場合、転舵不良とすることができる。なお、グラフ中の斜めの線は正常状態２６２を示している。また、グラフ中の横軸に重なる線はブロッキング状態２６３を示している。なお、ブロッキング状態とは、入力軸体外乱の推定値が第一トルクと第二トルクとの合算とおよそ一致している状態を指す。

判別部１３５は、転舵不良検出部１３４が転舵不良を検出した場合、第一電動モータ１１１の出力を増加させることで転舵輪２２０の転舵が可能である救済モードか否かを油圧状態取得部１３３が取得した状態情報を用いて判別する。

例えば判別部１３５は、状態情報として取得した油量、油圧、および油温の状態が正常と判断した場合、第二電動モータ１４７の回転数に関係無く油圧機構１４０の不具合に基づく転舵不良であるとして第一救済モードと判別する。第一救済モードは、例えば油圧バルブの固着であって、駆動装置１１０が操舵軸体１１９に付与する第一トルクを増加させることにより、一時的な救済として転舵機構１５０を動作させて転舵輪２２０を転舵させることができるモードである。

また、判別部１３５は、状態情報として取得した油量が正常未満であって所定の油量閾値以下であり、油温の状態が正常と判断した場合、油圧、および第二電動モータ１４７の回転数に関係無く油圧機構１４０の不具合に基づく転舵不良であるとして第二救済モードと判別する。第二救済モードは、例えば油圧機構１４０からの油漏れであって、駆動装置１１０が操舵軸体１１９に付与する第一トルクを増加させることにより、一時的な救済として転舵機構１５０を動作させて転舵輪２２０を転舵させることができるモードである。

また、判別部１３５は、状態情報として取得した油圧、および第二電動モータ１４７の回転数が異常であり、かつ油温の状態が正常と判断した場合、油量に関係無く油圧機構１４０の不具合に基づく転舵不良であるとして第三救済モードと判別する。第三救済モードは、例えばオイルポンプ１４３の不具合であって、駆動装置１１０が操舵軸体１１９に付与する第一トルクを増加させることにより、一時的な救済として転舵機構１５０を動作させて転舵輪２２０を転舵させることができるモードである。

駆動制御部１３６は、油圧機構１４０が正常な状態である通常モードにおいて、取得した目標舵角に基づき実際の転舵輪２２０の舵角が目標舵角に一致するようにＰＩＤ制御などにより駆動装置１１０を制御して第一トルクを操舵軸体１１９に付与する。判別部１３５が第一救済モード、第二救済モード、第三救済モードを判別した場合、通常モードよりも第一トルクが強くなるように駆動装置１１０を制御する。例えば、通常モードにおける油圧機構１４０が転舵機構１５０のラックシャフト１５２に付与するアシスト力と同等、または匹敵するほどのトルクを駆動制御部１３６は、駆動装置１１０に発生させる。これにより、油圧機構１４０に不具合が発生し、ラックシャフト１５２にアシスト力を付与できない状況においても駆動制御部１３６が付与する第一トルク（アシストトルク）により転舵輪２２０を転舵させて、一時的に車両を操向して路肩などの安全な位置に車両を移動させ、またカーブ走行を維持しながら車両を安全に停止させることができる。

具体的な駆動装置１１０の制御としては、例えばマニュアル運転の場合、第二トルクと第一トルクとの関係を示すアシストマップに対して第二トルクに対する補償量を増加させる制御を例示することができる。このような補償量の増加は、車両の速度に応じて変えてもかまわない。

また、例えば自動操舵の場合であって、ＰＩＤを利用した角度サーボコントローラを用いて第一電動モータ１１１を制御する場合、自動操舵のための指示舵角と実舵角の偏差(舵角偏差)に対するＰＩＤゲインを上げることで、救済モード時に目標操舵角に対し追従するよう補償することができる。

また、例えば自動操舵の場合であって、図５に示すような規範モデルを有する外乱オブザーバを利用した角度サーボコントローラを用いて第一電動モータ１１１を制御する場合、舵角偏差に対して目標トルクを出力するコントローラのＰＩＤゲインを上げ、外乱オブザーバの規範モデルがパラメータとして持つ慣性を、救済モードの慣性に置き換えることで、救済モード時に目標操舵角に対し追従するよう補償することができる。なお、救済モードの慣性は、実験などにより予め同定した値、設計値などを用いることができる。

実施の形態に係る操舵装置１００は、操舵軸体１１９を回転させて転舵輪２２０を転舵する転舵機構１５０と、転舵機構１５０に補助駆動力を付与する油圧機構１４０と、操舵軸体１１９に第一トルクを付与する第一電動モータ１１１と、第一電動モータ１１１を制御する制御装置１３０と、を備え、制御装置１３０は、操舵軸体１１９を回転させる入力軸体の回転角を取得する回転角取得部１３１と、操舵軸体１１９に入力される第二トルクを取得するトルク取得部１３２と、油圧機構１４０の状態を示す状態情報を取得する油圧状態取得部１３３と、第一トルク、第二トルク、および回転角に基づき転舵輪２２０の転舵不良を検出する転舵不良検出部１３４と、転舵不良が検出された場合、第一電動モータ１１１の出力を増加させることで転舵輪２２０の転舵が可能である救済モードか否かを、状態情報を用いて判別する判別部１３５と、を備える。

このような操舵装置１００によれば、操舵軸体１１９に第二トルクが入力されているにもかかわらず転舵輪２２０が不本意に転舵される転舵不良の場合、油圧機構１４０の失陥から、第一電動モータ１１１の出力を増加させることで一時的に操舵可能な救済モードを切り分けることで、車両を安全な位置に停止させることができる。

また、油圧機構１４０は、オイルポンプ１４３と、オイルポンプ１４３を駆動させる第二電動モータ１４７と、を備え、油圧状態取得部１３３は、第二電動モータ１４７の回転数を状態情報の一つとして取得し、判別部１３５は、状態情報に含まれる回転数を用いて、救済モードか否か判別してもよい。

このような操舵装置１００よれば、転舵不良においてさらに救済モードと判別される油圧機構１４０の状態を増加させることができる。

また、油圧状態取得部１３３は、油圧機構１４０の油量、油圧、および油温を状態情報として取得し、判別部１３５は、油量、油圧、および油温の状態が正常と判断した場合、油圧機構１４０の不具合による第一救済モードと判別してもよい。

また、油圧状態取得部１３３は、油圧機構１４０の油量、および油温を状態情報として取得し、判別部１３５は、油量が正常より低下したと判断し、かつ油温の状態が正常と判断した場合、油圧機構１４０の油異常による第二救済モードと判別してもよい。

また、油圧状態取得部１３３は、油圧機構１４０の油圧、および油温を状態情報として取得し、判別部１３５は、油圧、および回転数の状態が異常と判断し、かつ油温の状態が正常と判断した場合、第二電動モータ１４７の異常による第三救済モードと判別してもよい。

これらのように救済モードをさらに分類することで、第一電動モータ１１１が発生させるトルクを増加させる制御を適切に変更することが可能となる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではない。例えば、本明細書において記載した構成要素を任意に組み合わせて、また、構成要素のいくつかを除外して実現される別の実施の形態を本発明の実施の形態としてもよい。また、上記実施の形態に対して本発明の主旨、すなわち、請求の範囲に記載される文言が示す意味を逸脱しない範囲で当業者が思いつく各種変形を施して得られる変形例も本発明に含まれる。

例えば、ステアリングシステム２００は、図６に示すように、操作軸体２１２と転舵機構１５０とは機械的に連結されていない、いわゆるステア・バイ・ワイヤシステムでもかまわない。この場合、第一トルク、および第二トルクの少なくとも一方は、第一電動モータ１１１の制御情報から推定してもかまわない。

本発明は、車両、特に、転舵輪２２０の転舵に大きな力が必要な、大型車両、農業用車両、建設用車両などに利用可能である。

１００…操舵装置、１１０…駆動装置、１１１…第一電動モータ、１１２…減速機、１１３…回転角検出手段、１１９…操舵軸体、１３０…制御装置、１３１…回転角取得部、１３２…トルク取得部、１３３…油圧状態取得部、１３４…転舵不良検出部、１３５…判別部、１３６…駆動制御部、１４０…油圧機構、１４１…パワーシリンダ、１４２…ロータリーバルブ、１４３…オイルポンプ、１４４…リザーバタンク、１４５…ピストン、１４６…シリンダ、１４７…第二電動モータ、１５０…転舵機構、１５１…ピニオンシャフト、１５２…ラックシャフト、１５３…タイロッド、１６１…レベルゲージ、１６２…油圧センサ、１６３…油温センサ、２００…ステアリングシステム、２１０…操作入力手段、２１１…操作部材、２１２…操作軸体、２１３…目標舵角検出手段、２１４…トルク検出装置、２２０…転舵輪、２５０…自動制御装置、２５１…カメラ、２５２…レーザーライダー、２６１…台形領域、２６２…正常状態、２６３…ブロッキング状態

Claims (5)

1. 操舵軸体を回転させて転舵輪を転舵する転舵機構と、
   前記転舵機構に補助駆動力を付与する油圧機構と、
   前記操舵軸体に第一トルクを付与する第一電動モータと、
   前記第一電動モータを制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記操舵軸体を回転させる回転角を取得する回転角取得部と、
   前記操舵軸体に入力される第二トルクを取得するトルク取得部と、
   前記油圧機構の状態を示す状態情報を取得する油圧状態取得部と、
   前記第一トルク、前記第二トルク、および前記回転角に基づき前記転舵輪の転舵不良を検出する転舵不良検出部と、
   前記転舵不良が検出された場合、前記第一電動モータの出力を増加させることで前記転舵輪の転舵が可能である救済モードか否かを、前記状態情報を用いて判別する判別部と、を備える
   操舵装置。
2. 前記油圧機構は、
   オイルポンプと、
   前記オイルポンプを駆動させる第二電動モータと、を備え、
   前記油圧状態取得部は、
   前記第二電動モータの回転数を状態情報として取得し、
   前記判別部は、
   前記回転数を含む前記状態情報に基づき救済モードか否か判別する
   請求項１に記載の操舵装置。
3. 前記油圧状態取得部は、
   前記油圧機構の油量、油圧、および油温を状態情報として取得し、
   前記判別部は、前記油量、前記油圧、および前記油温の状態が正常と判断した場合、前記油圧機構の不具合による第一救済モードと判別する
   請求項１または２に記載の操舵装置。
4. 前記油圧状態取得部は、
   前記油圧機構の油量、および油温を状態情報として取得し、
   前記判別部は、前記油量が正常より低下したと判断し、かつ前記油温の状態が正常と判断した場合、前記油圧機構の油異常による第二救済モードと判別する
   請求項１または２に記載の操舵装置。
5. 前記油圧状態取得部は、
   前記油圧機構の油圧、および油温を状態情報として取得し、
   前記判別部は、前記油圧、および前記回転数の状態が異常と判断し、かつ前記油温の状態が正常と判断した場合、前記第二電動モータの異常による第三救済モードと判別する
   請求項２に記載の操舵装置。