JP2026065314A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高負荷運転後の燃料供給のカット時において、高温の触媒装置に冷熱衝撃が発生するのを抑制することが可能なエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】車両に設けられ、吸気系１および排気系２と接続されたエンジン３と、排気系２に設けられた触媒装置４と、吸気系１および排気系２のうち少なくとも一方を通る空気を加熱することで触媒装置４に流入する空気を昇温する加熱手段５と、を有し、前記車両の走行中にエンジン３への燃料供給がカットされているときに、加熱手段５による空気の加熱制御が行われる構成とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンの制御装置に関する。

車両用のエンジンには、その排気ガスを浄化するための触媒装置が設けられている。近年、触媒装置に対し、排気ガスの浄化能力の向上に加え、貴金属量の低減のための小型化、耐久性の向上など、様々な要求が高まっている。

例えば、下記特許文献１に記載の構成においては、高負荷走行後にエンジンの燃料カット制御が行われたときに、高負荷走行に伴って高温となった触媒に、燃料カットに伴って燃焼室を素通りした比較的低温の空気を吹き付けてこの触媒を冷却することで、触媒が高温となって触媒性能が低下するのを防止している。さらに、変速機を低速側にシフトしてエンジンの回転速度を高め、さらに多くの空気が吹き付けられるようにすることで冷却効率を高めている（特許文献１の段落００１１～００１４などを参照）。

また、下記特許文献２に記載の構成においては、触媒の温度が所定値以上となった場合に、燃料噴射量を増量して燃焼室から排気される排気ガスの温度を低下させることによって、触媒の高温化を抑制している（特許文献２の段落００４１～００４２などを参照）。

特開２００２－１０４０２６号公報 特開２０２４－５４７１４号公報

特許文献１に示す構成においては、比較的低温の空気が高温の触媒の表面に吹き付けられることで触媒に熱歪みに基づく衝撃的な熱応力（冷熱衝撃）が発生しやすく、触媒層のクラッキングなどの不具合が生じるおそれがある。特に、低温の空気を多く吹き付けることによってそのおそれが一層高まる。また、特許文献２に示す構成においては、エンジンは駆動状態にあるため特許文献１のような冷熱衝撃は生じにくい反面、燃料噴射量が増量されるため燃費が悪化するおそれがある。

そこで、この発明は、高負荷運転後の燃料供給のカット時において、高温の触媒装置に冷熱衝撃が発生するのを抑制することが可能なエンジンの制御装置を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、この発明においては、
車両に設けられ、吸気系および排気系と接続されたエンジンと、
前記排気系に設けられた触媒装置と、
前記吸気系および前記排気系のうち少なくとも一方を通る空気を加熱することで前記触媒装置に流入する空気を昇温する加熱手段と、
を有し、前記車両の走行中に前記エンジンへの燃料供給がカットされているときに、前記加熱手段による空気の加熱制御が行われるエンジンの制御装置を構成（第１構成）した。

第１構成においては、
前記加熱手段が、前記排気系から前記吸気系に排気ガスを還流させる排気ガス還流通路および前記排気ガス還流通路に設けられる排気ガス還流クーラであって、前記排気ガス還流通路に設けられた排気ガス還流バルブを開いて前記排気ガス還流クーラを通過した空気と前記吸気系を流れる空気とを混合することで前記吸気系を流れる空気を加熱する加熱制御が行われる構成（第２構成）とすることができる。

第１構成または第２構成においては、
前記加熱手段が、前記吸気系に設けられたインタークーラであって、前記インタークーラに流れるインタークーラ冷却水を循環させる冷却水循環ポンプを駆動して前記吸気系を流れる空気の温度よりも高い温度の前記インタークーラ冷却水を循環させて前記インタークーラを通過する空気を加熱する加熱制御が行われる構成（第３構成）とすることができる。

第１構成においては、
前記加熱手段が、前記排気系から前記吸気系に排気ガスを還流させる排気ガス還流通路および前記排気ガス還流通路に設けられる排気ガス還流クーラ、および、前記吸気系に設けられたインタークーラであって、前記排気ガス還流通路に設けられた排気ガス還流バルブを開いて前記排気ガス還流クーラを通過した空気と前記吸気系を流れる空気とを混合する加熱制御が行われ、前記排気系を通過する空気の排圧が所定の圧力以下に低下したときに、前記排気ガス還流バルブを閉じるとともに前記インタークーラに流れるインタークーラ冷却水を循環させる冷却水循環ポンプを駆動して前記吸気系を流れる空気の温度よりも高い温度の前記インタークーラ冷却水を循環させて前記インタークーラを通過する空気を加熱する加熱制御が行われる構成（第４構成）とすることができる。

第４構成においては、
前記加熱手段が前記エンジンであって、前記インタークーラ冷却水の温度が所定の温度以下になったときに前記冷却水循環ポンプを停止するとともに、前記エンジンへの燃料供給のカットを一時的に中断して燃焼を再開する加熱制御が行われる構成（第５構成）とすることができる。

第１構成から第５構成のいずれかの構成においては、
前記車両の走行中に前記エンジンへの燃料供給がカットされているときに、前記加熱制御に加え、前記吸気系を流れる空気の吸気量を減少させる吸気量減少制御が行われる構成（第６構成）とすることができる。

第６構成においては、
前記吸気量減少制御が、変速機をシフトアップして前記エンジンの回転数を低下させることによって行われる構成（第７構成）とすることができる。

この発明では、吸気系および排気系を通って触媒装置に流入する空気を加熱する加熱手段を有し、走行中にエンジンへの燃料供給がカットされているときに、前記加熱手段による空気の加熱制御が行われる構成としたので、高温の触媒装置に比較的低温の空気が吹き付けられて、この触媒装置に冷熱衝撃が発生するのを抑制することができる。

この発明に係るエンジンの制御装置の一実施形態を示すブロック図である。 図１に示すエンジンの制御装置に適用される加熱制御の流れの一例を示すフローチャートである。 図１に示すエンジンの制御装置に適用される吸気量減少制御の流れの一例を示すフローチャートである。

この発明に係るエンジンの制御装置Ａの一実施形態を図面に基づいて説明する。このエンジンの制御装置Ａは、図１に示すように、車両に設けられ、吸気系１および排気系２と接続されたエンジン３と、排気系２に設けられた触媒装置４と、吸気系１および排気系２のうち少なくとも一方を通る空気を加熱することで触媒装置４に流入する空気を昇温する加熱手段５と、を主要な構成要素としている。このエンジンの制御装置Ａには、過給機６と、排気系２から吸気系１に排気ガスを還流させる排気ガス還流通路７と、が設けられている。

吸気系１には、新気取り込み口８、エアクリーナ９、過給機６のコンプレッサ１０、インタークーラ１１、および、スロットルバルブ１２が設けられている。新気取り込み口８には外気温を測定する外気温センサ１３が、エアクリーナ９の下流側にはエアクリーナ９を通過した空気の流量を測定する流量センサ１４が、コンプレッサ１０の上流側にはコンプレッサ１０に導入される空気の温度を測定するコンプレッサ温度センサ１５が、インタークーラ１１の下流側にはインタークーラ１１を通過した空気の圧力と温度を測定するインタークーラ圧力・温度センサ１６が、スロットルバルブ１２の下流側にはインテークマニホールド１７に導入される空気の圧力と温度を測定するインテーク圧力・温度センサ１８が、それぞれ設けられている。

インタークーラ１１には、このインタークーラ１１を冷却するインタークーラ冷却水が流れる冷却水路１９が接続されている。冷却水路１９には、インタークーラ冷却水を循環させるための冷却水循環ポンプ２０が設けられている。また、冷却水路１９には、インタークーラ１１に導入される前のインタークーラ冷却水の水温を測定する冷却水温度センサ２１が設けられている。

排気系２には、過給機６のタービン２２、タービン２２に導入される空気（エンジン３の燃焼時は排気ガス）の流量を調節するウェイストゲートバルブ２３、触媒装置４、排気ガス中の微粒子を除去するためのフィルタ装置２４、および、マフラー２５が設けられている。タービン２２の下流側には排気ガス中の酸素濃度を測定する酸素濃度センサ２６が、フィルタ装置２４の上流側にはフィルタ装置２４に導入される空気の温度を測定するフィルタ上流温度センサ２７が、フィルタ装置２４にはフィルタ装置２４の上流側と下流側の差圧を測定する差圧センサ２８が、それぞれ設けられている。

排気系２と吸気系１とを接続する排気ガス還流通路７は、還流ガスを冷却するための排気ガス還流クーラ２９、フィルタ装置３０、および、還流ガスの流量を調節する排気ガス還流バルブ３１を有している。排気ガス還流通路７は触媒装置４の下流側およびコンプレッサ１０の上流側に接続されている。排気ガス還流通路７における排気ガス還流バルブ３１の上流側には、この排気ガス還流バルブ３１を通過する還流ガスの温度を測定する還流ガス温度センサ３２が設けられている。また、排気ガス還流通路７には、排気ガス還流バルブ３１の上流側と下流側の差圧を測定する差圧センサ３３が設けられている。排気ガス還流クーラ２９には、この排気ガス還流クーラ２９を冷却する排気ガス還流クーラ冷却水が流れる冷却水路３４が接続されている。

エンジン３が駆動中の車両の走行時において、インタークーラ冷却水は３０～４０℃程度、排気ガス還流クーラ冷却水はエンジン冷却水の水温とほぼ同じ８０℃程度の定常状態となる。

エンジン３の高負荷運転中には、これらの冷却水の水温とともに、触媒装置４の温度も高温となっていることが多い。この高負荷運転中にアクセルを緩めると、走行中の燃費向上を意図した燃料供給のカット制御が行われることがある。この燃料供給のカット時において、スロットルバルブ１２は閉じられているが、エンジン３の回転が継続しているため、実際には吸気系１および排気系２に不可避的に若干量の空気が流れている。しかも、エンジン３で燃焼は生じないため、エンジン３を通過して触媒装置４に送られる空気はエンジン３の燃焼中に比べ低温である。このため、その低温の空気が高温の触媒装置４を通過することで、熱歪みに基づく衝撃的な熱応力（冷熱衝撃）が発生し、触媒層のクラッキングなどの不具合が生じるおそれがある。

この不具合を回避するために、この構成においては、例えば図２のフローチャートに示すように、触媒装置４を通過する空気をその通過前に加熱する加熱制御が行われる。

この加熱制御においては、まず、走行中に燃料供給のカット制御が行われたかどうか（ステップＳ１）、触媒装置４の温度が所定温度よりも高温となっているかどうか（ステップＳ２）、および、外気温度が所定温度よりも低温かどうか（ステップＳ３）の判断が行われる。ここでいう触媒装置４の所定温度と外気温度の所定温度は、冷熱衝撃が発生するおそれがある両所定温度の温度差を考慮に入れた上で、実験や経験などに基づいて適宜決めることができる。なお、触媒装置４の温度は、フィルタ上流温度センサ２７の値や、別途触媒装置４の上流側に設けられる温度センサの値によって推定すればよい。

燃料供給のカット制御が行われていない場合（ステップＳ１のＮＯ側）、触媒装置４の温度が所定温度よりも低い場合（ステップＳ２のＮＯ側）、および、外気温度が所定温度よりも高い場合（ステップＳ３のＮＯ側）のいずれか１つでも該当する場合は、触媒装置４に冷熱衝撃が発生するおそれは比較的低いため、加熱制御を行うことなく一連のフローを終了する。

その一方で、燃料供給のカット制御が行われており（ステップＳ１のＹＥＳ側）、触媒装置４の温度が所定温度よりも高温となっており（ステップＳ２のＹＥＳ側）、かつ、外気温度が所定温度よりも低温の場合（ステップＳ３のＹＥＳ側）には、排気ガス還流バルブ３１を開状態とする（ステップＳ４）。これにより、排気ガス還流クーラ２９（加熱手段５）を通過した高温の空気（燃料供給のカット直後は排気ガスも含まれる）が、新気取り込み口８から取り込まれた低温の空気と混合され、この低温の空気が加熱される。

燃料供給のカット制御が行われて少し時間が経過すると、エンジン３から排気系２に送られる排気ガス量が減少するため、それに伴って排気系２内の排圧が低下する。この排圧が吸気系１の内圧よりも低下すると、吸気系１の空気が排気ガス還流通路７に逆流する不具合が生じる。そこで、この排圧が所定の圧力以下に低下したかどうかの判断が行われる（ステップＳ５）。この所定の圧力は、吸気系１の内圧よりも若干高い圧力範囲（逆流が生じない圧力範囲）において適宜決定することができる。

排気系２内の排圧が所定の圧力以下まで低下していない場合（ステップＳ５のＮＯ側）は、排気ガス還流バルブ３１の開状態を維持する。その一方で、この排圧が所定の圧力よりも低下している場合（ステップＳ５のＹＥＳ側）は、排気ガス還流バルブ３１を閉状態とする（ステップＳ６）。

さらに、インタークーラ冷却水の水温が、所定の温度以上かどうかの判断が行われる（ステップＳ７）。この水温が所定の温度以上の場合（ステップＳ７のＹＥＳ側）は、インタークーラ１１の冷却水路１９に設けられた冷却水循環ポンプ２０を作動させる（ステップＳ８）。これにより、新気取り込み口８から取り込まれた空気が、インタークーラ１１（加熱手段５）を通過する際に加熱される。なお、冷却水循環ポンプ２０が既に作動しているときは、その作動回転数を高める制御が行われる。

その一方で、インタークーラ冷却水の水温が、所定の温度よりも低い場合（空気への熱伝達によって低下した場合も含む）（ステップＳ７のＮＯ側）は、冷却水循環ポンプ２０を停止する（あるいは停止状態を維持する）。この所定の温度は、インタークーラ１１を通過する前の空気の温度よりも高い温度の範囲（インタークーラ１１から空気への熱伝達を行い得る温度の範囲）において適宜決定することができる。なお、冷却水循環ポンプ２０を完全に停止させずに、所定の低回転数で回転を維持するよう制御する場合もあり得る。

上記のように、排気ガス還流クーラ２９およびインタークーラ１１による加熱を行ってもなお加熱が必要な場合は、エンジン３への燃料供給のカット制御を一時的に中断してエンジン３の燃焼が再開される（ステップＳ１０）。燃料供給のカット制御の中断はエンジン３がある程度温まるまで継続され、例えば所定回数の燃焼が行われた後、または、所定時間の経過後に燃料供給のカットを再開するよう制御することができる。これにより、吸気系１を通ってエンジン３（加熱手段５）に送り込まれた低温の空気をこのエンジン３によって加熱することができる。

さらに加熱が必要な場合は、ウェイストゲートバルブ２３を閉じることによってエンジン３を通過した空気がタービン２２に送り込まれる（ステップＳ１１）。これにより、高負荷運転後に高温となっているタービンブレードの余熱によって、タービン２２（加熱手段５）に送り込まれた空気が加熱される。なお、高温のタービン２２に低温の空気が流れ込むことで、タービン２２に冷熱衝撃が発生する可能性があるため、タービン２２による空気の加熱は排気ガス還流クーラ２９およびインタークーラ１１による加熱を行った後であり、タービン２２の温度が少し低下したあとであることが好ましい。

上記のフローチャートにおいては、インタークーラ冷却水の温度の持続時間よりも、排気ガス還流通路７を通過する空気（排気ガス）の排圧の持続時間の方が通常短いことなどを考慮して、排気ガス還流クーラ２９による加熱を行った後にインタークーラ１１による加熱を行うようにしたが、両加熱の順序を逆にしたり、両加熱を同時に行ったりすることができる可能性もある。なお、一定の燃料を追加的に消費する燃料供給のカット制御の中断や、一定の熱負荷が生じるタービンブレードの余熱による加熱は省略される場合もある。

上記において説明した加熱手段５（排気ガス還流クーラ２９、インタークーラ１１、エンジン３、タービン２２）の他に、例えば、インテークマニホールド１７（ポート）の内面に設けられ通電によって発熱する発熱皮膜、触媒を加熱するヒータを備えた電気加熱式触媒装置、ディーゼルエンジンなどに用いられるグロープラグなどを加熱手段５として採用できる可能性がある。

また、冷熱衝撃に伴う不具合を回避するために、この構成においては、例えば図３のフローチャートに示す吸気系１を流れる空気の吸気量を減少させる吸気量減少制御が上記の加熱制御とともに行われる。

この吸気量減少制御においては、上記の加熱制御のフローと同様に、まず、走行中に燃料供給のカット制御が行われたかどうか（ステップＳ２１）、触媒装置４の温度が所定温度よりも高温となっているかどうか（ステップＳ２２）、および、外気温度が所定温度よりも低温かどうか（ステップＳ２３）の判断が行われる。ここでいう触媒装置４の所定温度と外気温度の所定温度は、冷熱衝撃が発生するおそれがある温度差を考慮に入れた上で、実験や経験などに基づいて適宜決めることができる。

燃料供給のカット制御が行われていない場合（ステップＳ２１のＮＯ側）、触媒装置４の温度が所定温度よりも低い場合（ステップＳ２２のＮＯ側）、および、外気温度が所定温度よりも高い場合（ステップＳ２３のＮＯ側）のいずれか１つでも該当する場合は、触媒装置４に冷熱衝撃が発生するおそれは比較的低いため、吸気量減少制御を行うことなく一連のフローを終了する。

その一方で、燃料供給のカット制御が行われており（ステップＳ２１のＹＥＳ側）、触媒装置４の温度が所定温度よりも高温となっており（ステップＳ２２のＹＥＳ側）、かつ、外気温度が所定温度よりも低温の場合（ステップＳ２３のＹＥＳ側）には、変速機のシフトアップが行われる（ステップＳ２４）。変速機をシフトアップすると、それに連動してエンジン３の回転数が低下して吸気系１からの吸気量が減少する。これにより、高温の触媒装置４を通過する空気の量が減少する。

変速機のシフトアップおよび燃料供給のカット制御が継続すると、車速とともにエンジン３の回転数が次第に低下する。そこで、エンジン３の回転数が所定の回転数よりも低下したかどうかの判断が行われる（ステップＳ２５）。エンジン３の回転数が所定の回転数よりも高い場合（ステップＳ２５のＮＯ側）は、変速機のシフト位置をそのまま維持する。その一方で、エンジン３の回転数が所定の回転数よりも低い場合（ステップＳ２５のＹＥＳ側）は、変速機をシフトダウンして（ステップＳ２６）エンジン３の回転数を高める。この所定の回転数は、エンジン３が安定的に駆動できることを前提に適宜決定することができる。

なお、上記の吸気量減少制御は、加熱制御とは別のタイミング（例えば加熱制御の前または後）で独立して行うこともできる。

上記のエンジンの制御装置Ａは、吸気系１および排気系２の少なくとも一方を通る空気を加熱することで触媒装置４に流入する空気を昇温する加熱手段５を有し、車両の走行中にエンジン３への燃料供給がカットされているときに、加熱手段５による空気の加熱制御が行われる構成としたので、高温の触媒装置４に比較的低温の空気が吹き付けられて、この触媒装置４に冷熱衝撃が発生するのを抑制することができる。

また、上記のエンジンの制御装置Ａは、加熱手段５が、排気系２から吸気系１に排気ガスを還流させる排気ガス還流通路７および排気ガス還流通路７に設けられる排気ガス還流クーラ２９、および、吸気系１に設けられたインタークーラ１１であって、排気ガス還流通路７に設けられた排気ガス還流バルブ３１を開いて排気ガス還流クーラ２９を通過した空気と吸気系１を流れる空気とを混合する加熱制御が行われ、排気系２を通過する空気の排圧が所定の圧力以下に低下したときに、排気ガス還流バルブ３１を閉じるとともにインタークーラ１１に流れるインタークーラ冷却水を循環させる冷却水循環ポンプ２０を駆動して吸気系１を流れる空気の温度よりも高い温度の前記インタークーラ冷却水を循環させてインタークーラ１１を通過する空気を加熱する加熱制御が行われる構成としたので、加熱手段５としての持続時間が短い排気ガス還流クーラ２９と、加熱手段５としての持続時間が相対的に長いインタークーラ１１によって、空気を効率的に加熱することができる。また、異なる加熱手段５を同時ではなく時間差をもって順次適用することにより、相対的に長時間に亘って空気の加熱を行うことができる。

また、上記のエンジンの制御装置Ａは、エンジン３への燃料供給のカットを一時的に中断して燃焼を再開しその燃焼によって温められたエンジン３、および、高負荷運転後に高温となっているタービン２２（タービンブレード）を加熱手段５として採用したので、排気ガス還流クーラ２９およびインタークーラ１１による空気の加熱が不十分な場合であっても、追加的に空気を加熱することができる。

また、上記の加熱手段５（排気ガス還流クーラ２９、インタークーラ１１、エンジン３、タービン２２）は、いずれも車両の既存の構成を利用しているため、追加コストの発生を抑制することができる。

また、上記のエンジンの制御装置Ａは、車両の走行中にエンジン３への燃料供給がカットされているときに、前記加熱制御に加え、吸気系１を流れる空気の吸気量を減少させる吸気量減少制御が行われるようにしたので、高温の触媒装置４に吹き付けられる低温の空気の量が減少し、この触媒装置４に冷熱衝撃が発生するのを抑制することができる。特に、変速機をシフトアップしてエンジン３の回転数を低下させることにより吸気量を減少させる構成としたので、その制御を簡便に行うことができる。

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。したがって、本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 吸気系
２ 排気系
３ エンジン
４ 触媒装置
５ 加熱手段
６ 過給機
７ 排気ガス還流通路
８ 新気取り込み口
９ エアクリーナ
１０ コンプレッサ
１１ インタークーラ
１２ スロットルバルブ
１３ 外気温センサ
１４ 流量センサ
１５ コンプレッサ温度センサ
１６ インタークーラ圧力・温度センサ
１７ インテークマニホールド
１８ インテーク圧力・温度センサ
１９ 冷却水路
２０ 冷却水循環ポンプ
２１ 冷却水温度センサ
２２ タービン
２３ ウェイストゲートバルブ
２４ フィルタ装置
２５ マフラー
２６ 酸素濃度センサ
２７ フィルタ上流温度センサ
２８ 差圧センサ
２９ 排気ガス還流クーラ
３０ フィルタ装置
３１ 排気ガス還流バルブ
３２ 還流ガス温度センサ
３３ 差圧センサ
３４ 冷却水路
Ａ エンジンの制御装置

Claims (7)

1. 車両に設けられ、吸気系および排気系と接続されたエンジンと、
   前記排気系に設けられた触媒装置と、
   前記吸気系および前記排気系のうち少なくとも一方を通る空気を加熱することで前記触媒装置に流入する空気を昇温する加熱手段と、
   を有し、前記車両の走行中に前記エンジンへの燃料供給がカットされているときに、前記加熱手段による空気の加熱制御が行われるエンジンの制御装置。
2. 前記加熱手段が、前記排気系から前記吸気系に排気ガスを還流させる排気ガス還流通路および前記排気ガス還流通路に設けられる排気ガス還流クーラであって、前記排気ガス還流通路に設けられた排気ガス還流バルブを開いて前記排気ガス還流クーラを通過した空気と前記吸気系を流れる空気とを混合することで前記吸気系を流れる空気を加熱する加熱制御が行われる請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記加熱手段が、前記吸気系に設けられたインタークーラであって、前記インタークーラに流れるインタークーラ冷却水を循環させる冷却水循環ポンプを駆動して前記吸気系を流れる空気の温度よりも高い温度の前記インタークーラ冷却水を循環させて前記インタークーラを通過する空気を加熱する加熱制御が行われる請求項１に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記加熱手段が、前記排気系から前記吸気系に排気ガスを還流させる排気ガス還流通路および前記排気ガス還流通路に設けられる排気ガス還流クーラ、および、前記吸気系に設けられたインタークーラであって、前記排気ガス還流通路に設けられた排気ガス還流バルブを開いて前記排気ガス還流クーラを通過した空気と前記吸気系を流れる空気とを混合する加熱制御が行われ、前記排気系を通過する空気の排圧が所定の圧力以下に低下したときに、前記排気ガス還流バルブを閉じるとともに前記インタークーラに流れるインタークーラ冷却水を循環させる冷却水循環ポンプを駆動して前記吸気系を流れる空気の温度よりも高い温度の前記インタークーラ冷却水を循環させて前記インタークーラを通過する空気を加熱する加熱制御が行われる請求項１に記載のエンジンの制御装置。
5. 前記加熱手段が前記エンジンであって、前記インタークーラ冷却水の温度が所定の温度以下になったときに前記冷却水循環ポンプを停止するとともに、前記エンジンへの燃料供給のカットを一時的に中断して燃焼を再開する加熱制御が行われる請求項４に記載のエンジンの制御装置。
6. 前記車両の走行中に前記エンジンへの燃料供給がカットされているときに、前記加熱制御に加え、前記吸気系を流れる空気の吸気量を減少させる吸気量減少制御が行われる請求項１から５のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
7. 前記吸気量減少制御が、変速機をシフトアップして前記エンジンの回転数を低下させることによって行われる請求項６に記載のエンジンの制御装置。