JP2519310B2 - 車両の駆動力配分制御装置 - Google Patents
車両の駆動力配分制御装置Info
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- JP2519310B2 JP2519310B2 JP63263509A JP26350988A JP2519310B2 JP 2519310 B2 JP2519310 B2 JP 2519310B2 JP 63263509 A JP63263509 A JP 63263509A JP 26350988 A JP26350988 A JP 26350988A JP 2519310 B2 JP2519310 B2 JP 2519310B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/08—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using brakes or clutches as main steering-effecting means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の駆動力配分制御装置に関し、特に左
右輪へのトルク伝達量を可変とするトルク伝達クラッチ
の調圧経路間の構造に関するものである。
右輪へのトルク伝達量を可変とするトルク伝達クラッチ
の調圧経路間の構造に関するものである。
［従来の技術］ 機械式差動装置に代えて左右輪へのトルク伝達量を可
変とするトルク伝達クラッチ（例えば油圧多板クラッ
チ）を設け、左右輪のトルクを各々制御するようにした
トルク伝達装置がある。
変とするトルク伝達クラッチ（例えば油圧多板クラッ
チ）を設け、左右輪のトルクを各々制御するようにした
トルク伝達装置がある。
［発明が解決しようとする課題］ このような車両において、直進時には左右輪へ同等の
油圧をかけなければならないが、左右それぞれのトルク
伝達クラッチへの調圧経路に設けるバルブの精度バラツ
キ等により同圧を出すのが難しく、高い精度を要求され
る。
油圧をかけなければならないが、左右それぞれのトルク
伝達クラッチへの調圧経路に設けるバルブの精度バラツ
キ等により同圧を出すのが難しく、高い精度を要求され
る。
そこで本発明の目的は、左右輪へのトルク伝達量を可
変と出来る左右それぞれのトルク伝達クラッチの調圧経
路間を、車両直進時に連通して左右平均した油圧をかけ
ることが出来るようにし、且つ車両旋回時には遮断して
左右のトルク伝達クラッチを各々独立に制御するように
した車両の駆動力配分制御装置を提供することにある。
変と出来る左右それぞれのトルク伝達クラッチの調圧経
路間を、車両直進時に連通して左右平均した油圧をかけ
ることが出来るようにし、且つ車両旋回時には遮断して
左右のトルク伝達クラッチを各々独立に制御するように
した車両の駆動力配分制御装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、動力源からの動力
を左右輪へトルク伝達量を可変と出来るそれぞれのトル
ク伝達クラッチを介して伝達するトルク伝達装置を備え
る車両において、左右それぞれの調圧バルブから前記各
トルク伝達クラッチまでの調圧経路間に該左右の調圧経
路を連通・遮断と切換可能な切換バルブを設けたこと、
を特徴とする。
を左右輪へトルク伝達量を可変と出来るそれぞれのトル
ク伝達クラッチを介して伝達するトルク伝達装置を備え
る車両において、左右それぞれの調圧バルブから前記各
トルク伝達クラッチまでの調圧経路間に該左右の調圧経
路を連通・遮断と切換可能な切換バルブを設けたこと、
を特徴とする。
具体的には、切換バルブは前記左右の調圧経路間を、
車両直進時は連通し、車両旋回時には遮断するものであ
る。
車両直進時は連通し、車両旋回時には遮断するものであ
る。
［作用］ 左右のトルク伝達クラッチへの各調圧経路間を連通・
遮断と切換可能な切換バルブが設けているので、この切
換バルブによって左右の調圧経路を車両直進時に連通し
て左右のトルク伝達クラッチへ平均した油圧をかけるこ
とが出来る。また車両旋回時には左右の調圧経路を遮断
して左右のクラッチを各々独立に制御することが出来
る。
遮断と切換可能な切換バルブが設けているので、この切
換バルブによって左右の調圧経路を車両直進時に連通し
て左右のトルク伝達クラッチへ平均した油圧をかけるこ
とが出来る。また車両旋回時には左右の調圧経路を遮断
して左右のクラッチを各々独立に制御することが出来
る。
［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
先ず第１実施例を示す第１図において、１は推進軸、
７はデフケース、9L,9Rは車輪駆動軸であり、図示しな
い車両の動力源であるエンジン及びミッション機構から
の動力が伝達される推進軸１から傘歯車3,5組を介して
デフケース７に回転が伝達され、このデフケース７の左
右に設けたトルク伝達クラッチ11,21からそれぞれの車
輪駆動軸9L,9Rを介して図示しない左後輪と右後輪へ駆
動力が伝達される。
７はデフケース、9L,9Rは車輪駆動軸であり、図示しな
い車両の動力源であるエンジン及びミッション機構から
の動力が伝達される推進軸１から傘歯車3,5組を介して
デフケース７に回転が伝達され、このデフケース７の左
右に設けたトルク伝達クラッチ11,21からそれぞれの車
輪駆動軸9L,9Rを介して図示しない左後輪と右後輪へ駆
動力が伝達される。
トルク伝達クラッチ11,21は例えば図示のように油圧
多板クラッチであり、即ちデフケース７の左右にそれぞ
れ固設した複数のアウタープレート13,23と、左右の車
輪駆動軸9L,9Rにそれぞれ固設した複数のインナープレ
ート15,25と、これら左右それぞれのアウタープレート1
3,23及びインナープレート15,25を独立して押圧可能と
する油圧を導くための各シリンダ部17,27とから各々が
構成されている。
多板クラッチであり、即ちデフケース７の左右にそれぞ
れ固設した複数のアウタープレート13,23と、左右の車
輪駆動軸9L,9Rにそれぞれ固設した複数のインナープレ
ート15,25と、これら左右それぞれのアウタープレート1
3,23及びインナープレート15,25を独立して押圧可能と
する油圧を導くための各シリンダ部17,27とから各々が
構成されている。
そして油圧源31はタンク33、モータ35、ポンプ37及び
チェックバルブ39を含んで構成されており、油圧スイッ
チ41とアキュムレータ43を設けて並列に左右の調圧バル
ブ45が配設されている。即ち左クラッチ用調圧バルブ45
Lと右クラッチ用調圧バルブ45Rであり、トルク伝達クラ
ッチ11,21に設けたシリンダ部17,27への各調圧経路（油
路）47L,47Rがそれぞれ設けられている。
チェックバルブ39を含んで構成されており、油圧スイッ
チ41とアキュムレータ43を設けて並列に左右の調圧バル
ブ45が配設されている。即ち左クラッチ用調圧バルブ45
Lと右クラッチ用調圧バルブ45Rであり、トルク伝達クラ
ッチ11,21に設けたシリンダ部17,27への各調圧経路（油
路）47L,47Rがそれぞれ設けられている。
更に各調圧バルブ45L,45Rのソレノイド46L,46Rはコン
ピュータ51により動作を制御され、即ちコンピュータ51
は前輪操舵角と車速等を検出するセンサー53からの信号
に応じ各調圧バルブ45L,45Rのソレノイド46L,46Rの動作
を制御し、これによりトルク伝達クラッチ11,21の各締
結力の調圧が制御されるようになっている。
ピュータ51により動作を制御され、即ちコンピュータ51
は前輪操舵角と車速等を検出するセンサー53からの信号
に応じ各調圧バルブ45L,45Rのソレノイド46L,46Rの動作
を制御し、これによりトルク伝達クラッチ11,21の各締
結力の調圧が制御されるようになっている。
具体的には、車両旋回時において、低速領域では内輪
より外輪への駆動力配分を大きくして旋回性能を高めた
り、また高速領域では逆に外輪より内輪への駆動力配分
を大きくして安定性を得ることも可能である。
より外輪への駆動力配分を大きくして旋回性能を高めた
り、また高速領域では逆に外輪より内輪への駆動力配分
を大きくして安定性を得ることも可能である。
以上において、左右の調圧経路47L,47R間を繋ぐバイ
パス路49を設け、このバイパス路49にON/OFF動作式の切
換バルブ55を設ける。この切換バルブ55は両調圧経路47
L,47R間の連通部56と遮断部57を弁体に有し、例えばバ
イパス路49に対し連通部56を合致させるバネ58と遮断部
57を通電（ON）状態で合致させるソレノイド59を備えて
いる。
パス路49を設け、このバイパス路49にON/OFF動作式の切
換バルブ55を設ける。この切換バルブ55は両調圧経路47
L,47R間の連通部56と遮断部57を弁体に有し、例えばバ
イパス路49に対し連通部56を合致させるバネ58と遮断部
57を通電（ON）状態で合致させるソレノイド59を備えて
いる。
このように切換バルブ55を設けたことにより車両旋回
時はソレノイド59を通電（ON）して遮断部57をバイパス
路49に合致させ、即ち両調圧経路47L,47R間の連通を遮
断するようコンピュータ51の指令で切換バルブ55をOFF
作動させることで、前述した左右輪へのトルク伝達量可
変による駆動力の独立した配分制御が行える。
時はソレノイド59を通電（ON）して遮断部57をバイパス
路49に合致させ、即ち両調圧経路47L,47R間の連通を遮
断するようコンピュータ51の指令で切換バルブ55をOFF
作動させることで、前述した左右輪へのトルク伝達量可
変による駆動力の独立した配分制御が行える。
そして車両直進時においては、ソレノイド59の通電を
遮断（OFF）して連通部56をバイパス路49に合致させ、
即ち両調圧経路47L,47R間を連通するようコンピュータ5
1の指令で切換バルブ55をON作動させることで、左右の
トルク伝達クラッチ11,21へ平均した油圧をかけること
が出来る。従って各バルブ構造に高精度を要することな
く直進性を維持することが出来る。
遮断（OFF）して連通部56をバイパス路49に合致させ、
即ち両調圧経路47L,47R間を連通するようコンピュータ5
1の指令で切換バルブ55をON作動させることで、左右の
トルク伝達クラッチ11,21へ平均した油圧をかけること
が出来る。従って各バルブ構造に高精度を要することな
く直進性を維持することが出来る。
次に第２図に示した第２実施例を説明する。
本実施例は前後輪を駆動する四輪駆動車に適用したも
ので、図示しない前輪駆動系と図示の後輪駆動系とを繋
ぐ推進軸１の途中に増速可能な変速機61を設けている。
この変速機61は本出願人が特願昭63−7845号にて提案し
たもので、直結用クラッチ63と増速用クラッチ65とを備
え、直結用クラッチ63を接続（ON）して増速用クラッチ
65を遮断（OFF）した状態で前後輪が等速で回転する直
結状態となり、反対に直結用クラッチ63を遮断（OFF）
して増速用クラッチ65を接続（ON）した状態では前輪の
回転数よりも後輪の回転数が増速状態となる。
ので、図示しない前輪駆動系と図示の後輪駆動系とを繋
ぐ推進軸１の途中に増速可能な変速機61を設けている。
この変速機61は本出願人が特願昭63−7845号にて提案し
たもので、直結用クラッチ63と増速用クラッチ65とを備
え、直結用クラッチ63を接続（ON）して増速用クラッチ
65を遮断（OFF）した状態で前後輪が等速で回転する直
結状態となり、反対に直結用クラッチ63を遮断（OFF）
して増速用クラッチ65を接続（ON）した状態では前輪の
回転数よりも後輪の回転数が増速状態となる。
このように四輪駆動車の前輪駆動系と後輪駆動系との
間の動力伝達経路に設けられた増速可能な変速機61の直
結用クラッチ63及び増速用クラッチ65の油圧源31′は例
えば後輪駆動系に設けた前記トルク伝達クラッチ11,21
用の油圧源31と別に設けられている。
間の動力伝達経路に設けられた増速可能な変速機61の直
結用クラッチ63及び増速用クラッチ65の油圧源31′は例
えば後輪駆動系に設けた前記トルク伝達クラッチ11,21
用の油圧源31と別に設けられている。
即ち変速機61用の油圧源31′も同様にタンク33′、モ
ータ35′、ポンプ37′及びチェックバルブ39′を含み、
油圧スイッチ41′とアキュムレータ43′を設けて三位置
流路切換バルブ71により直結用クラッチ63と増速用クラ
ッチ65の各ON/OFF作動を行うものである。図示の如く三
位置流路切換バルブ71は三つの異なる流路切換部72,73,
74を弁体に有し、その両側部に備えたソレノイド75,76
は前記コンピュータ51の指令により動作される。
ータ35′、ポンプ37′及びチェックバルブ39′を含み、
油圧スイッチ41′とアキュムレータ43′を設けて三位置
流路切換バルブ71により直結用クラッチ63と増速用クラ
ッチ65の各ON/OFF作動を行うものである。図示の如く三
位置流路切換バルブ71は三つの異なる流路切換部72,73,
74を弁体に有し、その両側部に備えたソレノイド75,76
は前記コンピュータ51の指令により動作される。
つまり車両直進時は直結用クラッチ63の油路77と増速
用クラッチ65の油路78に図示の如く切換部72を合致させ
て直結用クラッチ63をON、増速用クラッチ65をOFFにし
て前後輪を直結状態に維持する。そして車両旋回時には
油路77,78に切換部73を経て切換部74を合致させ、前記
と反対に直結用クラッチ63をOFF、増速用クラッチ65をO
Nにして再び切換部73を油路77,78に合致させ、後輪を増
速状態に維持する。
用クラッチ65の油路78に図示の如く切換部72を合致させ
て直結用クラッチ63をON、増速用クラッチ65をOFFにし
て前後輪を直結状態に維持する。そして車両旋回時には
油路77,78に切換部73を経て切換部74を合致させ、前記
と反対に直結用クラッチ63をOFF、増速用クラッチ65をO
Nにして再び切換部73を油路77,78に合致させ、後輪を増
速状態に維持する。
以上において、増速用クラッチ65の油路78からパイロ
ット油路79を分岐して設け、このパイロット油路79を前
記左右のトルク伝達クラッチ11,21の各調圧経路47L,47R
間のバイパス路49に設けた本発明の切換バルブ55に導
き、そのパイロット圧により既述の如く車両旋回時にお
ける切換バルブ55のOFFによる調圧経路47L,47R間の遮断
制御と車両直進時における切換バルブ55のONによる調圧
経路47L,47R間の連通制御と行うようにしている。
ット油路79を分岐して設け、このパイロット油路79を前
記左右のトルク伝達クラッチ11,21の各調圧経路47L,47R
間のバイパス路49に設けた本発明の切換バルブ55に導
き、そのパイロット圧により既述の如く車両旋回時にお
ける切換バルブ55のOFFによる調圧経路47L,47R間の遮断
制御と車両直進時における切換バルブ55のONによる調圧
経路47L,47R間の連通制御と行うようにしている。
尚、切換バルブ55に導くパイロット圧を直結用クラッ
チ63の油路77から得るようにしても同様に切換バルブ55
のON/OFF制御が行える。
チ63の油路77から得るようにしても同様に切換バルブ55
のON/OFF制御が行える。
また実施例では後輪駆動車や四輪駆動車の後輪駆動系
に本発明を適用したが、前輪駆動車や四輪駆動車の前輪
駆動系にも本発明は適用される。
に本発明を適用したが、前輪駆動車や四輪駆動車の前輪
駆動系にも本発明は適用される。
［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、左右のトルク伝達クラ
ッチへの各調圧経路間を連通・遮断可能な切換バルブを
設けたため、この切換バルブにより特に左右の調圧経路
を車両直進時に連通して左右のトルク伝達クラッチへ平
均した油圧をかけることが出来る。
ッチへの各調圧経路間を連通・遮断可能な切換バルブを
設けたため、この切換バルブにより特に左右の調圧経路
を車両直進時に連通して左右のトルク伝達クラッチへ平
均した油圧をかけることが出来る。
第１図は本発明の第１実施例を示す油圧回路図、第２図
は第２実施例の油圧回路図である。 尚、図面中、１は推進軸、７はデフケース、9L,9Rは車
輪駆動軸、11,21はトルク伝達クラッチ、45L,45Rは調圧
バルブ、47L,47Rは調圧経路、55は切換バルブである。
は第２実施例の油圧回路図である。 尚、図面中、１は推進軸、７はデフケース、9L,9Rは車
輪駆動軸、11,21はトルク伝達クラッチ、45L,45Rは調圧
バルブ、47L,47Rは調圧経路、55は切換バルブである。
Claims (2)
- 【請求項１】動力源からの動力を左右輪へトルク伝達量
を可変と出来るそれぞれのトルク伝達クラッチを介して
伝達するトルク伝達装置を備える車両において、 左右それぞれの調圧バルブから前記各トルク伝達クラッ
チまでの調圧経路間に該左右の調圧経路を連通・遮断と
切換可能な切換バルブを設けたこと、 を特徴とする車両の駆動力配分制御装置。 - 【請求項２】前記切換バルブは前記左右の調圧経路間
を、車両直進時は連通し、車両旋回時には遮断する請求
項１記載の車両の駆動力配分制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63263509A JP2519310B2 (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 車両の駆動力配分制御装置 |
| US07/423,305 US5076380A (en) | 1988-10-19 | 1989-10-18 | Apparatus for controlling the distribution of drive power in motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63263509A JP2519310B2 (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 車両の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02109738A JPH02109738A (ja) | 1990-04-23 |
| JP2519310B2 true JP2519310B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=17390516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63263509A Expired - Fee Related JP2519310B2 (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 車両の駆動力配分制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5076380A (ja) |
| JP (1) | JP2519310B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2290117C (en) * | 1999-11-15 | 2005-05-10 | Wheeltronic Ltd. | Equalizer |
| JP4962189B2 (ja) * | 2007-07-25 | 2012-06-27 | 日産自動車株式会社 | 油圧クラッチの制御装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3437187A (en) * | 1967-05-16 | 1969-04-08 | Komatsu Mfg Co Ltd | Hydraulically-controlled steering clutch mechanism |
| US3946560A (en) * | 1974-02-13 | 1976-03-30 | Sundstrand Corporation | Hydrostatic transmission control |
| US4307796A (en) * | 1976-05-21 | 1981-12-29 | Caterpillar Tractor Co. | Vehicle steering brake and clutch control |
| GB2135256B (en) * | 1983-01-08 | 1986-07-09 | Commercial Hydraulics Limited | Vehicle differential drive steering system |
| JPS6294421A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-04-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の後輪駆動装置 |
| JPS62214019A (ja) * | 1986-03-13 | 1987-09-19 | Nissan Motor Co Ltd | 駆動輪推進制御装置付車両の差動制限制御装置 |
| EP0273034A1 (en) * | 1986-03-14 | 1988-07-06 | Ifield Engineering Pty. Limited | Transmission braking system |
-
1988
- 1988-10-19 JP JP63263509A patent/JP2519310B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-10-18 US US07/423,305 patent/US5076380A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02109738A (ja) | 1990-04-23 |
| US5076380A (en) | 1991-12-31 |
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