JP2643701B2 - 車両の後輪同相操舵制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、前輪の操舵に伴い、
後輪を前輪と同相に操舵するようにした車両の後輪同相
操舵制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の後輪同相操舵制御方法によれ
ば、基本的に車両の旋回時、前輪の操舵量や車速に応じ
た後輪操舵量を求め、そして、この後輪操舵量に基づ
き、後輪を前輪と同相に操舵するようしている。このよ
うにして、後輪が同相に操舵されると、旋回時での車両
の姿勢、つまり、その走行安定性を高めることができ
る。

【０００３】つまり、前輪とともに後輪が操舵される
と、タイヤのグリップ力が増加することから、これによ
り、車両の走行安定性が高まることになる。

【０００４】

【発明が解決しようする課題】しかしながら、従来の後
輪同相操舵制御方法は、平坦で且つその路面摩擦係数
（路面μ）が大きい走行路面上を車両が走行している状
況を想定しており、それ故、後輪操舵量は、前輪の操舵
量と車速とから単に求めらているに過ぎない。このた
め、車両が路面μの小さな走行路面いわゆる低μ路上を
走行している状況にあっては、旋回時、例え前輪ととも
に後輪が同相に操舵されても、後輪のスリップ量が増加
することで、その後輪操舵量が不十分となり、その旋回
性能が低下してしまうことになる。

【０００５】一方、車両が登坂又は降坂するような状況
にあっても、車両荷重の前後の移動に起因して、旋回
時、後輪操舵量が適切なものにならないことがある。つ
まり、降坂中の旋回時にあっては、車両の後輪荷重が減
少することから、後輪のグリップ力が減少して、車両に
尻振り現象が発生し、これにより、車両の旋回は、見か
け上、オーバステア傾向を示すことになる。

【０００６】これに対し、登坂中の旋回時にあっては、
逆に後輪荷重が増加することから、後輪のタイヤのグリ
ップ力が必要以上に増加することから、車両後部が曲が
り易くなり、車両の旋回は、見かけ上アンダーステア傾
向となってしまう。それ故、このように走行路面が低μ
路の場合でも、また、車両が登坂又は降坂する場合にあ
っても、その旋回応答が不安定となってしまい、また、
その応答の不安定さは、特に低μ路と降坂時に大きなも
のとなる。

【０００７】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、車両が低μ路又
は坂道を走行中にあっても、車両の旋回時、その走行状
況に適した後輪操舵量を求めて、その走行安定性を高く
確保でき、しかも、旋回応答をも安定化させることがで
きる車両の後輪同相操舵制御方法を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の車両の後輪同
相操舵制御方法は、車両の旋回時、前輪操舵量に応じた
後輪の基準操舵量を求める一方、少なくとも走行路面の
路面摩擦係数及び走行路面の勾配からファジィ推論によ
る補正量を求め、前記補正量に応じて求められる補正操
舵係数と前記前輪操舵量とに応じて補正操舵量を求め、
前記基準操舵量に補正操舵量を加えて得た後輪操舵量に
基づき、後輪を前輪と同相に操舵するようにしている。

【０００９】

【作用】上述した車両の後輪同相操舵制御方法によれ
ば、車両の旋回時、前輪操舵に応じた基準操舵量に、車
両の走行状況、つまり、路面摩擦係数や路面の勾配から
ファジィ推論に従って求められた補正操舵量を加えて、
後輪操舵量が算出され、そして、この後輪操舵量に基づ
き、後輪が前輪と同相に操舵されることなる。

【００１０】

【実施例】図１を参照すると、車両の４輪操舵（４Ｗ
Ｓ）システムが概略的に示されている。この４ＷＳシス
テムは、車両のエンジン１によって駆動されるタンデム
のオイルポンプ２，３を備えており、これらポンプ２，
３は共に、オイルリザーバ４に接続されている。

【００１１】一方のオイルポンプ２は、オイル供給管路
５を介してパワーステアリング装置６に接続されてい
る。具体的には、オイル供給管路５は、パワーステアリ
ング装置６のギヤボックス７に内蔵された操舵制御弁
（図示しない）を介して、前輪パワーシリンダ８の一対
の圧力室９，１０に夫々接続されている。なお、前輪パ
ワーシリンダ８に於けるピストンロッドの両端は、左右
の前輪ＦＷ側に連結されているが、しかしながら、図に
は、片側の前輪ＦＷしか示していない。

【００１２】操舵制御弁は、ハンドル１１の操作によっ
て切換え作動されるもので、ハンドル１１の操舵方向に
応じ、前輪パワーシリンダ８に供給すべきオイルの流れ
方向を選択して、その一方の圧力室にオイルを供給可能
としている。また、ギヤボックス７からは、戻り管路１
２が延びており、この戻り管路１２はその一端が操舵制
御弁に接続されているとともに、他端は前述したオイル
リザーバ４に接続されている。

【００１３】一方、オイルポンプ３は、オイル供給管路
１３を介して後輪油圧制御弁１４に接続されている。こ
の後輪油圧制御弁１４は、図示されているように４ポー
ト３位置の電磁方向切換え弁からなっており、オイル供
給管路１３は、その入力ポートＩに接続されている。後
輪油圧制御弁１４の戻りポートＲは、戻り管路１５を介
してオイルリザーバ４に接続されており、また、その一
対の出力ポートＯ1，Ｏ2は、オイル供給管路１６，１７
を介して後輪パワーシリンダ１８に接続されている。

【００１４】つまり、後輪パワーシリンダ１８は、前輪
パワーシリンダ８と同様に一対の圧力室１９，２０を有
しており、これら圧力室１９，２０にオイル供給管路１
６，１７が夫々接続されている。後輪パワーシリンダ１
８のピストンロッドの両端は、左右の後輪ＲＷ側に夫々
連結されており、また、後輪パワーシリンダ１８内に
は、センタスプリング２１が収容されている。このセン
タスプリング２１は、後輪パワーシリンダ１８が作動さ
れないとき、ピストンロッドを中立位置に付勢して、後
輪ＲＷの直進状態を維持するものである。

【００１５】更に、前述したオイル供給管路１３と戻り
管路１５とは、バイパス管路２２により相互に接続され
ており、このバイパス管路２２には、電磁開閉弁からな
る油圧切換え弁２３が介挿されている。後輪油圧制御弁
１４及び油圧切換え弁２３は、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）２４からの指令信号を受けて、その切換え作動され
るものとなっており、従って、後輪油圧制御弁１４及び
油圧切換え弁２３のソレノイドはＥＣＵ２４に夫々電気
的に接続されている。

【００１６】ＥＣＵ２４によって電気的な異常が検出さ
れたり、また、電源がオフされていない限り、油圧切換
え弁２３のソレノイドは、ＥＣＵ２４によって常時励磁
されており、これにより、油圧切換え弁２３は閉じた状
態にある。一方、後輪油圧制御弁１４の一方のソレノイ
ドがＥＣＵ２４によって励磁されると、後輪油圧制御弁
１４は、図示の中立位置から一方の切換え位置に切換え
られる。従って、このときに初めて、後輪油圧制御弁１
４からオイル供給管路１６，１７の一方を通じて、後輪
パワーシリンダ１８の一方の圧力室にオイルが供給さ
れ、また、他方の圧力室がオイル供給管路１６，１７の
他方を介して戻り管路１５に接続されることにより、後
輪パワーシリンダ１８が一方に作動され、この結果、後
輪ＲＷは所定の後輪操舵量だけ操舵される。

【００１７】ここで、後輪ＲＷは、前輪ＦＷに対して同
相に操舵され、また、その後輪操舵量は、ＥＣＵ２４に
て、前輪ＦＷの操舵及び車両の走行状況に応じて決定さ
れるものとなっている。それ故、ＥＣＵ２４には、各種
のセンサが電気的に接続されており、これらセンサに
は、ハンドルのハンドル角θHを検出するハンドル角セ
ンサ２５、前輪パワーシリンダ８の圧力室９，１０内の
圧力を夫々検出する一対の圧力センサ２６，２７、エン
ジン１に於けるトランスミッション（図示しない）の出
力軸の回転から、車速を検出する車速センサ２８、前輪
ＦＷの車輪速を検出する車輪速センサ２９、後輪ＲＷの
実後輪操舵量δAを検出する後輪舵角センサ３０、走行
路面の勾配を検出する路面勾配センサ３１及び車両に作
用する横加速度（横Ｇ）を検出する横Ｇセンサ３２等が
ある。

【００１８】後輪舵角センサ３０には、例えば後輪パワ
ーシリンダ１８に於けるピストンロッドのストロークを
検出するストロークセンサを使用でき、このストローク
センサのセンサ信号に基づき、ＥＣＵ２４にて、実後輪
操舵量δAを求めることができる。また、路面勾配セン
サ３１に関しては、走行路面の勾配を実際に検出するの
は困難であるから、路面勾配センサ３１として、車体の
傾きを検出する傾斜計を使用することで、この傾斜計か
らのセンサ信号に基づき、路面勾配を検出することがで
きる。

【００１９】更に、この実施例の場合、ＥＣＵ２４は、
車両の走行路面の路面μを検出する検出回路を含んでい
る。路面μの検出に関しては、種々の方法が考えられる
が、この実施例の検出回路は、ハンドル角センサ２５に
て検出したハンドル角θH、車速センサ２８にて検出し
た車速Ｖ及び前輪パワーシリンダ８の圧力センサ２６，
２７にて検出した圧力値から、路面μを検出するものと
なっている。

【００２０】即ち、ここでは詳細に説明することは避け
るが、路面μの検出原理は、第１に圧力センサ２６，２
７にて検出した圧力値の偏差から前輪パワーシリンダ８
の作動圧が求まること、第２にその作動圧が前輪ＦＷの
コーナリングフォースに比例すること、第３にコーナリ
ングフォースが前輪ＦＷの横滑り角と路面μの積に比例
したものであること、第４に横滑り角が車速Ｖ、ハンド
ル角θH及び路面μを使用して表されることに基づくも
のである。

【００２１】次に、図２を参照すれば、ＥＣＵ２４内で
の後輪操舵量δRの算出手順がブロック図で示されてお
り、以下には、この算出手順について説明する。先ず、
前述したようにしてハンドル角θH、車速Ｖ、路面μ、
路面勾配α及び横Ｇが夫々検出されると、車速Ｖはブロ
ック３３に供給され、このブロック３３にて、基準同相
操舵係数ＫBが演算される。ここで、車速Ｖは、前述し
た車速センサ２８からのセンサ信号に基づき求めること
ができるのは勿論であるが、車輪速センサ２９からのセ
ンサ信号に基づいても、車速Ｖを算出することができ
る。

【００２２】ブロック３３にて、車速Ｖに基づき基準同
相操舵係数ＫBを求めるにあたり、具体的には、基準同
相操舵係数ＫBは図３のグラフから算出することができ
る。図３のグラフには、車速Ｖに対する基準同相操舵係
数ＫBが予め求められており、このグラフに示す如く、
基準同相操舵係数ＫBは、車速ＶがＶ0（例えば６０km/
h）以上になると、車速Ｖの上昇に伴って、ある程度急
激に増加し、そして、この後、その最大値に収束するよ
うな特性を有している。

【００２３】ブロック３３にて得た基準同相操舵係数Ｋ
Bは、次にブロック３４に供給され、このブロック３４
にて、後輪ＲＷの基準同相操舵量δRBが演算して求めら
れる。つまり、ブロック３４には、基準同相操舵係数Ｋ
Bのみならず、ハンドル角θHもまた供給されており、後
輪ＲＷの基準同相操舵量δRBは、基準同相操舵係数ＫB
とハンドル角θHとの積、即ち、次式から算出される。

【００２４】δRB＝ＫB・θH 従って、ブロック３４にて得た基準同相操舵量δRBは、
車速ＶがＶ0以上となったとき、ハンドル１１の切り込
みに伴い増加するものとなる。この後、基準同相操舵量
δRBは、加算部３５に供給されることになる。車速Ｖ
は、ブロック３６にも供給されており、また、このブロ
ック３６には、更に、ブロック３７からの補正量Ｘもた
また供給されている。従って、ブロック３６では、車速
Ｖ及び補正量Ｘに基づき、同相補正操舵係数ＫCが算出
されるものとなっており、具体的には、この同相補正操
舵係数ＫCは、図４のグラフから求めることができる。

【００２５】即ち、図４に示されているように、同相補
正操舵係数ＫCは、補正量Ｘが正の値をとる状況に於い
て、車速Ｖがある車速に達した時点から、車速Ｖの上昇
に伴い徐々に増加し、この後、徐々に減少していくよう
なほぼ３角形状を描く特性となっている。また、この特
性は、補正量Ｘの大きさによって異なり、補正量Ｘが大
きくなるに従って、その特性の３角形状は大となってい
る。つまり、図４中に示した補正量Ｘ1，Ｘ2，Ｘ3，Ｘ4
の関係は、例えば次式で表される。

【００２６】Ｘ1＞Ｘ2＞Ｘ3＞Ｘ4＞０ ここで、同相補正操舵係数ＫCが上昇し始める車速Ｖの
値Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3，Ｖ4は、補正量Ｘが大きい程、小さく
なっているが、しかしながら、車速ＶがＶ6以上に達し
たとき、同相補正操舵係数ＫCは、補正量Ｘの大きさに
拘らず０となっている。

【００２７】更に、補正量Ｘが負の値をとる場合、例え
ばＸ5で示される特性の場合には、補正量Ｘが正の値を
とる３角形状の特性に対し、逆３角形状の特性となって
いる。従って、補正量Ｘが負の値である場合には、同相
補正操舵係数ＫCもまた負の値をとることになる。な
お、図４に於いて、車速Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3，Ｖ4，Ｖ5，Ｖ6
の値は、２０km/h，３０km/h，４０km/h，５０km/h，６
０km/h及び１００km/hとなっている。

【００２８】前述したように補正量Ｘは、ブロック３７
にて算出されるものであるが、このブロック３７には、
路面μ、路面勾配α及び横Ｇが夫々供給されており、こ
のズロック３７では、これら路面μ、路面勾配α及び横
Ｇからファジィ推論によって、補正量Ｘが算出可能とな
っている。即ち、図５を参照すると、ファジィ推論の各
ルール毎の補正値ｘiが示されているとともに、そのル
ールでの路面μ、路面勾配α及び横Ｇに対応したメンバ
シップ関数が夫々示されており、各ルールは以下のよう
に定義される。

【００２９】ルール１：路面μが高く、路面が下りの勾
配で、横Ｇが低い。 ルール２：路面μが高く、路面が下りの勾配で、横Ｇが
高い。 ルール３：路面μが高く、路面が平坦で、横Ｇが低い。 ルール４：路面μが高く、路面が平坦で、横Ｇが高い。 ルール５：路面μが高く、路面が上りの勾配で、横Ｇが
低い。

【００３０】ルール６：路面μが高く、路面が上りの勾
配で、横Ｇが高い。 ルール７：路面μが低く、路面が下り勾配である。 ルール８：路面μが低く、路面が平坦である。 ルール９：路面μが低く、路面が上りの勾配である。 なお、図５中、α（＋）が上り勾配側で、α（−）が下
り勾配側を示している。また、ルール７，８，９に於い
て、横Ｇに対するメンバシップ関数は規定されておら
ず、従って、これらのルール７，８，９に於ける横Ｇに
対するメンバシップ関数の値は、横Ｇの大小に拘らず、
１となる。つまり、走行路面が低μ路であると、車両の
旋回性は必然的に悪くなるから、このような状況では、
横Ｇの値を考慮する必要がない。

【００３１】従って、路面μ、路面勾配α及び横Ｇがブ
ロック３７に供給されると、これらの値に基づき、各ル
ール毎のメンバシップ関数の値即ち寄与度ｗiが算出さ
れ、そして、補正量Ｘは、ルール毎の補正値ｘiとその
寄与度ｗiとの加重平均、つまり、次式から算出され
る。 Ｘ＝Σｘi・ｗi／（Σｗi） 上式において、ｉは各ルールの番号を表している。

【００３２】ここで、各ルールでの寄与度ｗiには、そ
のルールでの各メンバシップ関数の値の中の最小値が採
用されるものとなっている。具体的には、図６に示され
ているように、路面μが１．０、路面勾配αが０．３％
の下り勾配、そして、横Ｇが０．４である場合、ルール
１での各メンバシップ関数の値が１．０，０．３，０．
８であると、ルール１の寄与度ｗ1は０．３となる。ま
た、同様に、ルール２では、各メンバシップ関数の値
は、１．０，０．３，０．２となるから、ルール２の寄
与度ｗ2は０．２となる。

【００３３】従って、上述したようにして、各ルールで
の寄与度ｗiを算出することにより、上式から補正量Ｘ
を算出することができる。前述したようにブロック３６
にて、車速Ｖと補正量Ｘとに基づき、図４のグラフか
ら、同相補正操舵係数ＫCが求められると、次に、この
同相補正操舵係数ＫCは、ブロック３８に供給されて、
同相補正操舵量δRCが算出される。つまり、前述したブ
ロック３４の場合と同様に、ブロック３８にもハンドル
角θHが供給されており、同相補正操舵量δRCは、同相
補正操舵係数ＫCとハンドル角θHとの積、即ち、次式か
ら算出される。

【００３４】δRC＝ＫC・θH このようにして算出された同相補正操舵量δRCは、前記
加算部３５に供給され、この加算部３５にて、前記基準
同相操舵量δRBに加えられることで、後輪操舵量δRが
算出されることになるが、しかしながら、ブロック３８
は加算部３５に直接に接続されておらず、これらの間に
は、ブロック３９が介在されている。このブロック３９
は、１次のローパスフィルタ即ち一次遅れ要素である。
この実施例の場合、一次遅れ要素の時定数Ｔは、ブロッ
ク４０から供給されるものとなっており、このブロック
４０では、車速Ｖと補正量Ｘとに基づいて時定数Ｔが決
定される。

【００３５】具体的には、ブロック４０は、図７に示し
たグラフから、時定数Ｔが算出されことになる。図７の
グラフから明かなように、補正量Ｘが正の値をとり、且
つ、車速ＶがＶ7（例えば３０km/h）から所定の速度域
にあるとき、時定数Ｔは所定値をとり、そして、車速Ｖ
が所定の速度域から外れ、車速Ｖ8（例えば８０km/h）
に向かい上昇するに連れて、時定数Ｔは減少するものと
なっている。また、補正量Ｘが負の値をとる場合、時定
数Ｔは無条件に０となっている。

【００３６】なお、図３乃至図５及び図７のグラフ及び
メンパシップ関数については、これらをＥＵＣ２４内の
図示しない不揮発性メモリにマップ化して予め記憶して
おき、これらのマップから、基準同相操舵係数ＫB、各
メンバシップ関数の値、同相補正操舵係数ＫC及び時定
数Ｔの夫々を読み出すことができる。上述したようにし
て、後輪操舵量δRが算出されると、ＥＣＵ２４は、後
輪舵角センサ３０からのセンサ信号に基づき、実後輪操
舵量δRAが後輪操舵量δRと一致するように、前述した
後輪パワーシリンダ１８つまり後輪油圧制御弁１４の作
動を制御することになる。

【００３７】上述した後輪操舵量δRの算出手順によれ
ば、同相補正操舵量δRCを決定する補正量Ｘをファジィ
推論に従って求めるようにしてあるから、車両の旋回
時、走行路面の路面μが低く、且つ、走行路面が下り勾
配又は平坦であるような走行状況は、前述したルールの
うち、ルール７乃又は８に適合し、補正量Ｘは、主とし
て、ルール７，８から求められることになる。ここで、
ルール７，８の補正値ｘ7，ｘ8は、他のルールの補正値
に比べて大きな値に設定されているから、この場合、算
出される補正量Ｘは正の大きな値をとる。

【００３８】補正量Ｘが正の大きな値をとると、図４の
グラフから明らかなように同相補正操舵係数ＫCもまた
大きな値となって、同相補正操舵量δRCが増加し、後輪
操舵量δRは大きく増加方向に補正されることになる。
従って、路面μが低くて、滑り易い状況にあっては、旋
回時、後輪操舵量δRが大きく増加補正されるので、タ
イヤのグリップ力が高まり、その走行安定性を確保でき
る。しかも、低μ路で且つ下り勾配の場合にあっては、
車両荷重が前輪側に移動して、車両の旋回がオーバステ
ア傾向となるけれども、このオーバステア傾向は、後輪
操舵量δRの増加補によって、打ち消されることにな
る。

【００３９】一方、走行路面が低μ路で且つ上り勾配で
あるような状況にあっては、ルール９に適合し、この場
合にも、後輪操舵量δRの増加補正が実施されることに
なるが、しかながら、ルール９での補正値ｘ9は、ルー
ル７，８の補正値ｘ7，ｘ８に比べて小さいから、ここ
での後輪操舵量δRの増加補正の割合は、前述した低μ
路で且つ下り勾配の場合に比べて小さくなる。このよう
な上り勾配の場合にあっては、後輪操舵量δRを減少さ
せて、見かけ上のアンダーステア傾向を解消するのが好
ましいけれども、路面が低μ路であって滑り易いことを
考慮すれば、この場合にも、後輪操舵量δRの増加補正
をある程度実施して、後輪ＲＷのグリップ力を高める方
がより好ましいことになる。

【００４０】この点、走行路面が高μ路で且つ、路面が
上り勾配である場合には、ルール５，６に適合すること
になるが、これらルール５，６の補正値ｘ5，ｘ6は夫々
負の値であるから、同相補正操舵係数ＫCつまり同相補
正操舵量δRCも負の値となり、後輪操舵量δRは減少補
正されることになる。それ故、このような状況にあって
は、後輪操舵量δRを減少させることで、車両の見かけ
上のアンダーステア傾向を解消できることになる。

【００４１】ここで、上述したルール５，６に適合する
状況に於いて、更に、その横Ｇをも考慮してみると、横
Ｇが通常の領域にあると、ルール５がより適合し、これ
に対し、横Ｇが通常の領域を外れて大きくなると、ルー
ル６がより適合することになる。このことは、ルール６
に適合するような状況では、車両の旋回が急激であるこ
とを意味しているから、この場合には、ルール５に比べ
て、後輪操舵量δRをより大きく減少補正することで、
車両の走行安定性を確保できる。

【００４２】また、走行路面が高μ路で且つ平坦路であ
ると、ルール３，４に適合することになるが、これらル
ール３，４の場合にあっても、横Ｇが通常の領域を外れ
て大きな値をとり、車両の旋回が急激であるるような状
況にあっては、ルール４がより適合し、この場合にも、
後輪操舵量δRは若干減少補正される。なお、ルール３
に適合するような状況にあっては、そのルール３の補正
値ｘ3は０．０であるから、後輪操舵量δRの補正は、実
質的に実施されないことになる。

【００４３】更に、走行路面が高μ路で且つ下り勾配で
あると、ルール１，２に適合することなるから、この場
合、後輪操舵量δRは増加補正され、見かけ上のオーバ
ステア傾向が解消される。しかしながら、この場合にあ
っても、横Ｇが通常領域から外れて大きな値をとり、車
両が急激な旋回を示すような状況にあっては、ルール２
がより適合するので、後輪操舵量δRの増加補正の割合
はルール１に比べて減少されることになる。

【００４４】上述した実施例の場合、図２のブロック図
から明なように、算出された同相補正操舵量δRCは、直
ちに加算部３５に供給されるものではなく、ブロック３
９の一次遅れ要素を通過した後に加算部３５に供給され
るものとなっている。従って、図７から明らかなよう
に、補正量Ｘが正の値をとり、且つ、車速ＶがＶ7とＶ8
との間にあるような状況にあっては、時定数Ｔもまた所
定の正の値をとることから、同相補正操舵量δRCは、所
定の遅れ時間を存して、基準同相操舵量δRBに加算され
ることになる。

【００４５】従って、補正量Ｘが正の値となる状況、つ
まり、後輪操舵量δRの増加補正が実施されるような状
況にあっては、車両が旋回される場合、その旋回初期に
あっては、基準同相操舵量δRBがそのまま後輪操舵量δ
Rとなり、後輪操舵量δRに対し、同相補正操舵量δRCに
よる補正はまだ実質的に利かないことになる。この結
果、旋回初期にあっては、後輪操舵量δRに対する増加
補正が利いていないので、車両は主として前輪ＦＷの操
舵によって旋回するから、車両の回頭性を十分に確保で
き、運転者が車両の曲がり難さを感じることはない。

【００４６】しかしながら、車両が回頭し初めた後にあ
っては、後輪操舵量δRに対し、算出した同相補正操舵
量δRCが利いてくるから、最終的には、後輪操舵量δR
は同相補正操舵量δRCに基づき実質的に増加されること
になり、前述したように車両の走行安定性を十分に確保
することができる。この発明は、上述した一実施例に制
約されず、種々の変形が可能である。例えば、一実施例
では、補正量Ｘをファジィ推論に従って算出するにあた
り、路面μ及び路面勾配に横Ｇを加え、この横Ｇから、
実際の車両の旋回具合をも考慮してたものとなっている
が、横Ｇの取扱いに関しては一実施例のものに制約され
ることはない。即ち、この発明は、横Ｇを考慮しなくと
も実施可能であるし、また、横Ｇの考慮の仕方にも、種
々の態様が考えられる。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の車両の
後輪同相操舵制御方法によれば、旋回時、後輪の基準操
舵量に加算すべき補正操舵量を求める際、路面摩擦係数
及び路面勾配からファジィ推論に従って、補正操舵量を
求めるようにしてあるから、この補正操舵量は、あらゆ
る走行状況に於いて適正なものとなり、車両の旋回応答
を安定させてなお且つ、その走行安定性をも十分に確保
できる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】４ＷＳシステムの一例を示した概略図である。

【図２】後輪操舵量の算出手順を示したブロック図であ
る。

【図３】車速と基準同相操舵係数との関係を示したグラ
フである。

【図４】車速及び補正量Ｘに対する同相補正操舵係数を
示したグラフである。

【図５】ファジィ推論の各ルール毎のメンバシップ関数
を示したマップである。

【図６】各ルール毎にメンバシップ関数から求められる
寄与度の算出を説明するための図である。

【図７】車速及び補正量Ｘに対する一次遅れ要素の時定
数を示したグラフである。

【符号の説明】

２，３ オイルポンプ ８ 前輪パワーシリンダ １１ ハンドル １４ 後輪油圧制御弁 １８ 後輪パワーシリンダ ２４ ＥＣＵ ２５ ハンドル角センサ ２８ 車速センサ ２９ 車輪速センサ ２６，２７ 圧力センサ ３０ 後輪舵角センサ ３１ 路面勾配センサ ３２ 横Ｇセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 133:00 (56)参考文献 特開 昭62−8872（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−4679（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−8871（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−144261（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の旋回時、前輪操舵量に応じた後輪
   の基準操舵量を求める一方、少なくとも走行路面の路面
   摩擦係数及び走行路面の勾配からファジィ推論による補
   正量を求め、前記補正量に応じて求められる補正操舵係
   数と前記前輪操舵量とに応じて補正操舵量を求め、前記
   基準操舵量に前記補正操舵量を加えて後輪操舵量とし、
   前記後輪操舵量に基づき、後輪を前輪と同相に操舵する
   ことを特徴とする車両の後輪同相操舵制御方法。