JP2775112B2 - 開電路形列車検知方法及びその回路 - Google Patents
開電路形列車検知方法及びその回路Info
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 14
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、送信側から送られてくる信号を列車の車
軸により短絡することにより受信側で受信する開電路形
列車検知方法及びその回路に関する。
軸により短絡することにより受信側で受信する開電路形
列車検知方法及びその回路に関する。
従来の技術 従来の開電路形列車検知方法は、第３図（イ）に示す
ように送信部（SE′）において送信信号を発振器（1
9′）及び増幅器（20′）により形成してレール（R1′,
R2′）に送り出し、その送信信号を列車の車軸でレール
（R1′,R2′）間を短絡することにより受信部（RE′）
において帯域フィルタ（６′）を通して受信し、この受
信信号（a1′）を増幅器（７′）により増幅し整流器
（11′）により整流して動作可能状態としリレー（1
8′）を作動させていて、この場合、送信部（SE′）と
レール（R1′）及び受信部（RE′）とレール（R2′）と
の接続点（１′）、（２′）をレール（R1′,R2′）に
沿ってある程度の距離ｌ′だけ離して設け、第３図
（ロ）に示すように受信信号（a1′）のレベルに列車の
車軸による短絡効果の増減に基づくハンプ特性が出来る
だけ生じないようにし、受信信号（a1′）のレベルがあ
る一定値（Ｄ′）以上あることのみで列車を検知する方
法であった。
ように送信部（SE′）において送信信号を発振器（1
9′）及び増幅器（20′）により形成してレール（R1′,
R2′）に送り出し、その送信信号を列車の車軸でレール
（R1′,R2′）間を短絡することにより受信部（RE′）
において帯域フィルタ（６′）を通して受信し、この受
信信号（a1′）を増幅器（７′）により増幅し整流器
（11′）により整流して動作可能状態としリレー（1
8′）を作動させていて、この場合、送信部（SE′）と
レール（R1′）及び受信部（RE′）とレール（R2′）と
の接続点（１′）、（２′）をレール（R1′,R2′）に
沿ってある程度の距離ｌ′だけ離して設け、第３図
（ロ）に示すように受信信号（a1′）のレベルに列車の
車軸による短絡効果の増減に基づくハンプ特性が出来る
だけ生じないようにし、受信信号（a1′）のレベルがあ
る一定値（Ｄ′）以上あることのみで列車を検知する方
法であった。
発明が解決しようとする課題 この方法においては、いたずらによるレール間短絡、
雨等の漏れ変動による擬似短絡、雑音による誤動作等に
よっても同様のレベルの変化が検知され列車と誤認する
危険性があった。この発明は従来の開電路形列車検知方
法を改良して上述のような問題を取り除くことを目的と
する。
雨等の漏れ変動による擬似短絡、雑音による誤動作等に
よっても同様のレベルの変化が検知され列車と誤認する
危険性があった。この発明は従来の開電路形列車検知方
法を改良して上述のような問題を取り除くことを目的と
する。
課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明の開電路形列車検知
方法は、第１図に示すようにまず送信部（SE）とレール
（R1）及び受信部（RE）とレール（R2）との接続点（1,
2）を互いにレールに沿っての距離を短くして、受信信
号のレベルの時間変化にハンプ特性が現われる範囲
（ｌ）内に設ける。なお、ここに述べるハンプ特性と
は、受信信号のレベルの時間的変化に列車の車軸により
レール間の短絡効果の大小に基づくレベルの増減による
山又は谷が本発明において利用するのに有効である程度
に能われる現象をいうものであり、以下同意に使用す
る。そして、進行する列車の車軸により前記接続点近く
のレール間（R1,R2）間を短絡することにより得られる
受信信号のレベルが一定値以上あることを状態“1"と
し、列車の車軸が該接続点（1,2）近くを順次短絡する
ことにより得られる受信信号のレベルの山、又は列車の
車軸の中間点が該接続点近くを順次通過するとき得られ
る受信信号のレベルの谷の数を所定の数だけ計数したこ
とをもう一方の状態“1"として論理積入力とし、その出
力“1"によってリレーを作動させるものである。そして
計数は、順次現れるレベルの山と谷との間に所定のレベ
ルを基準値として設け、この基準値と受信信号のレベル
とを比較回路に入力して、受信信号のレベルが基準値よ
り大きい場合、あるいは小さい場合を状態“1"として出
力し、これを計数することによりなされる。ここで基準
値は、受信信号を抵抗によって分割してそのレベルを一
定の割合だけ下げて、その最高値を保持して出力するこ
とにより設けられる。
方法は、第１図に示すようにまず送信部（SE）とレール
（R1）及び受信部（RE）とレール（R2）との接続点（1,
2）を互いにレールに沿っての距離を短くして、受信信
号のレベルの時間変化にハンプ特性が現われる範囲
（ｌ）内に設ける。なお、ここに述べるハンプ特性と
は、受信信号のレベルの時間的変化に列車の車軸により
レール間の短絡効果の大小に基づくレベルの増減による
山又は谷が本発明において利用するのに有効である程度
に能われる現象をいうものであり、以下同意に使用す
る。そして、進行する列車の車軸により前記接続点近く
のレール間（R1,R2）間を短絡することにより得られる
受信信号のレベルが一定値以上あることを状態“1"と
し、列車の車軸が該接続点（1,2）近くを順次短絡する
ことにより得られる受信信号のレベルの山、又は列車の
車軸の中間点が該接続点近くを順次通過するとき得られ
る受信信号のレベルの谷の数を所定の数だけ計数したこ
とをもう一方の状態“1"として論理積入力とし、その出
力“1"によってリレーを作動させるものである。そして
計数は、順次現れるレベルの山と谷との間に所定のレベ
ルを基準値として設け、この基準値と受信信号のレベル
とを比較回路に入力して、受信信号のレベルが基準値よ
り大きい場合、あるいは小さい場合を状態“1"として出
力し、これを計数することによりなされる。ここで基準
値は、受信信号を抵抗によって分割してそのレベルを一
定の割合だけ下げて、その最高値を保持して出力するこ
とにより設けられる。
作用 上記のように構成された開電路形列車検知方法におい
ては、レール（R1）と送信部及びレール（R2）と受信部
の接続点を第１図（1,2）に示すように互いにレールに
沿っての距離を短くして受信信号のレベルの時間変化に
ハンプ特性が現われる範囲（ｌ）内にそれぞれ設けてい
るため受信信号のレベル（実効値）の変化は一車両の列
車については第２図（ａ）のようになり、列車の車軸が
該接続点（1,2）を順次同時に短絡することにより得ら
れる受信信号のレベルの山及び列車の車軸の中間点が該
接続点を順次通過するとき得られる受信信号のレベルの
谷は従来の方法による受信信号より顕著に現われる。従
って、列車の進行に従って順次現われる受信信号の山又
は谷の数を所定の数だけ計数することが可能となり、こ
れにより列車であるとを確認することができる。ここ
で、計数は前記レベルの山と谷との間に所定のレベルを
基準値として設け、この基準値と受信レベルとを比較し
て受信レベルが基準値より大きい場合、又は小さい場合
を状態“1"として出力しこれを計数することによってな
される。更に、基準値は受信信号を抵抗によって分割し
てその片方のレベルを一定割合だけ下げてその最高値を
基準値としているため外部環境による受信レベル全体の
変動による影響を受けない。又、受信レベルが一定値以
上あることを状態“1"として列車確認を行うと共に計数
回路全体のトリガとしているためフェイルセーフ機能を
更に高めたものとなる。
ては、レール（R1）と送信部及びレール（R2）と受信部
の接続点を第１図（1,2）に示すように互いにレールに
沿っての距離を短くして受信信号のレベルの時間変化に
ハンプ特性が現われる範囲（ｌ）内にそれぞれ設けてい
るため受信信号のレベル（実効値）の変化は一車両の列
車については第２図（ａ）のようになり、列車の車軸が
該接続点（1,2）を順次同時に短絡することにより得ら
れる受信信号のレベルの山及び列車の車軸の中間点が該
接続点を順次通過するとき得られる受信信号のレベルの
谷は従来の方法による受信信号より顕著に現われる。従
って、列車の進行に従って順次現われる受信信号の山又
は谷の数を所定の数だけ計数することが可能となり、こ
れにより列車であるとを確認することができる。ここ
で、計数は前記レベルの山と谷との間に所定のレベルを
基準値として設け、この基準値と受信レベルとを比較し
て受信レベルが基準値より大きい場合、又は小さい場合
を状態“1"として出力しこれを計数することによってな
される。更に、基準値は受信信号を抵抗によって分割し
てその片方のレベルを一定割合だけ下げてその最高値を
基準値としているため外部環境による受信レベル全体の
変動による影響を受けない。又、受信レベルが一定値以
上あることを状態“1"として列車確認を行うと共に計数
回路全体のトリガとしているためフェイルセーフ機能を
更に高めたものとなる。
実 施 例 以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて具体的に
説明する。
説明する。
第１図は、車両数が１両の場合の開電路形列車検知回
路の一実施例を示すブロック図であり、第２図を参照し
てその構成及び機能について説明する。
路の一実施例を示すブロック図であり、第２図を参照し
てその構成及び機能について説明する。
図において（1,2）はレール（R1,R2）と送信部（SE）
及び受信部（RE）との接続点で、受信信号のレベルの時
間変化にハンプ特性が現われる互いにレールに沿っての
距離の範囲（ｌ）内にそれぞれ設けられてあり、本実施
例においてはレール（R1,R2）に対してほぼ垂直な直線
上にある。従って、車軸による短絡効果が最も強く現わ
れることになる。（３）はトリガ発生回路で受信信号
（a1）のレベルが所定のレベル（Ｄ）以上になると“1"
のトリガパルス（ｇ）を出力する。トリガ発生回路
（３）において（９）は入力レベルが所定のレベル以上
になると作動するシュミット回路でその出力は増幅器
（10）で増幅され整流器（11）で整流されて“1"のトリ
ガパルス（ｇ）を出力することになる。（４）は受信信
号（a1）のレベルに現われるレベルの山の数を計数する
計数回路で所定の数のレベルの山の数を計数したとき
“1"が出力される。計数回路（４）において、（12）は
増幅器（７）により増幅され整流器（８）により整流さ
れた受信信号（a2）を分割してそのレベルを所定の割合
だけ下げる抵抗で、（13）は前記所定のレベル下げられ
た信号（a2）を入力としその最大値を保持して出力する
ピークホールド回路である。そしてその最大出力（Ｅ）
は基準値として信号（a2）と共に比較回路（14）に入力
される。ここで基準レベル（Ｅ）については、第２図
（イ）に示した受信信号（a1）のレベルにおいてレベル
（Ｂ）とレベル（Ｃ）との間に基準レベルがあることが
求められるがこの条件は抵抗（12）を所定の値に設ける
ことにより達成される。（14）は信号（a2）と基準レベ
ル（Ｅ）とを入力する比較回路で、a2＞Ｅのとき“0"を
出力し、a2＜Ｅのとき“1"を出力する。（15）は比較回
路（14）の出力が２回入力されると反転するカウンタで
あり、（17）は前記カウンタ（15）の反転出力（ｄ）と
比較回路（14）の出力（Ｃ）を入力とするAND回路であ
り、この出力（ｅ）が本実施例においては“1"となった
とき受信信号（a1）に現われるレベルの山の数を所定の
数“2"だけ計数したことを示すことになる。なお、ピー
クホールド回路（13）と比較回路（14）と２進カウンタ
（15）にはトリガ発生回路（３）の出力“1"がトリガと
して入力される。（５）は、受信信号（a1）のレベルが
所定のレベル（Ｄ）以上あることを示すトリガ発生回路
（３）の出力（ｇ）と受信信号（a1）のレベルに順次現
われるレベルの山の数を所定の数だけ計数したことを示
す計数回路（４）の出力（ｅ）とを入力とするAND回路
である。
及び受信部（RE）との接続点で、受信信号のレベルの時
間変化にハンプ特性が現われる互いにレールに沿っての
距離の範囲（ｌ）内にそれぞれ設けられてあり、本実施
例においてはレール（R1,R2）に対してほぼ垂直な直線
上にある。従って、車軸による短絡効果が最も強く現わ
れることになる。（３）はトリガ発生回路で受信信号
（a1）のレベルが所定のレベル（Ｄ）以上になると“1"
のトリガパルス（ｇ）を出力する。トリガ発生回路
（３）において（９）は入力レベルが所定のレベル以上
になると作動するシュミット回路でその出力は増幅器
（10）で増幅され整流器（11）で整流されて“1"のトリ
ガパルス（ｇ）を出力することになる。（４）は受信信
号（a1）のレベルに現われるレベルの山の数を計数する
計数回路で所定の数のレベルの山の数を計数したとき
“1"が出力される。計数回路（４）において、（12）は
増幅器（７）により増幅され整流器（８）により整流さ
れた受信信号（a2）を分割してそのレベルを所定の割合
だけ下げる抵抗で、（13）は前記所定のレベル下げられ
た信号（a2）を入力としその最大値を保持して出力する
ピークホールド回路である。そしてその最大出力（Ｅ）
は基準値として信号（a2）と共に比較回路（14）に入力
される。ここで基準レベル（Ｅ）については、第２図
（イ）に示した受信信号（a1）のレベルにおいてレベル
（Ｂ）とレベル（Ｃ）との間に基準レベルがあることが
求められるがこの条件は抵抗（12）を所定の値に設ける
ことにより達成される。（14）は信号（a2）と基準レベ
ル（Ｅ）とを入力する比較回路で、a2＞Ｅのとき“0"を
出力し、a2＜Ｅのとき“1"を出力する。（15）は比較回
路（14）の出力が２回入力されると反転するカウンタで
あり、（17）は前記カウンタ（15）の反転出力（ｄ）と
比較回路（14）の出力（Ｃ）を入力とするAND回路であ
り、この出力（ｅ）が本実施例においては“1"となった
とき受信信号（a1）に現われるレベルの山の数を所定の
数“2"だけ計数したことを示すことになる。なお、ピー
クホールド回路（13）と比較回路（14）と２進カウンタ
（15）にはトリガ発生回路（３）の出力“1"がトリガと
して入力される。（５）は、受信信号（a1）のレベルが
所定のレベル（Ｄ）以上あることを示すトリガ発生回路
（３）の出力（ｇ）と受信信号（a1）のレベルに順次現
われるレベルの山の数を所定の数だけ計数したことを示
す計数回路（４）の出力（ｅ）とを入力とするAND回路
である。
第２図は、前記開電路形列車検知回路のブロック図に
おける各ブロックの出力波形図である。
おける各ブロックの出力波形図である。
第２図（イ）は、受信部の帯域フィルタ（６）を介し
て得られた受信信号（a1）のレベル（実効値）の時間的
変化を表わすグラフで、図において（Ａ）は車軸による
短絡が接続点（1,2）近くでなされたときのレベルを示
し短絡効果が最大でありグラフの極大値となる。（Ｂ）
は接続点（1,2）が車両前部の２個の車軸のほぼ中間に
位置したときのレベルを示し極大値（Ａ）によりαだけ
レベルが低下している。（Ｃ）は接続点（1,2）が車両
前部の車両と後部の車軸のほぼ中間に位置したときのレ
ベルを示し列車通過中の短絡効果が最小でグラフの極小
値を示し極大値（Ａ）よりβだけレベルが低下してい
る。（Ｄ）は、列車が接続点に向って進行してきて車軸
による短絡効果が十分現われていることを示すレベルを
示し、このレベル以上でトリガ発生回路（３）が作動し
受信部（RE）はトリガされて作動する。
て得られた受信信号（a1）のレベル（実効値）の時間的
変化を表わすグラフで、図において（Ａ）は車軸による
短絡が接続点（1,2）近くでなされたときのレベルを示
し短絡効果が最大でありグラフの極大値となる。（Ｂ）
は接続点（1,2）が車両前部の２個の車軸のほぼ中間に
位置したときのレベルを示し極大値（Ａ）によりαだけ
レベルが低下している。（Ｃ）は接続点（1,2）が車両
前部の車両と後部の車軸のほぼ中間に位置したときのレ
ベルを示し列車通過中の短絡効果が最小でグラフの極小
値を示し極大値（Ａ）よりβだけレベルが低下してい
る。（Ｄ）は、列車が接続点に向って進行してきて車軸
による短絡効果が十分現われていることを示すレベルを
示し、このレベル以上でトリガ発生回路（３）が作動し
受信部（RE）はトリガされて作動する。
第２図（ロ）は、ピークホールド回路（13）の出力
（ｂ）の波形図で、受信信号（a1）のレベルがトリガレ
ベル（D1）に達したとき出力が始まり、最高出力（Ｅ）
で一定出力となり、この状態が受信信号（a1）のレベル
が下がって再びトリガレベル（Ｄ）になるまで続くこと
を示す。また、点線で表わしたグラフは出力（ｂ）と共
に比較回路（14）に入力される信号（a2）のレベルを示
す。
（ｂ）の波形図で、受信信号（a1）のレベルがトリガレ
ベル（D1）に達したとき出力が始まり、最高出力（Ｅ）
で一定出力となり、この状態が受信信号（a1）のレベル
が下がって再びトリガレベル（Ｄ）になるまで続くこと
を示す。また、点線で表わしたグラフは出力（ｂ）と共
に比較回路（14）に入力される信号（a2）のレベルを示
す。
第２図（ハ）は、比較回路（14）の出力（Ｃ）の波形
図で、その入力信号（a2）及び（ｂ）のレベルについて
第２図（ロ）よりa2＞Ｅのとき出力（Ｃ）は“0"とな
り、a2＜Ｅのとき出力（Ｃ）は“1"となることを示す。
図で、その入力信号（a2）及び（ｂ）のレベルについて
第２図（ロ）よりa2＞Ｅのとき出力（Ｃ）は“0"とな
り、a2＜Ｅのとき出力（Ｃ）は“1"となることを示す。
第２図（ニ）は、２進カウンタ（15）の出力（ｄ）の
波形図で比較回路（14）の出力（Ｃ）の“1"が２回あっ
たとき出力（ｄ）は反転して“0"となることを示す。
波形図で比較回路（14）の出力（Ｃ）の“1"が２回あっ
たとき出力（ｄ）は反転して“0"となることを示す。
第２図（ホ）は、AND回路（17）の出力（ｅ）の波形
図で、比較回路（14）の出力（Ｃ）と２進カウンタ（1
5）の反転出力（ｄ）とを入力とし出力（Ｃ）及び
（ｄ）が“1"のとき出力（ｅ）は“1"となることを示
す。
図で、比較回路（14）の出力（Ｃ）と２進カウンタ（1
5）の反転出力（ｄ）とを入力とし出力（Ｃ）及び
（ｄ）が“1"のとき出力（ｅ）は“1"となることを示
す。
第２図（ヘ）は、AND回路（５）の出力によって作動
するリレー（18）の出力状態を示す。
するリレー（18）の出力状態を示す。
第１図及び第２図に基づいて前記開電路形列車検知回
路の動作について説明する。
路の動作について説明する。
列車が接続点（1,2）に向って進行してきて受信信号
（a1）のレベルが増加し、一定レベル（Ｄ）に達すると
トリガ発生回路（３）は“1"を出力しピークホールド回
路（13）が始動し始め、その出力は受信信号（a1）の増
加に従い信号（a2）のレベルより一定分割合だけ低いレ
ベルで増加し、車両の前部車軸が接続点（1,2）に達し
受信信号（a1）のレベルが最大値（Ａ）になったとき信
号（a2）の最高レベルより一定割合だけ低い最高レベル
（Ｅ）を保持して出力し、その値が比較回路（14）の基
準レベルとなり、その状態が列車の進行中続く。
（a1）のレベルが増加し、一定レベル（Ｄ）に達すると
トリガ発生回路（３）は“1"を出力しピークホールド回
路（13）が始動し始め、その出力は受信信号（a1）の増
加に従い信号（a2）のレベルより一定分割合だけ低いレ
ベルで増加し、車両の前部車軸が接続点（1,2）に達し
受信信号（a1）のレベルが最大値（Ａ）になったとき信
号（a2）の最高レベルより一定割合だけ低い最高レベル
（Ｅ）を保持して出力し、その値が比較回路（14）の基
準レベルとなり、その状態が列車の進行中続く。
その後、車両の前部車軸が接続点（1,2）から遠ざか
るに従い受信信号（a1）のレベルは低下し、それに伴い
比較回路（14）に入力されるもう一つの信号（a2）のレ
ベルも低下し、ピークホールド回路（13）の一定出力
（Ｅ）以下になったとき比較回路（14）から“1"が出力
され、この状態は車軸の前部車軸と後部車軸の中間点が
接続点（1,2）に達して受信信号（a1）のレベルが最小
値（Ｃ）となり、更に列車の進行に従い車両の後部車軸
が接続点（1,2）に接近し、受信信号（a1）のレベルが
再び増加し始め、信号（a2）のレベルがピークホールド
回路（13）の一定出力（Ｅ）と同じ値になるまで続く。
その後、更に受信信号（a1）のレベルは増加し続け、列
車の後部車軸が接続点（1,2）に達したとき再び最大値
（Ａ）となり、以後後部車軸が接続点（1,2）から遠ざ
かるに従い、再びそのレベルは低下し、信号（a2）のレ
ベルがピークホールド回路（13）の一定出力（Ｅ）と等
しくなると再び比較回路（14）からは“1"が出力され
る。そしてこの状態は受信信号（a1）のレベルが再び低
下しトリガレベル（Ｄ）になるまで続く。
るに従い受信信号（a1）のレベルは低下し、それに伴い
比較回路（14）に入力されるもう一つの信号（a2）のレ
ベルも低下し、ピークホールド回路（13）の一定出力
（Ｅ）以下になったとき比較回路（14）から“1"が出力
され、この状態は車軸の前部車軸と後部車軸の中間点が
接続点（1,2）に達して受信信号（a1）のレベルが最小
値（Ｃ）となり、更に列車の進行に従い車両の後部車軸
が接続点（1,2）に接近し、受信信号（a1）のレベルが
再び増加し始め、信号（a2）のレベルがピークホールド
回路（13）の一定出力（Ｅ）と同じ値になるまで続く。
その後、更に受信信号（a1）のレベルは増加し続け、列
車の後部車軸が接続点（1,2）に達したとき再び最大値
（Ａ）となり、以後後部車軸が接続点（1,2）から遠ざ
かるに従い、再びそのレベルは低下し、信号（a2）のレ
ベルがピークホールド回路（13）の一定出力（Ｅ）と等
しくなると再び比較回路（14）からは“1"が出力され
る。そしてこの状態は受信信号（a1）のレベルが再び低
下しトリガレベル（Ｄ）になるまで続く。
従って、列車の進行に従い比較回路（14）から１回目
の“1"が出力されたとき２進カウンタ（15）からは“1"
が出力され、この出力は比較回路（14）の２回目の“1"
の出力が入力されると反転する。そして比較回路（14）
の２回目の“1"の出力と２進カウンタ（15）の“0"の出
力の反転出力“1"がAND回路（17）に入力されるとこのA
ND回路（17）からは“1"が出力され、これにより車両の
前部車軸と後部車軸による受信信号（a1）の山が一車両
につき２回あったことを計数したことになる。このAND
回路（17）の出力“1"はトリガ発生回路（３）の出力
“1"と共にAND回路（５）に入力されその出力によりリ
レー（18）を作動させる。従って、このAND回路（５）
によりフェイルセーフ機能の更に高い動作が可能とな
る。
の“1"が出力されたとき２進カウンタ（15）からは“1"
が出力され、この出力は比較回路（14）の２回目の“1"
の出力が入力されると反転する。そして比較回路（14）
の２回目の“1"の出力と２進カウンタ（15）の“0"の出
力の反転出力“1"がAND回路（17）に入力されるとこのA
ND回路（17）からは“1"が出力され、これにより車両の
前部車軸と後部車軸による受信信号（a1）の山が一車両
につき２回あったことを計数したことになる。このAND
回路（17）の出力“1"はトリガ発生回路（３）の出力
“1"と共にAND回路（５）に入力されその出力によりリ
レー（18）を作動させる。従って、このAND回路（５）
によりフェイルセーフ機能の更に高い動作が可能とな
る。
発明の効果 本発明は以上説明したように、レールと送信部及びレ
ールと受信部の接続点を受信信号のレベルの時間変化に
ハンプ特性が現われるレールに沿っての距離の範囲内に
それぞれ設けて短絡効果を大きくし、送信側から送られ
てくる信号を列車の車軸により短絡して得られる受信信
号のレベルの変化を利用し、受信信号のレベルが一定値
以上あることと、列車の車軸が前記接続点近くを短絡す
ることにより得られる受信信号のレベルの山又は列車の
車軸の中間点が前記接続点近くを通過するとき得られる
レベルの谷の数を所定の数だけ計数したことで列車の検
知を行うようにしているため、いたずらによるレール間
短絡、雨等の漏れ変動による擬似短絡、雑音等と区別し
て列車を検知することができる。又前記受信信号のレベ
ルの山又は谷の数を計数するに際して、前記山と谷との
間に基準レベルを設け、この基準レベルは前記受信信号
を分割して一定割合のレベルだけ下げその最高値を基準
レベルとしているため雨等の通常とは異った外部環境に
よる受信信号全体のレベルの変動による影響がなくフェ
イルセーフ機能を更に高めることができる。
ールと受信部の接続点を受信信号のレベルの時間変化に
ハンプ特性が現われるレールに沿っての距離の範囲内に
それぞれ設けて短絡効果を大きくし、送信側から送られ
てくる信号を列車の車軸により短絡して得られる受信信
号のレベルの変化を利用し、受信信号のレベルが一定値
以上あることと、列車の車軸が前記接続点近くを短絡す
ることにより得られる受信信号のレベルの山又は列車の
車軸の中間点が前記接続点近くを通過するとき得られる
レベルの谷の数を所定の数だけ計数したことで列車の検
知を行うようにしているため、いたずらによるレール間
短絡、雨等の漏れ変動による擬似短絡、雑音等と区別し
て列車を検知することができる。又前記受信信号のレベ
ルの山又は谷の数を計数するに際して、前記山と谷との
間に基準レベルを設け、この基準レベルは前記受信信号
を分割して一定割合のレベルだけ下げその最高値を基準
レベルとしているため雨等の通常とは異った外部環境に
よる受信信号全体のレベルの変動による影響がなくフェ
イルセーフ機能を更に高めることができる。
第１図は、本発明にかかる開電路形列車検知回路の一実
施例を示すブロック図、 第２図は、第１図に示した実施例の各ブロック図の動作
説明図であって、 （イ）は受信部の帯域フィルタ（６）を介して得られた
受信信号（a1）のレベル（実効値）の時間的変化を表わ
す図であり、 （ロ）は整流器（８）を通して得られる受信信号（a2）
のレベル及びピークホールド回路（13）の出力波形図、 （ハ）は比較回路（14）の出力波形図、 （ニ）はカウンタ（15）の出力波形図、 （ホ）はAND回路（17）の出力波形図、 （ヘ）はリレー（18）の出力波形図である。 第３図は、従来の開電路形列車検知方法の説明図で （イ）は従来の開電路形列車検知回路のブロック図、 （ロ）は前記回路の受信部において帯域フィルム
（６′）を介して得られる受信信号（a1′）のレベル
（実効値）の時間的変化を表わす図である。 （SE,SE′）：送信部、 （RE,RE′）：受信部、 （R1,R2,R1′,R2′）：レール、 （a1,a2,a1′）：受信信号、 （ｂ）：ピークホールド回路（13）出力信号、 （ｃ）：比較回路（14）出力信号、 （ｄ）：カウンタ（15）出力信号、 （ｅ）:AND回路（17）出力信号、 （ｆ）：リレー（18）出力レベル、 （1,1′）：レールと送信部との接続点、 （2,2′）：レールと受信部との接続点、 （３）：トリガ発生回路、（４）：計数回路、 （5,17）:AND回路、 （6,6′）：帯域フィルタ、 （7,10,20,7′,20′）：増幅器、 （8,11,11′）：整流器、 （９）：シュミット回路、（12）：抵抗、 （13）：ピークホールド回路、 （14）：比較回路、 （15）：カウンタ、 （16）：否定回路、（18,18′）：リレー、 （19,19′）：発振器。
施例を示すブロック図、 第２図は、第１図に示した実施例の各ブロック図の動作
説明図であって、 （イ）は受信部の帯域フィルタ（６）を介して得られた
受信信号（a1）のレベル（実効値）の時間的変化を表わ
す図であり、 （ロ）は整流器（８）を通して得られる受信信号（a2）
のレベル及びピークホールド回路（13）の出力波形図、 （ハ）は比較回路（14）の出力波形図、 （ニ）はカウンタ（15）の出力波形図、 （ホ）はAND回路（17）の出力波形図、 （ヘ）はリレー（18）の出力波形図である。 第３図は、従来の開電路形列車検知方法の説明図で （イ）は従来の開電路形列車検知回路のブロック図、 （ロ）は前記回路の受信部において帯域フィルム
（６′）を介して得られる受信信号（a1′）のレベル
（実効値）の時間的変化を表わす図である。 （SE,SE′）：送信部、 （RE,RE′）：受信部、 （R1,R2,R1′,R2′）：レール、 （a1,a2,a1′）：受信信号、 （ｂ）：ピークホールド回路（13）出力信号、 （ｃ）：比較回路（14）出力信号、 （ｄ）：カウンタ（15）出力信号、 （ｅ）:AND回路（17）出力信号、 （ｆ）：リレー（18）出力レベル、 （1,1′）：レールと送信部との接続点、 （2,2′）：レールと受信部との接続点、 （３）：トリガ発生回路、（４）：計数回路、 （5,17）:AND回路、 （6,6′）：帯域フィルタ、 （7,10,20,7′,20′）：増幅器、 （8,11,11′）：整流器、 （９）：シュミット回路、（12）：抵抗、 （13）：ピークホールド回路、 （14）：比較回路、 （15）：カウンタ、 （16）：否定回路、（18,18′）：リレー、 （19,19′）：発振器。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−229668（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−60378（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−76468（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B61L 1/00 - 23/34
Claims (2)
- 【請求項１】レールと送信部及びレールと受信部の接続
点をレール間を列車の車軸で短絡することにより得られ
る受信信号のレベルの時間変化にハンプ特性が現われる
レールに沿っての距離の範囲内にそれぞれ設け、前記接
続点近くのレール間を進行する列車の車軸が短絡するこ
とにより得られる受信信号のレベル（実効値）が一定値
以上あることを状態“1"とし、前記列車の車軸が該接続
点近くを順次短絡することにより得られる受信信号のレ
ベルの山又は列車の車軸の中間点が該接続点近くを順次
通過していくことにより得られる受信信号のレベルの谷
の数を所定の数だけ計数したことをもう一方の状態“1"
とし、前記二つの状態“1"を論理積入力とし、その出力
“1"により列車を検知することを特徴とする開電路形列
車検知方法。 - 【請求項２】レール（R1）と送信部（SE）及びレール
（R2）と受信部（RE）の接続点（1,2）をレール間を列
車の車軸で短絡することにより得られる受信信号のレベ
ルの時間変化にハンプ特性が現われるレールに沿っての
距離の範囲内にそれぞれ設け、進行する列車の車軸によ
り前記接続点（1,2）近くのレール間を短絡することに
より送られてくる信号を受信する受信部（RE）に受信信
号のレベルが一定値以上あるとき作動するトリガ発生回
路（３）と、 列車の車軸が該接続点（1,2）近くを順次短絡すること
により得られる受信信号のレベルの山、又は列車の車軸
の中間点が該接続点（1,2）近くを順次通過してゆくと
き得られるレベルの谷の数を所定の数だけ計数する計数
回路（４）とを設け、 前記計数回路（４）には受信信号を分割しそのレベルを
所定の割合だけ下げる分割抵抗（12）と、 前記分割抵抗（12）により所定の割合だけ下げられた受
信信号のレベルの最大値を保持して出力するピークホー
ルド回路（13）と、 前記受信信号を一方の入力とし前記ピークホールド回路
（13）の出力を基準レベルとしてもう一方の入力とする
比較回路（14）と、 前記比較回路（14）の出力を計数するカウンタ（15）
と、 前記比較回路の出力と前記カウンタの反転出力とを入力
とするAND回路（17）と、 前記ピークホールド回路（13）と比較回路（14）とカウ
ンタ（15）は前記トリガ発生回路（３）の出力によりト
リガされ、 前記トリガ発生回路（３）の出力と前記計数回路（４）
の出力とを入力とするAND回路（５）と、を設けたこと
を特徴とする開電路形列車検知回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14644089A JP2775112B2 (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | 開電路形列車検知方法及びその回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14644089A JP2775112B2 (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | 開電路形列車検知方法及びその回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0310963A JPH0310963A (ja) | 1991-01-18 |
| JP2775112B2 true JP2775112B2 (ja) | 1998-07-16 |
Family
ID=15407710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14644089A Expired - Lifetime JP2775112B2 (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | 開電路形列車検知方法及びその回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2775112B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4658575B2 (ja) * | 2004-12-06 | 2011-03-23 | 東海旅客鉄道株式会社 | 踏切制御子の高周波誘導防止装置及びその方法 |
| JP5766088B2 (ja) * | 2011-09-30 | 2015-08-19 | 大同信号株式会社 | 終止点用踏切制御子およびその調整方法 |
| CN103197197B (zh) * | 2013-04-18 | 2015-04-22 | 天津大学 | 用于开路检测的极低功耗数字化电路结构及其检测方法 |
| JP6667812B2 (ja) * | 2017-05-17 | 2020-03-18 | 東邦電機工業株式会社 | 制御区間長測定装置 |
-
1989
- 1989-06-08 JP JP14644089A patent/JP2775112B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0310963A (ja) | 1991-01-18 |
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