JP2854555B2 - 車両用自動変速機の液圧制御システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
液圧制御システムに関し、特に構成を簡単にし、変速応
答性能の向上により変速衝撃を最小化し、かつ、マニュ
アル変速の際及びパワーオフ状態の被駆動条件で変速感
を向上させ得る車両用自動変速機の液圧制御システムに
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、トルクコンバータ
と、このトルクコンバータに連結されている多段変速ギ
ヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態に従い変
速ギヤメカニズムのギヤ段中のいずれか一つのギヤ段を
選択するための液圧作動摩擦要素を含んでいる。

【０００３】前記液圧作動摩擦要素の動作を制御する液
圧制御システムはオイルポンプから発生された液圧を制
御バルブを通じて摩擦要素を選択して作動させるが、該
液圧制御システムはオイルポンプから発生された液圧を
調節する圧力調節手段と、変速モードを形成せしめる手
動及び自動変速制御手段と、変速の際に円滑な変速モー
ドを形成するため、変速感及び応答性能を調節する液圧
制御手段と、トルクコンバータのダンパクラッチの作動
のためのダンパクラッチ制御手段と、各摩擦要素に適切
な液圧供給を分配する液圧分配手段とを含んでなる。

【０００４】前述において、液圧制御手段は摩擦要素に
作用する供給ライン圧、トルクコンバータ供給圧、ソレ
ノイドバルブ供給圧などを調節するが、この液圧は実質
的に変速感に影響を与える。従って、変速操作の際に調
節された液圧を供給して摩擦要素を作動させると共に、
動機完了の際には摩擦要素の作動圧をドライブ圧に切換
えることが好ましい。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】かかる観点より本出願
人は韓国特許出願第９４−３７９９２号に、トルク圧で
摩擦要素を作動させた後、ドライブ圧で摩擦要素を作動
させ得る液圧制御システムを提案した。しかしながら、
これはマニュアル変速の際及び被駆動条件がパワーオフ
状態であるときは制御方法がなくて変速衝撃が発生する
虞があり、１つの一方向クラッチを除去することによる
変速制御が複雑になるという問題点がある。

【０００６】従って、従来の問題点を解決するために案
出された本発明において、その目的は、構成を簡単にし
変速衝撃を最小化にできるようにした車両用自動変速機
の液圧制御システムを提供することにある。

【０００７】本発明の他の目的は、「Ｄ」レンジの４速
から「２」レンジの１速へのマニュアル変速、そして
「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの１速へのマニュ
アル変速時にソレノイドバルブにより発生されるトルク
圧によって変速感を向上させ得る車両用自動変速機の液
圧制御システムを提供することにある。

【０００８】本発明の更に他の目的は、被駆動条件がパ
ワーオフであるとき、「Ｄ」レンジ３速から２速への変
速及び４速から２速への変速の際にソレノイドバルブに
より発生されるトルク圧によって変速感を向上させ得る
車両用自動変速機の液圧制御システムを提供することに
ある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を実現するた
めに、請求項１記載の第１の発明は、エンジン駆動の際
に一緒に駆動して液圧を生成するオイルポンプと、オイ
ルポンプから液圧が供給されて車両の走行状態に応じて
液圧を変化させる圧力調節バルブと、圧力調節バルブか
らライン圧管路に沿って供給されるライン圧を第１、第
２、第３ソレノイドバルブに供給するソレノイド供給バ
ルブと、選択レバーと連動してポートの切換が行われ
「Ｄ」レンジでドライブ圧管路に液圧を供給し、「Ｒ」
レンジで後進圧管路に液圧を供給するマニュアルバルブ
と、マニュアルバルブからドライブ圧が供給されて第３
ソレノイドバルブのデューティ制御に従ってトルク圧を
変換するトルク制御調節バルブと、トルク制御調節バル
ブからトルク圧が供給されて第４ソレノイドバルブのオ
ン／オフ作用により第１トルク圧管路及び第２トルク圧
管路に交番してトルク圧を供給するコントロールスイッ
チバルブと、中立モードから走行モードへのレンジ変換
の際、変速初期にライン圧を直接に受けて動作する第１
摩擦要素とともに動作する第５摩擦要素に変速衝撃が発
生しないようにトルク圧を優先して供給した後ドライブ
圧を供給するＮ−Ｄコントロールバルブと「Ｄ」レンジ
の１速から２速への変速の際第５ソレノイドバルブのオ
ン／オフ制御によりポートの切換が行われ、第１、第２
トルク圧管路から供給されるトルク圧とマニュアルバル
ブから供給されるドライブ圧を第２クラッチバルブを経
由して第５摩擦要素に供給する１−２速シフトバルブ
と、「Ｄ」レンジの２速から３速への変速の際第６ソレ
ノイドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換が行
われ、１−２速シフトバルブから供給されるトルク圧と
第３摩擦要素に供給される液圧の一部を第３クラッチバ
ルブを経由して第２摩擦要素に供給し、「Ｄ」レンジの
３速から「Ｌ」レンジの１速への変速の際マニュアルバ
ルブからドライブ圧とトルク圧が経由できる液路を提供
する２−３速シフトバルブと、「Ｄ」レンジの３速から
４速への変速の際第７ソレノイドバルブのオン／オフ制
御によりポートの切換が行われ、２−３速シフトバルブ
から供給されるトルク圧と第２摩擦要素に供給される液
圧の一部を第４クラッチバルブを経由して第３摩擦要素
に供給するとともに、第１摩擦要素の液圧供給を遮断
し、「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの２速へのマ
ニュアル変速の際第２トルク圧管路に供給されるトルク
圧を第３クラッチバルブと第２クラッチバルブを経由し
て第７摩擦要素に供給する３−４速シフトバルブと、
「Ｒ」レンジで第３ソレノイドバルブの制御によりポー
トの切換が行われ、マニュアルバルブから後進圧管路を
通じて供給される液圧を第６摩擦要素に供給するＮ−Ｒ
コントロールバルブとを含むことを要旨とする。従っ
て、構成を簡単にし変速衝撃を最小化にできる。

【００１０】請求項２記載の第２の発明は、２速から３
速への変速の際前記第２摩擦要素に液圧を供給する２−
３速シフトバルブは、前記１−２速シフトバルブの第３
ポートと連結して液圧が供給される第１ポートと、前記
１−２速シフトバルブの第４ポートと連結して液圧が供
給される第２ポートと、前記ライン圧管路の液圧が供給
される第３ポートと、前記第３ポートの管路圧を前記１
−２速シフトバルブの第５、第６ポートに供給する第４
ポートと、前記第４ポートのライン圧が第６ソレノイド
バルブにより制御されて供給される第５ポートと、前記
第５摩擦要素に供給される液圧の一部が流入される第６
ポートと、前記第１、第６ポートに流入される液圧を選
択して第３クラッチバルブに供給する第７ポートと、前
記第１トルク圧管路と直接に連通する第８ポートと、
「Ｌ」レンジ状態で液圧が供給される管路と連通する第
９ポートと、前記第６ポートに供給される液圧を第３ク
ラッチバルブに供給する第１０ポートと、前記第２ポー
トに流入される液圧を３−４速シフトバルブのいずれか
１つのポートに供給する第１１ポートとを備えたバルブ
ボディーと、前記第３、第５ポートの液圧が両側面に作
用する第１ランドと、前記第１ポートの液圧の一部が作
用する第２ランドと、前記第６ポートを選択して第１０
ポートと連通させる第３ランドと、前記第７ポートと前
記第８ポートを選択して連通させる第４ランドと、前記
第２ポートと前記第１１ポートを選択して連通させる第
５ランドとを備えたバルブスプールとを含むことを要旨
とする。従って、第２摩擦要素は変速初期にトルク圧に
より作動制御されて３速に変速され、その後はドライブ
圧により作動されて３速状態を維持できる。

【００１１】請求項３記載の第３の発明は、３速から４
速への変速の際前記第１摩擦要素の動作が停止されると
ともに、第３摩擦要素が動作するように液圧を供給する
３−４速シフトバルブは、前記２−３速シフトバルブの
第１１ポートから液圧が供給される第１ポートと、前記
第２摩擦要素から供給される液圧の一部が供給される第
２ポートと、前記第２トルク圧管路と連結される第３ポ
ートと、前記ライン圧管路からライン圧が供給される第
４ポートと、前記第７ソレノイドバルブの制御により制
御されたライン圧が供給される第５ポートと、前記第１
ポートに供給される液圧を第４クラッチバルブに供給す
る第６ポートと、「２」レンジ及び「Ｌ」レンジでマニ
ュアルバルブからドライブ圧が供給される第７ポート
と、前記第７ポートに供給される液圧を前記第３クラッ
チバルブと前記第２クラッチバルブを経由して前記第７
摩擦要素に供給する第８ポートとを備えたバルブボディ
ーと、両側面に前記第４、第５ポートの液圧が作用する
第１ランドと、前記第２ポートの液圧の一部が作用する
第２ランドと、前記第３ポートと前記第８ポートを選択
して連通させる第３ランドと、前記第７ポートと前記第
８ポートを選択して連通させる第４ランドとを備えたバ
ルブスプールとを含むことを要旨とする。従って、第３
摩擦要素は変速初期にはトルク圧により作動制御されて
４速に変速完了した後、ドライブ圧により作動されて４
速状態を維持できる。

【００１２】請求項４記載の第４の発明は、前記１−２
速シフトバルブから液圧が供給される前記第２クラッチ
バルブは、前記１−２速シフトバルブから液圧が供給さ
れる第１ポートと、前記第１ポートから供給される液圧
を前記第５摩擦要素及び前記２−３速シフトバルブに供
給する第２ポートと、前記２−３速シフトバルブの第７
ポートから液圧が供給される第３ポートと、前記第３ポ
ートに供給される液圧を前記第６摩擦要素に供給する第
４ポートと、前記第３クラッチバルブの一つのポートと
連通して液圧を供給される第５ポートと、前記第５ポー
トに供給された液圧を前記第７摩擦要素に供給する第６
ポートとを備えたバルブボディーと、前記第１ポートと
前記２ポートを選択して連通させる第１ランドと、前記
第３ポートと前記第４ポートを選択して連通させる第２
ランドと、前記第３ポートと前記第５ポートを遮断する
第３ランドと、スプリングが弾力的に支持され前記第５
ポートと前記第６ポートを選択して連通させる第４ラン
ドとを備えたことを要旨とする。従って、マニュアルバ
ルブからのドライブ圧を供給する方法で変速衝撃を減少
できる。

【００１３】請求項５記載の第５の発明は、前記第３ク
ラッチバルブは、前記２−３速シフトバルブから液圧が
供給される第１ポートと、前記第１ポートから供給され
る液圧を前記第２摩擦要素及び前記３−４速シフトバル
ブに供給する第２ポートと、「２」レンジ及び「Ｌ」レ
ンジで前記マニュアルバルブのドライブ圧を前記３−４
速シフトバルブの第８ポートを通じて供給される第３ポ
ートと、前記第３ポートに供給される液圧を前記第２ク
ラッチバルブの第５ポートに供給する第４ポートとを備
えたバルブボディーと、前記第１ポートと前記第２ポー
トを選択して連通させる第１ランドと、前記第３ポート
と前記第４ポートを選択して連通させる第２ランドと、
スプリングが弾力的に支持される第３ランドとを備えた
ことを要旨とする。従って、マニュアルバルブからのド
ライブ圧を供給する方法で変速衝撃を減少できる。

【００１４】請求項６記載の第６の発明は、前記第４ク
ラッチバルブは、前記３−４速シフトバルブから液圧が
供給される第１ポートと、前記第１ポートから供給され
る液圧を前記第３摩擦要素に供給する第２ポートと、前
記ライン圧管路から液圧が供給される第３ポートと、前
記第３ポートに供給される液圧を前記第４摩擦要素に供
給する第４ポートとを備えたバルブボディーと、前記第
１ポートと前記第２ポートとを選択して連通させる第１
ランドと、前記第３ポートと前記第４ポートを選択して
連通させる第２ランドと、スプリングが弾力的に支持さ
れる第３ランドとを備えたバルブスプールとを含むこと
を要旨とする。従って、マニュアルバルブからのドライ
ブ圧を供給する方法で変速衝撃を減少できる。

【００１５】請求項７記載の第７の発明は、「Ｄ」レン
ジの４速から「２」レンジの２速へのマニュアル変速の
際、前記第７摩擦要素をトルク圧で制御した後、マニュ
アルバルブから供給されるドライブ圧で代替できるよう
に形成されたことを要旨とする。従って、「Ｄ」レンジ
の４速から「２」レンジの１速へのマニュアル変速、そ
して「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの１速へのマ
ニュアル変速時にソレノイドバルブにより発生されるト
ルク圧によって変速感を向上させ得る。

【００１６】請求項８記載の第８の発明は、「Ｄ」レン
ジの３速から「Ｌ」レンジの１速へのマニュアル変速の
際、前記第６摩擦要素をトルク圧で制御した後、マニュ
アルバルブから供給されるドライブ圧で代替できるよう
に形成されたことを要旨とする。従って、被駆動条件が
パワーオフであるとき、「Ｄ」レンジ３速から２速への
変速及び４速から２速への変速の際にソレノイドバルブ
により発生されるトルク圧によって変速感を向上させ得
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態を添付図面に基づいてより詳細に説明する。

【００１８】図１は、本発明に係る液圧制御システムの
構成図であって、エンジンの駆動力によりオイルをポン
ピングするオイルポンプ２と、エンジンの動力を変速機
の入力軸に伝達するトルクコンバータ４と、このトルク
コンバータ４内に設けられて動力伝達効率を増大させる
ダンパクラッチ６と、オイルポンプ２で発生された液圧
を車両の走行状態に応じて変化させる圧力調節バルブ８
と、この圧力調節バルブ８を通過する液圧をトルクコン
バータの作動液圧と潤滑個所に供給するコンバータフィ
ードバルブ１０と、ダンパクラッチ６の作動を制御する
コンバータクラッチ調節バルブ１２とを有している。

【００１９】前記圧力調節バルブ８とコンバータクラッ
チ調節バルブ１２は、それぞれトランスミッション制御
ユニットＴＣＵによりデューティ制御される第１、第２
ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２によってポートの切換が行
われる。そして、圧力調節バルブ８はライン圧管路１４
を通じてソレノイド供給バルブ１６と連結されてこのバ
ルブに液圧を供給できる。このソレノイド供給バルブ１
６を通過する液圧は第１、第２ソレノイドバルブＳ１、
Ｓ２に供給され得ると共に、管路１８を通じて第３ソレ
ノイドバルブＳ３に連結されて液圧を供給する。

【００２０】この第３ソレノイドバルブＳ３はトルク制
御調節バルブ２０のポート切換に関係できないように連
結されており、このトルク制御調節バルブ２０はライン
圧管路１４から液圧を供給されて選択レバー（図示せ
ず）の位置に応じてポートの切換が行われるマニュアル
バルブ２２とドライブ圧管路２４を通じて連結されるこ
とによって、液圧を供給されることができる。

【００２１】このトルク制御調節バルブ２０は第３ソレ
ノイドバルブＳ３により制御されたトルク圧をコントロ
ールスイッチバルブ２６に供給すると共に、中立Ｎレン
ジから前進Ｄレンジに変速時に発生する変速衝撃を軽減
させるＮ−Ｄコントロールバルブ２８にトルク圧を伝達
できる。Ｎ−Ｄコントロールバルブ２８は変速初期にラ
イン圧を直接に受けて動作される第４摩擦要素Ｂ１と共
に動作する第１摩擦要素Ｃ１にトルク圧を供給した後、
ポートの切換を行ない、第１摩擦要素Ｃ１の作動圧をド
ライブ圧に切換させることによって、変速衝撃を軽減さ
せる。

【００２２】そして、コントロールスイッチバルブ２６
に供給されたトルク圧を第１トルク圧管路３０、第２ト
ルク圧管路３２に選択的に供給するように第４ソレノイ
ドバルブＳ４はトランスミッション制御ユニットにより
オン／オフ制御される。第１、第２トルク圧管路３０、
３２は１速から２速への変速時にトランスミッション制
御ユニットにより制御される第５ソレノイドバルブＳ５
のオン／オフ制御によってポートの切換が行われ、ドラ
イブ圧管路２４から供給されるドライブ圧を第５摩擦要
素Ｂ２に供給する１−２速シフトバルブ３４と連結され
る。

【００２３】そして、３速変速段においてトランスミッ
ション制御ユニットにより制御される第６ソレノイドバ
ルブＳ６のオン／オフ制御によってポートの切換が行わ
れる２−３速シフトバルブ３６は第５摩擦要素Ｂ２に供
給される液圧の一部を第２摩擦要素Ｃ２に供給すること
によって、第３速の変速制御を実現する。さらに、トラ
ンスミッション制御ユニットにより制御される第７ソレ
ノイドバルブＳ７によってポートの切換が行われる３−
４速シフトバルブ３８は、第２摩擦要素Ｃ２に供給され
る液圧の一部を第３摩擦要素Ｃ３に供給する。

【００２４】また、「Ｄ」レンジの２速において、１−
２速シフトバルブ３４から液圧を供給される第２クラッ
チバルブ４０は、この液圧を第５摩擦要素Ｂ２に供給す
ると共に２−３速シフトバルブ３６に供給でき、かつ３
−４速シフトバルブ３８と連結される第３クラッチバル
ブ４２に連結されて第６摩擦要素Ｂ３、または第７摩擦
要素Ｂ４に供給できる。

【００２５】第３クラッチバルブ４２は、２−３速シフ
トバルブ３６から液圧を供給されて第２摩擦要素Ｃ２に
供給してこの摩擦要素を動作させ、同時に３−４速シフ
トバルブ３８に供給する。第４クラッチバルブ４４は３
−４速シフトバルブ３８から液圧を供給されて第３摩擦
要素Ｃ３を動作させ、同時にライン圧管路１４から分岐
される管路４６と連結されてこれに供給される液圧で
「Ｄ」レンジの１速、２速、３速の際に常時動作する第
４摩擦要素Ｂ１を動作させる。

【００２６】上述のようになる本発明に係る液圧制御シ
ステムを機能別に図２ないし図５のように分離して詳細
に説明する。

【００２７】図２は、圧力調節部を示すものであり、こ
の圧力調節部を形成する圧力調節バルブ８は、オイルポ
ンプ２から供給される液圧が供給される第１ポート４８
と、マニュアルバルブ２２の後進圧管路５０及びメイン
管路５２にそれぞれ連通して液圧が供給される第２、第
３ポート５４、５６と、第１ソレノイドバルブＳ１によ
り制御される液圧が供給される第４ポート５８と、余り
の液圧を排出する第５ポート６０と、コントバータフィ
ードバルブ１０に液圧を供給する第６ポート６２とを含
んでいる。

【００２８】この圧力調節バルブ８のバルブスプール８
Ｖは一側にスプリング６４で弾力的に支持されており、
第６ポート６２を開閉する第１ランド６６と、排出ポー
トである第５ポート６０の開口量を調節してオイルを排
出させる第２ランド６８と、第４、第２、第３ポート５
８、５４、５６に流入される液圧がそれぞれ作用する第
３、第４、第５ランド７０、７２、７４とを有する。

【００２９】前記第６ポート６２から液圧を供給される
コンバータフィードバルブ１０はコンバータクラッチ調
節バルブ１２に液圧を供給できる管路連結をなしてい
る。このコンバータクラッチ調節バルブ１２はトルクコ
ンバータ４のダンパクラッチ６を作動または解除させる
とともに、変速機の各潤滑部へオイルを供給するが、こ
のような作用はトランスミッション制御ユニットにより
切換えて制御される第２ソレノイドバルブＳ２により行
われる。

【００３０】このコンバータクラッチ調節バルブ１２は
液圧が供給される第１ポート７６と、ダンパクラッチ６
の作動のため液圧を供給する第２ポート７８と、ダンパ
クラッチ６の作動解除のため液圧を供給する第３ポート
８０と、第２ソレノイドバルブＳ２に液圧が形成または
解除される第４ポート８２と、この第４ポート８２に供
給される液圧に抵抗する液圧を供給する第５、第６ポー
ト８４、８６とを含んでいる。

【００３１】そして、このコンバータクラッチ調節バル
ブ１２のバルブスプール１２Ｖは、第４ポート８２に流
入される液圧が作用する第１ランド８８と、第１ポート
７６を第２、第３ポート７８、８０と選択して連通させ
る第２ランド９０と、第６ポート８６に流入される液圧
が作用する第３ランド９２とを含んでなる。

【００３２】図３は、本発明に適用されるトルク圧変換
及び供給部の構成図であって、圧力調節バルブ８からラ
イン圧管路１４に沿って供給されるライン圧を第１、第
２、第３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３に供給する
ソレノイド供給バルブ１６は、ライン圧管路１４と連通
する第１ポート９４と、この第１ポート９４に流入され
る液圧を管路１８に供給する第２ポート９６と、この第
２ポート９６から出る液圧が供給されてポートの切換に
関係する第３ポート９８とを有している。

【００３３】このソレノイド供給バルブ１６のバルブス
プール１６Ｖは、スプリング１００が弾力的に支持され
る第１ランド１０２と、第２ポート９６の開口量を変化
させる第２ランド１０４と、第３ポート９８に供給され
る液圧が作用する第３ランド１０６とを有する。

【００３４】前記第３ソレノイドバルブＳ３のオン／オ
フ作用によってポートの切換が行われるトルク制御調節
バルブ２０は、制御圧が供給される第１ポート１０８
と、マニュアルバルブ２２からドライブ圧管路２４（図
１参照）に沿って流れる液圧が供給される第２ポート１
１０と、この第２ポート１１０に流入された液圧がポー
トの切換に従って選択されて供給される第３、第４ポー
ト１１２、１４４とを有する。

【００３５】このトルク制御調節バルブ２０のバルブス
プール２０Ｖは、第１ポート１０８から供給される液圧
によって移動する第１プラグ１１６と、このプラグを弾
力的に支持するスプリング１１８と、このスプリングの
反対側が弾力的に支持されるランド１２０と、スプリン
グ１２２が弾力的に支持される第２プラグ１２４とを有
する。

【００３６】第２、３ポート１１０、１１２から選択に
液圧を供給されるコントロールスイッチバルブ２６はト
ルク制御調節バルブ２０の第３ポート１１２から液圧が
供給される第１ポート１２６と、第１ポート１２６に供
給された液圧が選択され排出される第２、第３ポート１
２８、１３０と、ライン圧管路１４から直接に液圧が供
給される第４ポート１３２と、第４ポート１３２に供給
された液圧がポートの切換に利用されるようにするた
め、第４ポートの液圧と反対方向に液圧をスプールに加
えることができるようにする第４ソレノイドバルブＳ４
と連通する第５ポート１３４とを有する。

【００３７】このコントロールスイッチバルブ２６のバ
ルブスプール２６Ｖは、第１ポート１２６と第２ポート
１２８を開閉する第１ランド１３６と、第１ポート１２
６と第３ポート１３０を開閉する第２ランド１３８と、
第４ポート１３２の液圧が作用する第３ランド１４０
と、第５ポート１３４の液圧が作用する第４ランド１４
２とを有している。

【００３８】さらに、トルク制御調節バルブ２０からト
ルク圧を供給されて中立状態から走行モードへの変速時
に変速衝撃を減少せしめるＮ−Ｄコントロールバルブ２
８はトルク圧を供給される第１ポート１４４と、ライン
圧が供給される第２ポート１４６と、ドライブ圧が供給
される第３ポート１４８と、この第３ポート１４８から
供給された液圧を第１摩擦要素Ｃ１に供給する第４ポー
ト１５０と、この第４ポート１５０から出る液圧が供給
されてポートの切換を行う第５ポート１５２とを有して
いる。

【００３９】このＮ−Ｄコントロールバルブ２８のバル
ブスプール２８Ｖは、第２ポート１４６に供給される液
圧が作用する第１ランド１５４と、第１ポート１４４に
供給される液圧を遮断する第２ランド１５６と、第５ポ
ート１５２に供給される液圧が作用する第３ランド１５
８とを有する。

【００４０】また、後進モードで作動される第６摩擦要
素Ｂ３に液圧を供給するＮ−Ｒコントロールバルブ１６
０は第３ソレノイドバルブＳ３の制御圧が供給される第
１ポート１６２と、マニュアルバルブ２２から後進圧が
後進圧管路５０に沿って供給される第２ポート１６６
と、この第２ポート１６６に供給された後進圧を第６摩
擦要素Ｂ３に供給するための第３ポート１６８とを有す
る。

【００４１】このＮ−Ｒコントロールバルブ１６０のバ
ルブスプール１６０Ｖは、第１ポート１６２に供給され
る液圧が作用する第１ランド１７０と、スプリング１７
２により弾力的に支持されて第２ポート１６６を開閉す
る第２ランド１７４とを有する。

【００４２】図４は、本発明が適用されるシフトバルブ
の連結構成を示すものであって、「Ｄ」レンジの１速か
ら２速への変速時に第５摩擦要素Ｂ２に作動液圧を供給
する１−２速シフトバルブ３４は、第１、第２トルク圧
管路３０、３２からそれぞれトルク圧を供給される第
１、第２ポート１７６、１７８を有する。さらに、第１
ポート１７６に供給された液圧を２−３速シフトバルブ
３６のいずれか一つのポートに供給する第３ポート１８
０と、第２ポート１７８に供給された液圧を２−３速シ
フトバルブ３６の他のポートに供給する第４ポート１８
２とを有している。また、前述のライン圧管路１４から
の液圧が２−３速シフトバルブ３６を通じて供給される
第５ポート１８４と、この液圧が第５ソレノイドバルブ
Ｓ５のオン／オフ作用により制御されて供給される第６
ポート１８６と、ドライブ圧管路２４から液圧を供給さ
れる第７ポート１８８と、この第７ポート１８８に供給
される液圧を第２クラッチバルブ４０に供給する第８ポ
ート１９０とを有する。

【００４３】この１−２速シフトバルブ３４のバルブス
プール３４Ｖは、第５、第６ポート１８４、１８６に供
給される液圧が両側面に作用する第１ランド１９２と、
第７ポート１８８の液圧が作用する第２ランド１９４
と、第８ポート１９０を第７ポート１８８と連通を断続
する第３ランド１９６と、第２ポート１７８を選択して
第７ポート１８８または第８ポート１９２と連通させる
第４ランド１９８と、第１ポート１７６に流入される液
圧の一部が作用する第５ランド２００と、第３ポート１
８０に供給される液圧が作用する第６ランド２０２とを
有している。

【００４４】一方、２速から３速への変速時に第２摩擦
要素Ｃ２に液圧を供給する２−３速シフトバルブ３６
は、１−２速シフトバルブ３４の第３ポート１８０と連
結されて液圧が供給される第１ポート２０４と、１−２
速シフトバルブ３４の第４ポート１８２と連結されて液
圧が供給される第２ポート２０６と、ライン圧管路１４
の液圧が供給される第３ポート２０８と、第３ポート２
０８のライン圧を１−２速シフトバルブ３４の第５、第
６ポート１８４、１８６に供給する第４ポート２１０と
を有する。

【００４５】また、２−３速シフトバルブ３６は、この
第４ポート２１０のライン圧が第６ソレノイドバルブＳ
６により制御されて供給される第５ポート２１２と、第
５摩擦要素Ｂ２に供給される液圧の一部が流入される第
６ポート２１４と、第１ポート２０４及び第６ポート２
１４に流入される液圧を選択して第２クラッチバルブ４
０（図５参照）に供給する第７ポート２１６と、第１ト
ルク圧管路３０と直接に連通する第８ポート２１８と、
「Ｌ」レンジ状態で液圧が供給される管路２２０と連通
する第９ポート２２２と、第６ポート２１４に供給され
る液圧を第３クラッチバルブ４２（図５参照）に供給す
る第１０ポート２２４と、第２ポート２０６に流入され
る液圧を３−４速シフトバルブ３８のいずれか一つのポ
ートに供給する第１１ポート２２６とを有する。

【００４６】このような２−３速シフトバルブ３６のバ
ルブスプール３６Ｖは、第３ポート２０８と第５ポート
２１２の液圧が両側面に作用する第１ランド２２８と、
第１ポート２０４の液圧の一部が作用する第２ランド２
３０と、第６ポート２１４を選択して第１０ポート２２
４と連通させる第３ランド２３２と、第７ポート２１６
と第８ポート２１８を選択して連通させる第４ランド２
３４と、第２ポート２０６と第１１ポート２２６を選択
して連通させる第５ランド２３６とを有する。

【００４７】３速から４速への変速時に第４摩擦要素Ｂ
１の動作を停止させるとともに、第３摩擦要素Ｃ３が動
作されるように液圧を供給する３−４速シフトバルブ３
８は、２−３速シフトバルブ３６の第１１ポート２２６
から液圧を供給される第１ポート２３８と、第２摩擦要
素Ｃ２に供給される液圧の一部を供給される第２ポート
２４０と、第２トルク圧管路３２と連結される第３ポー
ト２４２と、ライン圧管路１４からライン圧を供給され
る第４ポート２４４と、第７ソレノイドバルブＳ７の制
御により制御されたライン圧が供給される第５ポート２
４６とを有する。また、３−４速シフトバルブ３８は、
第１ポート２３８に供給される液圧を第４クラッチバル
ブ４４（図５参照）に供給する第６ポート２４８と、
「２」レンジ及び「Ｌ」レンジでマニュアルバルブ２２
からドライブ圧が供給される第７ポート２５０と、この
第７ポート２５０に供給される液圧を第３クラッチバル
ブ４２と第２クラッチバルブ４０を経由して第７摩擦要
素Ｂ４に供給する第８ポート２５２とを有する。

【００４８】そして、３−４速シフトバルブ３８のバル
ブスプール３８Ｖは、両側面に第４ポート２４４と第５
ポート２４６の液圧が作用する第１ランド２５４と、第
２ポート２４０の液圧の一部が作用する第２ランド２５
６と、第３ポート２４２と第８ポート２５２とを選択し
て連通させる第３ランド２５８と、第７ポート２５０と
第８ポート２５２とを選択して連通させる第４ランド２
６０とを有する。

【００４９】図５は実質的に各摩擦要素に液圧を選択し
て供給するバルブの連結構成を示すものであって、１−
２速シフトバルブ３４から液圧が供給される第２クラッ
チバルブ４０は、１−２速シフトバルブ３４から液圧が
供給される第１ポート２６２と、この第１ポート２６２
に供給される液圧を第５摩擦要素Ｂ２及び２−３速シフ
トバルブ３６に供給する第２ポート２６４とを有する。
また、第２クラッチバルブ４０は、２−３速シフトバル
ブ３６の第７ポート２１６から液圧が供給される第３ポ
ート２６６と、この第３ポート２６６に供給される液圧
を第６摩擦要素Ｂ３に供給する第４ポート２６８と、第
３クラッチバルブ４２のいずれか一つのポートと連通し
液圧が供給される第５ポート２７０と、この第５ポート
２７０に供給された液圧を第７摩擦要素Ｂ４に供給する
第６ポート２７２とを有する。

【００５０】そして、第２クラッチバルブ４０のバルブ
スプール４０Ｖは、第１ポート２６２と第２ポート２６
４とを選択して連通させる第１ランド２７４と、第３ポ
ート２６６と第４ポート２６８とを選択して連通させる
第２ランド２７６と、第３ポート２６６と第５ポート２
７０とを遮断する第３ランド２７８と、スプリング２８
０が弾力的に支持され、第５ポート２７０と第６ポート
２７２とを選択に連通させる第４ランド２８２とを有す
る。

【００５１】２−３速シフトバルブ３６から液圧が供給
されて第２摩擦要素Ｃ２に液圧を供給する第３クラッチ
バルブ４２は、２−３速シフトバルブ３６から液圧が供
給される第１ポート２８４と、この第１ポート２８４に
供給される液圧を第２摩擦要素Ｃ２及び３−４速シフト
バルブ３８に供給する第２ポート２８６と、「２」レン
ジ及び「Ｌ」レンジ状態でマニュアルバルブ２２のドラ
イブ圧を３−４速シフトバルブ３８の第８ポート２５２
を通じて供給される第３ポート２８８と、この第３ポー
ト２８８に供給される液圧を第２クラッチバルブ４０の
第５ポート２７０に供給する第４ポート２９０とを有す
る。

【００５２】このような第３クラッチバルブ４２のバル
ブスプール４２Ｖは、第１ポート２８４と第２ポート２
８６とを選択して連通させる第１ランド２９２と、第３
ポート２８８と第４ポート２９０とを選択して連通させ
る第２ランド２９４と、スプリング２９６が弾力的に支
持される第３ランド２９８とからなる。

【００５３】「Ｄ」レンジの１速、２速、３速でライン
圧が第４摩擦要素Ｂ１に供給されるとともに、「Ｄ」レ
ンジの４速で第３摩擦要素Ｃ３に液圧が供給されること
ができるようにする第４クラッチバルブ４４は、３−４
速シフトバルブ３８から液圧が供給される第１ポート３
００と、この第１ポート３００に供給される液圧を第３
摩擦要素Ｃ３に供給する第２ポート３０２と、ライン圧
管路４６から液圧を供給される第３ポート３０４と、こ
の第３ポート３０４から供給される液圧が第４摩擦要素
Ｂ１に供給する第４ポート３０６とを有する。

【００５４】このような第４クラッチバルブ４４のバル
ブスプール４４Ｖは、第１ポート３００と第２ポート３
０２とを選択して連通させる第１ランド３０８と、第３
ポート３０４と第４ポート３０６とを選択して連通させ
る第２ランド３１０と、スプリング３１２が弾力的に支
持される第３ランド３１４とからなる。

【００５５】さらに、第４ポート３０６と第４摩擦要素
Ｂ１とを連結する管路上には第１アキュムレータ３１６
が配置されている。

【００５６】上述のように構成された液圧制御システム
の各変速段別の変速過程を説明する。

【００５７】すなわち、車両を運行するためにエンジン
を掛けると、液圧制御システムの第１ソレノイドバルブ
Ｓ１が変化制御されて圧力調節バルブ８の第４ポート５
８に供給される液圧を変化させる。それで、第３ランド
７０に作用する液圧が増減するから、第５ポート６０が
第１ポート４８と連通してオイルポンプ２から発生する
液圧を排出または遮断する。

【００５８】このような作用によりライン圧が調節され
てソレノイド供給バルブ１６の第１ポート９４に供給さ
れ第２ポート９６を通じて出る。この第２ポート９６か
ら出る液圧の一部は第３ポート９８に供給されて第３ラ
ンド１０６の右側面に作用し、その結果、ソレノイド供
給バルブ１６のバルブスプールは図中右側へ移動する。
これによって、第２ランド１０４が第２ポート９６を部
分的に遮断するようになるので、実質的に第２ポート９
６を通じて第３ポート９８に供給される液圧が低くなっ
てバルブスプールはスプリング１００の弾性力によって
再び図中右側へ移動する。

【００５９】このような作用が繰返されて第２ポート９
６を通じて出る液圧はトルク制御調節バルブ２０の第１
ポート１０８に供給されるが、この第１ポート１０８に
供給される液圧は第３ソレノイドバルブＳ３のオン／オ
フ作用により高い液圧を形成するか、またはその反対に
なるので、第１プラグ１１６の移動が変化する。

【００６０】第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態に制
御され始まると、第１プラグ１１６は左側へ移動してス
プリング１１８を圧縮させるので、このスプリングの弾
性力を受けるランド１２０は図中左側へ移動する。

【００６１】この状態で、変速モードが「Ｎ」レンジか
ら「Ｄ」レンジに変ると、ライン圧管路１４の液圧の一
部は、スプリング３１２の弾性力によりバルブスプール
が図中左側へ移動した状態で第３ポート３０４と第４ポ
ート３０６とを連通させている第４クラッチバルブ４４
を通じて第４摩擦要素Ｂ１に供給されてこれを作動させ
る。同時に、一部の液圧はマニュアルバルブ２２を経由
してドライブ圧管路２４を流れてトルク制御調節バルブ
２０の第１ポート１０８に供給される。

【００６２】このとき、トルク制御調節バルブ２０は前
述した作用によって、ランド１２０が図中左側へ移動し
て第２プラグ１２４を図中左側へ移動させるので、第２
ポート１１０は第３ポート１１２と連通して第２ポート
１１０に供給された液圧が第３ポート１１２を通じて出
る。この第３ポート１１２から出る液圧は、コントロー
ルスイッチバルブ２６の第１ポート１２６とＮ−Ｄコン
トロールバルブ２８の第１ポート１４４に供給される。

【００６３】このとき、ライン圧管路１４の一部の液圧
がＮ−Ｄコントロールバルブ２８の第２ポート１４６に
供給されて、バルブスプール２８Ｖを図中右側へ移動さ
せた状態であるので、このＮ−Ｄコントロールバルブ２
８の第１ポート１４４と第４ポート１５０とは連通した
状態になる。従って、トルク制御調節バルブ２０から第
１ポート１４４に供給される液圧は第４ポート１５０を
通じて出て、第１摩擦要素Ｃ１に供給される。

【００６４】すなわち、第１摩擦要素Ｃ１は、まずトル
ク圧により作動が始まるが、Ｎ−Ｄコントロールバルブ
２８の第４ポート１５０から出る液圧の一部は検出室の
第５ポート１５２に供給されて第３ランド１５８の右側
面に作用するので、バルブスプール２８Ｖが図中左側へ
移動する。この作用によって、Ｎ−Ｄコントロールバル
ブ２８の第３ポート１４８と第４ポート１５０とが連通
してマニュアルバルブ２２から第３ポート１４８に流入
されるドライブ圧が第１摩擦要素Ｃ１に供給される。そ
の結果、第１、第４摩擦要素Ｃ１、Ｂ１の作動によって
完全な１速変速状態になる（図６参照）。

【００６５】前述の１速状態から車速が増加しながらス
ロットルバルブの開度量が増加すると、第４ソレノイド
バルブＳ４がオン状態に制御されてコントロールスイッ
チバルブ２６のバルブスプール２６Ｖを図中右側へ移動
させる。この作用によって、第１ポート１２６に供給さ
れるトルク圧は第３ポート１３０を通って第２トルク圧
管路３２に沿って１−２速シフトバルブ３４の第２ポー
ト１７８に供給される。このとき、１−２速シフトバル
ブ３４のバルブスプール３４Ｖは、図６に示すように、
図中左側へ移動された状態が維持されるので、第２ポー
ト１７８に供給された液圧が第８ポート１９０を通過し
て第２クラッチバルブ４０の第１ポート２６２に供給さ
れる。

【００６６】そうすると、第２クラッチバルブ４０は前
述のトルク圧が第１ランド２７４の一側面に作用するの
で、バルブスプール４０Ｖがスプリング２８０の弾性力
を克服しながら図中右側へ移動し、第１ポート２６２と
第２ポート２６４とを連通させることによって、第１ポ
ート２６２に供給されるトルク圧が第２ポート２６４を
通って第５摩擦要素Ｂ２に先ずに供給されて１速から２
速への変速が始まる。

【００６７】このような状態で第５ソレノイドバルブＳ
５のオフ制御に従って１−２速シフトバルブ３４のバル
ブスプール３４Ｖが図中右側へ移動して第７ポート１８
８と第８ポート１９０とを連通させることによって、第
７ポート１８８に供給されるドライブ圧が第８ポート１
９０を通じて供給される。すなわち、第５摩擦要素Ｂ２
は変速初期にはトルク圧により作動制御して２速への変
速を完了した後、ドライブ圧により動作されて２速の状
態を維持させる。

【００６８】前述の２速状態で車速が増加しながらスロ
ットルバルブの開度量が増加すると、第１、第４、第５
摩擦要素Ｃ１、Ｂ１、Ｂ２の作動を維持した状態で第４
ソレノイドバルブＳ４がオフ状態に制御され、コントロ
ールスイッチバルブ２６のバルブスプール２６Ｖを図中
左側へ移動させる。この作用によって、第１ポート１２
６に供給されるトルク圧は第２ポート１２８を通って第
１トルク圧管路３０に沿い１−２速シフトバルブ３４の
第１ポート１７６に供給される。

【００６９】このとき、１−２速シフトバルブ３４のバ
ルブスプール３４Ｖは、図７に示すように、図中右側へ
移動した状態が維持されるので、第１ポート１７６に供
給された液圧が第３ポート１８０を通過して２−３速シ
フトバルブ３６の第１ポート２０４に供給される。この
とき、２−３速シフトバルブ３６のバルブスプール３６
Ｖは、図７に示すように図中左側へ移動した状態が維持
されるので、第１ポート２０４と第１０ポート２２４と
が連通して第１ポート２０４に供給された液圧が第１０
ポート２２４を通過して第３クラッチバルブ４２の第１
ポート２８４に供給される。

【００７０】そうすると、第３クラッチバルブ４２にお
いは、前述のトルク圧が第１ランド２９２の一側面に作
用するので、バルブスプール４２Ｖはスプリング２９６
の弾性力を克服しながら図中右側へ移動して第１ポート
２８４と第２ポート２８６とを連通させることによっ
て、第１ポート２８４に供給されるトルク圧が第２ポー
ト２８６を通って第２摩擦要素Ｃ２にまず供給され、そ
の結果、２速から３速への変速が始まる。

【００７１】このような状態で第６ソレノイドバルブＳ
６のオフ制御に従って２−３速シフトバルブ３６のバル
ブスプール３６Ｖが図中右側へ移動して第６ポート２１
４と第１０ポート２２４とを連通させることによって、
第１ポート２８４に供給されていたトルク圧は遮断さ
れ、第６ポート２１４に供給されるドライブ圧が第１０
ポート２２４を通じて供給されるので、第２摩擦要素Ｃ
２はドライブ圧により作動される。すなわち、第２摩擦
要素Ｃ２は変速初期にトルク圧により作動制御されて３
速に変速され、その後はドライブ圧により作動されて３
速状態を維持する（図８参照）。

【００７２】前述の３速状態で車速が増加しながらスロ
ットルバルブの開度量が増加すると、第１、第２、第
４、第５摩擦要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２の作動を維持
した状態で第４ソレノイドバルブＳ４がオン状態に制御
されてコントロールスイッチバルブ２６のバルブスプー
ル２６Ｖを図中右側へ移動させる。この作用によって、
コントロールスイッチバルブ２６の第１ポート１２６に
供給されるトルク圧は第３ポート１３０を通って第２ト
ルク圧管路３２に沿い１−２速シフトバルブ３４の第１
ポート１７６に供給されるとともに、３−４速シフトバ
ルブ３８の第３ポート２４２に供給されるが、１−２速
シフトバルブ３４に供給されたトルク圧はその第４ポー
ト１８２から出て２−３速シフトバルブ３６の第２、第
１１ポート２０６、２２６を経由し、３−４速シフトバ
ルブ３８の第１ポート２３８に供給される。

【００７３】そうすると、このトルク圧は、３−４速シ
フトバルブ３８が図８に示すように第７ソレノイドバル
ブＳ７のオフ制御により図中右側へ移動した状態である
ので、第６ポート２４８を通って第４クラッチバルブ４
４の第１ポート３００に供給されて第１ランド３０８の
一側面に作用する。これによって、バルブスプールがス
プリング３１２の弾性力を克服しながら図中右側へ移動
して第３ポート３０４と第４ポート３０６とを遮断して
第４摩擦要素Ｂ１に供給されていたライン圧を遮断する
とともに、第１ポート３００と第２ポート３０２とを連
通させることによって、第１ポート３００に供給される
トルク圧が第２ポート３０２を通じて第３摩擦要素Ｃ３
に先ずに供給し、その結果、３速から４速への変速が始
まる。

【００７４】このような状態で第７ソレノイドバルブＳ
７のオン制御により３−４速シフトバルブ３８のバルブ
スプール３８Ｖが図中左側へ移動して第２ポート２４０
と第６ポート２４８とを連通させることによって、第１
ポート２３８に供給されていたトルク圧は遮断されると
ともに、第２ポート２４０に供給されるドライブ圧が第
６ポート２４８に供給されるので、第３摩擦要素Ｃ３は
ドライブ圧により作動する。すなわち、第３摩擦要素Ｃ
３は変速初期にはトルク圧により作動制御されて４速に
変速を完了した後、ドライブ圧により動作して４速状態
を維持する（図９参照）。

【００７５】上述のように、「Ｄ」レンジの１速、２
速、３速、４速変速が行われることはオーバドライブの
オン状態のときであり、オーバドライブのオフ状態では
上述と同一な過程を通じて変速が行われるが、最終変速
段が３速までに制限される。

【００７６】そして、変速モードが後進「Ｒ」レンジに
変ると、マニュアルバルブ２２からの液圧は後進圧管路
５０を通じてＮ−Ｒコントロールバルブ１６０の第２、
第３ポート１６６、１６８に一部が通じて後進摩擦要素
である第６摩擦要素Ｂ３に供給され、残りの一部は第２
摩擦要素Ｃ２に供給される。同時に、ライン圧管路１４
の液圧の一部が第４クラッチバルブ４４を経由して第４
摩擦要素Ｂ１に供給される。

【００７７】このとき、Ｎ−Ｒコントロールバルブ１６
０は第１ポート１６２と第２ポート１６６に液圧が供給
される状態であるが、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ
状態に制御されるため、このバルブのバルブスプール１
６０Ｖは図中左側へ移動して第２ポート１６６と第３ポ
ート１６８とを連通させることによって、後進圧を第６
摩擦要素Ｂ３に供給するようになる。その結果、後進
「Ｒ」レンジでは第２、第４、第６摩擦要素Ｃ２、Ｂ
１、Ｂ３の作動により変速が行われる（図１０参照）。

【００７８】さらに、「Ｄ」レンジの走行中、ダウンシ
フトが行われるスキップ制御は、３速から１速に、４速
から２速に行われ、この作動は３速及び４速で各ソレノ
イドバルブの１速及び２速動作でスキップ制御が行われ
る。

【００７９】図１１は、前述の「Ｄ」レンジの４速状態
で運転者のセレクト操作により「２」レンジの２速へマ
ニュアル変速を行う際の液圧回路図あって、４速では第
１、第２、第３、第５摩擦要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ２
が動作することによって４速走行が行われる。

【００８０】この状態で、「２」レンジにセレクトレバ
ーを操作すると、第６ソレノイドバルブＳ６をオフから
オンに作動させて第２、第３摩擦要素Ｃ２、Ｃ３を除去
する。このとき、第３ソレノイドバルブＳ３の変化制御
と第４ソレノイドバルブＳ４のオン状態でトルク制御調
節バルブ２０からコントロールスイッチバルブ２６に供
給されるトルク圧を第３ポート１３０を通って第２トル
ク圧管路３２に供給する。

【００８１】そして、このトルク圧は３−４速シフトバ
ルブ３８、第３クラッチバルブ４２、及び第２クラッチ
バルブ４０を通じて第７摩擦要素Ｂ４に供給されて第７
摩擦要素を作動させた後、第７ソレノイドバルブＳ７の
オフ動作によりマニュアルバルブ２２から供給されたド
ライブ圧を第７摩擦要素Ｂ４に供給し、同時に第４クラ
ッチバルブ４４のバルブスプール４４Ｖを図中左側へ移
動することによってライン圧の一部が第４摩擦要素Ｂ１
に供給されて第４摩擦要素を作動させる。

【００８２】すなわち、「Ｄ」レンジの４速から「２」
レンジの２速へマニュアル変速が行われるとき、トルク
圧で第７摩擦要素Ｂ４が作動された後、マニュアルバル
ブ２２からのドライブ圧を供給する方法で変速衝撃を減
少せしめる（図１１参照）。図１１において、液路を実
線で示したことは「Ｄ」レンジの２速では形成されず、
「２」レンジの２速でのみ形成されたことを表わす。

【００８３】図１２は、「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」
レンジの１速への変速を行う際の作動状態を示したもの
であって、「Ｄ」レンジの３速走行中選択レバーで
「Ｌ」レンジに切換えると、図８の状態で第３ソレノイ
ドバルブＳ３をオフ制御し第５ソレノイドバルブＳ５を
オフ状態からオン状態に制御して、第２摩擦要素Ｃ２及
び第５摩擦要素Ｂ２の液圧供給を遮断し、同時にトルク
圧が２−３速シフトバルブ３６と第２クラッチバルブ４
０を通じて第６摩擦要素Ｂ３を作動制御して「Ｌ」レン
ジの１速に変速した後、マニュアルバルブ２２から供給
されるドライブ圧で補償する。図１２において、液路を
実線で示したことは「Ｄ」レンジの１速では形成され
ず、「Ｌ」レンジの１速でのみ形成されたことを表わ
す。

【００８４】

【発明の効果】以上説明したように、第１の発明は、オ
イルポンプ２と、圧力調節バルブ８と、ソレノイド供給
バルブ１６と、マニュアルバルブ２２と、トルク制御調
節バルブ２０と、コントロールスイッチバルブ２６と、
Ｎ−Ｄコントロールバルブ２８と、１−２速シフトバル
ブ３４と、２−３速シフトバルブ３６と、３−４速シフ
トバルブ３８と、Ｎ−Ｒコントロールバルブ１６０とを
含むので、構成を簡単化するとともに、「Ｄ」レンジの
４速から「２」レンジにマニュアル変速を行う時、トル
ク圧により第７摩擦要素を動作制御した後、ドライブ圧
で補償することによって、マニュアル変速時の変速感を
向上させ得る。

【００８５】第２の発明は、２速から３速への変速の際
前記第２摩擦要素に液圧を供給する２−３速シフトバル
ブは、第１ポートと、第２ポートと、第３ポートと、第
４ポートと、第５ポートと、第６ポートと、第７ポート
と、第８ポートと、第９ポートと、第１０ポートと、第
１１ポートとを備えたバルブボディーと、前記第３、第
５ポートの液圧が両側面に作用する第１ランドと、前記
第１ポートの液圧の一部が作用する第２ランドと、前記
第６ポートを選択して第１０ポートと連通させる第３ラ
ンドと、前記第７ポートと前記第８ポートを選択して連
通させる第４ランドと、前記第２ポートと前記第１１ポ
ートを選択して連通させる第５ランドとを備えたバルブ
スプールとを含むので、第２摩擦要素は変速初期にトル
ク圧により作動制御されて３速に変速され、その後はド
ライブ圧により作動されて３速状態を維持できる。

【００８６】第３の発明は、３速から４速への変速の際
前記第１摩擦要素の動作が停止されるとともに、第３摩
擦要素が動作するように液圧を供給する３−４速シフト
バルブは、第１ポートと、第２ポートと、第３ポート
と、第４ポートと、第５ポートと、第６ポートと、第７
ポートと、第８ポートとを備えたバルブボディーと、両
側面に前記第４、第５ポートの液圧が作用する第１ラン
ドと、前記第２ポートの液圧の一部が作用する第２ラン
ドと、前記第３ポートと前記第８ポートを選択して連通
させる第３ランドと、前記第７ポートと前記第８ポート
を選択して連通させる第４ランドとを備えたバルブスプ
ールとを含むので、第３摩擦要素は変速初期にはトルク
圧により作動制御されて４速に変速完了した後、ドライ
ブ圧により作動されて４速状態を維持できる。

【００８７】第４の発明は、前記１−２速シフトバルブ
から液圧が供給される前記第２クラッチバルブは、第１
ポートと、第２ポートと、第３ポートと、第４ポート
と、第５ポートと、第６ポートとを備えたバルブボディ
ーと、前記第１ポートと前記２ポートを選択して連通さ
せる第１ランドと、前記第３ポートと前記第４ポートを
選択して連通させる第２ランドと、前記第３ポートと前
記第５ポートを遮断する第３ランドと、スプリングが弾
力的に支持され前記第５ポートと前記第６ポートを選択
して連通させる第４ランドとを備えたので、マニュアル
バルブからのドライブ圧を供給する方法で変速衝撃を減
少できる。

【００８８】第５の発明は、前記第３クラッチバルブ
は、第１ポートと、第２ポートと、第３ポートと、第４
ポートとを備えたバルブボディーと、前記第１ポートと
前記第２ポートを選択して連通させる第１ランドと、前
記第３ポートと前記第４ポートを選択して連通させる第
２ランドと、スプリングが弾力的に支持される第３ラン
ドとを備えたので、マニュアルバルブからのドライブ圧
を供給する方法で変速衝撃を減少できる。

【００８９】第６の発明は、前記第４クラッチバルブ
は、第１ポートと、第２ポートと、第３ポートと、第４
ポートとを備えたバルブボディーと、前記第１ポートと
前記第２ポートとを選択して連通させる第１ランドと、
前記第３ポートと前記第４ポートを選択して連通させる
第２ランドと、スプリングが弾力的に支持される第３ラ
ンドとを備えたバルブスプールとを含むので、マニュア
ルバルブからのドライブ圧を供給する方法で変速衝撃を
減少できる。

【００９０】第７の発明は、「Ｄ」レンジの４速から
「２」レンジの２速へのマニュアル変速の際、前記第７
摩擦要素をトルク圧で制御した後、マニュアルバルブか
ら供給されるドライブ圧で代替できるように形成された
ので、「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの１速への
マニュアル変速、そして「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」
レンジの１速へのマニュアル変速時にソレノイドバルブ
により発生されるトルク圧によって変速感を向上させ得
る。

【００９１】第８の発明は、「Ｄ」レンジの３速から
「Ｌ」レンジの１速へのマニュアル変速の際、前記第６
摩擦要素をトルク圧で制御した後、マニュアルバルブか
ら供給されるドライブ圧で代替できるように形成された
ので、被駆動条件がパワーオフであるとき、「Ｄ」レン
ジ３速から２速への変速及び４速から２速への変速の際
にソレノイドバルブにより発生されるトルク圧によって
変速感を向上させ得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による液圧制御システムの構成図であ
る。

【図２】本発明による液圧制御システムの圧力調節部の
詳細図である。

【図３】本発明による液圧制御システムのトルク圧変換
及び供給部の詳細図である。

【図４】本発明による液圧制御システムのシフトバルブ
の連結構成を示す図である。

【図５】本発明による液圧制御システムのクラッチ及び
ブレーキバルブの連結構成を示す図である。

【図６】本発明による液圧制御システムの１速変速段の
作動を説明するための図である。

【図７】本発明による液圧制御システムの２速変速段の
作動を説明するための図である。

【図８】本発明による液圧制御システムの３速変速段の
作動を説明するための図である。

【図９】本発明による液圧制御システムの４速変速段の
作動を説明するための図である。

【図１０】本発明による液圧制御システムの後進変速段
の作動を説明するための図である。

【図１１】本発明による液圧制御システムの「Ｄ」レン
ジの４速から「２」レンジの２速状態に変速するときの
作動状態図である。

【図１２】本発明による液圧制御システムの「Ｄ」レン
ジの３速から「Ｌ」レンジの１速状態に変速するときの
作動状態図である。

【符号の説明】

２ オイルポンプ ４ トルクコンバータ ６ ダンパクラッチ ８ 圧力調節バルブ １０ コンバータフィードバルブ １２ コンバータクラッチ調節バルブ １４ ライン圧管路 １６ ソレノイド供給バルブ １８ 管路 ２０ トルク制御調節バルブ ２２ マニュアルバルブ ２４ ドライブ圧管路 ２６ コントロールスイッチバルブ ２８ Ｎ−Ｄコントロールバルブ ３０ 第１トルク圧管路 ３２ 第２トルク圧管路 ３４ １−２速シフトバルブ ３６ ２−３速シフトバルブ ３８ ３−４速シフトバルブ ４０ 第２クラッチバルブ ４２ 第３クラッチバルブ ４４ 第４クラッチバルブ ４６ 管路 １６０ Ｎ−Ｒコントロールバルブ ８Ｖ 圧力調節調節バルブのバルブスプール １２Ｖ コンバータクラッチ調節バルブのバルブスプー
ル １６Ｖ ソレノイド供給バルブのバルブスプール ２０Ｖ トルク制御調節バルブのバルブスプール ２６Ｖ コントロールスイッチバルブのバルブスプール ２８Ｖ Ｎ−Ｄコントロールバルブのバルブスプール ３４Ｖ １−２速シフトバルブのバルブスプール ３６Ｖ ２−３速シフトバルブのバルブスプール ３８Ｖ ３−４速シフトバルブのバルブスプール ４０Ｖ 第２クラッチバルブのバルブスプール ４２Ｖ 第３クラッチバルブのバルブスプール ４４Ｖ 第４クラッチバルブのバルブスプール １６０Ｖ Ｎ−Ｒコントロールバルブのバルブスプール Ｃ１ 第１摩擦要素 Ｃ２ 第２摩擦要素 Ｃ３ 第３摩擦要素 Ｂ１ 第４摩擦要素 Ｂ２ 第５摩擦要素 Ｂ３ 第６摩擦要素 Ｂ４ 第７摩擦要素 Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ Ｓ４ 第４ソレノイドバルブ Ｓ５ 第５ソレノイドバルブ Ｓ６ 第６ソレノイドバルブ Ｓ７ 第７ソレノイドバルブ

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン駆動の際に一緒に駆動して液圧
   を生成するオイルポンプと、 前記オイルポンプから液圧が供給されて車両の走行状態
   に応じて液圧を変化させる圧力調節バルブと、 前記圧力調節バルブからライン圧管路に沿って供給され
   るライン圧を第１、第２、第３ソレノイドバルブに供給
   するソレノイド供給バルブと、 選択レバーと連動してポートの切換が行われ「Ｄ」レン
   ジでドライブ圧管路に液圧を供給し、「Ｒ」レンジで後
   進圧管路に液圧を供給するマニュアルバルブと、 前記マニュアルバルブからドライブ圧が供給されて前記
   第３ソレノイドバルブのデューティ制御に従ってトルク
   圧を変換するトルク制御調節バルブと、 前記トルク制御調節バルブからトルク圧が供給されて第
   ４ソレノイドバルブのオン／オフ作用により第１トルク
   圧管路及び第２トルク圧管路に交番してトルク圧を供給
   するコントロールスイッチバルブと、 中立モードから走行モードへのレンジ変換の際、変速初
   期にライン圧を直接に受けて動作する第１摩擦要素とと
   もに動作する第５摩擦要素に変速衝撃が発生しないよう
   にトルク圧を優先して供給した後ドライブ圧を供給する
   Ｎ−Ｄコントロールバルブと、 「Ｄ」レンジの１速から２速への変速の際第５ソレノイ
   ドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換が行わ
   れ、第１、第２トルク圧管路から供給されるトルク圧と
   前記マニュアルバルブから供給されるドライブ圧を第２
   クラッチバルブを経由して第５摩擦要素に供給する１−
   ２速シフトバルブと、 「Ｄ」レンジの２速から３速への変速の際第６ソレノイ
   ドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換が行わ
   れ、前記１−２速シフトバルブから供給されるトルク圧
   と前記第３摩擦要素に供給される液圧の一部を第３クラ
   ッチバルブを経由して第２摩擦要素に供給し、「Ｄ」レ
   ンジの３速から「Ｌ」レンジの１速への変速の際マニュ
   アルバルブからドライブ圧とトルク圧が経由できる液路
   を提供する２−３速シフトバルブと、 「Ｄ」レンジの３速から４速への変速の際第７ソレノイ
   ドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換が行わ
   れ、前記２−３速シフトバルブから供給されるトルク圧
   と前記第２摩擦要素に供給される液圧の一部を第４クラ
   ッチバルブを経由して第３摩擦要素に供給するととも
   に、前記第１摩擦要素の液圧供給を遮断し、「Ｄ」レン
   ジの４速から「２」レンジの２速へのマニュアル変速の
   際第２トルク圧管路に供給されるトルク圧を第３クラッ
   チバルブと第２クラッチバルブを経由して第７摩擦要素
   に供給する３−４速シフトバルブと、 「Ｒ」レンジで第３ソレノイドバルブの制御によりポー
   トの切換が行われ、マニュアルバルブから後進圧管路を
   通じて供給される液圧を第６摩擦要素に供給するＮ−Ｒ
   コントロールバルブとを含む液圧制御システムを備えた
   車両用自動変速機の液圧制御システム。
2. 【請求項２】 ２速から３速への変速の際前記第２摩擦
   要素に液圧を供給する２−３速シフトバルブは、前記１
   −２速シフトバルブの第３ポートと連結して液圧が供給
   される第１ポートと、前記１−２速シフトバルブの第４
   ポートと連結して液圧が供給される第２ポートと、前記
   ライン圧管路の液圧が供給される第３ポートと、前記第
   ３ポートの管路圧を前記１−２速シフトバルブの第５、
   第６ポートに供給する第４ポートと、前記第４ポートの
   ライン圧が第６ソレノイドバルブにより制御されて供給
   される第５ポートと、前記第５摩擦要素に供給される液
   圧の一部が流入される第６ポートと、前記第１、第６ポ
   ートに流入される液圧を選択して第３クラッチバルブに
   供給する第７ポートと、前記第１トルク圧管路と直接に
   連通する第８ポートと、「Ｌ」レンジ状態で液圧が供給
   される管路と連通する第９ポートと、前記第６ポートに
   供給される液圧を第３クラッチバルブに供給する第１０
   ポートと、前記第２ポートに流入される液圧を３−４速
   シフトバルブのいずれか１つのポートに供給する第１１
   ポートとを備えたバルブボディーと、 前記第３、第５ポートの液圧が両側面に作用する第１ラ
   ンドと、前記第１ポートの液圧の一部が作用する第２ラ
   ンドと、前記第６ポートを選択して第１０ポートと連通
   させる第３ランドと、前記第７ポートと前記第８ポート
   を選択して連通させる第４ランドと、前記第２ポートと
   前記第１１ポートを選択して連通させる第５ランドとを
   備えたバルブスプールとを含んでなる請求項１記載の車
   両用自動変速機の液圧制御システム。
3. 【請求項３】 ３速から４速への変速の際前記第１摩擦
   要素の動作が停止されるとともに、第３摩擦要素が動作
   するように液圧を供給する３−４速シフトバルブは、前
   記２−３速シフトバルブの第１１ポートから液圧が供給
   される第１ポートと、前記第２摩擦要素から供給される
   液圧の一部が供給される第２ポートと、前記第２トルク
   圧管路と連結される第３ポートと、前記ライン圧管路か
   らライン圧が供給される第４ポートと、前記第７ソレノ
   イドバルブの制御により制御されたライン圧が供給され
   る第５ポートと、前記第１ポートに供給される液圧を第
   ４クラッチバルブに供給する第６ポートと、「２」レン
   ジ及び「Ｌ」レンジでマニュアルバルブからドライブ圧
   が供給される第７ポートと、前記第７ポートに供給され
   る液圧を前記第３クラッチバルブと前記第２クラッチバ
   ルブを経由して前記第７摩擦要素に供給する第８ポート
   とを備えたバルブボディーと、 両側面に前記第４、第５ポートの液圧が作用する第１ラ
   ンドと、前記第２ポートの液圧の一部が作用する第２ラ
   ンドと、前記第３ポートと前記第８ポートを選択して連
   通させる第３ランドと、前記第７ポートと前記第８ポー
   トを選択して連通させる第４ランドとを備えたバルブス
   プールとを含んでなる請求項１記載の車両用自動変速機
   の液圧制御システム。
4. 【請求項４】 前記１−２速シフトバルブから液圧が供
   給される前記第２クラッチバルブは、前記１−２速シフ
   トバルブから液圧が供給される第１ポートと、前記第１
   ポートから供給される液圧を前記第５摩擦要素及び前記
   ２−３速シフトバルブに供給する第２ポートと、前記２
   −３速シフトバルブの第７ポートから液圧が供給される
   第３ポートと、前記第３ポートに供給される液圧を前記
   第６摩擦要素に供給する第４ポートと、前記第３クラッ
   チバルブの一つのポートと連通して液圧を供給される第
   ５ポートと、前記第５ポートに供給された液圧を前記第
   ７摩擦要素に供給する第６ポートとを備えたバルブボデ
   ィーと、 前記第１ポートと前記２ポートを選択して連通させる第
   １ランドと、前記第３ポートと前記第４ポートを選択し
   て連通させる第２ランドと、前記第３ポートと前記第５
   ポートを遮断する第３ランドと、スプリングが弾力的に
   支持され前記第５ポートと前記第６ポートを選択して連
   通させる第４ランドとを備えたバルブスプールとを含ん
   でなる請求項１記載の車両用自動変速機の液圧制御シス
   テム。
5. 【請求項５】 前記第３クラッチバルブは、前記２−３
   速シフトバルブから液圧が供給される第１ポートと、前
   記第１ポートから供給される液圧を前記第２摩擦要素及
   び前記３−４速シフトバルブに供給する第２ポートと、
   「２」レンジ及び「Ｌ」レンジで前記マニュアルバルブ
   のドライブ圧を前記３−４速シフトバルブの第８ポート
   を通じて供給される第３ポートと、前記第３ポートに供
   給される液圧を前記第２クラッチバルブの第５ポートに
   供給する第４ポートとを備えたバルブボディーと、 前記第１ポートと前記第２ポートを選択して連通させる
   第１ランドと、前記第３ポートと前記第４ポートを選択
   して連通させる第２ランドと、スプリングが弾力的に支
   持される第３ランドとを備えたバルブスプールとを含ん
   でなる請求項１記載の車両用自動変速機の液圧制御シス
   テム。
6. 【請求項６】 前記第４クラッチバルブは、前記３−４
   速シフトバルブから液圧が供給される第１ポートと、前
   記第１ポートから供給される液圧を前記第３摩擦要素に
   供給する第２ポートと、前記ライン圧管路から液圧が供
   給される第３ポートと、前記第３ポートに供給される液
   圧を前記第４摩擦要素に供給する第４ポートとを備えた
   バルブボディーと、 前記第１ポートと前記第２ポートとを選択して連通させ
   る第１ランドと、前記第３ポートと前記第４ポートを選
   択して連通させる第２ランドと、スプリングが弾力的に
   支持される第３ランドとを備えたバルブスプールとを含
   んでなる請求項１記載の車両用自動変速機の液圧制御シ
   ステム。
7. 【請求項７】 「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの
   ２速へのマニュアル変速の際、前記第７摩擦要素をトル
   ク圧で制御した後、マニュアルバルブから供給されるド
   ライブ圧で代替できるように形成された請求項１記載の
   車両用自動変速機の液圧制御システム。
8. 【請求項８】 「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの
   １速へのマニュアル変速の際、前記第６摩擦要素をトル
   ク圧で制御した後、マニュアルバルブから供給されるド
   ライブ圧で代替できるように形成された請求項１記載の
   車両用自動変速機の液圧制御システム。