JP2874827B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2874827B2 JP2874827B2 JP5305961A JP30596193A JP2874827B2 JP 2874827 B2 JP2874827 B2 JP 2874827B2 JP 5305961 A JP5305961 A JP 5305961A JP 30596193 A JP30596193 A JP 30596193A JP 2874827 B2 JP2874827 B2 JP 2874827B2
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- carcass
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗心地を保持しつつタ
イヤの重量増加を軽減しかつ放熱効果を高めることによ
り、ランフラット性能を向上しうる空気入りタイヤに関
する。
イヤの重量増加を軽減しかつ放熱効果を高めることによ
り、ランフラット性能を向上しうる空気入りタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】パンク等によりタイヤの空気抜けが生じ
た場合にも継続して走行を可能とする、いわゆるランフ
ラットタイヤの耐久性の向上が求められている。
た場合にも継続して走行を可能とする、いわゆるランフ
ラットタイヤの耐久性の向上が求められている。
【０００３】従来、このようなタイヤとして、例えば特
開平１−１４８６０３号公報に示すように、タイヤ内部
に弾性体等からなる中子状の支持体をリムに連結させて
装着し、パンク時等に作用するタイヤ荷重を該支持体に
支承させるもの、又特開昭６３−１４１８０９号公報に
示すように、タイヤのサイドウオール部内側にゴム層を
形成し、パンク時等のタイヤの縦たわみを軽減し、タイ
ヤケースの構造破壊を抑制するものなどが提案されてい
る。
開平１−１４８６０３号公報に示すように、タイヤ内部
に弾性体等からなる中子状の支持体をリムに連結させて
装着し、パンク時等に作用するタイヤ荷重を該支持体に
支承させるもの、又特開昭６３−１４１８０９号公報に
示すように、タイヤのサイドウオール部内側にゴム層を
形成し、パンク時等のタイヤの縦たわみを軽減し、タイ
ヤケースの構造破壊を抑制するものなどが提案されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、支持体
を用いるものにあっては、部品点数の増加に起因してタ
イヤ重量を増大せしめ、又製品コストを上昇させる他、
特にリム組み性能を大巾に低下させるという問題点があ
る。
を用いるものにあっては、部品点数の増加に起因してタ
イヤ重量を増大せしめ、又製品コストを上昇させる他、
特にリム組み性能を大巾に低下させるという問題点があ
る。
【０００５】又ゴム層を形成するものにあっては、前記
縦たわみを軽減しランフラット性能を得るために、該ゴ
ム層をショルダー部からビード部に至り、通常１５mm以
上の最大ゴム厚さで形成することが必要であり、従って
このものもタイヤの大巾な重量増加を免れえず、しかも
ビード剛性が過度に高まり、リム組み性能を低下する。
又このものはパンク時等のくり返し変形によって前記ゴ
ム層が屈曲疲労しやすくしかもその大なるゴム厚さによ
る温度上昇と相俟って比較的短い距離のランフラット走
行においてゴム破壊を招き、耐久性が下るという問題が
ある。
縦たわみを軽減しランフラット性能を得るために、該ゴ
ム層をショルダー部からビード部に至り、通常１５mm以
上の最大ゴム厚さで形成することが必要であり、従って
このものもタイヤの大巾な重量増加を免れえず、しかも
ビード剛性が過度に高まり、リム組み性能を低下する。
又このものはパンク時等のくり返し変形によって前記ゴ
ム層が屈曲疲労しやすくしかもその大なるゴム厚さによ
る温度上昇と相俟って比較的短い距離のランフラット走
行においてゴム破壊を招き、耐久性が下るという問題が
ある。
【０００６】加うるに、警察用車両、救急車両、さらに
は身体障害者専用車などの車両においてランフラットの
状態において６０km／Ｈ以下の速度で約１００kmの距離
を走行でき、しかも正規状態での走行時には、通常のタ
イヤと略同等の操縦安定性と乗心地とを具えたタイヤの
出現が期待されていた。
は身体障害者専用車などの車両においてランフラットの
状態において６０km／Ｈ以下の速度で約１００kmの距離
を走行でき、しかも正規状態での走行時には、通常のタ
イヤと略同等の操縦安定性と乗心地とを具えたタイヤの
出現が期待されていた。
【０００７】発明者は前記要請を充足すべく研究を重ね
た結果、サイドウォール内面に多孔質のゴムからなる内
側補強層を設けることにより、重量の増加を抑制しつつ
サイドウォール部の剛性を高めうること、又この内側補
強層のゴム発泡率及びそのゴム厚さを規制することによ
って効率のよい補強ができ、通常走行における走行性能
を確保しうること、を見出し本発明を完成させたのであ
る。
た結果、サイドウォール内面に多孔質のゴムからなる内
側補強層を設けることにより、重量の増加を抑制しつつ
サイドウォール部の剛性を高めうること、又この内側補
強層のゴム発泡率及びそのゴム厚さを規制することによ
って効率のよい補強ができ、通常走行における走行性能
を確保しうること、を見出し本発明を完成させたのであ
る。
【０００８】本発明は、通常の走行性能を保持しつつラ
ンフラット性能を高め、前記要請を充足しうる空気入り
タイヤの提供を目的としている。
ンフラット性能を高め、前記要請を充足しうる空気入り
タイヤの提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る
本体部に前記ビードコアで折り返す折返し部を一体に有
するカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径
方向外側に配したベルト層と、前記カーカスの本体部と
折返し部との間に配されビード部から半径方向外側にの
びる硬質ゴムからなるビードエーペックスとを具えると
ともに、タイヤ内腔に面するタイヤの内面に、下端が前
記ビードエーペックスのビードベースラインからの高さ
ｈｅの０．４〜０．８倍の高さに位置しかつ上端がトレ
ッドシヨルダー部に位置するとともにタイヤ軸を含む断
面において三日月状をなす補強層を設けるとともに、こ
の補強層は、発泡倍率が３〜８％の独立気泡を有するス
ポンジゴムからなり、かつ規定の最大空気圧を充填した
リム組状態において、最大巾位置を通るタイヤ軸方向線
上でのタイヤ中心位置からのびタイヤ軸方向線に対して
角度Ａ°で傾く線上での前記タイヤ軸方向線よりも半径
方向外側の該補強層の厚さＴＡは前記角度Ａ°が０°以
上かつ１５°よりも小の範囲で略一定かつ厚さＴＡとカ
ーカスのビードベースラインからの最大高さＨｃとの比
Ｃ（＝ＴＡ／Ｈｃ）は、０．０６以上かつ０．０８以
下、前記角度Ａ°が１５°以上から３０°以下の範囲で
厚さＴＡは漸減するとともに前記比Ｃは下式を充足する
空気入りタイヤである。 ０．０１〔（−１／５）Ａ＋９〕≦Ｃ≦０．０１〔（−
１／１５）Ａ＋９〕
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る
本体部に前記ビードコアで折り返す折返し部を一体に有
するカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径
方向外側に配したベルト層と、前記カーカスの本体部と
折返し部との間に配されビード部から半径方向外側にの
びる硬質ゴムからなるビードエーペックスとを具えると
ともに、タイヤ内腔に面するタイヤの内面に、下端が前
記ビードエーペックスのビードベースラインからの高さ
ｈｅの０．４〜０．８倍の高さに位置しかつ上端がトレ
ッドシヨルダー部に位置するとともにタイヤ軸を含む断
面において三日月状をなす補強層を設けるとともに、こ
の補強層は、発泡倍率が３〜８％の独立気泡を有するス
ポンジゴムからなり、かつ規定の最大空気圧を充填した
リム組状態において、最大巾位置を通るタイヤ軸方向線
上でのタイヤ中心位置からのびタイヤ軸方向線に対して
角度Ａ°で傾く線上での前記タイヤ軸方向線よりも半径
方向外側の該補強層の厚さＴＡは前記角度Ａ°が０°以
上かつ１５°よりも小の範囲で略一定かつ厚さＴＡとカ
ーカスのビードベースラインからの最大高さＨｃとの比
Ｃ（＝ＴＡ／Ｈｃ）は、０．０６以上かつ０．０８以
下、前記角度Ａ°が１５°以上から３０°以下の範囲で
厚さＴＡは漸減するとともに前記比Ｃは下式を充足する
空気入りタイヤである。 ０．０１〔（−１／５）Ａ＋９〕≦Ｃ≦０．０１〔（−
１／１５）Ａ＋９〕
【００１０】なお前記補強層は、その上端をトレッドシ
ョルダー部に位置させるとともに、カーカスの前記最大
高さの０．９４〜０．９９倍の高さであることが好まし
い。
ョルダー部に位置させるとともに、カーカスの前記最大
高さの０．９４〜０．９９倍の高さであることが好まし
い。
【００１１】
【作用】タイヤ内腔に面するタイヤ内面に、下端がビー
ドエーペックスのビードベースラインからの高さｈｅの
０．４〜０．８倍の高さに位置しかつ上端がトレッドシ
ョルダー部に位置するとともに三日月をなす補強層を設
けている。
ドエーペックスのビードベースラインからの高さｈｅの
０．４〜０．８倍の高さに位置しかつ上端がトレッドシ
ョルダー部に位置するとともに三日月をなす補強層を設
けている。
【００１２】ランフラット性能は、パンク等の空気抜け
の状態において安全に走行可能な距離の長短及び走行可
能な最大速度によって評価される。又空気入りタイヤ
は、空気内圧によって荷重負担能力を維持しているが、
サイドウォール部においては、そのゴム厚さ及び硬度が
比較的低いため、該サイドウォール部自体での荷重支持
能力に劣ることとなる。従って、前記補強層によって、
サイドウォール部とその両側に位置するトレッドショル
ダー部及びビード部を補強し、該部分における荷重支持
能力を増大させている。これによって、パンク等の空気
抜け時において、大きく変形するサイドウォール部の変
形量を減じることができ、ランフラット性能高める。
の状態において安全に走行可能な距離の長短及び走行可
能な最大速度によって評価される。又空気入りタイヤ
は、空気内圧によって荷重負担能力を維持しているが、
サイドウォール部においては、そのゴム厚さ及び硬度が
比較的低いため、該サイドウォール部自体での荷重支持
能力に劣ることとなる。従って、前記補強層によって、
サイドウォール部とその両側に位置するトレッドショル
ダー部及びビード部を補強し、該部分における荷重支持
能力を増大させている。これによって、パンク等の空気
抜け時において、大きく変形するサイドウォール部の変
形量を減じることができ、ランフラット性能高める。
【００１３】なお補強層の下端がビードエーペックスの
前記高さの０．４倍未満では、ビード部の剛性を不必要
に高めリム組み性能を低下させる一方、０．８倍をこえ
ると、ビード部の上方部分での剛性が不十分となり縦た
わみ量を増し、ランフラット性能を損ねるとともに該部
分に応力が集中し耐久性を低下させる。
前記高さの０．４倍未満では、ビード部の剛性を不必要
に高めリム組み性能を低下させる一方、０．８倍をこえ
ると、ビード部の上方部分での剛性が不十分となり縦た
わみ量を増し、ランフラット性能を損ねるとともに該部
分に応力が集中し耐久性を低下させる。
【００１４】前記補強層はその発泡倍率が３〜８％のス
ポンジゴムによって形成される。このようなスポンジゴ
ムは、ゴム基体に例えばＤ．Ｐ．Ｔ．セルベーストＫ１
４等の発泡剤を混練し、かつタイヤ加硫成形時に加熱す
ることによってタイヤと一体に形成しうる。その代表的
なゴム組成を表１のＳＳ１〜４に示す。
ポンジゴムによって形成される。このようなスポンジゴ
ムは、ゴム基体に例えばＤ．Ｐ．Ｔ．セルベーストＫ１
４等の発泡剤を混練し、かつタイヤ加硫成形時に加熱す
ることによってタイヤと一体に形成しうる。その代表的
なゴム組成を表１のＳＳ１〜４に示す。
【００１５】
【表１】
【００１６】ここで発泡倍率とは、発泡前の比重ｄｏに
対する発泡後の比重ｄ１の比ｄｏ／ｄ１から１を減じか
つその値１００に乗じたもの、即ち ｛ｄｏ／ｄ１−１｝×１００ によって表される。
対する発泡後の比重ｄ１の比ｄｏ／ｄ１から１を減じか
つその値１００に乗じたもの、即ち ｛ｄｏ／ｄ１−１｝×１００ によって表される。
【００１７】前記スポンジゴムの発泡倍率が８％をこえ
ると、空隙部分の容積が大きくなるためゴムの引張、圧
縮強さに劣り、ランフラット時においてサイドウォール
部の補強効果が少なくなり、図４に示すような変形破壊
が生じやすい。逆に発泡倍率が３％未満では、放熱効果
に劣りかつ重量軽減は達成し得ず、通常走行時における
走行性能が劣ることになる。
ると、空隙部分の容積が大きくなるためゴムの引張、圧
縮強さに劣り、ランフラット時においてサイドウォール
部の補強効果が少なくなり、図４に示すような変形破壊
が生じやすい。逆に発泡倍率が３％未満では、放熱効果
に劣りかつ重量軽減は達成し得ず、通常走行時における
走行性能が劣ることになる。
【００１８】又、リム組み状態において、タイヤ軸方向
線に対して角度Ａ°で傾く線上でのタイヤ軸方向線より
も半径方向外側の補強層の厚さＴＡとカーカスのビード
ベースラインからの高さＨｃとの比Ｃ（＝ＴＡ／Ｈｃ）
を、角度Ａ°が０°以上かつ１５°よりも小の範囲で厚
さＴＡは略一定であり、かつ Ｃ＝０．０６〜０．０８ とする一方、角度Ａ°が１５°以上かつ３０°以下の範
囲では角度Ａ°が増すに従い厚さＴＡが漸減しかつ前記
比Ｃの値を、 ０．０１〔（−１／５）Ａ＋９〕≦Ｃ≦０．０１〔（−
１／１５）Ａ＋９〕 の範囲としている。
線に対して角度Ａ°で傾く線上でのタイヤ軸方向線より
も半径方向外側の補強層の厚さＴＡとカーカスのビード
ベースラインからの高さＨｃとの比Ｃ（＝ＴＡ／Ｈｃ）
を、角度Ａ°が０°以上かつ１５°よりも小の範囲で厚
さＴＡは略一定であり、かつ Ｃ＝０．０６〜０．０８ とする一方、角度Ａ°が１５°以上かつ３０°以下の範
囲では角度Ａ°が増すに従い厚さＴＡが漸減しかつ前記
比Ｃの値を、 ０．０１〔（−１／５）Ａ＋９〕≦Ｃ≦０．０１〔（−
１／１５）Ａ＋９〕 の範囲としている。
【００１９】即ち、厚さＴＡは、角度０以上かつ１５°
よりも小の範囲においては最も厚くかつ一定の厚さを保
持するとともに、１５°以上３０°以下では、角度で増
すに従い漸減している。
よりも小の範囲においては最も厚くかつ一定の厚さを保
持するとともに、１５°以上３０°以下では、角度で増
すに従い漸減している。
【００２０】タイヤがランフラットした際には、図３に
示す断面形状に変形し、前記角度Ａ°が０°〜１５°の
範囲が最も変形が大きい。従って補強層も前記０°〜１
５°の範囲で厚さＴＡを最も大とし、かつ１５°〜３０
°の範囲でサイドウォール部に剛性段差が生じないよう
に角度が増すに従い厚さＴＡを漸減させているのであ
る。
示す断面形状に変形し、前記角度Ａ°が０°〜１５°の
範囲が最も変形が大きい。従って補強層も前記０°〜１
５°の範囲で厚さＴＡを最も大とし、かつ１５°〜３０
°の範囲でサイドウォール部に剛性段差が生じないよう
に角度が増すに従い厚さＴＡを漸減させているのであ
る。
【００２１】補強層をこのような厚さ分布とすることに
よって少ない重量の増加によって効率の高い補強をなし
うるのである。
よって少ない重量の増加によって効率の高い補強をなし
うるのである。
【００２２】前記比Ｃ（＝ＴＡ／Ｈｃ）が前記各規制値
の下限をこえて小となれば補強効果が発揮し得ず、又各
規制値の上限をこえて大となればサイドウォール部の剛
性が過大となり通常走行時において、操縦性能に劣りか
つ乗心地が低下するとともに、タイヤ重量が増すことに
よって燃費が増大するなど通常の走行状態における走行
性能が低下する。
の下限をこえて小となれば補強効果が発揮し得ず、又各
規制値の上限をこえて大となればサイドウォール部の剛
性が過大となり通常走行時において、操縦性能に劣りか
つ乗心地が低下するとともに、タイヤ重量が増すことに
よって燃費が増大するなど通常の走行状態における走行
性能が低下する。
【００２３】このように本願発明の空気入りタイヤは、
重量の増加を抑制しつつ、ランフラット状態において
は、巡行速度で長距離の走行を可能とし、しかも通常走
行時における乗心地及び走行性能を保持しうるのであ
る。
重量の増加を抑制しつつ、ランフラット状態において
は、巡行速度で長距離の走行を可能とし、しかも通常走
行時における乗心地及び走行性能を保持しうるのであ
る。
【００２４】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内
方にのびるビード部４とを有する。
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内
方にのびるビード部４とを有する。
【００２５】なお本実施例では、空気入りタイヤは、タ
イヤ最大巾とタイヤ断面巾との比である偏平率を６５〜
７５％とした小型トラック用タイヤとして形成される。
イヤ最大巾とタイヤ断面巾との比である偏平率を６５〜
７５％とした小型トラック用タイヤとして形成される。
【００２６】又空気入りタイヤ１には、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６
ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部６ｂを一体に具えるカーカス６
と、該カーカス６の外側かつトレッド部の内方に配され
るベルト層７と、前記カーカス６の本体部６ａと折返し
部６ｂとの間に配され断面三角形状かつ硬質のゴムから
なるビードエーペックス８とを具える。
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６
ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部６ｂを一体に具えるカーカス６
と、該カーカス６の外側かつトレッド部の内方に配され
るベルト層７と、前記カーカス６の本体部６ａと折返し
部６ｂとの間に配され断面三角形状かつ硬質のゴムから
なるビードエーペックス８とを具える。
【００２７】前記カーカス６は、本例では、２枚のカー
カスプライ６Ａ、６Ｂからなり、各カーカスプライ６
Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。又これらのカー
カスコードは、トッピングゴムで被覆することによりシ
ート状のカーカスプライが形成される。なお本例では、
折返し部６ｂの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックス８の前記高さに比ｈｅして大きいハ
イターンアップいわゆる２−０ＨＴ構成として形成して
いる。
カスプライ６Ａ、６Ｂからなり、各カーカスプライ６
Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。又これらのカー
カスコードは、トッピングゴムで被覆することによりシ
ート状のカーカスプライが形成される。なお本例では、
折返し部６ｂの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックス８の前記高さに比ｈｅして大きいハ
イターンアップいわゆる２−０ＨＴ構成として形成して
いる。
【００２８】ベルト層７は本実施例では、カーカス６の
半径方向外側かつ該カーカス６に隣接して配される内の
ベルトプライ７Ａと、この内のベルトプライの外側に配
される外のベルトプライ７Ｂとからなり、各ベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、
芳香族ポリアミドなどの有機繊維又はスチールからなる
ベルトコードをタイヤ周方向に対して１６〜２４°の角
度で傾けかつ互いに逆に配列している。なおベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂは、前記配列したベルトコードをトッピン
グゴムにより被覆したカットプライからなる。
半径方向外側かつ該カーカス６に隣接して配される内の
ベルトプライ７Ａと、この内のベルトプライの外側に配
される外のベルトプライ７Ｂとからなり、各ベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、
芳香族ポリアミドなどの有機繊維又はスチールからなる
ベルトコードをタイヤ周方向に対して１６〜２４°の角
度で傾けかつ互いに逆に配列している。なおベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂは、前記配列したベルトコードをトッピン
グゴムにより被覆したカットプライからなる。
【００２９】又空気入りタイヤ１には、トレッド部２の
前記ベルト層７とトレッド面２Ａとの間には、耐摩耗性
の高いトレッドゴム１２が、又サイドウォール部３にお
いては、カーカス６の軸方向外方に、タイヤ外壁面１３
を形成するサイドウォールゴム１４が、さらにビード部
４には、リムＪに嵌着する嵌着面１５を形成するクリン
チエーペックス１６がそれぞれ配される。
前記ベルト層７とトレッド面２Ａとの間には、耐摩耗性
の高いトレッドゴム１２が、又サイドウォール部３にお
いては、カーカス６の軸方向外方に、タイヤ外壁面１３
を形成するサイドウォールゴム１４が、さらにビード部
４には、リムＪに嵌着する嵌着面１５を形成するクリン
チエーペックス１６がそれぞれ配される。
【００３０】前記カーカスプライ６Ａ、６Ｂのトッピン
グゴム、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのトッピングゴム、ビ
ードエーペックス８、トレッドゴム１２、及びサイドウ
ォールゴム１４は例えば表２に示すゴム組成によって形
成される。
グゴム、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのトッピングゴム、ビ
ードエーペックス８、トレッドゴム１２、及びサイドウ
ォールゴム１４は例えば表２に示すゴム組成によって形
成される。
【００３１】
【表２】
【００３２】なお前記カーカス６の本体部６ａの内面
は、気体透過性が小であるハロゲン化ブチルゴムを少な
くとも含む薄肉のインナーライナ層１７により被覆さ
れ、タイヤ内腔Ｏ内に充填される内圧空気を気密に保持
する。
は、気体透過性が小であるハロゲン化ブチルゴムを少な
くとも含む薄肉のインナーライナ層１７により被覆さ
れ、タイヤ内腔Ｏ内に充填される内圧空気を気密に保持
する。
【００３３】空気入りタイヤ１は、リムＪとリム組みし
た状態において、トレッド部２、サイドウォール部３、
ビード部４がリムＪとともに囲むことによりタイヤ内腔
Ｏが形成されるとともに、そのタイヤ内腔Ｏに向くタイ
ヤ内面９に、本例ではインナーライナー１７の内面に、
１対の補強層１０、１０が設けられる。
た状態において、トレッド部２、サイドウォール部３、
ビード部４がリムＪとともに囲むことによりタイヤ内腔
Ｏが形成されるとともに、そのタイヤ内腔Ｏに向くタイ
ヤ内面９に、本例ではインナーライナー１７の内面に、
１対の補強層１０、１０が設けられる。
【００３４】補強層１０は、タイヤに規定最大空気圧を
充填したリム組み状態において、その下端１０Ｌがビー
ドベースラインｌからビードエーペックス８の前記高さ
ｈｅの０．４〜０．８倍の高さｈｌに位置しかつ上端１
０Ｕがトレッド部２のタイヤ軸方向両側部であるトレッ
ドショルダー部１１に位置し、タイヤ軸を含む断面にお
いて三日月状をなし、サイドウォール部３の内面を主体
に覆っている。
充填したリム組み状態において、その下端１０Ｌがビー
ドベースラインｌからビードエーペックス８の前記高さ
ｈｅの０．４〜０．８倍の高さｈｌに位置しかつ上端１
０Ｕがトレッド部２のタイヤ軸方向両側部であるトレッ
ドショルダー部１１に位置し、タイヤ軸を含む断面にお
いて三日月状をなし、サイドウォール部３の内面を主体
に覆っている。
【００３５】なお本実施例では、前記上端１０Ｕは、前
記カーカス６のタイヤ内腔０に向く内向き面がビードベ
ースラインｌから最大となる最大高さＨｃの０．９４〜
０．９９の高さＨｕに位置させている。
記カーカス６のタイヤ内腔０に向く内向き面がビードベ
ースラインｌから最大となる最大高さＨｃの０．９４〜
０．９９の高さＨｕに位置させている。
【００３６】又、補強層１０は、発泡倍率が３〜８％の
独立気泡を有するスポンジゴムからなり、このスポンジ
ゴムは、前述の如く表１に示すＳＳ１〜ＳＳ４のゴム組
成によって形成される。
独立気泡を有するスポンジゴムからなり、このスポンジ
ゴムは、前述の如く表１に示すＳＳ１〜ＳＳ４のゴム組
成によって形成される。
【００３７】さらに前記補強層１０は、最大巾位置Ｂを
通るタイヤ軸方向線ＬＯよりも半径方向外側における補
強層１０の厚さＴＡを規制している。
通るタイヤ軸方向線ＬＯよりも半径方向外側における補
強層１０の厚さＴＡを規制している。
【００３８】前記厚さは、前記タイヤ軸方向線ＬＯがタ
イヤ赤道面Ｃと交わる交点であるタイヤ中心Ｐからのび
タイヤ軸方向線ＬＯに対して角度Ａ°で傾く線Ｌでの厚
さＴＡを角度Ａ°に対応して規制している。前記角度Ａ
°が０°以上かつ１５°よりも小の範囲では前記厚さＴ
Ａ略一定であり、前記角度Ａ°か１５°以上かつ３０°
以下の範囲では前記厚さは角度Ａ°が増すに従い漸減し
ている。又前記厚さＴＡとカーカスのビードベースライ
ンｌからの最大高さＨｃとの比Ｃ（＝ＴＡ／Ｈｃ）は、
前記角度Ａ°が０°以上かつ１５°よりも小の範囲で
０．０６以上かつ０．０８以下、又前記角度が１５°以
上かつ３０°以下では前記比Ｃは、 ０．０１〔（−１／５）Ａ＋９）≦Ｃ≦０．０１〔（−
１／１５）Ａ＋９〕 の式を充足する範囲に設定される。
イヤ赤道面Ｃと交わる交点であるタイヤ中心Ｐからのび
タイヤ軸方向線ＬＯに対して角度Ａ°で傾く線Ｌでの厚
さＴＡを角度Ａ°に対応して規制している。前記角度Ａ
°が０°以上かつ１５°よりも小の範囲では前記厚さＴ
Ａ略一定であり、前記角度Ａ°か１５°以上かつ３０°
以下の範囲では前記厚さは角度Ａ°が増すに従い漸減し
ている。又前記厚さＴＡとカーカスのビードベースライ
ンｌからの最大高さＨｃとの比Ｃ（＝ＴＡ／Ｈｃ）は、
前記角度Ａ°が０°以上かつ１５°よりも小の範囲で
０．０６以上かつ０．０８以下、又前記角度が１５°以
上かつ３０°以下では前記比Ｃは、 ０．０１〔（−１／５）Ａ＋９）≦Ｃ≦０．０１〔（−
１／１５）Ａ＋９〕 の式を充足する範囲に設定される。
【００３９】又、ビード部４には、ビード底面４ａのタ
イヤ軸方向内側に位置して該ビード底面４ａから半径方
向内方に突出する突起からなるトウ部分２１を形成する
一方、リムＪのビードシート部２２には前記トウ部分２
１が嵌り合う環状溝２３が形成される。又、ビード底面
４ａには前記トウ部分２１を含めて、チェーファーが配
されリム組み精度を高めかつ気密性を保持している。
イヤ軸方向内側に位置して該ビード底面４ａから半径方
向内方に突出する突起からなるトウ部分２１を形成する
一方、リムＪのビードシート部２２には前記トウ部分２
１が嵌り合う環状溝２３が形成される。又、ビード底面
４ａには前記トウ部分２１を含めて、チェーファーが配
されリム組み精度を高めかつ気密性を保持している。
【００４０】リム組み時において、トウ部分２１を環状
溝２３に嵌め合わせてビード部４をリムＪに着座させ
る。これによってランフラット時におけるリム外れを防
いでいる。
溝２３に嵌め合わせてビード部４をリムＪに着座させ
る。これによってランフラット時におけるリム外れを防
いでいる。
【００４１】
【具体例】タイヤサイズが２６５／７０Ｒ１７であり、
かつ図１、２に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜
５）について試作するとともに、その性能を比較した。
なお本願構成以外のタイヤ（比較例１〜６）についても
併せてテストを行いその性能を比較した。
かつ図１、２に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜
５）について試作するとともに、その性能を比較した。
なお本願構成以外のタイヤ（比較例１〜６）についても
併せてテストを行いその性能を比較した。
【００４２】テスト条件は次の通り。 （１）ランフラット性能は、実車に装着しかつタイヤ１
本当たり７５０kgの荷重を加えるとともに、全輪とも空
気圧０の状態で６０km／Ｈの速度でランフラット走行さ
せ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定し、比較例
５を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良
好である。
本当たり７５０kgの荷重を加えるとともに、全輪とも空
気圧０の状態で６０km／Ｈの速度でランフラット走行さ
せ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定し、比較例
５を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良
好である。
【００４３】（２）乗心地 前記１）項の車両に装着した各試供タイヤを、正規の内
圧を付加した状態において通常の舗装路を走行させドラ
イバーのフィーリングにより判定し、比較例５を１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
圧を付加した状態において通常の舗装路を走行させドラ
イバーのフィーリングにより判定し、比較例５を１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４４】テストの結果実施例のものは比較例のもの
に比して乗心地を略保持しつつランフラット性能が向上
したことが確認された。
に比して乗心地を略保持しつつランフラット性能が向上
したことが確認された。
【００４５】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
タイヤ内腔に面する内面にビード部の上方部からトレッ
ドショルダー部にのびる三日月状の補強層を設け、この
補強層は発泡倍率が３〜８％のスポンジゴムにより形成
されるとともに、その補強層の厚さをタイヤ最大巾位置
を通るタイヤ軸方向線よりも半径方向外側において傾き
角度が０°〜１５°未満では略一定、１５°〜３０°の
範囲では角度Ａ°の増加とともに減少するとともに各角
度に対する厚さの範囲を規制したため、通常走行時にお
ける乗心地、走行性能を保持しつつランフラット時にお
いて、その性能を顕著に向上しうる。
タイヤ内腔に面する内面にビード部の上方部からトレッ
ドショルダー部にのびる三日月状の補強層を設け、この
補強層は発泡倍率が３〜８％のスポンジゴムにより形成
されるとともに、その補強層の厚さをタイヤ最大巾位置
を通るタイヤ軸方向線よりも半径方向外側において傾き
角度が０°〜１５°未満では略一定、１５°〜３０°の
範囲では角度Ａ°の増加とともに減少するとともに各角
度に対する厚さの範囲を規制したため、通常走行時にお
ける乗心地、走行性能を保持しつつランフラット時にお
いて、その性能を顕著に向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図で
ある。
ある。
【図２】その要部を拡大して示す断面図である。
【図３】ランフラット時の走行状態を略示する断面図で
ある。
ある。
【図４】タイヤの変形の一例を示す斜視図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ 本体部 ６ｂ 折返し部 ７ ベルト層 ８ ビードエーペックス ９ タイヤの内面 １０ 補強層 １０Ｌ 下端 １０Ｕ 上端 １１ トレッドショルダー部 Ａ° 角度 Ｂ 最大巾位置 Ｈ タイヤ断面高さ Ｈｃ カーカスの最大高さ ｈｅ ビードエーペックスの高さ ｈｌ 補強層の下端の高さ ｈｕ 補強層の上端の高さ Ｊ リム ｌ ビードベースライン ＬＯ タイヤ軸方向線 Ｏ タイヤ内腔 Ｐ タイヤ中心 ＴＡ 補強層の厚さ Ｗ 最大巾
【表３】
【表３】
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭51−2101（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−111105（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−169927（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−199506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−30809（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−112110（ＪＰ，Ａ) 特公 昭61−37121（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 13/00,17/00
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアで折
り返す折返し部を一体に有するカーカスと、トレッド部
の内方かつカーカスの半径方向外側に配したベルト層
と、前記カーカスの本体部と折返し部との間に配されビ
ード部から半径方向外側にのびる硬質ゴムからなるビー
ドエーペックスとを具えるとともに、 タイヤ内腔に面するタイヤの内面に、下端が前記ビード
エーペックスのビードベースラインからの高さｈｅの
０．４〜０．８倍の高さに位置しかつ上端がトレッドシ
ヨルダー部に位置するとともにタイヤ軸を含む断面にお
いて三日月状をなす補強層を設けるとともに、 この補強層は、 発泡倍率が３〜８％の独立気泡を有するスポンジゴムか
らなり、 かつ規定の最大空気圧を充填したリム組状態において、
最大巾位置を通るタイヤ軸方向線上でのタイヤ中心位置
からのびタイヤ軸方向線に対して角度Ａ°で傾く線上で
の前記タイヤ軸方向線よりも半径方向外側の該補強層の
厚さＴＡは前記角度Ａ°が０°以上かつ１５°よりも小
の範囲で略一定かつ厚さＴＡとカーカスのビードベース
ラインからの最大高さＨｃとの比Ｃ（＝ＴＡ／Ｈｃ）
は、０．０６以上かつ０．０８以下、 前記角度Ａ°が１５°以上から３０°以下の範囲で厚さ
ＴＡは漸減するとともに前記比Ｃは下式を充足する空気
入りタイヤ。 ０．０１〔（−１／５）Ａ＋９〕≦Ｃ≦０．０１〔（−
１／１５）Ａ＋９〕 - 【請求項２】前記補強層は上端がトレッドショルダー部
あって、かつカーカスの前記最大高さＨｃの０．９４〜
０．９９倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記カーカスは有機繊維コードからなるこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記ベルト層は、スチールコード又は有機
繊維コードをタイヤ周方向に対して１６〜２４°の角度
で互いに逆に配列した２枚のプライからなることを特徴
とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5305961A JP2874827B2 (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5305961A JP2874827B2 (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07132712A JPH07132712A (ja) | 1995-05-23 |
| JP2874827B2 true JP2874827B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=17951386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5305961A Expired - Fee Related JP2874827B2 (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2874827B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6453961B1 (en) * | 2000-06-01 | 2002-09-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Variable-stiffness wedge insert for runflat tire |
-
1993
- 1993-11-10 JP JP5305961A patent/JP2874827B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07132712A (ja) | 1995-05-23 |
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Legal Events
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