JP2900544B2 - 車両用ブレーキ制御装置及び圧力制御弁 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ホイールシリンダのブレーキ油圧を増圧及
び減圧してブレーキ制御を行なう車両用ブレーキ制御装
置、及び該ブレーキ制御を行なうのに好適な圧力制御弁
に関する。

［従来の技術］ 従来よりアンチスキッド制御装置等、車両のブレーキ
制御を行なう装置では、３位置弁或は２ポート２位置弁
を用いてブレーキ油圧の増圧・保持・減圧を切り換える
ことにより、ブレーキ油圧を調整している。またブレー
キ油圧の増圧・減圧をパルス的に行なうことによりブレ
ーキ油圧の緩増圧・緩減圧を行うようにしたものもある
（特公昭51−6308号）。

［発明が解決しようとする課題］ しかしブレーキ油圧の増圧・保持・減圧を切り換える
ことによりブレーキ油圧を調整する従来の装置では、増
圧・保持・減圧の切り換えに伴う油撃現象によってブレ
ーキ油圧に大きな脈動が生じ、その振動がサスペンショ
ン等を介して車体に伝わり、大きな作動音や振動を発生
させ、車両運転者に不快感を与えるといった問題があっ
た。

またこうした油撃現象は、車両運転者のブレーキペダ
ルの操作によって油圧を発生するマスタシリンダ側にも
生じ、ブレーキペダルを振動させるため、車両運転者は
足からも不快感を受けることがある。

そこで本発明は、ブレーキ油圧による油撃現象を極力
抑制して、乗員に対する不快感を低減したブレーキ制御
装置或いは圧力制御弁を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 即ち、上記目的を達するためになされた請求項１に記
載の発明は、 ホイールシリンダに油を供給する油圧経路に設けら
れ、ホイールシリンダ側の油圧と外部からの指令により
設定される圧力との差に応じて変位する弁体により上記
油圧経路を開閉し、ホイールシリンダ側の油圧を外部か
らの指令に応じた所定圧に制御する第１圧力制御弁と、 ホイールシリンダから油を排出する油圧経路に設けら
れ、ホイールシリンダ側の油圧と外部からの指令により
設定される圧力との差に応じて変位する弁体により上記
油圧経路を開閉し、ホイールシリンダ側の油圧を外部か
らの指令に応じた所定圧に制御する第２圧力制御弁と、 上記油圧が目標圧より低い場合には、上記第１圧力制
御弁が制御する油圧を目標圧に、第２圧力制御弁が制御
する油圧を該目標圧より高い油圧に設定し、上記油圧が
目標圧より高い場合には、上記第２圧力制御弁が制御す
る油圧を目標圧に、第１圧力制御弁が制御する油圧を該
目標圧より低い油圧に設定することにより、上記油圧を
目標圧に制御する油圧制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置を
要旨としており、 また請求項２に記載の発明は、 高圧側から低圧側への油圧経路に設けられ、低圧側の
油圧を連続的に制御する圧力制御弁であって、 上記油圧経路の高圧側及び低圧側に夫々連通された高
圧室及び低圧室を備えると共に、該高圧室と低圧室とを
連通する連通孔及び該連通孔と対向する高圧室側壁面に
外部に開放された孔部を備えたハウジングと、 上記連通孔の低圧室側開口端を開閉する弁体と、上記
孔部に摺動自在に嵌合された嵌合体と、一部が上記連通
孔に挿通され該弁体と嵌合体とを接続する連結体と、か
らなる摺動部材と、 該摺動部材を、上記弁体が上記連通孔の低圧室側開口
端を開放する方向に付勢する付勢部材と、 通電量に応じて電磁力を発生し、この電磁力により上
記摺動部材を上記付勢部材の付勢力とは反対方向に付勢
する電磁力発生手段と、 を備え、上記弁体が上記連通孔の低圧室側開口端を密
閉しているときに上記高圧室側より受ける油圧の受圧面
積と、上記嵌合体が上記高圧室側より受ける油圧の受圧
面積とを、上記高圧室の油圧変化によって上記弁体が変
位しないように設定してなることを特徴とする圧力制御
弁を要旨としている。

また、請求項３に記載の発明は、 ホイールシリンダに油を供給する油圧経路に設けら
れ、ホイールシリンダ側の油圧を外部からの通電量に応
じた第１指令圧力に連続して調整可能な第１圧力制御弁
と、 ホイールシリンダから油を排出する油圧経路に設けら
れ、ホイールシリンダ側の油圧を外部からの通電量に応
じた第２指令圧力に連続して調整可能な第２圧力制御弁
と、を備え、 上記第１指令圧力は、上記第２指令圧力よりも常に小
さく設定されていることを特徴とする車両用ブレーキ制
御装置を要旨としており、 請求項４記載の発明は、請求項３記載の車両用ブレー
キ制御装置において、 上記ホイールシリンダに付与する目標油圧を演算し、
この目標油圧に応じて前記通電量を制御すると共に、 上記目標油圧が増大した場合には、上記第１圧力制御
弁の弁体に加わる圧力が目標油圧となり、上記第２圧力
制御弁の弁体に加わる圧力が目標油圧よりも高くなるよ
うに上記各圧力制御弁を通電制御し、 上記目標油圧が減少した場合には、上記第２圧力制御
弁の弁体に加わる圧力が目標油圧となり、上記第１圧力
制御弁の弁体に加わる圧力が目標油圧よりも低くなるよ
うに、上記各圧力制御弁を通電制御することを特徴とす
る。

［作用及び発明の効果］ 上記のように請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装
置においては、ホイールシリンダに油を供給する油圧経
路及びホイールシリンダから油を排出する油圧経路に、
夫々、各油圧経路を、ホイールシリンダ側の油圧と外部
からの指令により設定される圧力との差に応じて変位す
る弁体により開閉することによって、ホイールシリンダ
側の油圧を、外部からの指令に応じた所定圧に制御する
第１及び第２制御弁が設けられる。そして、ホイールシ
リンダ側の油圧が目標圧より低い場合には、油圧制御手
段が、第１圧力制御弁が制御する油圧を目標圧に、第２
圧力制御弁が制御する油圧を該目標圧より高い油圧に設
定し、逆にホイールシリンダ側の油圧が目標圧より高い
場合には、油圧制御手段が、第２圧力制御弁が制御する
油圧を目標圧に、第１圧力制御弁が制御する油圧を該目
標圧より低い油圧に設定する。

このためホイールシリンダ側の油圧が目標圧より低い
場合には、ホイールシリンダの油が第２圧力制御弁を介
して排出されることなく、第１圧力制御弁によって油圧
が目標圧まで速やかに増圧され、逆にホイールシリンダ
側の油圧が目標圧より高い場合には、第１圧力制御弁を
介してホイールシリンダに油が供給されることなく、第
２圧力制御弁によって油圧が目標圧まで速やかに減圧さ
れることとなる。

また、上記各油圧経路に設けられる第１及び第２圧力
制御弁は、夫々、制御対象となるホイールシリンダ側の
油圧と、外部からの指令により設定される圧力との差に
応じて変位する弁体により、上記各油圧経路を開閉する
ことから、各油圧経路は、ホイールシリンダ側の油圧が
目標圧に近づくに従い徐々に閉じられることになる。

このため、本発明によれば、ホイールシリンダ側の油
圧を、第１圧力制御弁を介して増圧する際にも、また第
２圧力制御弁を介して減圧する際にも、目標圧付近で各
油圧経路をゆっくりと閉じ、各油圧経路内で油が脈動す
るのを防止できる。よって、本発明によれば、ブレーキ
制御実行時に、乗員に不快感を与える前述の油撃現象が
発生するのを防止し、ブレーキ制御を良好に実行するこ
とが可能になる。

次に請求項２に記載の圧力制御弁においては、弁体が
連通孔の低圧室側開口端を密閉しているときに高圧室側
より受ける油圧の受圧面積と、嵌合体が高圧室側より受
ける油圧の受圧面積とが、高圧室の油圧変化によって弁
体が変位しないように設定されているため、弁体を連通
孔の低圧室側開口端を開放する方向に付勢する力は付勢
部材の付勢力により決定される。一方弁体を連通孔の低
圧室側開口端を閉塞する方向に付勢する力は、電磁力発
生手段が発生する電磁力と、弁体の受圧面積と低圧室の
油圧とを乗じた値との和となる。

従って本発明の圧力制御弁によれば、油圧経路の低圧
側圧力を、電磁力発生手段が発生する電磁力，即ち電磁
力発生手段への通電量を制御することにより、任意に設
定することが可能となる。

次に請求項３記載の車両用ブレーキ制御装置において
は、ホイールシリンダに油を供給する油圧経路及びホイ
ールシリンダから油を排出する油圧経路に、夫々、ホイ
ールシリンダ側の油圧を、外部からの通電量に応じた第
１指令圧力及び第２指令圧力に連続して調整可能な第１
圧力制御弁及び第２圧力制御弁が設けられ、第１指令圧
力が、常に第２指令圧力よりも小さく設定される。

このため、ホイールシリンダ側の油圧が第１指令圧力
よりも低くなると、ホイールシリンダには、第１圧力制
御弁を介して油が供給され、逆に、ホイールシリンダ側
の油圧が第２指令圧力よりも高くなると、ホイールシリ
ンダには、第２圧力制御弁を介して油が供給されること
になる。

従って、請求項３記載の車両用ブレーキ制御装置にお
いては、ホイールシリンダ側の油圧を、第１指令圧力か
ら第２指令圧力までの範囲内に保持することができる。
そして、第１圧力制御弁及び第２圧力制御弁は、通電量
を変化させることによりホイールシリンダ側の油圧を連
続的に変化させることができるので、請求項３記載の車
両用ブレーキ制御装置においても、請求項１に記載の装
置と同様、ホイールシリンダ側の油圧を、油圧経路に脈
動を発生させることなく制御することができ、ブレーキ
制御実行時に、乗員に不快感を与える前述の油撃現象が
発生するのを防止して、ブレーキ制御を良好に実行する
ことが可能になる。

尚、請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置におい
て、ホイールシリンダ側の油圧を実際に制御する際に
は、請求項４記載のように、ホイールシリンダに付与す
る目標油圧を演算し、この目標油圧に応じて通電量を制
御すると共に、目標油圧が増大した場合には、第１圧力
制御弁の弁体に加わる圧力が目標油圧となり、第２圧力
制御弁の弁体に加わる圧力が目標油圧よりも高くなるよ
うに各圧力制御弁を通電制御し、目標油圧が減少した場
合には、第２圧力制御弁の弁体に加わる圧力が目標油圧
となり、第１圧力制御弁の弁体に加わる圧力が目標油圧
よりも低くなるように、各圧力制御弁を通電制御するよ
うに構成すればよい。

つまり、このように構成すれば、目標油圧が増大し、
ホイールシリンダ側の油圧が目標油圧よりも低くなった
際には、第２圧力制御弁が閉弁した状態で、第１圧力制
御弁が目標油圧とホイールシリンダ側の油圧との差に応
じて開弁されて、ホイールシリンダ側の油圧が速やかに
目標油圧にまで増圧され、逆に、目標油圧が減少し、ホ
イールシリンダ側の油圧が目標油圧よりも高くなった際
には、第１圧力制御弁が閉弁した状態で、第２圧力制御
弁が目標油圧とホイールシリンダ側の油圧との差に応じ
て開弁されて、ホイールシリンダ側の油圧が目標油圧ま
で速やかに減圧されることになる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第１図は本発明が適用された実施例のアンチスキ
ッド制御装置の概略構成図である。尚第１図は説明を簡
単にするため、アンチスキッド制御装置の一輪のみの制
御系の構成を示しているが、こうした制御系は、通常、
車両の各車輪毎に設けられるのは周知の通りである。

図に示す如く、本実施例のアンチスキッド制御装置に
おいては、ブレーキペダル２の踏込み量に応じて油圧を
発生するマスタシリンダ４と車輪６に制動力を加えるた
めのホイールシリンダ８とを接続する高圧側の油圧配管
10、及びホイールシリンダ８とリザーバ12とを接続する
低圧側の油圧配管14に、夫々、ホイールシリンダ８側の
油圧を制御する圧力制御弁16,18が設けられている。ま
た高圧側油圧配管10の圧力制御弁16より上流側には、ポ
ンプ20がリザーバ12から汲み出した高圧の油を供給でき
るようにされている。

次にポンプ20及び圧力制御弁16,18は、電子制御回路
（以下，単にECUという。）22により駆動制御される。E
CU22は、車輪６の回転速度を検出する車輪速度センサ24
や、車両の他の車輪の回転速度を検出する図示しない車
輪速度センサ等からの検出信号に基づき、車両制動時の
車輪６のスリップ状態を検出し、スリップ発生時には、
ポンプ20及び圧力制御弁16,18を駆動することによりホ
イールシリンダ８のブレーキ油圧を制御して、車輪６を
ロックさせることなく最適に制動させる後述のアンチス
キッド制御を実行するためもので、CPU,ROM,RAM等から
なる周知のマイクロコンピュータにより構成されてい
る。

次に高圧側の油圧配管10に設けられた圧力制御弁16
は、第２図に示す如く構成されている。

図に示す如く、圧力制御弁16は、大小２個の筒体30,3
1と筒体30,31間に設けられた電磁力発生手段としてのコ
イル32とからなる筒状ハウジング33と、筒状ハウジング
33の中空部を下方より閉塞する内部ハウジング34と、更
に内部ハウジング34の下方に設けられた外部ハウジング
35と、筒状ハウジング33の中空部を上方より閉塞するこ
とにより内部ハウジング34との間で低圧室36を形成する
内部ハウジング37と、更に内部ハウジング37の上方に設
けられた外部ハウジング38とにより形成されたハウジン
グを備えている。

次に内部ハウジング37の中央には、低圧室36に連通さ
れた連通孔39と、連通孔39より径が大きく外部ハウジン
グ38との間で高圧室40を形成する中空部41が形成されて
おり、外部ハウジング38のこれら各部との対向位置には
大気に開放された孔部42が形成されている。尚低圧室36
は、内部ハウジング34及び外部ハウジング35に夫々形成
された油圧34a,35aを介してホイールシリンダ８側の油
圧配管10に接続されており、高圧室40は外部ハウジング
38に形成された油路38aを介してマスタシリンダ４側の
油圧配管10に接続されている。

一方低圧室36には、コイル32が通電により発生する電
磁力により上方に付勢されるアーマチャ44が備えられて
おり、その上部中央にはアーマチャ44の移動に応じて連
通孔39の開口端を開閉する弁体としてのボール46が設け
られている。また外部ハウジング38の孔部42には、嵌合
体としてのプランジャ47が摺動自在に嵌合されると共
に、プランジャ47を低圧室36側に付勢する付勢部材とし
てのスプリング48が設けられている。そしてプランジャ
47に連接されたロッド49がアーマチャ44に固定されたボ
ール46に当接している。またアーマチャ44の上方への移
動によってボール46が当接される連通孔39の開口端部に
は、ボール46がしっかりと着座するように円錐状のシー
ト部50が形成されている。

尚第２図において51〜54は、高圧室40又は低圧室36か
らの油の漏れを防止するためのＯリングである。また本
実施例では、第３図に示す如く、プランジャ47が高圧室
40から受ける高圧油の受圧面積S1と、ボール46がシート
部50に着座しているときにボール46が高圧室40から受け
る高圧油の受圧面積S2とが一致するようにされている。

このように構成された圧力制御弁16では、マスタシリ
ンダ４或はポンプ20側より圧油を受ける高圧室40の油圧
が変化しても、ボール46を下方に付勢する力は変化せ
ず、スプリング48による付勢力ＦSPのみにより決定され
る。一方ボール46を上方に付勢する力は、通電によりコ
イル32が発生する電磁力をＦE，ホイールシリンダ８の
油圧をPW/Cとすると、ＦE＋PW/C・S2（但しS2:ボール46
の受圧面積）となる。

従ってホイールシリンダ８の油圧PW/Cは、 PW/C＝（ＦSP−ＦE）/S2 … となり、S2,FSPは一定であるため、第４図に示す如く、
ホイールシリンダ８の油圧PW/Cは、コイル32が発生する
電磁力ＦEに応じて変化することとなり、本実施例の圧
力制御弁16よれば、コイル32への通電電流を制御するこ
とにより、ホイールシリンダ８の油圧を制御することが
可能となる。

尚本実施例では、スプリング48のばね定数は、アーマ
チャ44のストロークに対する電磁力の変化率より大きく
設定してあり、ホイールシリンダ８の油圧が目標圧に近
づくのに伴ってボール46がシート部50に近づき、ボール
46とシート部50との間に形成される油路が徐々に絞られ
るため、第５図に示す如く、時点t0にてコイル32の通電
電流をステップ的に変化させたとしても、ホイールシリ
ンダ８の油圧は滑らかに変化し、油撃現象は発生しな
い。

一方低圧側の油圧配管14に設けられた圧力制御弁18
は、第５図に示す如く、連通孔61を介して油圧配管14の
ホイールシリンダ８側に接続され、連通孔62を介して油
圧配管14のリザーバ12側に接続された油室63と、油室63
内に設けられ，ホイールシリンダ８側連通孔61の開口端
を開閉するボール64を備えたアーマチャ65と、アーマチ
ャ65を連通孔61側に付勢するスプリング66と、アーマチ
ャ65を電磁力によりスプリング66の付勢力とは反対方向
に付勢するコイル67と、を主要部として構成されてい
る。

このように構成された圧力制御弁18においては、油室
63がリザーバ12に連通しているため、ボール64を連通孔
61の開口端側に付勢する力は、スプリング66による付勢
力ＦSAとなり、ボール64を連通孔61の開口端より離す方
向に付勢する力は、通電によりコイル67が発生する電磁
力をＦE1，ホイールシリンダ８の油圧をPW/C,ボール64
が連通孔61の開口端に当接しているときの受圧面積をS3
とするとＦE1＋PW/C・S3となる。

従ってホイールシリンダ８の油圧PW/Cは、 PW/C＝（ＦSA−ＦE1）/S3 … となり、高圧側油圧配管10に設けられた圧力制御弁16と
同様、コイル67への通電電流を制御することにより、ホ
イールシリンダ８の油圧を制御することが可能となる。

次にECU22にて請求項１記載の圧力制御手段として実
行されるアンチスキッド制御処理について、第７図のフ
ローチャートに沿って説明する。尚この処理はECU22に
て所定時間毎に実行される。

図に示す如く、当該アンチスキッド制御処理では、ま
ずステップ200にて、車輪速度センサ24からの信号に基
づいて、車輪速度Vwを演算し、続くステップ210にて、
車輪加速度αｗを演算する。次にステップ220では、車
輪速度センサ24及び図示しない他の車輪速度センサから
の信号に基づき推定車体速度Vb及びその加速度αｂを演
算する。そして続くステップ230では、ステップ220で求
めた推定車体速度Vbに基づき、車輪ロック傾向を判定す
るための基準速度Vsを作成する。即ち、推定車体速度Vb
をKo（例えば0.7〜0.95）し、目標とするスリップ率に
対応する速度を求め、次式の如く、その速度からオフ
セット速度Voを引いたものを基準速度Vsとして算出す
る。

Vs＝Ko・Vb−Vo … 尚Ko・Vbからオフセット速度Voを引くのは、推定車体
速度Vbが小さくなったときにも推定車体速度Vbと基準速
度Vsとのオフセット速度Voよりも大きい速度差を持たせ
るためである。

次にステップ240では、ステップ220及び230にて求め
た推定車体加速度αｂと基準速度Vsとに基づいて、車輪
６のロック傾向を表すパラメータ（以下、車輪パラメー
タという。）Ｗを次式によって演算する。

Ｗ＝Ａ・（Vw−Vs）＋Ｂ・（αｗ−αｂ） … 尚、式において、A,Bは正の定数であり、この式で
形成される車輪パラメータＷは、Ｗ≧０のとき、車輪６
のロック傾向がなく、Ｗ＜０のときロック傾向があるこ
とを意味し、Ｗの絶対値はロック傾向の強さを表す。

そして続くステップ250では、現在ブレーキ油圧を制
御しているか否か、即ちアンチスキッド制御を実際に開
始しているか否かを判断し、制御が開始されていればス
テップ280に移行し、制御が開始されていればステップ2
60に移行する。

ステップ260では、ステップ240で求めた車輪パラメー
タＷと制御開始レベル−Kw（但し,Kw:正の定数）とを比
較することにより車輪６のロック傾向を判定し、Ｗ＜−
Kwであればステップ270に移行して、ポンプ20を駆動（O
N）することによりアンチスキッド制御を開始し、ステ
ップ280に移行する。また逆にＷ≧−Kwであれば、車輪
６にロック傾向がないものとして処理を一旦終了する。

ステップ280では、車輪パラメータＷが０以上となる
状態がTe秒（例えば0.5〜２秒）以上継続しているか否
かを判断する。そしてこのステップ280にて肯定判断さ
れると、車輪６のロック傾向は完全に抑えられたとして
ステップ290に移行し、ポンプ20を非駆動状態（OFF）に
すると共に、制御中通電していた圧力制御弁16及び18へ
の通電を停止することにより、制御を終了する。

一方ステップ280にて否定判断された場合には、車輪
６のロックはまだ完全に抑えられていないとして、ステ
ップ300に移行し、車輪パラメータＷに基づきホイール
シリンダ８の目標油圧Poを演算する。尚目標油圧Poは、
例えばまず正の定数K1と車輪パラメータＷとを乗算して
目標油圧の変化量δＰを求め、これを前回求めた目標油
圧Po（ｎ−１）に加算する、といった手順で演算でき
る。またこの演算を実行するに当たっては、車輪パラメ
ータＷの絶対値と所定値Ａとを比較して、車輪パラメー
タＷの絶対値が所定値Ａよりも小さいときには車輪パラ
メータＷの値を零とし、車輪パラメータＷの絶対値が所
定値Ａよりも大きいときには車輪パラメータＷの値をそ
のままの値とする、といった手順で設定された車輪パラ
メータを使用する。

そして続くステップ310では、上記求めた目標油圧Po
が前回の目標油圧Po（ｎ−１）より増加したか，減少し
たか，或は同じであるかを判断し、目標油圧Poが増加し
ている場合，即ちホイールシリンダ８の油圧を増圧する
場合には、ステップ320にて、圧力制御弁16の目標油圧
ＰA及び圧力制御弁18の目標油圧ＰBを、夫々、次式の
如く設定する。

ＰA＝Po,PB＝ＰA＋ΔＰ … （但し、ΔP:一定値） 一方目標油圧Poが増加している場合，即ちホイールシ
リンダ８の油圧を減圧する場合には、ステップ330に
て、圧力制御弁18の目標油圧ＰB及び圧力制御弁16の目
標油圧ＰAを、夫々、次式の如く設定し、 PB＝Po,PA＝PB−ΔＰ … 目標油圧Poが変化していない場合，即ちホイールシリ
ンダ８の油圧を保持する場合には、ステップ340にて、
圧力制御弁16の目標油圧ＰA及び圧力制御弁18の目標油
圧ＰBに前回求めた値を設定する。

そして上記のように圧力制御弁16の目標油圧ＰA及び
圧力制御弁18の目標油圧ＰBが設定されると、続くステ
ップ350に移行して、各圧力制御弁16,18への通電電流を
上記求めた目標油圧ＰA,PBに対応した電流値に制御する
ための駆動信号を出力する。

尚各圧力制御弁16,18の目標油圧ＰA,PBを上記のよう
に設定するのは、増圧、減圧の切換時にＰA,PBを変更す
ることにより応答遅れなく油圧を変化させることができ
るためであるが、上記式に示す増圧時の圧力制御弁18
の目標油圧ＰBには、上限値を設定して、油圧配管14を
全閉状態にするようにし、逆に上記式に示す減圧時の
圧力制御弁16の目標油圧ＰAには、下限値を設定して油
圧配管10を全閉するようにしてもよい。

以上説明したように、本実施例のアンチスキッド制御
装置においては、ホイールシリンダ８に油圧を供給する
ための高圧側油圧配管10及びホイールシリンダ８から油
を排出するための低圧側油圧配管14に、夫々、圧力制御
弁16,18を設けているため、ホイールシリンダ８の油圧
を所望の値に制御することができ、車両の制動力を最適
に制御することができる。また各圧力制御弁16,18は、
ホイールシリンダ８の油圧と目標油圧との差圧が小さく
なるに従い油の流路面積を絞るため、制御実行時に発生
する油撃現象を抑制でき、従来のように制御実行時に車
両運転者が不快感を受けることはない。

次にホイールシリンダ８に油を供給する高圧側油圧配
管10に設ける圧力制御弁16の他の構成例について第８図
及び第９図を用いて説明する。尚第８図及び第９図にお
いて、上記実施例の圧力制御弁16と同様の構成部分につ
いては、同じ番号を付して説明を省略する。

まず第８図の圧力制御弁70は、上記実施例の圧力制御
弁16においてプランジャ47と孔部42との間に設けたＯリ
ング51を除去することにより、プランジャ47の摺動抵抗
を小さくしたものである。またＯリング51を単に除去す
るだけでは、高圧室40内の油がプランジャ47の摺動面を
通って外部に漏れるため、プランジャ47の高圧室40側端
部にボール72を、コイル32の非通電時にこのボール72が
当接されてプランジャ47を高圧室40から隔離する隔壁74
を、夫々設けることにより、ブレーキ制御を実行しない
通常ブレーキ時に油が外部に漏れて制動力が低下するの
を防止している。尚この圧力制御弁70を使用する場合、
コイル32を通電してブレーキ制御を行なう際には、外部
ハウジング38の孔部42から油が漏れ出るので、孔部42を
リザーバ12に連通させることが望ましい。

次に第９図の圧力制御弁80は、上記実施例のプランジ
ャ47とロッド49とを分離し、その間にスプリング82を設
けたものであり、ボール46の受圧面積をSa、プランジャ
47の受圧面積をSb、スプリング82及び48のバネ定数を夫
々Ka及びKbとしたとき、次式が成り立つように構成さ
れている。

Kb/Ka＝（Sb−Sa）/Sa … 即ち、コイル32が通電されてボール46がシート部50に
着座しているときにアーマチャ44をシート部50方向に付
勢する力Faは、高圧室40の油圧をPM/C,スプリング82の
ばね力をＦSP1とすると、 Fa＝PM/C・Sa＋ＦSP1 … となる。ここでPM/C＝Poのときのスプリング82のばね力
をFSP10とすると、 Fa＝Po・Sa＋ＦSP10 … となる。またスプリング48のばね力ＦSP2は、 ＦSP2＝Po・Sb＋ＦSP10 … となる。

ここでPM/C＝P1のときのスプリング48のばね力をＦSP
21とし、プランジャ47がｘだけ変位したとすると、次式
が成り立つ ＦSP21＝ＦSP20＋Kb・ｘ ＝P1・Sb＋（FSP10−Ka・ｘ） …… ここで、 Fa＝P1・Sa＋（ＦSP10−Ka・ｘ） … 式を式に代入し、更に式を代入すると、 P1・Sa−Ka・ｘ＝Po・Sa … が得られ、この式を式に代入すると、上記式が得
られる。つまりFaはPM/Cの値によらず一定となる。

従ってこの圧力制御弁80においても、上記実施例の圧
力制御弁16と同様、コイル32の通電電流に制御すること
により、ホイールシリンダ８の油圧を制御できることが
わかる。

ここで上記の説明においては、各圧力制御弁16,18,7
0,80は、コイル32,67への通電電流を制御すれば、ホイ
ールシリンダ８の油圧を制御できるとしたが、各圧力制
御弁16,18,70,80を実際に駆動する場合、必ずしも電流
制御を行なう必要はなく、コイル32,67の通電・非通電
の時間を制御する所謂デューティ制御によってもホイー
ルシリンダ８の油圧を制御できる。

また上記実施例では、ブレーキ油圧の制御系として、
油が、リザーバ12→ポンプ20→圧力制御弁16→ホイール
シリンダ８→圧力制御弁18→リザーバ12と還流する還流
式の制御系を例に取り説明したが、所謂オープンループ
式の制御系であっても本発明を適用できる。

また更に上記実施例では、アンチスキッド制御装置に
ついて説明したが、本発明はアンチスキッド制御装置に
限らず、例えば車両加速時にブレーキ油圧を制御するこ
とにより車両の加速スリップを抑制するトラクションコ
ントロール装置等、ブレーキ制御を行なう制御系であれ
ば適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された実施例のアンチスキッド制
御装置の構成を表す概略構成図、第２図は高圧側油圧配
管に設けられた圧力制御弁の構成を表す断面図、第３図
はその圧力制御弁のプランジャ及びボールの受圧面積を
説明する説明図、第４図は同じく圧力制御弁の特性を説
明する線図、第５図は同じく圧力制御弁の動作を説明す
るタイムチャート、第６図は低圧側油圧配管に設けられ
た圧力制御弁の構成を表す断面図、第７図はECUにて実
行されるアンチスキッド制御処理を表すフローチャー
ト、第８図及び第９図は夫々高圧側油圧配管に設けられ
る圧力制御弁の他の構成例を表す断面図、である。 ４……マスタシリンダ、８……ホイールシリンダ 10,14……油圧配管、12……リザーバ 16,18……圧力制御弁、32……コイル 33……筒状ハウジング 34,37……内部ハウジング 35,38……外部ハウジング、36……低圧室、39……連通
孔、40……高圧室、41……中空部 42……孔部、44……アーマチャ、46……ボール 47……プランジャ、48……スプリング 49……ロッド、50……シート部

フロントページの続き (72)発明者 猪飼 英己 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭56−2244（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−79044（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/34 - 8/86 F16K 31/06

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ホイールシリンダに油を供給する油圧経路
   に設けられ、ホイールシリンダ側の油圧と外部からの指
   令により設定される圧力との差に応じて変位する弁体に
   より上記油圧経路を開閉し、ホイールシリンダ側の油圧
   を外部からの指令に応じた所定圧に制御する第１圧力制
   御弁と、 ホイールシリンダから油を排出する油圧経路に設けら
   れ、ホイールシリンダ側の油圧と外部からの指令により
   設定される圧力との差に応じて変位する弁体により上記
   油圧経路を開閉し、ホイールシリンダ側の油圧を外部か
   らの指令に応じた所定圧に制御する第２圧力制御弁と、 上記油圧が目標圧より低い場合には、上記第１圧力制御
   弁が制御する油圧を目標圧に、第２圧力制御弁が制御す
   る油圧を該目標圧より高い油圧に設定し、上記油圧が目
   標圧より高い場合には、上記第２圧力制御弁が制御する
   油圧を目標圧に、第１圧力制御弁が制御する油圧を該目
   標圧より低い油圧に設定することにより、上記油圧を目
   標圧に制御する油圧制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】高圧側から低圧側への油圧経路に設けら
   れ、低圧側の油圧を連続的に制御する圧力制御弁であっ
   て、 上記油圧経路の高圧側及び低圧側に夫々連通された高圧
   室及び低圧室を備えると共に、該高圧室と低圧室とを連
   通する連通孔及び該連通孔と対向する高圧室側壁面に外
   部に開放された孔部を備えたハウジングと、 上記連通孔の低圧室側開口端を開閉する弁体と、上記孔
   部に摺動自在に嵌合された嵌合体と、一部が上記連通孔
   に挿通され該弁体と嵌合体とを接続する連結体と、から
   なる摺動部材と、 該摺動部材を、上記弁体が上記連通孔の低圧室側開口端
   を開放する方向に付勢する付勢部材と、 通電量に応じて電磁力を発生し、この電磁力により上記
   摺動部材を上記付勢部材の付勢力とは反対方向に付勢す
   る電磁力発生手段と、 を備え、上記弁体が上記連通孔の低圧室側開口端を密閉
   しているときに上記高圧室側より受ける油圧の受圧面積
   と、上記嵌合体が上記高圧室側より受ける油圧の受圧面
   積とを、上記高圧室の油圧変化によって上記弁体が変位
   しないように設定してなることを特徴とする圧力制御
   弁。
3. 【請求項３】ホイールシリンダに油を供給する油圧経路
   に設けられ、ホイールシリンダ側の油圧を外部からの通
   電量に応じた第１指令圧力に連続して調整可能な第１圧
   力制御弁と、 ホイールシリンダから油を排出する油圧経路に設けら
   れ、ホイールシリンダ側の油圧を外部からの通電量に応
   じた第２指令圧力に連続して調整可能な第２圧力制御弁
   と、を備え、 上記第１指令圧力は、上記第２指令圧力よりも常に小さ
   く設定されていることを特徴とする車両用ブレーキ制御
   装置。
4. 【請求項４】請求項３記載の車両用ブレーキ制御装置に
   おいて、 上記ホイールシリンダに付与する目標油圧を演算し、こ
   の目標油圧に応じて前記通電量を制御すると共に、 上記目標油圧が増大した場合には、上記第１圧力制御弁
   の弁体に加わる圧力が目標油圧となり、上記第２圧力制
   御弁の弁体に加わる圧力が目標油圧よりも高くなるよう
   に上記各圧力制御弁を通電制御し、 上記目標油圧が減少した場合には、上記第２圧力制御弁
   の弁体に加わる圧力が目標油圧となり、上記第１圧力制
   御弁の弁体に加わる圧力が目標油圧よりも低くなるよう
   に、上記各圧力制御弁を通電制御することを特徴とする
   車両用ブレーキ制御装置。