JP2910465B2 - 車両用差動制限制御装置 - Google Patents
車両用差動制限制御装置Info
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- differential
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、左右の車輪の差動回
転を制限する差動制限装置に関し、特にその差動制限力
を制御する差動制限制御装置に関するものである。
転を制限する差動制限装置に関し、特にその差動制限力
を制御する差動制限制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】動力を伝達される左右の後輪などの駆動
輪は、円滑な旋回を可能にするために、差動装置を介し
てプロペラシャフトに連結されている。この差動装置に
おける差動作用を摩擦クラッチなどの制限手段で制限す
れば、その制限の度合いに応じて左右輪へのトルクの配
分状態が変化し、泥濘路等からの脱出が容易になる以外
に、旋回性や加速性等が変化する。すなわち差動制限の
仕方によっては、車両の挙動安定性を向上させることが
できるので、そのために例えば特開平３−８６６３３号
公報に記載された装置では、左右輪の回転数差に応じて
差動制限力を増大制御し、かつ車速および舵角に応じて
減少補正する装置が記載されている。この装置によれ
ば、旋回時や高速走行時には、左右輪の差動回転が生じ
ても差動制限力が弱くなるので、旋回性や直進安定性が
向上するとされている。
輪は、円滑な旋回を可能にするために、差動装置を介し
てプロペラシャフトに連結されている。この差動装置に
おける差動作用を摩擦クラッチなどの制限手段で制限す
れば、その制限の度合いに応じて左右輪へのトルクの配
分状態が変化し、泥濘路等からの脱出が容易になる以外
に、旋回性や加速性等が変化する。すなわち差動制限の
仕方によっては、車両の挙動安定性を向上させることが
できるので、そのために例えば特開平３−８６６３３号
公報に記載された装置では、左右輪の回転数差に応じて
差動制限力を増大制御し、かつ車速および舵角に応じて
減少補正する装置が記載されている。この装置によれ
ば、旋回時や高速走行時には、左右輪の差動回転が生じ
ても差動制限力が弱くなるので、旋回性や直進安定性が
向上するとされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の装置では、基本的には、左右輪の差動回転が発生する
ことにより差動制限トルクを増大させるよう構成されて
いるから、差動回転が生じるまでは差動制限が行われ
ず、あるいは差動制限が低い状態に維持される。そのた
め、運転者が高加速を得ようとしてアクセルペダルを踏
み込んでも、左右輪の差動回転が生じない状態では差動
制限が特には行われず、その結果、左右輪のそれぞれの
路面との間の摩擦係数に応じたトルク配分が行われない
ことになるから、運転者の意図した加速性が得られない
不都合がある。
の装置では、基本的には、左右輪の差動回転が発生する
ことにより差動制限トルクを増大させるよう構成されて
いるから、差動回転が生じるまでは差動制限が行われ
ず、あるいは差動制限が低い状態に維持される。そのた
め、運転者が高加速を得ようとしてアクセルペダルを踏
み込んでも、左右輪の差動回転が生じない状態では差動
制限が特には行われず、その結果、左右輪のそれぞれの
路面との間の摩擦係数に応じたトルク配分が行われない
ことになるから、運転者の意図した加速性が得られない
不都合がある。
【０００４】このような不都合を解消するために、スロ
ットル開度の増大と同時に差動制限を強めることが考え
られるが、このような制御を路面摩擦係数の小さい低μ
路で行うと、車輪のスリップが生じやすく、車両の挙動
が不安定になるおそれがある。
ットル開度の増大と同時に差動制限を強めることが考え
られるが、このような制御を路面摩擦係数の小さい低μ
路で行うと、車輪のスリップが生じやすく、車両の挙動
が不安定になるおそれがある。
【０００５】さらに車輪のスリップ率に応じて差動制限
の制御を行うことが考えられるが、このような制御では
車両の挙動が安定化するものの、スリップ率を無視して
車両をコントロールするスポーティ走行の場合には、旋
回性が低下して運転者の意図した走行を行えない不都合
が生じる。
の制御を行うことが考えられるが、このような制御では
車両の挙動が安定化するものの、スリップ率を無視して
車両をコントロールするスポーティ走行の場合には、旋
回性が低下して運転者の意図した走行を行えない不都合
が生じる。
【０００６】この発明は上記の事情に鑑みてなされても
ので、加速性と低μ路での走行安定性とを両立させるこ
とのできる差動制限制御装置を提供することを目的とす
るものである。
ので、加速性と低μ路での走行安定性とを両立させるこ
とのできる差動制限制御装置を提供することを目的とす
るものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、左右輪１，２の
差動回転を制限する差動制限装置３による差動制限力を
制御する車両用差動制限制御装置において、路面の摩擦
係数を検出する路面摩擦係数検出手段４と、左右輪１，
２の回転数差を検出する回転数差検出手段５と、機関の
出力の大きさを検出する機関出力検出手段６と、路面の
摩擦係数が大きい場合には機関出力の増大に伴って差動
制限力を増大させ、かつ路面摩擦係数が小さい場合には
左右輪１，２の回転数差の増大に伴って差動制限力を増
大させるように差動制限力を決定する差動制限力決定手
段７と、差動制限力決定手段７で決定された差動制限力
を達成するよう前記差動制限装置３に指示信号を出力す
る出力手段８とを具備していることを特徴とするもので
ある。
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、左右輪１，２の
差動回転を制限する差動制限装置３による差動制限力を
制御する車両用差動制限制御装置において、路面の摩擦
係数を検出する路面摩擦係数検出手段４と、左右輪１，
２の回転数差を検出する回転数差検出手段５と、機関の
出力の大きさを検出する機関出力検出手段６と、路面の
摩擦係数が大きい場合には機関出力の増大に伴って差動
制限力を増大させ、かつ路面摩擦係数が小さい場合には
左右輪１，２の回転数差の増大に伴って差動制限力を増
大させるように差動制限力を決定する差動制限力決定手
段７と、差動制限力決定手段７で決定された差動制限力
を達成するよう前記差動制限装置３に指示信号を出力す
る出力手段８とを具備していることを特徴とするもので
ある。
【０００８】
【作用】この発明における差動制限力は、機関出力ある
いは左右輪１，２の回転数差に基づいて決定されるが、
そのいずれによるかは、路面の摩擦係数によって異な
る。すなわち路面摩擦係数が大きい場合には、機関出力
の増大に伴って差動制限力が増大し、これとは反対に路
面摩擦係数が小さい場合には、左右輪１，２の差動回転
数の増大に伴って差動制限力が増大する。なお、これら
の路面摩擦係数や左右輪１，２の回転数差あるいは機関
出力は、それぞれの検出手段４，５，６によって検出さ
れる。したがって高μ路ではアクセルペダルを踏み込む
などのことにより機関出力を高めると、これと同時に差
動制限力が大きくなり、その結果、応答性の良い加速を
行うことができる。また低μ路では、機関出力が大きく
なることによるよりも、左右輪１，２の回転数差が大き
くなることにより差動制限力が大きくなり、したがって
一方の車輪のスリップ率が大きくなるなどの事態にいた
ると、差動制限が強く行われて車両の挙動が安定する。
いは左右輪１，２の回転数差に基づいて決定されるが、
そのいずれによるかは、路面の摩擦係数によって異な
る。すなわち路面摩擦係数が大きい場合には、機関出力
の増大に伴って差動制限力が増大し、これとは反対に路
面摩擦係数が小さい場合には、左右輪１，２の差動回転
数の増大に伴って差動制限力が増大する。なお、これら
の路面摩擦係数や左右輪１，２の回転数差あるいは機関
出力は、それぞれの検出手段４，５，６によって検出さ
れる。したがって高μ路ではアクセルペダルを踏み込む
などのことにより機関出力を高めると、これと同時に差
動制限力が大きくなり、その結果、応答性の良い加速を
行うことができる。また低μ路では、機関出力が大きく
なることによるよりも、左右輪１，２の回転数差が大き
くなることにより差動制限力が大きくなり、したがって
一方の車輪のスリップ率が大きくなるなどの事態にいた
ると、差動制限が強く行われて車両の挙動が安定する。
【０００９】
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいてより具体
的に説明する。図２はこの発明の一実施例を示すブロッ
ク図であり、ここに示す例は、左右の後輪１０，１１を
フロント側に搭載したエンジン１２によって駆動するＦ
Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ）車にこの発明を
適用した例であり、プロペラシャフト１３は差動制限機
構を内蔵した差動装置１４を介して、左右の後輪車軸１
５，１６に連結されている。
的に説明する。図２はこの発明の一実施例を示すブロッ
ク図であり、ここに示す例は、左右の後輪１０，１１を
フロント側に搭載したエンジン１２によって駆動するＦ
Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ）車にこの発明を
適用した例であり、プロペラシャフト１３は差動制限機
構を内蔵した差動装置１４を介して、左右の後輪車軸１
５，１６に連結されている。
【００１０】その差動装置１４としては、従来知られて
いる差動装置を使用することができ、その一例を図示す
れば図３のとおりであって、プロペラシャフト１３から
動力を伝達するためのリングギヤ１７を取付けたデフケ
ース１８の内部に、リングギヤ１７の軸線に対して直交
する方向に軸線を向けて配置したピニオンギヤ１９が保
持されており、さらにこのピニオンギヤ１９に噛合する
左右一対のサイドギヤ（図では一方のサイドギヤのみを
示す）２０が設けられている。このサイドギヤ２０に
は、シャフト２１の一端部がスプライン嵌合し、またそ
のシャフト２１の他端部にはスリーブ２２がスプライン
嵌合しており、さらにそのスリーブ２２の外周部には、
複数の摩擦板２３がスプライン嵌合している。
いる差動装置を使用することができ、その一例を図示す
れば図３のとおりであって、プロペラシャフト１３から
動力を伝達するためのリングギヤ１７を取付けたデフケ
ース１８の内部に、リングギヤ１７の軸線に対して直交
する方向に軸線を向けて配置したピニオンギヤ１９が保
持されており、さらにこのピニオンギヤ１９に噛合する
左右一対のサイドギヤ（図では一方のサイドギヤのみを
示す）２０が設けられている。このサイドギヤ２０に
は、シャフト２１の一端部がスプライン嵌合し、またそ
のシャフト２１の他端部にはスリーブ２２がスプライン
嵌合しており、さらにそのスリーブ２２の外周部には、
複数の摩擦板２３がスプライン嵌合している。
【００１１】一方、前記シャフト２１の外周に伝達部材
２４が相対回転自在に嵌合されており、その伝達部材２
４の一端部は、デフケース１８にスプライン嵌合し、ま
た他方の端部は前記摩擦板２３より大径の円筒状に形成
されるとともに、摩擦板２３に対して交互に配列した他
の摩擦板２５が、前記大径の円筒状部分の内周面にスプ
ライン嵌合されている。さらにこれらの摩擦板２３，２
５と同一軸線上にピストン２６が配置されており、その
ピストン２６の背面側の油圧室２７に差動制限油圧を供
給することにより、摩擦板２３，２５が押圧されて摩擦
接触し、その結果、デフケース１８とサイドギヤ２０と
の間でトルク伝達されて、差動制限が行われるようにな
っている。すなわちここに差動制限クラッチ２８が形成
されている。
２４が相対回転自在に嵌合されており、その伝達部材２
４の一端部は、デフケース１８にスプライン嵌合し、ま
た他方の端部は前記摩擦板２３より大径の円筒状に形成
されるとともに、摩擦板２３に対して交互に配列した他
の摩擦板２５が、前記大径の円筒状部分の内周面にスプ
ライン嵌合されている。さらにこれらの摩擦板２３，２
５と同一軸線上にピストン２６が配置されており、その
ピストン２６の背面側の油圧室２７に差動制限油圧を供
給することにより、摩擦板２３，２５が押圧されて摩擦
接触し、その結果、デフケース１８とサイドギヤ２０と
の間でトルク伝達されて、差動制限が行われるようにな
っている。すなわちここに差動制限クラッチ２８が形成
されている。
【００１２】上記の油圧室２７に対して差動制限油圧を
給排するための油圧装置２９と、その油圧を制御する油
圧制御装置３０とが設けられている。図４は油圧装置２
９の主要部分を示しており、リザーバタンク３１からオ
イルを汲み上げて加圧するポンプ３２の吐出口にはリリ
ーフ弁３３が接続されている。またこの吐出口には逆止
弁３４を介して電流制御減圧弁３５が接続され、さらに
逆止弁３４と電流制御減圧弁３５との間にアキュームレ
ータ３６が接続されている。したがってリリーフ弁３３
とアキュームレータ３６とによって定まる一定油圧が電
流制御減圧弁３５に供給されるようになっている。
給排するための油圧装置２９と、その油圧を制御する油
圧制御装置３０とが設けられている。図４は油圧装置２
９の主要部分を示しており、リザーバタンク３１からオ
イルを汲み上げて加圧するポンプ３２の吐出口にはリリ
ーフ弁３３が接続されている。またこの吐出口には逆止
弁３４を介して電流制御減圧弁３５が接続され、さらに
逆止弁３４と電流制御減圧弁３５との間にアキュームレ
ータ３６が接続されている。したがってリリーフ弁３３
とアキュームレータ３６とによって定まる一定油圧が電
流制御減圧弁３５に供給されるようになっている。
【００１３】電流制御減圧弁３５は、電流値に応じて出
力圧を変えるものであって、電流値に比例して出力圧を
増大させるよう構成されており、その出力ポートが前記
油圧室２７に接続されている。したがって差動制限クラ
ッチ２８の付加油圧は制御電流Ｉに比例し、その特性の
一例を図示すれば図５のとおりである。また油圧制御装
置３０は、この電流制御減圧弁３５の電流を制御するも
のであって、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装
置（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェース
を主体に構成されている。そして油圧制御装置３０に
は、左右輪の回転数センサー３７やスロットル開度セン
サー３８、車速センサー３９、加速度センサー４０など
が接続されている。油圧制御装置３０はこれらのセンサ
ーなどから入力されるデータに基づいて、設定するべき
付加油圧Ｐを演算し、その油圧Ｐとなる電流値をマップ
として記憶してある図５の特性線から求めて、前述した
電流制御減圧弁３５に出力するようになっている。
力圧を変えるものであって、電流値に比例して出力圧を
増大させるよう構成されており、その出力ポートが前記
油圧室２７に接続されている。したがって差動制限クラ
ッチ２８の付加油圧は制御電流Ｉに比例し、その特性の
一例を図示すれば図５のとおりである。また油圧制御装
置３０は、この電流制御減圧弁３５の電流を制御するも
のであって、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装
置（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェース
を主体に構成されている。そして油圧制御装置３０に
は、左右輪の回転数センサー３７やスロットル開度セン
サー３８、車速センサー３９、加速度センサー４０など
が接続されている。油圧制御装置３０はこれらのセンサ
ーなどから入力されるデータに基づいて、設定するべき
付加油圧Ｐを演算し、その油圧Ｐとなる電流値をマップ
として記憶してある図５の特性線から求めて、前述した
電流制御減圧弁３５に出力するようになっている。
【００１４】つぎに上述した装置の作用を図６のフロー
チャートに従って説明する。まず前後加速度（Ｇx ）を
読み込み（ステップ１００）、その値が正の値か否かを
判断する（ステップ１０１）。すなわち加速か減速かを
判断し、加速の場合（ステップ１０１の判断結果が“イ
エス”の場合）には、その値を２倍にした値を採用する
（ステップ１０２）。これは、後２輪を駆動輪とした車
両を対象としており、加速の場合は減速の場合に対して
２倍として、車輪と路面との間の摩擦係数から得られる
加速度に一致させるためである。ステップ１０１の判断
結果が“ノー”の場合あるいはステップ１０２の処理を
行った後、横加速度（Ｇy ）を読み込む（ステップ１０
３）。ついで前後加速度Ｇx と横加速度Ｇy のベクトル
和Ｇxyを演算する（ステップ１０４）。このベクトル和
Ｇxyは、路面摩擦係数より小さい値になるが、路面摩擦
係数に対応して増大減少する値であるから、このベクト
ル和Ｇxyによって路面摩擦係数μを推定することができ
る。
チャートに従って説明する。まず前後加速度（Ｇx ）を
読み込み（ステップ１００）、その値が正の値か否かを
判断する（ステップ１０１）。すなわち加速か減速かを
判断し、加速の場合（ステップ１０１の判断結果が“イ
エス”の場合）には、その値を２倍にした値を採用する
（ステップ１０２）。これは、後２輪を駆動輪とした車
両を対象としており、加速の場合は減速の場合に対して
２倍として、車輪と路面との間の摩擦係数から得られる
加速度に一致させるためである。ステップ１０１の判断
結果が“ノー”の場合あるいはステップ１０２の処理を
行った後、横加速度（Ｇy ）を読み込む（ステップ１０
３）。ついで前後加速度Ｇx と横加速度Ｇy のベクトル
和Ｇxyを演算する（ステップ１０４）。このベクトル和
Ｇxyは、路面摩擦係数より小さい値になるが、路面摩擦
係数に対応して増大減少する値であるから、このベクト
ル和Ｇxyによって路面摩擦係数μを推定することができ
る。
【００１５】ステップ１０５では、駆動輪である後２輪
の回転数を読み込むとともに、これに続けてステップ１
０６ではその回転数差Δωを演算する。これは左車輪の
回転数ωRLと右車輪の回転数ωRRとの差の絶対値として
求める。これにつづけて機関出力の大きさに対応するス
ロットル開度θを読み込むと（ステップ１０７）ととも
に、上記の回転数差Δωの補正係数Ｋωとスロットル開
度θの補正係数Ｋθとを、前記の加速度のベクトル和Ｇ
xyをパラメータとしたマップから求める。
の回転数を読み込むとともに、これに続けてステップ１
０６ではその回転数差Δωを演算する。これは左車輪の
回転数ωRLと右車輪の回転数ωRRとの差の絶対値として
求める。これにつづけて機関出力の大きさに対応するス
ロットル開度θを読み込むと（ステップ１０７）ととも
に、上記の回転数差Δωの補正係数Ｋωとスロットル開
度θの補正係数Ｋθとを、前記の加速度のベクトル和Ｇ
xyをパラメータとしたマップから求める。
【００１６】回転数差Δωの補正係数Ｋωを求めるため
のマップは、図７に示すとおりであり、その値は、加速
度のベクトル和Ｇxyが小さいほど大きい値に設定され、
ベクトル和Ｇxyの増大に伴って減少し、ベクトル和Ｇxy
が所定の値以上では、一定値となるよう設定されてい
る。またスロットル開度θの補正係数Ｋθは、これとは
反対に、ベクトル和Ｇxyが前記所定の値以下では、一定
値に設定されるとともに、それ以上ではベクトル和Ｇxy
の増大に応じて大きい値になるよう設定され、かつ最大
値が規定されている。
のマップは、図７に示すとおりであり、その値は、加速
度のベクトル和Ｇxyが小さいほど大きい値に設定され、
ベクトル和Ｇxyの増大に伴って減少し、ベクトル和Ｇxy
が所定の値以上では、一定値となるよう設定されてい
る。またスロットル開度θの補正係数Ｋθは、これとは
反対に、ベクトル和Ｇxyが前記所定の値以下では、一定
値に設定されるとともに、それ以上ではベクトル和Ｇxy
の増大に応じて大きい値になるよう設定され、かつ最大
値が規定されている。
【００１７】前記差動制限クラッチ２８に供給する付加
油圧Ｐは、回転数差Δωとその補正係数Ｋωとの積と、
スロットル開度θとその補正係数Ｋθとの積との和とし
て算出され（ステップ１０９）、このようにして算出さ
れた付加油圧Ｐを達成する制御電流Ｉを前述した図５に
示すマップから求め、これを出力する（ステップ１１
０）。
油圧Ｐは、回転数差Δωとその補正係数Ｋωとの積と、
スロットル開度θとその補正係数Ｋθとの積との和とし
て算出され（ステップ１０９）、このようにして算出さ
れた付加油圧Ｐを達成する制御電流Ｉを前述した図５に
示すマップから求め、これを出力する（ステップ１１
０）。
【００１８】したがって加速度のベトクル和Ｇxyが大き
い値として現れる高μ路を走行している場合には、前記
補正係数Ｋω，Ｋθのうち後者のスロットル開度θの補
正係数Ｋθの値が大きく、前者の回転数差Δωの補正係
数Ｋωが小さい値となるので、スロットル開度θの増大
が付加油圧Ｐすなわち差動制限力の増大要因として大き
く働く。すなわち高μ路では、左右輪の回転数差ωの増
大よりもスロットル開度θの増大によって差動制限が行
われる。そのため例えば運転者がアクセルペダルを踏み
込んで加速しようとすれば、スロットル開度θの増加に
伴って差動制限力が大きくなるので、左右の車輪での路
面μに応じた駆動トルクを発生し、高加速性を得ること
ができる。
い値として現れる高μ路を走行している場合には、前記
補正係数Ｋω，Ｋθのうち後者のスロットル開度θの補
正係数Ｋθの値が大きく、前者の回転数差Δωの補正係
数Ｋωが小さい値となるので、スロットル開度θの増大
が付加油圧Ｐすなわち差動制限力の増大要因として大き
く働く。すなわち高μ路では、左右輪の回転数差ωの増
大よりもスロットル開度θの増大によって差動制限が行
われる。そのため例えば運転者がアクセルペダルを踏み
込んで加速しようとすれば、スロットル開度θの増加に
伴って差動制限力が大きくなるので、左右の車輪での路
面μに応じた駆動トルクを発生し、高加速性を得ること
ができる。
【００１９】これに対して加速度のベトクル和Ｇxyが小
さい値として現れる低μ路を走行している場合には、前
記補正係数Ｋω，Ｋθのうち前者の回転数差ωの補正係
数Ｋωが大きく、後者のスロットル開度θの補正係数Ｋ
θの値が小さい値となるので、回転数差Δωの増大が付
加油圧Ｐすなわち差動制限力の増大要因として大きく働
く。すなわち低μ路では、スロットル開度θの増大より
も左右輪の回転数差Δωの増大によって差動制限が行わ
れる。そのため低μ路の走行時には、アクセルペダルを
踏み込んでも差動制限が特には強くはならず、左右輪の
回転数差Δωが変化することにより差動制限が強まるの
で、一方の車輪がスリップする等の事態を抑制し、車両
の安定性を確保することができる。
さい値として現れる低μ路を走行している場合には、前
記補正係数Ｋω，Ｋθのうち前者の回転数差ωの補正係
数Ｋωが大きく、後者のスロットル開度θの補正係数Ｋ
θの値が小さい値となるので、回転数差Δωの増大が付
加油圧Ｐすなわち差動制限力の増大要因として大きく働
く。すなわち低μ路では、スロットル開度θの増大より
も左右輪の回転数差Δωの増大によって差動制限が行わ
れる。そのため低μ路の走行時には、アクセルペダルを
踏み込んでも差動制限が特には強くはならず、左右輪の
回転数差Δωが変化することにより差動制限が強まるの
で、一方の車輪がスリップする等の事態を抑制し、車両
の安定性を確保することができる。
【００２０】なお、この発明は上記の実施例に限定され
るものではないのであって、適用できる車両の駆動形式
や差動装置の構造などは、上記の実施例で示した構成以
外のものであってもよい。またスロットル開度θに基づ
いて機関出力を検出する替わりに、吸気管負圧等の他の
パラメータに基づいて機関出力を検出してもよい。さら
に路面の摩擦係数は、加速度以外のパラメータに基づい
て検出することとしてもよい。
るものではないのであって、適用できる車両の駆動形式
や差動装置の構造などは、上記の実施例で示した構成以
外のものであってもよい。またスロットル開度θに基づ
いて機関出力を検出する替わりに、吸気管負圧等の他の
パラメータに基づいて機関出力を検出してもよい。さら
に路面の摩擦係数は、加速度以外のパラメータに基づい
て検出することとしてもよい。
【００２１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の差動制限制御装置は、高μ路では機関出力の増大に伴
って差動制限力を増大させ、低μ路では左右輪の差動回
転数の増大に伴って差動制限力を増大させるように差動
制限力を決定するから、高μ路ではアクセル操作に迅速
に応答して高い加速性能を得ることができると同時に、
低μ路では車両の挙動の安定性を確保でき、運転者の意
図した走行と走行安定性とを両立させることができる。
の差動制限制御装置は、高μ路では機関出力の増大に伴
って差動制限力を増大させ、低μ路では左右輪の差動回
転数の増大に伴って差動制限力を増大させるように差動
制限力を決定するから、高μ路ではアクセル操作に迅速
に応答して高い加速性能を得ることができると同時に、
低μ路では車両の挙動の安定性を確保でき、運転者の意
図した走行と走行安定性とを両立させることができる。
【図１】この発明の基本的な構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】この発明の一実施例を概略的に示すブロック図
である。
である。
【図３】差動装置の断面図である。
【図４】差動制限クラッチ圧を制御するための油圧回路
図である。
図である。
【図５】差動制限クラッチ油圧と制御電流との関係を示
すマップである。
すマップである。
【図６】差動制限クラッチ油圧を制御するためのルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図７】加速度のベクトル和に基づいて左右輪の回転数
差の補正係数を求めるマップである。
差の補正係数を求めるマップである。
【図８】加速度のベクトル和に基づいてスロットル開度
の補正係数を求めるマップである。
の補正係数を求めるマップである。
１，２ 車輪 ３ 差動制限装置 ４ 路面摩擦係数検出手段 ５ 回転数差検出手段 ６ 機関出力検出手段 ７ 差動制限力決定手段 ８ 出力手段
Claims (1)
- 【請求項１】 左右輪の差動回転を制限する差動制限装
置による差動制限力を制御する車両用差動制限制御装置
において、 路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段と、左
右輪の回転数差を検出する回転数差検出手段と、機関の
出力の大きさを検出する機関出力検出手段と、路面の摩
擦係数が大きい場合には機関出力の増大に伴って差動制
限力を増大させ、かつ路面摩擦係数が小さい場合には左
右輪の回転数差の増大に伴って差動制限力を増大させる
ように差動制限力を決定する差動制限力決定手段と、差
動制限力決定手段で決定された差動制限力を達成するよ
う前記差動制限装置に指示信号を出力する出力手段とを
具備していることを特徴とする車両用差動制限制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32363792A JP2910465B2 (ja) | 1992-11-09 | 1992-11-09 | 車両用差動制限制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32363792A JP2910465B2 (ja) | 1992-11-09 | 1992-11-09 | 車両用差動制限制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144066A JPH06144066A (ja) | 1994-05-24 |
| JP2910465B2 true JP2910465B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=18156951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32363792A Expired - Lifetime JP2910465B2 (ja) | 1992-11-09 | 1992-11-09 | 車両用差動制限制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2910465B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5322910B2 (ja) * | 2009-12-11 | 2013-10-23 | Ｕｄトラックス株式会社 | デフロック制御装置 |
| JP5370331B2 (ja) * | 2010-10-08 | 2013-12-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両統合制御装置 |
-
1992
- 1992-11-09 JP JP32363792A patent/JP2910465B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06144066A (ja) | 1994-05-24 |
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