JP2944932B2 - 車両の下部ボディ構造 - Google Patents
車両の下部ボディ構造Info
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- JP2944932B2 JP2944932B2 JP12712496A JP12712496A JP2944932B2 JP 2944932 B2 JP2944932 B2 JP 2944932B2 JP 12712496 A JP12712496 A JP 12712496A JP 12712496 A JP12712496 A JP 12712496A JP 2944932 B2 JP2944932 B2 JP 2944932B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の下部ボデ
ィ構造に関する。
ィ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にワンボックス型の自動車において
は、例えば実公昭６ー１１９００号公報に示されている
ように、サイドメンバを、車体下部の車幅方向内側方に
おいて前後方向に配設すると共に、これらサイドメンバ
の前端部には、車幅方向に延びるクロスメンバを交差状
に架設して、該クロスメンバの両端部にＡピラーの下端
部を接合するようにしている。
は、例えば実公昭６ー１１９００号公報に示されている
ように、サイドメンバを、車体下部の車幅方向内側方に
おいて前後方向に配設すると共に、これらサイドメンバ
の前端部には、車幅方向に延びるクロスメンバを交差状
に架設して、該クロスメンバの両端部にＡピラーの下端
部を接合するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで以上の構造の
車両において、例えば車両の前突時の衝撃エネルギーを
吸収するために、図５において概略的に示すように、ク
ロスメンバＡの前面に、該クロスメンバＡよりも前方に
突出して、所定の衝撃荷重が入力した時に座屈可能なエ
ネルギー吸収部Ｂを設ける方法が考えられるが、以上の
ごとくエネルギー吸収部Ｂを設けた場合には、例えば車
両の前突に伴い、図５において２点鎖線で示すように、
座屈したエネルギー吸収部Ｂ１が前記クロスメンバＡの
前方に残ることから、車体の両端から前記クロスメンバ
Ａの前側部までの距離を全域に渡ってクラッシュストロ
ークとして利用することが出来ず、換言すればクロスメ
ンバＡ前方における座屈したエネルギー吸収部の長さを
除いた距離しかクラッシュストロークとして利用するこ
とが出来ないのであって、従って軽自動車のように全長
が規制されている車両においては、前記クラッシュスト
ロークを充分確保することが困難である。
車両において、例えば車両の前突時の衝撃エネルギーを
吸収するために、図５において概略的に示すように、ク
ロスメンバＡの前面に、該クロスメンバＡよりも前方に
突出して、所定の衝撃荷重が入力した時に座屈可能なエ
ネルギー吸収部Ｂを設ける方法が考えられるが、以上の
ごとくエネルギー吸収部Ｂを設けた場合には、例えば車
両の前突に伴い、図５において２点鎖線で示すように、
座屈したエネルギー吸収部Ｂ１が前記クロスメンバＡの
前方に残ることから、車体の両端から前記クロスメンバ
Ａの前側部までの距離を全域に渡ってクラッシュストロ
ークとして利用することが出来ず、換言すればクロスメ
ンバＡ前方における座屈したエネルギー吸収部の長さを
除いた距離しかクラッシュストロークとして利用するこ
とが出来ないのであって、従って軽自動車のように全長
が規制されている車両においては、前記クラッシュスト
ロークを充分確保することが困難である。
【０００４】尚、以上の不具合に対しては、前記サイド
メンバＣに対するクロスメンバＡの架設位置を後方にず
らして前記エネルギー吸収部の長さを長くすることで、
クラッシュストロークを確保する方法も考えられるが、
前記クロスメンバＡの両端部には、ＡピラーＤが接合さ
れるので、前記クロスメンバＡのサイドメンバＣに対す
る架設位置を後方にずらすことは困難である。
メンバＣに対するクロスメンバＡの架設位置を後方にず
らして前記エネルギー吸収部の長さを長くすることで、
クラッシュストロークを確保する方法も考えられるが、
前記クロスメンバＡの両端部には、ＡピラーＤが接合さ
れるので、前記クロスメンバＡのサイドメンバＣに対す
る架設位置を後方にずらすことは困難である。
【０００５】本発明は、以上の実情に鑑みて開発したも
のであって、目的とするところはクロスメンバのサイド
メンバに対する架設位置を変更することなく、クラッシ
ュストロークを充分確保し得る車両の下部ボディ構造を
提供するにある。
のであって、目的とするところはクロスメンバのサイド
メンバに対する架設位置を変更することなく、クラッシ
ュストロークを充分確保し得る車両の下部ボディ構造を
提供するにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車体下部の車幅方向両側部
に、前後方向に延びるサイドメンバ１を配設すると共
に、これら両サイドメンバ１の前端部に、車幅方向に延
びるクロスメンバ２を架設して、該クロスメンバ２の長
さ方向両端部にピラー４を接合する車両の下部ボディ構
造において、前記各サイドメンバ１の前端部に、前記ク
ロスメンバ２よりも前方に突出し、所定荷重の入力によ
り座屈可能なエネルギー吸収部３を前記サイドメンバ１
の前端部と一体形成により設けると共に、前記クロスメ
ンバ２の前端部に、座屈後のエネルギー吸収部３が入り
込める凹所５を前記ピラー４よりも後方に窪むようにし
て設けたのである。
に、請求項１記載の発明は、車体下部の車幅方向両側部
に、前後方向に延びるサイドメンバ１を配設すると共
に、これら両サイドメンバ１の前端部に、車幅方向に延
びるクロスメンバ２を架設して、該クロスメンバ２の長
さ方向両端部にピラー４を接合する車両の下部ボディ構
造において、前記各サイドメンバ１の前端部に、前記ク
ロスメンバ２よりも前方に突出し、所定荷重の入力によ
り座屈可能なエネルギー吸収部３を前記サイドメンバ１
の前端部と一体形成により設けると共に、前記クロスメ
ンバ２の前端部に、座屈後のエネルギー吸収部３が入り
込める凹所５を前記ピラー４よりも後方に窪むようにし
て設けたのである。
【０００７】また請求項２記載の発明は、請求項１記載
の構成に加えて、牽引フック６をエネルギー吸収部３と
並列状に配設して、該牽引フック６をクロスメンバ２に
取付けると共に、前記クロスメンバ２に、前記牽引フッ
ク６への所定の衝撃荷重の入力により該牽引フック６の
前記クロスメンバ２に対する位置変更を許容する脆弱部
７を設けたのである。
の構成に加えて、牽引フック６をエネルギー吸収部３と
並列状に配設して、該牽引フック６をクロスメンバ２に
取付けると共に、前記クロスメンバ２に、前記牽引フッ
ク６への所定の衝撃荷重の入力により該牽引フック６の
前記クロスメンバ２に対する位置変更を許容する脆弱部
７を設けたのである。
【０００８】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の発明によれば、
例えば車両の前突に伴いエネルギー吸収部３に衝撃荷重
が入力すると、該エネルギー吸収部３が衝撃エネルギー
を吸収しながら座屈して、前記クロスメンバ２の前側部
に設けた凹所５内に収まり、座屈後のエネルギー吸収部
３がクロスメンバ２の前縁よりも前方、換言すれば該ク
ロスメンバ２の両端に接合されるピラー４よりも前方に
残ることがなく、従って該ピラー４の前までクラッシュ
ストロークとして利用することが出来、衝撃エネルギー
の吸収性能の向上が図れるので、軽自動車のように全長
が規制されている車両において特に有効である。
例えば車両の前突に伴いエネルギー吸収部３に衝撃荷重
が入力すると、該エネルギー吸収部３が衝撃エネルギー
を吸収しながら座屈して、前記クロスメンバ２の前側部
に設けた凹所５内に収まり、座屈後のエネルギー吸収部
３がクロスメンバ２の前縁よりも前方、換言すれば該ク
ロスメンバ２の両端に接合されるピラー４よりも前方に
残ることがなく、従って該ピラー４の前までクラッシュ
ストロークとして利用することが出来、衝撃エネルギー
の吸収性能の向上が図れるので、軽自動車のように全長
が規制されている車両において特に有効である。
【０００９】また請求項２記載の発明によれば、前記エ
ネルギー吸収部３の座屈と共に、前記牽引フック６も衝
撃荷重の入力により前記脆弱部７を破壊しながら前記ク
ロスメンバ２に対して後方に移動するので、該牽引フッ
ク６が、前記エネルギー吸収部３の座屈に支障を及ぼす
ことがないし、しかも前記脆弱部７の破壊時に前記衝撃
エネルギーを吸収することが出来るので、全体として衝
撃エネルギーの吸収性能が一層向上するのである。
ネルギー吸収部３の座屈と共に、前記牽引フック６も衝
撃荷重の入力により前記脆弱部７を破壊しながら前記ク
ロスメンバ２に対して後方に移動するので、該牽引フッ
ク６が、前記エネルギー吸収部３の座屈に支障を及ぼす
ことがないし、しかも前記脆弱部７の破壊時に前記衝撃
エネルギーを吸収することが出来るので、全体として衝
撃エネルギーの吸収性能が一層向上するのである。
【００１０】
【発明の実施の形態】図において１は、ワンボックスタ
イプの自動車におけるフロントフロアパネル（図示せ
ず）下面の車幅方向両側部に前後方向に配設されるサイ
ドメンバであって、このサイドメンバ１における前端か
ら所定長さ後方位置には、車幅方向に延びるクロスメン
バ２が交差状に架設され、該サイドメンバ１における前
記クロスメンバ２よりも前方に突出している部位を、所
定荷重の入力により座屈可能なエネルギー吸収部３とす
る一方、前記クロスメンバ２の長さ方向両端には、ボデ
ィ前端の両側に立設するＡピラー４の下端部を結合して
いる。
イプの自動車におけるフロントフロアパネル（図示せ
ず）下面の車幅方向両側部に前後方向に配設されるサイ
ドメンバであって、このサイドメンバ１における前端か
ら所定長さ後方位置には、車幅方向に延びるクロスメン
バ２が交差状に架設され、該サイドメンバ１における前
記クロスメンバ２よりも前方に突出している部位を、所
定荷重の入力により座屈可能なエネルギー吸収部３とす
る一方、前記クロスメンバ２の長さ方向両端には、ボデ
ィ前端の両側に立設するＡピラー４の下端部を結合して
いる。
【００１１】具体的には、前記サイドメンバ１は、所定
間隔開けて相対向する外側壁１１及び内側壁１２と、こ
れら両側壁１１・１２の下端を連結する底壁１３と、前
記両側壁１１・１２の上端から車幅方向に屈曲して、前
記フロアパネルの下面にスポット溶接される溶接フラン
ジ１４・１５とを備えた断面逆ハット形に形成されてい
る。
間隔開けて相対向する外側壁１１及び内側壁１２と、こ
れら両側壁１１・１２の下端を連結する底壁１３と、前
記両側壁１１・１２の上端から車幅方向に屈曲して、前
記フロアパネルの下面にスポット溶接される溶接フラン
ジ１４・１５とを備えた断面逆ハット形に形成されてい
る。
【００１２】そしてこのサイドメンバ１の前記クロスメ
ンバ２よりも前方に突出している部位の底壁１３から両
側壁１１・１２の下部にかけて、複数のスリット１６を
形成することで、サイドメンバ１の前記クロスメンバ２
よりも前方に突出している部位を、所定荷重の入力によ
り座屈可能なエネルギー吸収部３としている。
ンバ２よりも前方に突出している部位の底壁１３から両
側壁１１・１２の下部にかけて、複数のスリット１６を
形成することで、サイドメンバ１の前記クロスメンバ２
よりも前方に突出している部位を、所定荷重の入力によ
り座屈可能なエネルギー吸収部３としている。
【００１３】また前記クロスメンバ２は、基本的には前
記サイドメンバ１と同様、所定間隔開けて相対向する一
対の前後側壁２１・２２と、これら両側壁２１・２２の
下端を連結する底壁２３と、前記両側壁２１・２２の上
端から前後方向に屈曲して、フロントフロアパネルの下
面にスポット溶接される溶接フランジ２４・２５とを備
えた断面逆ハット形に形成されており、前記前後側壁２
１・２２並びに底壁２３の長さ方向両端には、前記Ａピ
ラー４の下端部を溶接により接合する接合フランジ２６
が設けられている。
記サイドメンバ１と同様、所定間隔開けて相対向する一
対の前後側壁２１・２２と、これら両側壁２１・２２の
下端を連結する底壁２３と、前記両側壁２１・２２の上
端から前後方向に屈曲して、フロントフロアパネルの下
面にスポット溶接される溶接フランジ２４・２５とを備
えた断面逆ハット形に形成されており、前記前後側壁２
１・２２並びに底壁２３の長さ方向両端には、前記Ａピ
ラー４の下端部を溶接により接合する接合フランジ２６
が設けられている。
【００１４】そして図に示す実施形態では、前記前部側
壁２１を、その車幅方向両端から車幅方向内方に向かう
に従って斜め後方に傾斜させた左右傾斜壁部２１ａ・２
１ｂと、これら両傾斜壁部２１ａ・２１ｂの車幅方向内
方側一端を結ぶ連結壁部２１ｃとから構成して、これら
左右傾斜壁部２１ａ・２１ｂと連結壁部２１ｃとによ
り、前記前部側壁２１の車幅方向両端を結ぶラインＬ、
換言すれば前記Ａピラー４よりも後方に窪んで、座屈後
のエネルギー吸収部３が入り込める凹所５を画成すると
共に、前記前部側壁２１における連結壁部２１ｃと前記
後部側壁２２とに、前記サイドメンバ１が上方から交差
状に嵌合可能な矩形状の開口を形成して、該開口の開口
縁に、前記サイドメンバ１の両側壁１１・１２及び底壁
１３に固着する溶接フランジ２７を設けるのである。
壁２１を、その車幅方向両端から車幅方向内方に向かう
に従って斜め後方に傾斜させた左右傾斜壁部２１ａ・２
１ｂと、これら両傾斜壁部２１ａ・２１ｂの車幅方向内
方側一端を結ぶ連結壁部２１ｃとから構成して、これら
左右傾斜壁部２１ａ・２１ｂと連結壁部２１ｃとによ
り、前記前部側壁２１の車幅方向両端を結ぶラインＬ、
換言すれば前記Ａピラー４よりも後方に窪んで、座屈後
のエネルギー吸収部３が入り込める凹所５を画成すると
共に、前記前部側壁２１における連結壁部２１ｃと前記
後部側壁２２とに、前記サイドメンバ１が上方から交差
状に嵌合可能な矩形状の開口を形成して、該開口の開口
縁に、前記サイドメンバ１の両側壁１１・１２及び底壁
１３に固着する溶接フランジ２７を設けるのである。
【００１５】そしてこの開口に前記サイドメンバ１の前
端部を嵌め込んで、前記溶接フランジ２７をサイドメン
バ１の両側壁１１・１２及び底壁１３にスポット溶接で
固着することで、クロスメンバ２を左右サイドメンバ１
の前端部間に交差状に架設すると共に、前記サイドメン
バ１の前端部に一体形成したエネルギー吸収部３を前記
前側壁２１における連結壁部２１ｃの前方に突出させ、
車両の前突などにより座屈したエネルギー吸収部３が前
記凹所５内に収まるようにしたのである。
端部を嵌め込んで、前記溶接フランジ２７をサイドメン
バ１の両側壁１１・１２及び底壁１３にスポット溶接で
固着することで、クロスメンバ２を左右サイドメンバ１
の前端部間に交差状に架設すると共に、前記サイドメン
バ１の前端部に一体形成したエネルギー吸収部３を前記
前側壁２１における連結壁部２１ｃの前方に突出させ、
車両の前突などにより座屈したエネルギー吸収部３が前
記凹所５内に収まるようにしたのである。
【００１６】また図に示す実施形態では、前端部にリン
グ部６１を設けた牽引フック６を別途形成して、この牽
引フック６を前記エネルギー吸収部３の車幅方向外方に
並列状に配設すると共に、該牽引フック６の後端部に設
けたクランク部６２を、前記クロスメンバ２の底壁２３
下方から該底壁２３の長さ方向端部に形成した挿通孔２
８に挿通して、該クランク部６２の上面に固定板６３を
溶接により固着し、且つこの固定板６３を前記底壁２３
の上面に同じく溶接で固着することで、該牽引フック６
の後端部を前記クロスメンバ２の底壁２３に固定してい
る。
グ部６１を設けた牽引フック６を別途形成して、この牽
引フック６を前記エネルギー吸収部３の車幅方向外方に
並列状に配設すると共に、該牽引フック６の後端部に設
けたクランク部６２を、前記クロスメンバ２の底壁２３
下方から該底壁２３の長さ方向端部に形成した挿通孔２
８に挿通して、該クランク部６２の上面に固定板６３を
溶接により固着し、且つこの固定板６３を前記底壁２３
の上面に同じく溶接で固着することで、該牽引フック６
の後端部を前記クロスメンバ２の底壁２３に固定してい
る。
【００１７】一方、クロスメンバ２の底壁２３で且つ前
記固定板６３の後方に複数の貫通孔２９を所定間隔開け
て形成して、該貫通孔２９及び前記挿通孔２８形成部位
近傍の壁を、前記牽引フック６への所定の衝撃荷重の入
力により該牽引フック６の前記クロスメンバ２に対する
位置変更を許容する脆弱部７と成し、前記牽引フック６
の前端に所定の衝撃荷重が入力した時、前記クランク部
６２により、前記脆弱部７を構成する前記貫通孔２９の
外周りの壁を裂いて、前記牽引フック６が前記クロスメ
ンバ２に対して後方に移動出来るようにしている。
記固定板６３の後方に複数の貫通孔２９を所定間隔開け
て形成して、該貫通孔２９及び前記挿通孔２８形成部位
近傍の壁を、前記牽引フック６への所定の衝撃荷重の入
力により該牽引フック６の前記クロスメンバ２に対する
位置変更を許容する脆弱部７と成し、前記牽引フック６
の前端に所定の衝撃荷重が入力した時、前記クランク部
６２により、前記脆弱部７を構成する前記貫通孔２９の
外周りの壁を裂いて、前記牽引フック６が前記クロスメ
ンバ２に対して後方に移動出来るようにしている。
【００１８】しかして以上の下部ボディ構造を採用した
車両の前突に伴い、前記エネルギー吸収部３及び牽引フ
ック６の前端に衝撃荷重が入力すると、図４に示すよう
に、前記エネルギー吸収部３が、衝撃エネルギーを吸収
しながら後方に座屈して、前記凹所５内に入り込むと共
に、前記牽引フック６もクランク部６２でもって前記脆
弱部７を破壊しながら前記クロスメンバ２に対して後方
に移動するので、該牽引フック６が、前記エネルギー吸
収部３の座屈に支障を及ぼすことがないし、しかも前記
クランク部６２による前記脆弱部７の破壊時に前記衝撃
エネルギーを吸収するのである。
車両の前突に伴い、前記エネルギー吸収部３及び牽引フ
ック６の前端に衝撃荷重が入力すると、図４に示すよう
に、前記エネルギー吸収部３が、衝撃エネルギーを吸収
しながら後方に座屈して、前記凹所５内に入り込むと共
に、前記牽引フック６もクランク部６２でもって前記脆
弱部７を破壊しながら前記クロスメンバ２に対して後方
に移動するので、該牽引フック６が、前記エネルギー吸
収部３の座屈に支障を及ぼすことがないし、しかも前記
クランク部６２による前記脆弱部７の破壊時に前記衝撃
エネルギーを吸収するのである。
【００１９】斯くして以上の実施形態では、座屈したエ
ネルギー吸収部（３）が凹所５内に収まって、クロスメ
ンバ２の前縁両側を結ぶラインＬよりも前方、換言すれ
ばＡピラー４よりも前方に残ることがないし、牽引フッ
ク６も後方に移動するので、該Ａピラー４の前までクラ
ッシュストロークとして利用することが出来るし、しか
も前記牽引フック６の後方移動に伴う前記脆弱部７の破
壊によっても衝撃エネルギーを吸収することが出来るの
で、衝撃エネルギーの吸収性能がそれだけ向上するので
あり、従って軽自動車のように全長が規制されている車
両において特に有効である。
ネルギー吸収部（３）が凹所５内に収まって、クロスメ
ンバ２の前縁両側を結ぶラインＬよりも前方、換言すれ
ばＡピラー４よりも前方に残ることがないし、牽引フッ
ク６も後方に移動するので、該Ａピラー４の前までクラ
ッシュストロークとして利用することが出来るし、しか
も前記牽引フック６の後方移動に伴う前記脆弱部７の破
壊によっても衝撃エネルギーを吸収することが出来るの
で、衝撃エネルギーの吸収性能がそれだけ向上するので
あり、従って軽自動車のように全長が規制されている車
両において特に有効である。
【図１】 本発明にかかる下部ボディ構造の要部の概略
平面図。
平面図。
【図２】 同、概略斜視図。
【図３】 図、要部の拡大断面図。
【図４】 衝撃荷重が入力した状態を示す要部の概略平
面図。
面図。
【図５】 従来の下部ボディ構造の概略説明図。
１ サイドメンバ ２ クロスメンバ ３ エネルギー吸収部 ４ Ａピラー ５ 凹所 ６ 牽引フック ７ 脆弱部
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−338508（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−8755（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−85414（ＪＰ，Ａ) 特公 昭52−33849（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平８−5106（ＪＰ，Ｂ２) 実公 平６−11900（ＪＰ，Ｙ２) 実公 平５−338508（ＪＰ，Ｙ２) 実公 平２−14962（ＪＰ，Ｙ２) 実公 平６−35695（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 21/15 B62D 25/20
Claims (2)
- 【請求項１】 車体下部の車幅方向両側部に、前後方向
に延びるサイドメンバ（１）を配設すると共に、これら
両サイドメンバ（１）の前端部に、車幅方向に延びるク
ロスメンバ（２）を架設して、該クロスメンバ（２）の
長さ方向両端部にピラー（４）を接合するようにした車
両の下部ボディ構造において、 前記各サイドメンバ（１）の前端部に、前記クロスメン
バ（２）よりも前方に突出し、所定荷重の入力により座
屈可能なエネルギー吸収部（３）を前記サイドメンバ
（１）の前端部と一体形成により設けると共に、前記ク
ロスメンバ（２）の前端部に、座屈後のエネルギー吸収
部（３）が入り込める凹所（５）を前記ピラー（４）よ
りも後方に窪むようにして設けていることを特徴とする
車両の下部ボディ構造。 - 【請求項２】 牽引フック（６）をエネルギー吸収部
（３）と並列状に配設して、該牽引フック（６）をクロ
スメンバ（２）に取付けると共に、前記クロスメンバ
（２）に、前記牽引フック（６）への所定の衝撃荷重の
入力により該牽引フック（６）の前記クロスメンバ
（２）に対する位置変更を許容する脆弱部（７）を設け
ている請求項１記載の車両の下部ボディ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12712496A JP2944932B2 (ja) | 1996-05-22 | 1996-05-22 | 車両の下部ボディ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12712496A JP2944932B2 (ja) | 1996-05-22 | 1996-05-22 | 車両の下部ボディ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09309456A JPH09309456A (ja) | 1997-12-02 |
| JP2944932B2 true JP2944932B2 (ja) | 1999-09-06 |
Family
ID=14952212
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12712496A Expired - Fee Related JP2944932B2 (ja) | 1996-05-22 | 1996-05-22 | 車両の下部ボディ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2944932B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6988347B2 (ja) * | 2017-10-04 | 2022-01-05 | いすゞ自動車株式会社 | 車体下部構造 |
| JP7298473B2 (ja) * | 2019-12-27 | 2023-06-27 | マツダ株式会社 | 車両の後部車体構造 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5233849B2 (ja) | 2009-06-08 | 2013-07-10 | 横浜ゴム株式会社 | ゴム補強用繊維コードの製造方法 |
-
1996
- 1996-05-22 JP JP12712496A patent/JP2944932B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5233849B2 (ja) | 2009-06-08 | 2013-07-10 | 横浜ゴム株式会社 | ゴム補強用繊維コードの製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09309456A (ja) | 1997-12-02 |
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