JP3010077B2 - ２サイクル多気筒エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃焼室に燃料を噴射す
る筒内噴射式の２サイクル多気筒エンジンににおいて、
特にその燃料の噴射量を制御するための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃焼室に圧縮空気と共に燃料を噴射す
る、いわゆる筒内噴射式の２サイクルエンジンは、点火
プラグの近傍に霧化された燃料が供給され、ここに濃い
混合気の層が形成されるため、燃焼が局所的に行われ
る。このため、特にアイドリングを含む低負荷運転時の
ように、掃気作用が不十分で残留ガスが多い運転域で
も、混合気への着火が確実に行われ、燃焼が安定すると
いった利点を有している。

【０００３】ところで、自動車用エンジンのように、複
数の気筒を有する多気筒エンジンにおいて、気筒毎に独
立した吸・排気管を設けることは、エンジンルームのス
ペースや重量的な面で困難を来すことが多く、通常は何
個かの気筒の吸気口と排気口を、吸気マニホルドや排気
マニホルドでつなぎ、一つに集合させることが行われて
いる。吸気口と排気口を共通のマニホルドでつないだ場
合、一つの気筒の吸入空気や排気の流れが他の気筒の吸
・排気の影響を受け、吸気や排気の圧力干渉が生じるこ
とがある。このため、吸入空気により燃焼室内の既燃ガ
スを押し出すとともに、吹き抜けた吸入空気を排気の圧
力波を利用して燃焼室内に押し戻している２サイクルエ
ンジンでは、上記の如き圧力干渉が発生すると、気筒間
での吸入空気の充填効率にばらつきが生じることが多
い。そして、この充填効率のばらつきは、吸気マニホル
ドや排気マニホルド内に生じた圧力波が減衰せずに残存
する高回転運転域ほど、あるいは排気マニホルド内への
排気の吹出し圧力が高い高負荷運転域ほど顕著であり、
特にその最大出力発生時点においては、気筒間の充填効
率が２０％も相違することがあり得る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
筒内噴射式の２サイクルエンジンでは、吸気マニホルド
の上流開口端にエアフロ−センサを設け、このエアフロ
ーセンサを通じて複数の気筒の平均吸入空気量を求める
ことで、各気筒に対する燃料の噴射量を決定し、気筒毎
に同一量の燃料を噴射していた。このことから、上記の
ように気筒間の充填効率がばらついていると、特に高回
転・高負荷運転域において、気筒間での混合気のＡ／Ｆ
に著しい差異が生じてしまう。

【０００５】したがって、一つの気筒では混合気のＡ／
Ｆが適性でも、他の気筒ではＡ／Ｆが過濃となって失火
が生じたり、あるいは逆にＡ／Ｆが過薄となって異常燃
焼が生じることがあり、効率の良い燃焼を実現する上で
好ましくないものとなるのは勿論のこと、エンジンの回
転が不安定となるといった問題がある。

【０００６】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、各気筒の混合気のＡ／Ｆをエンジンの運
転状況に応じた最適な値に精度良く制御することがで
き、気筒毎に効率の良い燃焼が可能となって、本来の性
能を充分に発揮させることができる２サイクル多気筒エ
ンジンの燃料噴射制御装置の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る燃料噴射制御装置は、複数の気筒毎に
区画されるとともに、吸入空気の一次圧縮室として機能
するクランク室と； 各気筒のクランク室に吸入空気を導く複数の吸気管を有
し、これら吸気管の上流端が互いに合流された吸気マニ
ホルドと； この吸気マニホルドを介してエンジン運転中の全吸入空
気量を検出するエアフローセンサと； 各気筒の燃焼室に個別に燃料を噴射する複数の噴射ノズ
ルと；を含む２サイクル多気筒エンジンに適用される。
そして、この燃料噴射制御装置は、上記エアフローセン
サによって検出された全吸入空気量に基づいて一気筒当
りの吸入空気量を求めるとともに、この吸入空気量を一
気筒当りの排気量で割り算することにより、各気筒の平
均給気比を求める手段と； 各気筒のクランク室の圧力を圧力センサによって検出
し、この圧力の平均値と上記平均給気比とに基づいて各
気筒の実際の給気比を求める手段と； エンジン回転数および給気比を基準として、その時のエ
ンジン運転状況に最適な充填効率を導くためのマップを
有し、このマップ上からエンジン回転数センサによって
検出された実際のエンジン回転数および各気筒の実際の
給気比に基づいて気筒毎の充填効率を求める手段と； エンジン回転数を基準として、その時のエンジン運転状
況に最適な混合気のＡ／Ｆを導くためのマップを有し、
このマップ上から実際のエンジン回転数に対応した混合
気のＡ／Ｆを求める手段と； 上記各気筒毎の充填効率と上記混合気のＡ／Ｆとの関係
から各気筒毎に噴射すべき燃料の噴射量を決定する手段
と； この噴射量を示すデータに基づいて上記噴射ノズルを制
御する手段と；を備えている ことを特徴としている。

【０００８】

【作用】このような構成によれば、気筒毎に夫々最適な
充填効率と最適な混合気のＡ／Ｆとを求め、これらを基
準として各気筒の燃料の噴射量を定めているので、エン
ジン運転中に気筒間の吸入空気量にばらつきが生じたと
しても、気筒毎に燃料の噴射量を補正することができ、
全気筒の混合気のＡ／Ｆをその時のエンジン運転状況に
対応した値に修正することができる。このため、全ての
気筒の燃焼状態が安定し、不整燃焼や異常燃焼を確実に
防止することができる。 また、上記構成によると、吸気
マニホルドを流れる実際の吸入空気量をエアフローセン
サを介して検出し、この検出されたデータを基に各気筒
の給気比を求めているので、各気筒の給気比を実際のエ
ンジン運転状況に即して精度良く定めることができる。
そのため、吸気比から求められる各気筒の充填効率も正
確に定まることになり、各気筒の燃焼室への燃料の噴射
量を実際のエンジン運転状況に応じてより精度良く制御
することができる。

【０００９】

【実施例】以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづ
いて説明する。

【００１０】図７において、符号１で示す自動車用の２
サイクル三気筒エンジンは、クランクケース２、シリン
ダブロック３およびシリンダヘッド４を備えている。ク
ランクケース２は、上ケース２ａと下ケース２ｂとに二
分割されており、これら両ケース２ａ，２ｂの間に、ク
ランク軸５を収容するクランク室６が形成されている。

【００１１】シリンダブロック３は上ケース２ａと一体
化されており、このシリンダブロック３の内部には、図
１や図７に示すように、三つの気筒７がクランク軸５の
軸方向に並んで設けられている。これら気筒７は、クラ
ンクケース２内のクランク室６に連なっている。クラン
ク室６は、隔壁８によって気筒７毎に仕切られており、
この隔壁８にクランク軸５のジャーナル部５ａが軸受９
を介して支持されている。そして、このクランク軸５
は、コンロッド１１を介して各気筒７内のピストン１０
に連結されている。

【００１２】各気筒７の内面には、ピストン１０によっ
て開閉される複数の掃気口１２と排気口１３が開口され
ている。掃気口１２は、シリンダブロック３内の図示し
ない掃気通路を介して各気筒７のクランク室６に開口さ
れている。また、クランクケース２には、三つの吸気口
１５がクランク軸５の軸方向に並べて設けられている。
吸気口１５は、三つの気筒７のクランク室６に個別に開
口されており、これら吸気口１５には吸気マニホルド１
６が接続されている。吸気マニホルド１６は、吸気口１
５に連なる三本の吸気管１７を備えている。吸気管１７
の吸気上流端は、一本に集合されており、この集合部に
はスロットルボデー１８が接続されている。スロットル
ボデー１８には、スロットルバルブ１９と、このスロッ
トルバルブ１９の開度を検出するスロットル開度センサ
２０が設けられており、このスロットルボデー１８の吸
気上流端には、吸入空気量を検出するためのエアフロー
センサ２１が設けられている。

【００１３】クランクケース２の吸気口１５には、吸気
管１７からクランク室６に向かう吸入空気の流れのみを
許容するリードバルブ２２が設けられている。このた
め、上記クランクケース２内のクランク室６が、吸入空
気を圧縮するための一次圧縮室をなしており、クランク
ケース２には、各気筒７のクランク室６の圧力を個別に
検出するための圧力センサ１４が設けられている。

【００１４】また、クランクケース２の後面には、トラ
ンスミッションケース２３が連結されている。トランス
ミッションケース２３内には、変速機２４が収容されて
いる。変速機２４は、クラッチ２５およびフライホイー
ル２６を介して上記クランク軸５に連結されており、ト
ランスミッションケース２３には、フライホイール２６
を通じてクランク軸５の回転角度を検出するためのクラ
ンク角センサ２７（エンジン回転数センサ）が設けられ
ている。

【００１５】シリンダヘッド４には、気筒７との合面に
位置して凹部２８が形成されている。凹部２８は、ピス
トン１０の頂面１０ａとの間にウエッジ形の燃焼室２９
を構成しており、この燃焼室２９に点火プラグ４３が臨
んでいる。

【００１６】シリンダヘッド４には、燃料を圧縮空気と
共に燃焼室２９に噴射する燃料噴射装置３０が取り付け
られている。燃料噴射装置３０は、クランク軸５の軸方
向に延びる細長いハウジング３１を備えている。ハウジ
ング３１には、気筒数に対応した三本の電磁式の噴射ノ
ズル３２と、三本の電磁式の燃料噴射弁３３が夫々組み
込まれている。

【００１７】図６に示すように、噴射ノズル３２は円筒
状のバルブガイドハウジング３４を備えている。このバ
ルブガイドハウジング３４は、ハウジング３１の底面に
支持されている。そして、バルブガイドハウジング３４
は、シリンダヘッド２８に開けた嵌合孔３５に挿入され
て、その先端部が燃焼室２９に臨んでおり、このバルブ
ガイドハウジング３４の軸線上には、燃焼室２９に開口
する装着孔３６が形成されている。装着孔３６内には、
円筒状のバルブガイド３７が収容されている。バルブガ
イド３７の軸線上には、燃焼室２９に開口するガイド孔
３８が形成されており、このガイド孔３８内に、ニード
ルバルブ３９が軸方向に移動可能に挿通されている。

【００１８】ニードルバルブ３９は、ガイド孔３８を貫
通するステム部３９ａと、このステム部３９ａの一端に
位置する半球状又は茸状のヘッド部３９ｂとで構成され
る。ヘッド部３９ｂは、燃焼室２９側からガイド孔３８
の開口部に接しており、このガイド孔３８の開口部に
は、ヘッド部３９ｂが着座するシート部４０が形成され
ている。また、ステム部３９ａとガイド孔３８との間に
は、空気導入路４１が形成されている。空気導入路４１
の上流端は、ハウジング３１内の空気通路４２に連なっ
ているとともに、下流端は、ガイド孔３８の燃焼室２９
への開口端に連なっており、この空気導入路４１の下流
端は、上記ニードルバルブ３９のヘッド部３９ｂで開閉
されるようになっている。

【００１９】バルブガイドハウジング３４の装着孔３６
とバルブガイド３７との間には、燃料導入路４５が形成
されている。燃料導入路４５の上流端は、燃料供給路４
６を介して上記燃料噴射弁３３の吐出口３３ａに連なっ
ており、この燃料噴射弁３３には、ハウジング３１内の
燃料通路４７を介して燃料が供給される。燃料導入路４
５の下流端は、シート部４０に開口する複数の燃料噴射
口４８に連なっている。燃料噴射口４８は、ガイド孔３
８の周囲に位置しており、このガイド孔３８と共にニー
ドルバルブ３９のヘッド部３９ｂで開閉されるようにな
っている。

【００２０】ニードルバルブ３９のステム部３９ａは、
ハウジング３１の上部を貫通して外方に導出されてい
る。ステム部３９ａの導出端には、アーマチュア４９が
固定されている。アーマチュア４９は、一対のばね部材
５０によって上向きに付勢されており、この付勢によ
り、ニードルバルブ３９のヘッド部３９ｂがシート部４
０に押し付けられ、上記ガイド孔３８と燃料噴射口４８
が閉じられている。また、ハウジング３１の上部には、
ニードルバルブ３９を開方向に作動させるための電磁石
５１が設けられている。電磁石５１の電磁コイル５２
は、ア−マチュア４９の下面と対向しており、この電磁
コイル５２が励磁されると、ア−マチュア４９がばね部
材５０の付勢力に抗して吸引され、ニードルバルブ３９
のヘッド部３９ｂがシート部４０から離脱される。

【００２１】燃料噴射装置３０内の燃料通路４７は、図
１に示すような燃料配管５５を介して燃料タンク５６に
接続されており、この燃料配管５５の途中には、燃料を
燃料通路４７に向けて圧送する燃料ポンプ５７が設けら
れている。また、燃料通路４７には、余った燃料を燃料
タンク５６に戻す燃料戻し管５８が接続されている。

【００２２】燃料噴射装置３０の空気通路４２は、空気
配管６１を介してエアポンプ６０に接続されている。エ
アポンプ６０は、クランク軸５からの動力伝達によって
駆動されるもので、このエアポンプ６０が駆動される
と、エアクリーナ６２を介して吸引された空気が上記空
気通路４２に供給される。そして、この空気通路４２に
供給される圧縮空気の圧力は、燃料通路４７に供給され
る燃料の圧力よりも低く設定されている。なお、空気通
路４２には、余った圧縮空気を逃がす排気管６３が接続
されており、この排気管６３は、エンジン１の排気消音
器に連なっている。

【００２３】ところで、上記燃料噴射装置３０の噴射ノ
ズル３２や燃料噴射弁３３は、エンジン運転中、中央演
算処理装置としてのコントロールユニット６６から出力
される信号により駆動され、このことにより燃料と圧縮
空気の噴射量が制御される。

【００２４】すなわち、図１に示すように、エンジン運
転中、コントロールユニット６６にはエンジン１の運転
状況を示す各種の信号、例えばスロットル開度センサ２
０からスロットルバルブ１９の開度を示す信号と、エア
フローセンサ２１から吸入空気量を示す信号と、クラン
ク角センサ２７からクランク角度およびエンジン回転数
を示す信号が入力される。そして、このコントロールユ
ニット６６は、上記入力される各種の信号から現在のエ
ンジン運転状況を判断するとともに、予め記憶されてい
るマップ上から現在の運転状況に最適となる燃料および
圧縮空気の噴射時期や噴射量を読み出し、これを実現す
るための信号を噴射ノズル３２の電磁石５１や燃料噴射
弁３３に送出する。

【００２５】この制御について具体的に述べると、図５
の（ａ）は、低負荷・低回転運転域での圧縮空気と燃料
の噴射期間を示している。この回転域では、ピストン１
０が下死点（ＢＤＣ）を過ぎて掃気口１２と排気口１３
が閉じられた以降に、電磁石５１に励磁信号が送出さ
れ、電磁コイル５２が励磁される。すると、噴射ノズル
３２のア−マチュア４９が電磁石５１に吸引されるの
で、ニードルバルブ３９のヘッド部３９ｂがシート部４
０から離脱し、ガイド孔３８と燃料噴射口４８が開かれ
る。このため、エアポンプ６０から空気通路４２に供給
されている圧縮空気が、ガイド孔３８を通じて燃焼室２
９に噴射される。この圧縮空気の噴射から一定時間を経
過すると、燃料噴射弁３３に駆動信号が送出され、加圧
された燃料が燃料噴射口４８を通じて燃焼室２９に噴射
される。この燃料は、ガイド孔３８から噴射された圧縮
空気と混じり合い霧化されるとともに、この圧縮空気の
流れに乗じて燃焼室２９に噴射され、点火プラグ４３の
近傍に雲状の混合気の塊を形成する。

【００２６】燃料噴射弁３３の駆動と電磁石５１の励磁
は、点火プラグ４３により混合気に着火される以前に停
止される。このことにより、アーマチュア４９がばね部
材５０によって押し上げられ、ニードルバルブ３９のヘ
ッド部３９ｂがシート部４０に着座するので、ガイド孔
３８と燃料噴射口４８が同時に閉じられ、燃焼室２９へ
の圧縮空気と燃料の噴射が停止される。そして、ピスト
ン１０が上死点（ＴＤＣ）に達する直前に点火プラグ４
３に点火信号が送出され、この点火プラグ４３を通じて
上記混合気に点火される。

【００２７】なお、図５の（ｂ）に示すように、高回転
・高負荷運転域では、排気口１３が開き始めた時期に、
燃料と圧縮空気の噴射が前後して開始される。そして、
この燃料の噴射は、排気口１３が閉じる時に停止される
とともに、圧縮空気の噴射は、燃料の噴射が停止してか
ら混合気に点火されるまでの間に停止される。

【００２８】一方、この種の２サイクル三気筒エンジン
１では、各気筒７の吸気口１５や排気口１３を共通した
マニホルドでつなぐと、上記従来の技術の項でも述べた
ように、三つの気筒７の間で吸気や排気の圧力干渉が発
生する。すると、クランク室６を吸入空気の一次圧縮室
とした２サイクル三気筒エンジン１では、掃気後に燃焼
室２９内に溜まる吸入空気の割合、つまり吸入空気の充
填効率が気筒７間でばらついてくるので、本発明におい
ては、気筒７毎の掃気量に基づいて燃焼室２９に噴射さ
れる燃料の噴射量を補正している。次に、この燃料噴射
量を補正するための制御方法について、図２ないし図４
を加えて説明する。

【００２９】掃気後に燃焼室２９内に溜まる吸入空気量
のばらつきが大きくなるのは、主に高回転・高負荷運転
域であることから、コントロールユニット６６は、図２
に示すように、最初のステップＳ₁ で現在のエンジン１
の運転状況が高負荷・高回転運転域にあるか否かについ
て判断する。エンジン１の運転状況が高負荷・高回転運
転域を外れている場合、コントロールユニット６６はエ
ンジン１の運転状況を示す各種の信号にもとづいて、そ
の時の運転状況に最適な燃料の噴射量をマップ上から検
索し、このことにより燃料噴射量が決定される。

【００３０】エンジン１が高負荷・高回転運転域にある
時は、次のステップＳ₂ に進む。このステップＳ₂ では
エアフローセンサ２１から送られる信号にもとづき、ピ
ストン１０が１往復する１サイクル当りの全吸入空気量
を検出する。次に、この全吸入空気量を気筒７の数で割
り算し、１気筒当りの吸入空気量を演算するステップＳ
₃ に進む。１気筒当りの吸入空気量を求めたならば、ス
テップＳ₄ に進み、このステップＳ₄ では、１気筒当り
の吸入空気量を１気筒当りの排気量で割り算し、各気筒
７の平均給気比Ｌ_avを演算する処理を行う。

【００３１】引き続き、クランクケース２の圧力センサ
１４から送られる信号に基づいて、各クランク室６の圧
力の平均値Ｖ₁ ，Ｖ₂ ，Ｖ₃ を求めるステップＳ₅ に進
む。そして、次のステップＳ₆ で三つの気筒７の吸入作
用の良否を評価するため、各気筒７の実際の給気比Ｌを
演算する。このステップＳ₆ では、各クランク室６の圧
力の平均値Ｖ₁ 、Ｖ₂ 、Ｖ₃ と、これらクランク室６の
圧力の全体の平均値Ｖ_avとを比較して、これら両方の値
のずれから各気筒７の実際の給気比Ｌを演算する。すな
わち、三つのクランク室６の圧力の平均値を夫々Ｖ₁ ，
Ｖ₂ ，Ｖ₃ とすれば、これらクランク室６の圧力の全体
の平均値Ｖ_avは、 Ｖ_av＝（Ｖ₁ ＋Ｖ₂ ＋Ｖ₃ ）／３………（１）

【００３２】で表すことができる。このため、例えば一
番気筒７のクランク室６の圧力Ｖ₁ が、全体の圧力の平
均値Ｖ_avよりも高い場合、つまりＶ_av−Ｖ₁ の値がマイ
ナスの場合は、この一番気筒７の実際の給気比Ｌは、 Ｌ＝Ｌ_av＋Ｃ×（Ｖ_av−Ｖ₁ ）………（１−１） として求め、逆にＶ_av−Ｖ₁ の値がプラスの場合は、 Ｌ＝Ｌ_av−Ｃ×（Ｖ_av−Ｖ₁ ）………（１−２）

【００３３】として求められる。同様に他の二番気筒７
と三番気筒７の実際の給気比Ｌも、上記（１−１）式お
よび（１−２）式のＶ₁ に代えて、Ｖ₂ およびＶ₃ を代
入することで求められる。なお、上記（１−１）式およ
び（１−２）式において、Ｃはクランク室６の圧力と給
気比の関係から予め求められた定数である。

【００３４】このようにして各気筒７の実際の給気比Ｌ
が演算されたならば、クランク角センサ２７から入力さ
れる信号に基づいてエンジン１の実際の回転数を検出す
るステップＳ₇ に進む。そして、次のステップＳ₈ でエ
ンジン回転数と給気比Ｌとの関係から、その時の各気筒
７の充填効率η_c を演算する。この充填効率η_c の演算
に際して、コントロールユニット６６には、エンジン回
転数と給気比Ｌを基準として、その時の運転状況に最適
な充填効率η_c を導くためのマップが予め記憶されてい
る。図３は、この充填効率η_c を導くためのマップの一
例を示しており、上記コントロールユニット６６は、こ
のマップ上から上記ステップＳ₆ とステップＳ₇ で求め
た実際のデータに基づいて充填効率η_cを検索して読み
出す。そして、この実施例においては、高負荷・高回転
運転域においてのみ、燃料噴射量の補正を行うようにし
ているので、この補正を行う領域における給気比Ｌは
０．７〜１．２、充填効率η_c は０．４〜０．７の範囲
内となっている。

【００３５】各気筒の充填効率η_c が決定されると、次
のステップＳ₉ に進み、ここではその時のエンジン回転
数に最適な混合気のＡ／Ｆを決定する。このＡ／Ｆを決
定するに際して、コントロールユニット６６には、表１
に示すように、エンジン回転数を基準としてその時の最
適な混合気のＡ／Ｆを導くためのマップが予め記憶され
ており、コントロールユニット６６は、このマップ上か
ら上記ステップＳ ₇ で検出された実際のエンジン回転数
に基づいてＡ／Ｆを検索して読み出す。

【００３６】

【表１】

【００３７】次に、ステップＳ₁₀では、ステップＳ₈ で
求められた充填効率η_c と、ステップＳ₉ で求められた
Ａ／Ｆとの関係から、各気筒７に噴射すべき燃料の噴射
量Ｇ_f を演算する。この演算処理は、大気状態で行程容
積を占める吸入空気の重量をＧ_hoとした時、 Ｇ_f ＝Ｇ_ho×η_c ／（Ａ／Ｆ） なる計算式を用いて演算される。

【００３８】各気筒７への燃料噴射量Ｇ_f が決定された
ならば、燃料噴射弁３３の固有の流量特性に応じて燃料
噴射時間Ｔ_f を決定するステップＳ₁₁に進む。燃料噴射
弁３３の燃料噴射時間Ｔ_f （通電時間）と燃料噴射量Ｇ
_f とは、図４に示すように線形の関係にあるので、コン
トロールユニット６６には、燃料噴射量Ｇ_f から燃料噴
射時間Ｔ_f を導くためのマップが予め記憶されている。
このため、コントロールユニット６６は、このマップ上
からステップＳ₁₀で決定された燃料噴射量Ｇ_fに基づい
て燃料噴射時間Ｔ_f を検索して読み出す。

【００３９】燃料噴射時間Ｔ_f が決定されると、つぎの
ステップＳ₁₂に進み、ここではエンジン回転数やエンジ
ン負荷に応じて燃料の噴射終了タイミングが気筒７毎に
同じとなるように燃料の噴射タイミングを決定する。そ
して、最後のステップＳ₁₃で各気筒７の燃料噴射弁３３
に駆動信号が送出され、気筒７毎に掃気量の大小に応じ
た量の燃料が噴射される。

【００４０】したがって、このような本発明の一実施例
によれば、高負荷・高回転運転域において、気筒７間の
吸入空気量にばらつきが生じ、掃気後に燃焼室２９に溜
まる吸入空気の割合に差異が生じたとしても、この掃気
量のばらつきに応じて気筒７毎に燃料の噴射量を増減補
正するようにしたので、各気筒７の混合気のＡ／Ｆを、
その時のエンジン１の運転状況に応じた最適な値に修正
することができる。

【００４１】このため、気筒７間の混合気のＡ／Ｆを適
性な値に揃えることができ、全ての気筒７の燃焼状態が
安定して、不整燃焼や異常燃焼を未然に防止することが
でき、エンジン１の回転が頗る安定するといった利点が
ある。

【００４２】

【００４３】

【００４４】

【００４５】なお、燃料の噴射量を補正する運転域は、
高負荷・高回転運転域のみに特定されるものではなく、
これ以外の運転領域でも燃料の噴射量を補正するように
しても良い。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、エンジン
運転中に気筒間の吸入空気量にばらつきが生じたとして
も、マップ上から求めた最適な充填効率およびＡ／Ｆに
基づいて各気筒毎に燃料の噴射量を補正することができ
る。このため、全気筒の混合気のＡ／Ｆをその時のエン
ジン運転状況に対応した値に修正することができ、気筒
間の混合気のＡ／Ｆを適正な値に揃えることができる。
したがって、全ての気筒の燃焼状態が安定して、不整燃
焼や異常燃焼を確実に防止することができ、その分、効
率の良い燃焼が可能となって、エンジン本来の性能を充
分に発揮させることができる。 また、本発明では、吸気
マニホルドを流れる実際の吸入空気量を基に各気筒の吸
気比を求めているので、この吸気比を実際のエンジン運
転状況に即して精度良く定めることができる。よって、
この吸気比から求められる各気筒の充填効率も正確に定
まることになり、燃料の噴射量を実際のエンジン運転状
況に応じてより精度良く制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における燃料と圧縮空気の供
給経路およびエンジンとコントロールユニットとの間で
の信号の送出経路を示す図。

【図２】燃料噴射量の補正内容を示すフローチャート。

【図３】エンジン回転数に対する吸入空気の充填効率と
給気比との関係を示す特性図。

【図４】燃料噴射弁の燃料噴射量と噴射時間との関係を
示す特性図。

【図５】（ａ）は、低負荷・低回転運転域における燃料
と圧縮空気の噴射期間を示す図。 （ｂ）は、高負荷・高回転運転域における燃料と圧縮空
気の噴射期間を示す図。

【図６】燃料噴射装置の断面図。

【図７】２サイクル多気筒エンジンの断面図。

【図８】２サイクル多気筒エンジンをクランク軸の軸方
向に破断した断面図。

【符号の説明】

６…クランク室 ７…気筒１４…圧力センサ １６…吸気マニホルド １７…吸気管 ２１…エアフローセンサ ２９…燃焼室 ３２…噴射ノズル ６６…手段（コントロールユニット）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−298632（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−271070（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−208644（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/02 F02D 45/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒毎に区画されるとともに、吸
   入空気の一次圧縮室として機能するクランク室と； 各気筒のクランク室に吸入空気を導く複数の吸気管を有
   し、これら吸気管の上流端が互いに合流された吸気マニ
   ホルドと； この吸気マニホルドを介してエンジン運転中の全吸入空
   気量を検出するエアフローセンサと； 各気筒の燃焼室に個別に燃料を噴射する複数の噴射ノズ
   ルと；を備えている２サイクル多気筒エンジンにおい
   て、 上記エアフローセンサによって検出された全吸入空気量
   に基づいて一気筒当りの吸入空気量を求めるとともに、
   この吸入空気量を一気筒当りの排気量で割り算すること
   により、各気筒の平均給気比を求める手段と； 各気筒のクランク室の圧力を圧力センサによって検出
   し、この圧力の平均値と上記平均給気比とに基づいて各
   気筒の実際の給気比を求める手段と； エンジン回転数および給気比を基準として、その時のエ
   ンジン運転状況に最適な充填効率を導くためのマップを
   有し、このマップ上からエンジン回転数センサによって
   検出された実際のエンジン回転数および各気筒の実際の
   給気比に基づいて気筒毎の充填効率を求める手段と； エンジン回転数を基準として、その時のエンジン運転状
   況に最適な混合気のＡ／Ｆを導くためのマップを有し、
   このマップ上から実際のエンジン回転数に対応した混合
   気のＡ／Ｆを求める手段と； 上記各気筒毎の充填効率と上記混合気のＡ／Ｆとの関係
   から各気筒毎に噴射すべき燃料の噴射量を決定する手段
   と； この噴射量を示すデータに基づいて上記噴射ノズルを制
   御する手段と； を具備したことを特徴とする２サイクル
   多気筒エンジンの燃料噴射制御装置。