JP3125260B2

JP3125260B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置

Info

Publication number: JP3125260B2
Application number: JP16483692A
Authority: JP
Inventors: 秀樹関口
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1992-06-23
Filing date: 1992-06-23
Publication date: 2001-01-15
Anticipated expiration: 2016-01-15
Also published as: JPH0611035A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機のロックアッ
プ制御装置に関し、詳しくは、トルクコンバータの入出
力軸を機械的に直結するロックアップクラッチの制御に
よって、機関の設定空燃比切り換え時のショック発生を
回避する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用自動変速機として、トルク
コンバータ内にその入力軸と出力軸とを機械的に直結可
能な油圧式のロックアップクラッチを設け、一定の運転
条件下で前記ロックアップクラッチを締結することによ
り、トルクコンバータの効率を向上させることが行われ
ている（特開平２−３８７５４号公報等参照）。

【０００３】一方、燃費の向上を目的として、理論空燃
比（14.7）よりも極めて高いリーン空燃比（例えば20〜
25）で燃焼を行わせるようにしたリーン燃焼機関が提案
されている。かかるリーン燃焼機関では、例えば低回転
・低負荷時で運転しているときに前記リーン空燃比で燃
焼させることで燃費の向上を図り、加速時や高負荷時に
はトルク性能を重視して理論空燃比よりもややリッチ側
の空燃比（例えば13程度）として、燃費の向上と出力ト
ルクの確保とを両立させている（特開平１−１８７３３
８号公報等参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なリーン燃焼機関においては、リーン燃焼領域から高負
荷側の理論空燃比領域までにおいて、目標空燃比を徐々
に変える構成とすると、途中の空燃比状態でＮＯｘの排
出量が増大してしまう。このため、排気性状の点から
は、目標空燃比の設定としては、前記中間空燃比を設定
することは好ましくなく、リーン空燃比から理論空燃比
付近に急激に変化させる必要があり、これによって、前
記リーン空燃比から理論空燃比付近への切り換え時に、
機関の出力トルクが急変することになってしまう。

【０００５】ここで、前記リーン空燃比から理論空燃比
付近への設定切り換え時に、前記ロックアップクラッチ
が締結状態にあると、トルクコンバータのダンパー効果
を発揮させることができず、機関出力トルクの急変が直
接的に車体に伝達され、ショックが発生してしまうとい
う問題があった。本発明は上記問題点に鑑みなされたも
のであり、機関の目標空燃比が切り換えられて機関出力
トルクが急変するときに、トルクコンバータのダンパー
効果を確実に発揮させて、前記出力トルクの急変が車体
に直接的に伝達されることを回避できるようにすること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのため本発明にかかる
自動変速機のロックアップ制御装置は、自動変速機と組
み合わされる内燃機関が、吸入混合気の目標空燃比が機
関運転条件に応じて切り換えられる機関であり、この機
関の出力軸と歯車式変速機の入力軸との間に介装された
トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に直結す
るロックアップクラッチを備える自動変速機のロックア
ップ制御装置であって、図１に示すように構成される。

【０００７】図１において、空燃比切り換え検知手段
は、内燃機関における前記目標空燃比の切り換えを検知
する。一方、締結力減少制御手段は、ロックアップクラ
ッチの締結中に目標空燃比の切り換えが検知されたとき
に、前記目標空燃比の変化量に応じて前記ロックアップ
クラッチの入出力軸の回転速度差の目標を設定し、前記
目標回転速度差となるように前記ロックアップクラッチ
の締結力をフィードバック制御する。

【０００８】

【作用】かかる構成によると、機関吸入混合気の目標空
燃比が切り換えられ、機関出力トルクが急変するとき
に、ロックアップクラッチが締結状態であると、その締
結力を減少させるように制御される。従って、目標空燃
比の切り換えに伴う機関出力トルクの変化が、直接的に
伝達されてしまうことを回避できるようになり、目標空
燃比の切り換えに伴うショックの発生を防止し得る。

【０００９】また、ロックアップクラッチの締結力を目
標空燃比の切り換え時に減少させるときに、目標空燃比
の切り換え段差に応じてロックアップクラッチの入出力
軸の回転差の目標、即ち、締結力の目標を設定する。そ
して、前記目標の回転差になるようにロックアップクラ
ッチの締結力をフィードバック制御すれば、ショック緩
和のために必要以上に締結力を減少させることなく、然
も、確実にショック発生を防止し得る。

【００１０】

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。本実施例
のシステム構成を示す図２において、図示しない車両に
搭載された内燃機関１の出力側に自動変速機２が接続さ
れている。この自動変速機２は、機関１の出力側に介在
するトルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３を
介して連結され、内燃機関出力トルクがこのトルクコン
バータ３を介して伝達される歯車式変速機４と、各種摩
擦要素（フロントクラッチ，リヤクラッチ，ブレーキバ
ンド，オーバーランクラッチ，ロックアップクラッチ
等）の結合・開放操作を行う変速制御，ロックアップ制
御，ライン圧制御，内燃機関ブレーキ制御等のためのソ
レノイドバルブ群５とを備える。前記ソレノイドバルブ
群５は、ロックアップソレノイド，シフトソレノイド
Ａ，シフトソレノイドＢ，オーバーランクラッチソレノ
イド，ライン圧ソレノイド等によって構成される。

【００１１】前記ソレノイドバルブ群５を制御する自動
変速機用コントロールユニット６には、各種のセンサか
らの信号が入力される。前記各種のセンサとしては、内
燃機関１の吸気系に介装されて図示しないアクセルペダ
ルと連動するスロットル弁７の開度ＴＶＯを検出するポ
テンショメータ式のスロットルセンサ８が設けられてい
る。

【００１２】また、自動変速機２の出力軸に、該出力軸
の所定回転角毎にパルス信号を発する車速センサ９が設
けられている。自動変速機用コントロールユニット６
は、運転者が操作するセレクトレバーの操作位置信号に
基づき、例えばセレクトレバーがドライブレンジ（Ｄレ
ンジ）の状態では、予め設定された変速パターンのマッ
プを参照し、スロットル弁開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに
従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、ソレノイド
バルブ群５を介して歯車式変速機４をその変速位置に制
御する自動変速制御を行う。

【００１３】上記のような自動変速制御と共に、本実施
例では、前記トルクコンバータ３に図３に示すようなロ
ックアップクラッチ40が備えられており、このロックア
ップクラッチ40によってトルクコンバータ３の入力軸と
出力軸とを機械的に直結できるようになっている。前記
自動変速機用コントロールユニット６は、前記自動変速
制御と同様に、スロットル弁開度ＴＶＯと車速ＶＳＰと
に応じて予め設定されたロックアップ制御マップを参照
し、ロックアップソレノイドの制御を介して前記ロック
アップクラッチ40の締結状態の制御も行う。

【００１４】図３において、ケース42の駆動軸41側部分
の内壁42ａに相対して、クラッチフェーシング48を有す
るロックアッププレート49（油圧クラッチ）がトーショ
ンダンパー50と一体に配設されており、トーションダン
パー50はクラッチハブ51とスプライン嵌合し、更に、ク
ラッチハブ51は被駆動軸44にスプライン嵌合している。

【００１５】これにより、ロックアッププレート49は被
駆動軸54の軸方向に移動可能となり、ロックアッププレ
ート49の両側に形成される圧力室52，53の圧力Ｐ１，Ｐ
２に応じて移動する。尚、圧力室52には、圧力通路54ｂ
を介してコンバータ油圧（作動油圧）が供給され、圧力
室53には、圧力通路54ａを介してコンバータ油圧が供給
されるようになっている。

【００１６】ここで、Ｐ１＞Ｐ２のときに、ロックアッ
ププレート49は図で左方に移動して、ケース42の内壁42
ａに圧接し、駆動軸41と被駆動軸54とを機械的に接続す
るロックアップ状態（クラッチ直結状態）となり、逆に
Ｐ２＞Ｐ１のときに、ロックアッププレート49は図で右
方に移動して、ケース42の内壁42ａから離れ、非ロック
アップ状態（トルクコンバータ状態）となる。ここで、
前記油圧通路54ｂ，54ａを介した圧力室52，53へのコン
バータ油圧（作動油圧）の供給は、前記ソレノイドバル
ブ群５の中のロックアップソレノイド55によって制御さ
れるようになっている。

【００１７】即ち、ロックアップソレノイド55を制御す
ることで、ロックアップコントロールバルブ56の作動を
制御し、ロックアップコントロールバルブ56に接続され
ているコンバータ油圧回路を、ロックアッププレート49
の開放側と締結側とに切り換えるものである。ここで
は、ロックアップソレノイド55は、コントロールユニッ
ト６によってデューティ制御されるようになっており、
ＯＦＦ時間が長い場合には、オイルポンプ57から供給さ
れるコンバータ油圧が圧力室53に作用し、更に圧力室53
から圧力室52にオイルが流入するため、Ｐ２＞Ｐ１とな
ってロックアップ解除状態（開放状態）となり、逆に、
ＯＦＦ時間が短い場合には、コンバータ油圧が圧力室52
に作用しＰ１＞Ｐ２となり、ロックアッププレート49は
ケース42の内壁42ａに押し付けられて締結状態となる。
更に、前記ＯＦＦ時間割合に基づいて圧力室53に作用す
るコンバータ油圧Ｐ２を適度に低下させて、半クラッチ
状態（スリップ状態）とすることができるようになって
いる。

【００１８】尚、前記駆動軸41が内燃機関１の出力軸に
連結しており、被駆動軸44が歯車式変速機４の入力軸に
連結している。一方、本実施例における内燃機関１は、
電子制御燃料噴射装置を備えており、機関用コントロー
ルユニット11によって燃料噴射量Ｔｉが演算されると共
に、該燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス幅の噴射パルス
信号を、各気筒別に設けられた燃料噴射弁12ａ〜12ｄに
それぞれ所定タイミングで出力することによって、機関
への燃料供給を電子制御している。

【００１９】前記機関用コントロールユニット11には、
前記燃料噴射量Ｔｉの演算のために、機関運転状態を検
出する各種センサからの検出信号が入力される。前記各
種のセンサとしては、機関の吸入空気流量Ｑを検出する
エアフローメータ13、機関１のクランク軸又はクランク
軸に同期して回転する軸に付設されてクランク軸の所定
回転角毎にパルス信号を発生するクランク角センサ14、
更に、機関吸入混合気の空燃比と密接な関係にある排気
中の酸素濃度を検出することで空燃比に対応する検出信
号を出力する公知の空燃比センサ15が設けられている。

【００２０】尚、前記クランク角センサ14から出力され
るパルス信号の周期又は所定時間内のパルス発生数に基
づいて機関回転速度Ｎｅを算出している。また、前記ス
ロットルセンサ８で検出されるスロットル弁開度ＴＶＯ
の信号も前記コントロールユニット11に入力されるよう
になっている一方、前記空燃比センサ15及びエアフロー
メータ13の検出信号は自動変速機用コントロールユニッ
ト６にも出力されるようになっている。

【００２１】更に、機関用コントロールユニット11と自
動変速機用コントロールユニット６とは相互に通信でき
るようになっている。ここで、前記機関用コントロール
ユニット11は、機関負荷と機関回転速度Ｎｅとに基づい
て区分される運転領域毎に予め設定されている目標空燃
比（設定空燃比）を参照し（図９参照）、機関回転速度
Ｎｅと吸入空気流量Ｑとに基づいて前記目標空燃比相当
の基本燃料噴射量Ｔｐを演算する一方、前記空燃比セン
サ15で検出される実際の空燃比と前記目標空燃比とを比
較して、実際の空燃比が目標空燃比に近づくように前記
基本燃料噴射量Ｔｐを補正するための空燃比フィードバ
ック補正係数ＬＭＤを設定する。そして、前記基本燃料
噴射量Ｔｐを前記空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤ
で補正して得られた最終的な燃料噴射量Ｔｉに応じて燃
料噴射弁を駆動制御することで、機関吸入混合気の空燃
比を前記目標空燃比にフィードバック制御する。

【００２２】尚、前記目標空燃比のマップは、図９に示
すように、理論空燃比よりも大幅なリーン空燃比を目標
とする領域と、理論空燃比を目標空燃比とする領域と、
理論空燃比よりも若干濃い空燃比を目標空燃比とする領
域とに分かれており、特に、リーン空燃比領域と理論空
燃比領域との境界で目標空燃比が大きな段差を有して変
化する設定となっている。

【００２３】このため、前記境界において機関出力トル
クが急変してしまうという特性を有し、かかる機関出力
トルクの急変時に前記トルクコンバータ３のロックアッ
プクラッチ40が直結状態であると、前記出力トルクの急
変が直接的に車体に伝わってしまう。そこで、本実施例
では、図４〜図８に示すようなコントロールユニット６
によるロックアップクラッチ40の制御機能によって、前
記トルクの急変によるショックの発生を回避し得るよう
に構成されている。

【００２４】図４のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、
空燃比センサ15による空燃比（排気中酸素濃度）の検出
信号を読み込む。そして、次のステップ２では、前記空
燃比センサ15による検出空燃比の前回値と今回値との差
分と、スライスレベルＳＬＡＦとを比較することによっ
て、機関吸入混合気の設定空燃比が大きな段差を有して
変化したか否かを判別する。

【００２５】ここで、前記図９に示す目標空燃比マップ
におけるリーン空燃比領域と理論空燃比領域との境界
で、目標空燃比がリーン空燃比から理論空燃比へ、又
は、理論空燃比からリーン空燃比へ切り換えられたとき
に、空燃比センサ15で検出される空燃比段差が、前記ス
テップ１におけるスライスレベルＳＬＡＦを越えるよう
設定されている。

【００２６】即ち、目標空燃比（設定空燃比）が大きな
段差を有して切り換えられたことを、燃焼結果としての
排気中酸素濃度の変化に基づいて検知するものであり、
この部分が本実施例における空燃比切り換え検知手段に
相当する。ステップ２で目標空燃比が大きな段差を有し
て切り換えられたことが検知されると、ステップ３へ進
み、ロックアップクラッチ40を締結させている状態（ロ
ックアップ状態）であるか否かを判別する。

【００２７】ここで、ロックアップクラッチ40が完全締
結状態（直結状態）であるときには、そのまま完全締結
状態を維持すると、トルクコンバータ３の滑りがなく、
目標空燃比の切り換えに伴う機関出力トルクの急変が直
接的に車体に伝達されることになってしまい、ショック
を発生させることになる。そこで、ロックアップクラッ
チ40の締結状態であるときには、ステップ４へ進み、ロ
ックアップクラッチ40の締結力を強制的に弱めてスリッ
プ状態に移行させる。尚、前記スリップ状態への移行
は、前記ロックアップソレノイド55のデューティ制御に
よって実行され、具体的には、図８のフローチャートに
従ってスリップ制御がなされるようになっている。

【００２８】このようにしてロックアップクラッチ40の
締結力を強制的に弱めれば、機関出力トルクの急変がト
ルクコンバータ３において緩衝され、直接的に車体に伝
達されることがなくショックの発生を抑制できるもので
ある。上記ステップ３，ステップ４の部分が、本実施例
における締結力減少制御手段に相当する。

【００２９】前述のように目標空燃比の切り換えに伴っ
てロックアップクラッチ40の締結力を弱める制御を行っ
たときには、ステップ５へ進み、前記制御を実行したこ
とを示すフラグＦｌａｇ１に１をセットする。一方、前
記目標空燃比の切り換え制御に伴うロックアップクラッ
チ40の締結力制御は、図５のフローチャートに従ってキ
ャンセルされる。

【００３０】図５のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ11において、前記フラグＦｌａｇ１に１がセット
されていることを判別し、ロックアップクラッチ40の締
結力を弱める制御が実行されていてフラグＦｌａｇ１に
１がセットされているときにのみステップ12へ進む。ス
テップ12では、設定空燃比の変化量が所定レベル以下に
落ち着いたか否かを、空燃比センサ15の出力信号に基づ
いて判別する。

【００３１】そして、空燃比センサ15により検出される
空燃比の変化が所定レベル以下になると、目標空燃比の
切り換え制御が終了したものと見做し、ステップ13へ進
み、通常のスロットル弁開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに基
づくロックアップ制御に復帰する。通常制御に復帰した
場合には、前記フラグＦｌａｇ１及び後述するフラグＦ
ｌａｇ２をそれぞれゼロリセットする。

【００３２】ところで、前記図４のフローチャートにお
いては、目標空燃比（設定空燃比）の切り換えを、空燃
比センサ15の検出結果に基づいて検知するよう構成した
が、図６のフローチャートに示すように燃料噴射量Ｔｉ
の変化から目標空燃比の切り換えを検知するようにして
も良い。図６のフローチャートでは、ステップ21で機関
用コントロールユニット11で演算された燃料噴射量Ｔｉ
のデータを読み込む。そして、次のステップ22では、前
記燃料噴射量Ｔｉの変化量が、所定のスライスレベルＳ
ＬＴＩを越えているか否かを判別する。

【００３３】ここで、燃料噴射量Ｔｉの変化量がスライ
スレベルＳＬＴＩを越えているときには、目標空燃比が
大きな段差を有して切り換えられたために、該目標空燃
比の変化に追従して演算される燃料噴射量Ｔｉが大きく
変化したものであると見做す。尚、前記ステップ21，22
の部分が、空燃比切り換え検知手段に相当する。

【００３４】そして、ステップ23で前記空燃比センサ15
の検出信号から目標空燃比の切り換えを検知する場合と
同様に、ロックアップクラッチ40が完全締結状態であれ
ば、ステップ24へ進んで、ロックアップクラッチ40をス
リップ状態に強制的に移行させ、次のステップ25では前
記フラグＦｌａｇ１に１をセットする。尚、前述のよう
に燃料噴射量Ｔｉの変化量に基づいて目標空燃比の切り
換えを検知する場合には、機関の加減速に応じた燃料噴
射量Ｔｉの変化と区別できるよう構成することが好まし
く、例えば、シリンダ吸入空気量Ｑ／Ｎｅの変化量に応
じて前記スライスレベルＳＬＴＩを可変設定させると良
い。

【００３５】更に、目標空燃比（設定空燃比）の切り換
えを検知する方法としては、図７のフローチャートに示
すように、前記目標空燃比マップをコントロールユニッ
ト６側にも記憶させておき、このマップを参照する方法
がある。図７のフローチャートにおいて、まず、ステッ
プ31では、前記目標空燃比マップから目標空燃比を検索
するために、吸入空気流量Ｑ及び機関回転速度Ｎｅのデ
ータを読み込む。

【００３６】次のステップ32では、機関用コントロール
ユニット11に記憶される目標空燃比マップと同じマップ
を、機関負荷（Ｑ／Ｎｅ）と機関回転速度Ｎｅとに基づ
いて参照し、現状の機関運転条件に対応する目標空燃比
を検索して求める。そして、ステップ33では、前記マッ
プから検索して求めた目標空燃比の変化量と、所定のス
ライスレベルＳＬＭＲとを比較し、目標空燃比が大きく
切り換え設定されたか否かを判別する。上記のステップ
31〜ステップ33の部分が空燃比切り換え検知手段に相当
する。

【００３７】ここで、目標空燃比の切り換えが検知され
た場合には、前述の実施例と同様に、ロックアップクラ
ッチ40が完全締結状態であれば、その締結力を減少させ
る制御（スリップ状態への移行）を実行する（ステップ
34〜ステップ36）。上記に機関吸入混合気の目標空燃比
（設定空燃比）の切り換え検知手段の実施例を、それぞ
れフローチャートを参照して説明したが、上記実施例に
限定されるものではなく、例えば、目標空燃比マップ上
の目標空燃比切り換えの境界運転条件を検知したり、又
は、機関用コントロールユニット11側から目標空燃比の
切り換え実行信号を自動変速機用コントロールユニット
６に出力させるようにしても良い。

【００３８】次に、目標空燃比の切り換え制御時にロッ
クアップクラッチ40が完全締結状態にあり、ロックアッ
プクラッチ40をスリップ状態に移行させる場合の具体的
な制御内容を、図８のフローチャートに従って説明す
る。尚、前記図８のフローチャートに示す制御が、締結
力減少制御手段に相当する。図８のフローチャートにお
いて、まず、ステップ41では、機関回転速度Ｎｅ、変速
機の出力軸回転速度Ｎｏ（車速ＶＳＰ）、変速機のギヤ
比ＧR を読み込む。

【００３９】次のステップ42では、ロックアップクラッ
チ40の入出力軸の回転差が所定値になるように油圧をフ
ィードバック制御して、ロックアップクラッチ40をスリ
ップ状態にするスリップロックアップ制御が、初期状態
であるか否かを示すフラグＦｌａｇ２を判別する。前記
フラグＦｌａｇ２が０であると判別され、スリップロッ
クアップ制御への移行初回であるときには、ステップ43
へ進み、ロックアップクラッチ40の入出力軸回転差の目
標ＴＳＬを、目標空燃比の切り換え段差ΔＡＦに応じて
設定する。

【００４０】前記目標空燃比の段差ΔＡＦは、目標空燃
比マップ上から求められる実際の目標空燃比の段差であ
っても良いし、また、空燃比センサ15による検出空燃比
の段差、更には、目標空燃比の切り換えに応じた増減演
算された燃料噴射量Ｔｉの段差であっても良い。ステッ
プ43における回転差の目標ＴＳＬは、目標空燃比の段差
ΔＡＦが大きいときほど大きな値になるように設定され
ており、これにより、目標空燃比の段差が大きく機関出
力トルクの変化幅が大きいときほど、ロックアップクラ
ッチ40の締結力を弱めて、必要以上にロックアップクラ
ッチ40の締結力を弱めることなく、然も、出力トルクの
急変を確実に緩衝することができる。

【００４１】次のステップ44では、前記回転差の目標Ｔ
ＳＬに応じてロックアップソレノイド55に与えるデュー
ティの初期値を設定する。即ち、前記初期値は、前記目
標ＴＳＬに実際の回転差が近づくようにデューティ比を
フィードバック制御する際の基準値となる。ステップ45
では、変速機の出力軸回転速度Ｎｏ（車速ＶＳＰ）とギ
ヤ比Ｇ_Rとからロックアップクラッチ40の出力軸回転速
度を演算で求め、かかる出力軸回転速度とロックアップ
クラッチ40の入力軸回転速度に対応する機関回転速度Ｎ
ｅとの差として、ロックアップクラッチ40の入出力軸回
転差を演算する。そして、この実際の回転差と前記空燃
比段差に応じて設定された目標回転差ＴＳＬとの差ＮＳ
ＬＩＰを求める。

【００４２】ステップ46では、目標回転差ＴＳＬと実際
の回転差との偏差ＮＳＬＩＰに基づき、比例・積分・微
分制御によって前記目標回転差ＴＳＬから求めた基本デ
ューティに対する修正値ΔＤＵＴＹを演算する。そし
て、前記基本デューティを前記修正値ΔＤＵＴＹで修正
してロックアップソレノイド55に与えることで、実際の
回転差を前記目標回転差ＴＳＬに近づけるようにする。

【００４３】ステップ47では、目標空燃比の切り換えに
応じてロックアップクラッチ40をスリップ状態に制御し
ていることが判別されるように、前記フラグＦｌａｇ２
に対して１をセットする。尚、目標空燃比の切り換え時
にロックアップクラッチ40の締結力を弱めるために行わ
れるスリップ状態への移行は、前述のように、目標回転
差に実際の回転差が一致するようにフィードバック制御
することが好ましいが、前記目標回転差に応じた基本デ
ューティを与えるフィードホワード制御であっても良
い。また、締結状態で出力されるデューティを所定値だ
け開放方向に変化させることによってスリップ状態へ移
行させる構成であっても良い。

【００４４】更に、通常の制御としてロックアップクラ
ッチ40をスリップ状態に制御する仕様を備えた自動変速
機であっても良く、この場合、目標空燃比の切り換えが
前記スリップ状態においてなされたときには、スリップ
状態を完全開放状態に移行させるか、又は、回転差の目
標を目標空燃比の段差に応じた前記目標回転差ＴＳＬに
切り換えてフィードバック制御させると良い。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によると、自
動変速機と組み合わされる機関における目標空燃比が運
転条件に応じて切り換えられ、機関出力トルクが急変す
るときに、締結状態にあるトルクコンバータのロックア
ップクラッチを強制的にスリップ状態に移行させて締結
力を弱めるようにしたので、トルクコンバータにおいて
機関出力トルクの急変を緩衝することができ、目標空燃
比の切り換え時におけるショックの発生を抑止できると
共に、目標空燃比の切り換え段差に応じてスリップ状態
における目標回転差を設定するので、ショック緩和のた
めに必要以上に締結力を減少させることなく、然も、確
実にショック発生を防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示すブロック図。

【図２】本発明の一実施例を示すシステム概略図。

【図３】トルクコンバータに備えられたロックアップ機
構を示す断面図。

【図４】締結力減少制御の第１実施例を示すフローチャ
ート。

【図５】締結力減少制御から通常制御への復帰を示すフ
ローチャート。

【図６】締結力減少制御の第２実施例を示すフローチャ
ート。

【図７】締結力減少制御の第３実施例を示すフローチャ
ート。

【図８】目標空燃比切り換え時のスリップ制御を示すフ
ローチャート。

【図９】目標空燃比マップの一例を示す線図。

【符号の説明】

１内燃機関３トルクコンバータ４歯車式変速機５ソレノイドバルブ群６自動変速機用コントロールユニット８スロットルセンサ９車速センサ 11 機関用コントロールユニット 12ａ〜12ｄ燃料噴射弁 13 エアフローメータ 14 クランク角センサ 15 空燃比センサ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機と組み合わされる内燃機関が、
吸入混合気の目標空燃比が機関運転条件に応じて切り換
えられる機関であり、該機関の出力軸と歯車式変速機の
入力軸との間に介装されたトルクコンバータの入力軸と
出力軸とを機械的に直結するロックアップクラッチを備
える自動変速機のロックアップ制御装置であって、前記目標空燃比の切り換えを検知する空燃比切り換え検
知手段と、前記ロックアップクラッチの締結中に前記空燃比切り換
え検知手段で目標空燃比の切り換えが検知されたとき
に、前記目標空燃比の変化量に応じて前記ロックアップ
クラッチの入出力軸の回転速度差の目標を設定し、前記
目標回転速度差となるように前記ロックアップクラッチ
の締結力をフィードバック制御する締結力減少制御手段
と、を含んで構成されることを特徴とする自動変速機のロッ
クアップ制御装置。