JP3144713B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度およびばね
上−ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時に
は、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時には減衰
特性をソフトにするといった減衰特性制御を、４輪独立
に行うものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、以下に述べるような問題点があった。

【０００４】上述のようなスカイフック理論に基づく減
衰特性制御を行なうためには、ばね上上下速度を検出す
る必要があるが、現時点では、ばね上の絶対速度を検出
するセンサは存在しないため、現在のところは、ばね上
上下加速度信号から、フィルタ処理をしたり積分器等を
用いることにより、近似的に求めたばね上上下速度信号
に基づいて減衰特性制御が行なわれている。ところが、
この方法ではゲイン，位相ともにある特定の狭い範囲で
しか絶対速度とは一致しないため、例えば、乗り心地を
重視した周波数帯（低周波側）で合わせると、高周波側
では位相のずれ（遅れ）が生じることから、操縦安定性
の向上が望めなくなるし、逆に操縦安定性を重視した周
波数帯（高周波側）で合わせると、低周波側では位相の
ずれ（進み）が生じることから、乗り心地の向上が望め
なくなる。

【０００５】また、車体がバウンス方向に運動している
場合に適したハードの特性とした場合、バウンスとピッ
チングとが連成した車体運動に対しては、ばね上マスに
対し車体中央の重心まわりの車体慣性モーメントが加わ
るため、減衰力（制御力）が不足し、操縦安定性に劣る
という問題点があった。

【０００６】また、従来のスカイフック理論に基づく減
衰特性制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両
符号の一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータ
を駆動して減衰特性の切り換えを行なう必要があったた
め、制御応答性が悪くなる共に、アクチュエータの駆動
回数が多くなって耐久性を低下させるという問題点があ
った。

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、走行状況に応じて乗り心地や操縦安定
性等のいずれか特定の乗り味だけを特に重視したモード
への切り換えが可能な車両懸架装置の提供を第１の目的
とし、慣性モーメントに対する十分な制振性が得られて
操縦安定性を向上できる車両懸架装置の提供を第２の目
的とし、制御応答性及びアクチュエータの耐久性を向上
できる車両懸架装置の提供を第３の目的とするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るために、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間
に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更
可能なショックアブソーバｂと、各車輪位置のばね上上
下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、該ばね
上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号
から周波数帯の異なる複数の処理信号を得る複数種類の
フィルタｄ、ｄ、ｄと、該複数種類のフィルタｄ、ｄ、
ｄで得られた複数の処理信号の中から任意の周波数帯の
処理信号を選択するモードセレクトスイッチｅと、該モ
ードセレクトスイッチｅで選択された処理信号から求め
た制御信号に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰特
性を制御すべく減衰特性変更手段ａに切換信号を出力す
る減衰特性制御手段ｆとを備えている手段とした。

【０００９】また、前記第２の目的を達成するために、
請求項２記載の車両懸架装置は、減衰特性制御手段を、
モードセレクトスイッチで選択された処理信号から検出
したバウンス方向の速度成分と車体前後方向の処理信号
差から検出したピッチレートと車体左右方向の処理信号
差から検出したロールレートとにより求めた制御信号に
基づいて各ショックアブソーバの減衰特性を制御するよ
うに構成されている。

【００１０】また、前記第３の目的を達成するために、
請求項３記載の車両懸架装置は、ショックアブソーバ
を、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸
側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特
性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特
性のソフト領域との３つの領域を有する構造に形成し、
前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、
制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよ
うに構成した。

【００１１】

【作用】この発明の車両懸架装置では、上述のように構
成されるので、モードセレクトスイッチで選択された処
理信号から求めた制御信号に基づいて各ショックアブソ
ーバの減衰特性制御が行なわれるもので、モードセレク
トスイッチの切り換えにより、任意の周波数帯の処理信
号を選択することができる。

【００１２】従って、乗り心地または操縦安定性等のい
ずれか特定の乗り味だけを特に重視した任意のモードを
選択することができ、これにより、その時の走行状況や
好みに応じた最適の乗り味を出すことができる。

【００１３】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
処理信号から検出したバウンス方向の速度成分と車体前
後方向の処理信号差から検出したピッチレートと車体左
右方向の処理信号差から検出したロールレートとにより
求めた制御信号に基づいて各ショックアブソーバの減衰
特性制御が行なわれるもので、これにより、バウンスの
みでなく、ピッチ，ロールに対しても充分な制御力が得
られる。

【００１４】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
制御信号が正のしきい値以上の時ショックアブソーバを
伸側ハード領域にて制御し、制御信号が負のしきい値以
下の時ショックアブソーバを圧側ハード領域にて制御
し、制御信号が正・負しきい値の間の時ショックアブソ
ーバをソフト領域に制御するものであり、このため、ば
ね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね下間相対
速度とが同符号の時は、その時のショックアブソーバの
行程側をハード特性に制御し、異符号時は、その時のシ
ョックアブソーバの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の
制御を行なうに際し、低減衰特性方向への減衰特性の切
り換えはアクチュエータを駆動することなしに行なわれ
るため、従来のスカイフック理論に基づいた減衰特性制
御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくなって、制
御応答性の向上とアクチュエータの耐久性向上とが図れ
る。

【００１５】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、構成について説明する。

【００１６】図２は、請求項１，２，３に記載の発明の
実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す構成説明
図であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄
（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これ
ら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成
を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設けら
れている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位
置の車体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度
センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、ま
た、運転席の近傍位置には、各センサ１からの信号を入
力して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に
駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設け
られ、さらに、運転席から操作可能なダッシュボードの
位置には、モードセレクトスイッチ５が設けられてい
る。なお、このモードセレクトスイッチ５は、後述のよ
うに、ノーマルモードと、コンフォートモードと、スポ
ーツモードの３種類のモードを有している。

【００１７】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各センサ１からの信
号が入力される。なお、前記インタフェース回路４ａ内
には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が各上下
Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１
は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域
（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィル
タ回路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰ
Ｆ１を通過した加速度を示す信号を積分してばね上上下
速度に変換するためのローパスフィルタ回路である。ま
た、図１８の振動周波数に対する位相特性における鎖線
で示すように、ＢＰＦ１は、バウンス及びピッチ共振周
波数を含む周波数域（1.0 〜1.5 _HZ）を通過させてノー
マルモード用信号ｖ（ｖ₁ ，ｖ₂ ，ｖ₃ ，ｖ₄ なお、
_{1,2, 3,4} の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置に対
応している。以下も同様である。）を形成するバンドパ
スフィルタである。ＢＰＦ２は、実線で示すように、バ
ウンス及びピッチ共振周波数よりは少し低周波側の周波
数域（1.0 _HZ付近）を通過させてコンフォートモード用
信号ｖ’（ｖ₁ ’，ｖ₂ ’，ｖ₃ ’，ｖ₄ ’）を形成す
るバンドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、点線で
示すように、バウンス及びピッチ共振周波数よりは少し
高周波側の周波数域（0.8 〜2.9 _HZ）を通過させてスポ
ーツモード用信号ｖ”（ｖ₁ ”，ｖ₂ ”，ｖ₃ ”，ｖ
₄ ”）を形成するバンドパスフィルタ回路である。な
お、図１７は振動周波数に対するゲイン特性を示すもの
で、この図に示すように、スポーツモード用信号ｖ”の
ゲインが、ロール共振点付近でも０[dB]以上となるよう
に、各フィルタのカットオフ周波数が設定されている。

【００１８】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１９】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成
され、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更する
ための調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の
連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ
１７および圧側チェックバルブ２２とが設けられてい
る。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によ
りコントロールロッド７０を介して回転されるようにな
っている（図４参照）。また、スタッド３８には、上か
ら順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１
８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されてい
る。

【００２０】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００２１】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。

【００２２】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。

【００２３】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−ＬおよびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、
それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポジシ
ョンの減衰力特性を図１１，１２，１３に示している。

【００２４】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。

【００２５】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処
理してノーマルモード用信号ｖ，コンフォートモード用
信号ｖ’，スポーツモード用信号ｖ”を求める処理を行
うステップである。

【００２６】ステップ１０２は、各モード用信号ｖ，
ｖ’，ｖ”の内から選択された任意のモード用信号に基
づいて下記の数式１を用い、各輪の位置の制御信号Ｖ
（Ｖ₁ ，Ｖ₂ ，Ｖ₃ ，Ｖ₄ ）を演算するステップであ
る。なお、数式１ではノーマルモード用信号ｖが選択さ
れた場合を示している。

【００２７】

【数１】 なお、α_f ，β_f ，γ_f は、前輪の各比例定数 α
_r ，β_r ，γ_r は、後輪の各比例定数 また、各式にお
いて、最初のα_f ，α_r でくくっている部分がバウンス
レートであり、β_f ，β_r でくくっている部分がピッチ
レートであり、γ_f ，γ_r でくくっている部分がロール
レートである。

【００２８】ステップ１０３は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δ_T 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯでステップ１
０５に進む。

【００２９】ステップ１０４は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。

【００３０】ステップ１０５は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δ_T としきい値−δ_C との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進
み、ＮＯでステップ１０７に進む。

【００３１】ステップ１０６は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。

【００３２】ステップ１０７は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０３およびステップ１０５で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δ_C 以下であり、この場合、ステップ１０８に進
む。

【００３３】ステップ１０８は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。

【００３４】次に、実施例装置の作動を図１６のタイム
チャートにより説明する。

【００３５】制御信号Ｖが、この図に示すように変化し
た場合、制御信号Ｖが所定のしきい値δ_T ，−δ_C の間
の値である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領
域ＳＳに制御する。

【００３６】また、制御信号Ｖがしきい値δ_T 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ₁ ・Ｖ
となるように制御する。なお、ｋ₁ は比例定数である。

【００３７】また、制御信号Ｖがしきい値−δ_C 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ₂
・Ｖとなるように制御するものである。なお、ｋ₂ は比
例定数である。

【００３８】そして、前記減衰特性制御の内容は、モー
ドセレクトスイッチ５を切り換え操作することにより、
ノーマルモードと、コンフォートモードと、スポーツモ
ードのいずれかのモードに選択的に切り換えることがで
きる。

【００３９】前記ノーマルモードは、前述のように、ば
ね上上下速度の処理信号として、バウンス及びピッチ共
振周波数を含む周波数域（1.0 〜1.5 _HZ）を通過させた
ノーマルモード用信号ｖを用いるもので、これにより、
乗り心地と操縦安定性の両要素を平均的に満足させる乗
り味の設定となる。

【００４０】前記コンフォートモードは、前述のよう
に、ばね上上下速度の処理信号として、バウンス及びピ
ッチ共振周波数よりは少し低周波側の周波数域（1.0 _HZ
付近）を通過させたコンフォートモード用信号ｖ’を用
いるもので、これにより、乗り心地を重視した乗り味の
設定となる。

【００４１】前記スポーツモードは、前述のように、ば
ね上上下速度の処理信号として、バウンス及びピッチ共
振周波数よりは少し高周波側の周波数域（0.8 〜2.9
_HZ）を通過させたスポーツモード用信号ｖ”を用いる
もので、これにより、操縦安定性を重視した乗り味の設
定となる。

【００４２】なお、この実施例では、図１７の破線で示
すゲイン特性で示すように、スポーツモード用信号ｖ”
のゲインが、ロール共振点付近でも０[dB]以上となり、
かつ、図１８の位相特性で示すように、ロール共振点付
近まで位相の遅れ幅が小さくなるように、各フィルタの
カットオフ周波数が設定されていて、これにより、走行
時のフラット感を向上させるようにしている。

【００４３】また、図１６のタイムチャートにおいて、
領域ａは、制御信号Ｖに基づく制御信号Ｖが負の値（下
向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は圧行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である圧行程側がソフト特性となる。

【００４４】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。

【００４５】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。

【００４６】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。

【００４７】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御
が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行す
る時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減衰
特性の切り換えが行なわれることになる。

【００４８】以上説明した第１実施例にあっては、以下
に列挙する効果が得られる。

【００４９】 モードセレクトスイッチ５により、乗
り心地または操縦安定性等のいずれか特定の乗り味だけ
を特に重視した任意のモードを選択することができ、こ
れにより、その時の走行状況や好みに応じた最適の乗り
味を出すことができる。

【００５０】 バウンスのみでなくロール，ピッチに
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。

【００５１】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる比例定数
α，β，γを用いているため、車両において、ばね上共
振周波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれ
ぞれ異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レ
ートを的確に検出することができる。

【００５２】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００５３】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。

【００５４】（第２実施例）第２実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、すな
わち、この第３実施例では、制御信号Ｖを求めるにあた
り、下記の数式２に示す演算式を用いる。

【００５５】

【数２】 以上、実施例について説明してきたが具体的な構成はこ
の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱
しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上
上下速度信号から周波数帯の異なる複数の処理信号を得
る複数種類のフィルタと、該複数種類のフィルタで得ら
れた複数の処理信号の中から任意の周波数帯の処理信号
を選択するモードセレクトスイッチと、該モードセレク
トスイッチで選択された処理信号から求めた制御信号に
基づいて各ショックアブソーバの減衰特性を制御すべく
減衰特性変更手段に切換信号を出力する減衰特性制御手
段とを備えた構成としたことで、乗り心地または操縦安
定性等のいずれか特定の乗り味だけを特に重視した任意
のモードを選択することができ、これにより、その時の
走行状況や好みに応じた最適の乗り味を出すことができ
るようになるという効果が得られる。

【００５７】また、請求項２記載の発明では、モードセ
レクトスイッチで選択された処理信号から検出したバウ
ンス方向の速度成分と車体前後方向の処理信号差から検
出したピッチレートと車体左右方向の処理信号差から検
出したロールレートとにより求めた制御信号に基づいて
各ショックアブソーバの減衰特性を制御するように構成
したことで、バウンスのみでなく、ピッチやロールに対
しても十分な制御力を発生させることができるもので、
これによって、乗り心地と操縦安定性を向上させること
ができるという効果が得られる。

【００５８】また、請求項３記載の発明では、上記構成
に加え、各ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変
で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が
減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領
域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つ
の領域を有する構造に形成し、前記減衰特性制御手段
を、制御信号が正のしきい値以上の時ショックアブソー
バを伸側ハード領域にて制御し、制御信号が負のしきい
値以下の時ショックアブソーバを圧側ハード領域にて制
御し、制御信号が正・負しきい値の間の時ショックアブ
ソーバをソフト領域に制御するように構成したことで、
従来のスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に比
べ、減衰特性の切り換え頻度を少なくできるため、制御
応答性を高めることができ、かつ、減衰特性切換用アク
チュエータの耐久性を向上させることができるようにな
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面図およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。

【図１５】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すフローチャートである。

【図１６】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すタイムチャートである。

【図１７】第１実施例装置における振動周波数に対する
ゲイン特性図である。

【図１８】第１実施例装置における振動周波数に対する
位相特性図である。

【符号の説明】

ａ 減衰特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ フィルタ ｅ モードセレクトスイッチ ｆ 減衰特性制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
   特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
   ソーバと、 各車輪位置のばね上上下速度を検出するばね上上下速度
   検出手段と、 該ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度
   信号から周波数帯の異なる複数の処理信号を得る複数種
   類のフィルタと、該複数種類のフィルタで得られた 複数の処理信号の中か
   ら任意の周波数帯の処理信号を選択するモードセレクト
   スイッチと、 該モードセレクトスイッチで選択された処理信号から求
   めた制御信号に基づいて各ショックアブソーバの減衰特
   性を制御すべく減衰特性変更手段に切換信号を出力する
   減衰特性制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両懸架装置。
2. 【請求項２】 減衰特性制御手段を、モードセレクトス
   イッチで選択された処理信号から検出したバウンス方向
   の速度成分と車体前後方向の処理信号差から検出したピ
   ッチレートと車体左右方向の処理信号差から検出したロ
   ールレートとにより求めた制御信号に基づいて各ショッ
   クアブソーバの減衰特性を制御するように構成したこと
   を特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
3. 【請求項３】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
   特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
   と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
   側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
   域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
   の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、
   制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを
   圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
   の間の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよ
   うに構成したことを特徴とする請求項１記載の車両懸架
   装置。