JP3146570B2 - 蒸発燃料制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、蒸発燃料制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両に搭載される蒸発燃料制御装
置を図１４に示す。燃料タンク６０とキャニスタ６１と
がベーパ管６２にて連結されるとともに、キャニスタ６
１とエンジン吸気管６３とがパージ管６４にて連結され
ている。そして、燃料タンク６０で発生した蒸発燃料は
ベーパ管６２を通りキャニスタ６１の活性炭６１ａへ流
入して吸着される。この吸着した蒸発燃料は、キャニス
タ６１の大気導入口６１ｂからの新気がエンジン吸気管
６３に吸入される際にパージ管６４を通してエンジン吸
気管６３に吸入され、エンジンで燃焼される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、キャニスタ
６１の活性炭６１ａへの蒸発燃料の吸着・脱離の際、キ
ャニスタ６１の活性炭６１ａは発熱反応・吸熱反応を伴
なうが、温度が上昇すると吸着能力が低下し、温度が低
下すると脱離能力が低下する。特に、車両の走行停止後
においては活性炭６１ａの温度が高く、活性炭６１ａで
吸着してほしい蒸発燃料がほとんど吸着できないという
問題があった。

【０００４】この発明の目的は、活性炭への蒸発燃料の
吸着及び脱離の能力低下を防止することができる蒸発燃
料制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、ケーシング
内が隔壁により第１室と第２室とに仕切られ、両室に活
性炭がそれぞれ配置されたキャニスタと、燃料タンクと
前記キャニスタの第１室及び第２室とを結ぶ第１の通路
と、エンジン吸気管と前記キャニスタの第１室及び第２
室とを結ぶ第２の通路と、前記第１の通路に設けられ、
燃料タンクとキャニスタの第１室、あるいは燃料タンク
とキャニスタの第２室とを連通状態にする第１の切換手
段と、前記第２の通路に設けられ、エンジン吸気管とキ
ャニスタの第１室、あるいはエンジン吸気管とキャニス
タの第２室とを連通状態にする第２の切換手段と、前記
第１の切換手段を制御して前記燃料タンクと前記キャニ
スタの第１室を連通状態とすると共に、前記第２の切換
手段を制御して前記エンジン吸気管と前記キャニスタの
第２室を連通状態とすることで、燃料タンクの蒸発燃料
をキャニスタの第１室の活性炭に吸着させながらキャニ
スタの第２室の活性炭に吸着された蒸発燃料をエンジン
吸気管にパージさせる第１の切換状態と、前記第１の切
換手段を制御して前記燃料タンクと前記キャニスタの第
２室を連通状態とすると共に、前記第２の切換手段を制
御して前記エンジン吸気管と前記キャニスタの第１室を
連通状態とすることで、燃料タンクの蒸発燃料をキャニ
スタの第２室の活性炭に吸着させながらキャニスタの第
１室の活性炭に吸着された蒸発燃料をエンジン吸気管に
パージさせる第２の切換状態とを交互に切り換える切換
制御手段とを備えた蒸発燃料制御装置をその要旨とする
ものである。

【０００６】

【作用】切換制御手段は第１及び第２の切換手段を制御
して、燃料タンクの蒸発燃料をキャニスタの第１室の活
性炭に吸着させながらキャニスタの第２室の活性炭に吸
着された蒸発燃料をエンジン吸気管にパージさせる第１
の切換状態と、燃料タンクの蒸発燃料をキャニスタの第
２室の活性炭に吸着させながらキャニスタの第１室の活
性炭に吸着された蒸発燃料をエンジン吸気管にパージさ
せる第２の切換状態とを交互に切り換える。つまり、キ
ャニスタ内において隔壁にて仕切られたそれぞれの活性
炭は独立して蒸発燃料の吸着・脱離を行なう。その結
果、吸着が進み発熱した状態でパージに切換えると脱離
効率が向上し、パージが進み冷えた状態で吸着に切換え
ると吸着効率が向上する。又、互いの活性炭が熱を伝え
て効率が低下しない。

【０００７】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明を具体化した一実施例を
図面に従って説明する。

【０００８】図１には、蒸発燃料制御装置の全体構成を
示す。まず、キャニスタ１について説明する。図２には
キャニスタ１の平面図を示す。図１，２に示すように、
キャニスタ１のケーシング２は全体として円筒形状をな
し、同ケーシング２は樹脂又は金属よりなっている。ケ
ーシング２は、有蓋円筒状をなすメインケーシング３
と、メインケーシング３の下面開口部を塞ぐキャップケ
ーシング４とから構成されている。ケーシング２内に
は、円筒形状をなす仕切板５がメインケーシング３と同
心状に配置され、この仕切板５は薄肉の金属からなって
いる。そして、仕切板５によりケーシング２内が内側の
中央部室Ｒ１と外側の外周部室Ｒ２とに区画されてい
る。この中央部室Ｒ１には中央部活性炭層６が、又、外
周部室Ｒ２には外周部活性炭層７が充填されている。活
性炭層６，７はガソリンを吸着する性質を有する。

【０００９】活性炭層６，７の上下面には、濾紙状のフ
ィルター８，９が当接した状態で配置され、下部のフィ
ルター９の下面には多数の通気口１０ａを有する押え板
１０が設けられている。ケーシング２の上面にはベーパ
入口管部１１，１２とベーパパージ管部１３，１４が形
成されている（図２参照）。ベーパ入口管部１１の下方
には中央部活性炭層６の内部に延びたガイド１５が形成
され、そのガイド１５の上部にはフィルター８を位置決
めするための肩部１６を有する。又、ベーパ入口管部１
２の下方には外周部活性炭層７の内部に延びたガイド１
７が形成され、さらにその先端にはフィルター１８が配
置されている。ケーシング２内の上部外周部にも肩部１
９が形成され、フィルター８の固定を確実にしている。
又、ケーシング２内の上面には凸部２０が形成され、こ
の凸部２０により仕切板５の位置決めを容易にしてい
る。

【００１０】押え板１０は下方からスプリング２１によ
り図１の上方に付勢されている。又、キャップケーシン
グ４はスプリング２１の座となるとともに外周部でメイ
ンケーシング３と接着等により固定されている。さら
に、キャップケーシング４には大気導入口２２が形成さ
れている。

【００１１】ベーパパージ管部１３は、フィルター８と
ケーシング２に囲まれた中央部空間２３と導通し、ベー
パパージ管部１４は、フィルター８とケーシング２に囲
まれた外周部空間２４と導通している。ベーパパージ管
部１３，１４は導管２５，２６を介してパージ用三方弁
２７と接続されている。このパージ用三方弁２７のもう
ひとつのポートは導管２８を介しエンジン吸気管２９の
スロットル弁３０下流に設置したパージポート３１と連
通している。

【００１２】燃料タンク３２にはベーパ取出し口３３が
形成され、ベーパライン（導管）３４によりベーパ供給
用三方弁３５と接続されている。ベーパ供給用三方弁３
５の二方はそれぞれ導管３８，４０にてキャニスタ１の
ベーパ入口管部１１，１２に接続されている。この導管
３８，４０の途中にはキャニスタ１側への流れを許容す
る逆止弁３６，３７が配置されている。

【００１３】又、逆止弁３６とベーパ入口管部１１の間
の導管３８から分岐して燃料タンク３２側への流れを許
容する逆止弁３９が設けられ、ベーパ供給用三方弁３５
の上流のベーパライン３４に接続されている。同様に、
逆止弁３７とベーパ入口管部１２の間の導管４０から分
岐して燃料タンク３２側への流れを許容する逆止弁４１
が設けられ、ベーパ供給用三方弁３５の上流のベーパラ
イン３４に接続されている。

【００１４】ベーパ供給用三方弁３５及びパージ用三方
弁２７は電圧印加時、即ち、オン時においては図１中の
実線の向きにベーパが流れ、オフ時においては破線の向
きに流れる。

【００１５】バッテリ４２に対しキースイッチ４３とタ
イマ接点回路４４のコイル４４ａが直列に接続されてい
る。タイマ接点回路４４は、キースイッチ４３がオン時
に、まずベーパ供給用三方弁３５をオンし、所定時間後
（例えば５分後）にベーパ供給用三方弁３５をオフにす
ると同時にパージ用三方弁２７をオンにするように働
く。

【００１６】本実施例では、仕切板５にて隔壁を構成
し、中央部室Ｒ１にて第１室を構成し、外周部室Ｒ２に
て第２室を構成し、ベーパライン３４，導管３８，４０
にて第１の通路を構成し、導管２５，２６，２８にて第
２の通路を構成し、ベーパ供給用三方弁３５にて第１の
切換手段を構成し、パージ用三方弁２７にて第２の切換
手段を構成し、タイマ接点回路４４にて切換制御手段を
構成している。

【００１７】次に、このように構成した蒸発燃料制御装
置の作用を、図１，３を用いて説明する。キースイッチ
４３をオンしてエンジンが始動すると、タイマ接点回路
４４によりベーパ供給用三方弁３５がオンとなり（図３
のｔ1 のタイミング）、ベーパライン３４とベーパ入口
管部１１が逆止弁３６を介して連通する。この時、パー
ジ用三方弁２７はオフである。この状態において、燃料
タンク３２で発生したベーパ（蒸発燃料）はベーパライ
ン３４からベーパ供給用三方弁３５を通り（図１の実線
の向き）逆止弁３６に至る。この時、逆止弁３６の設定
開弁圧力（例えば、１５mmＨg ）以上の蒸気圧に達する
と、ベーパはベーパ入口管部１１から中央部活性炭層６
に流入し吸着しはじめる。

【００１８】一方、外周部活性炭層７に吸着されていた
ベーパは、パージ用三方弁２７がオフのため、図１の破
線の向きに流れを許容し、エンジン吸気管２９に設けら
れたパージポート３１に負圧が作用し、大気導入口２２
からの新気とともにベーパパージ管部１４からエンジン
吸気管２９内へパージされる。従って、この場合の中央
部活性炭層６は吸着のみを行い、外周部活性炭層７はパ
ージのみが行われる。

【００１９】ここで、活性炭の特徴としてベーパが吸着
する時は発熱反応し、パージ（脱離）する時は吸熱反応
するが、温度が高いほど吸着しにくく、パージしやすい
傾向にある。逆に、温度が低いほど吸着しやすく、パー
ジしにくくなる。従って、パージする時は活性炭の温度
が低下するが極力その低下を抑えた方がよいし、吸着さ
せる時は活性炭が発熱するが極力その温度上昇を抑えた
方が好ましい。

【００２０】中央部活性炭層６は吸着が進むと温度が上
昇してくる。一方、外周部活性炭層７はパージが進むと
温度が低下してくる。この際、仕切板５を通して熱の流
れがあり中央部活性炭層６の発熱により外周部活性炭層
７の温度低下を妨げる働きがあり、逆に中央部活性炭層
６も温度上昇しにくくなる。従って、外周部活性炭層７
はパージしやすく、中央部活性炭層６は吸着量も多くと
れ大気導入口２２から溢れるベーパを防止することがで
きる。

【００２１】その後、一定時間（５分）が経過すると
（図３のｔ2 のタイミング）、タイマ接点回路４４によ
り、ベーパ供給用三方弁３５はオフに、パージ用三方弁
２７はオンになる。この場合はベーパ供給用三方弁３５
では図１中破線の向きにベーパが流れるため、ベーパは
逆止弁３７を介してベーパ入口管部１２から外周部活性
炭層７へ流入する。一方、パージ用三方弁２７では図１
中実線の向きに流れが許容されるため、中央部活性炭層
６に吸着したベーパはベーパパージ管部１３からエンジ
ン吸気管２９へパージされる。この時、中央部活性炭層
６は吸着して発熱した後であるからパージが容易にでき
る。又、外周部活性炭層７はパージして冷えた後である
から吸着能力が大きくなっている。

【００２２】この作用を所定時間毎に繰り返すことによ
り同量の活性炭を用いても効率の良い使用が可能とな
る。又、エンジンが停止した時はパージ用三方弁２７，
ベーパ供給用三方弁３５はいずれもオフとなる。従っ
て、エンジン停止後に多少発生するベーパは逆止弁３７
を介して外周部活性炭層７に流入する。停止後時間が経
過すると燃料タンク３２内の燃料温度は低下し、タンク
内圧力も低下する。充分に冷えるとタンク内圧力は負圧
になろうとするがキャニスタ１の大気導入口２２から空
気が２つの活性炭層６，７を通り逆止弁３９，４１を通
り、さらにベーパライン３４を通り燃料タンク３２内へ
吸い込まれる。この際、多少のベーパは燃料タンク３２
内に戻されることになる。

【００２３】このように本実施例では、キャニスタ１の
ケーシング２内を仕切板５（隔壁）により中央部室Ｒ１
（第１室）と外周部室Ｒ２（第２室）とに仕切り、両室
Ｒ１，Ｒ２に活性炭層６，７をそれぞれ配置し、燃料タ
ンク３２とキャニスタ１の中央部室Ｒ１及び外周部室Ｒ
２とをベーパライン３４，導管３８，４０（第１の通
路）で結ぶととともに、エンジン吸気管２９とキャニス
タ１の中央部室Ｒ１及び外周部室Ｒ２とを導管２５，２
６，２８（第２の通路）で結んだ。又、ベーパライン３
４にはベーパ供給用三方弁３５（第１の切換手段）を配
置して燃料タンク３２とキャニスタ１の中央部室Ｒ１、
あるいは燃料タンク３２とキャニスタ１の外周部室Ｒ２
とを連通状態にできるようにするとともに、導管２５，
２６，２８にはパージ用三方弁２７（第２の切換手段）
を配置してエンジン吸気管２９とキャニスタ１の中央部
室Ｒ１、あるいはエンジン吸気管２９とキャニスタ１の
外周部室Ｒ２とを連通状態にできるようにした。さら
に、タイマ接点回路４４（切換制御手段）にて、ベーパ
供給用三方弁３５及びパージ用三方弁２７を制御して、
燃料タンク３２の蒸発燃料をキャニスタ１の中央部室Ｒ
１の活性炭層６に吸着させるとともにキャニスタ１の外
周部室Ｒ２の活性炭層７に吸着された蒸発燃料をエンジ
ン吸気管２９にパージさせる第１の切換状態と、燃料タ
ンク３２の蒸発燃料をキャニスタ１の外周部室Ｒ２の活
性炭層７に吸着させるとともにキャニスタ１の中央部室
Ｒ１の活性炭層６に吸着された蒸発燃料をエンジン吸気
管２９にパージさせる第２の切換状態とを交互に切り換
えるようにした。その結果、活性炭層６，７の吸着が進
み発熱した状態でパージに切換えると脱離効率が向上
し、パージが進み冷えた状態で吸着に切換えると吸着効
率が向上する。又、活性炭層６，７が互いに熱を伝えて
効率を低下させない。このようにして、活性炭への蒸発
燃料の吸着及び脱離の能力低下を防止することができる
こととなる。

【００２４】尚、本実施例の応用としては、ベーパ入口
管部１１，１２は１本のみとしたが均一に吸着させるた
めに円周方向に数本配置してもよい。又、逆止弁３６，
３７，３９，４１はキャニスタ１内に内蔵してもよく、
さらに、逆止弁をなくしても同様の効果がある。 （第２実施例）次に、第２実施例を、第１実施例との相
違点を中心に説明する。

【００２５】図４に示すように、中央部活性炭層６の内
部に温度センサ４５が配置され、その信号がＥＣＵ４６
に出力されるようになっている。又、ＥＣＵ４６の指令
により三方弁２７，３５が作動するようになっている。

【００２６】温度センサ４５にて中央部活性炭層６の吸
着程度、脱離程度が検出できる。即ち、吸着が進むと発
熱し、８０℃を越えてしまうとほとんど吸着できなくな
りベーパは素通りして大気へ漏れてしまうため８０℃よ
り低い温度で吸着を停止し、外周部活性炭層７へ切換え
るのが好ましい。その温度を把握するために温度センサ
４５が用いられている。一方、パージしている時は中央
部活性炭層６の温度が低下するため吸着に充分な能力を
有する状態でベーパを流入させるようにする。

【００２７】次に、作用を説明する。図５はＥＣＵ４６
が実行する処理を示すフローチャートであり、図６はタ
イムチャートである。図５においてプログラムがスター
トすると、ＥＣＵ４６はステップ１００でベーパ供給用
三方弁３５をオンし、パージ用三方弁２７をオフにする
（図６のｔ１のタイミング）。すると、図４の燃料タン
ク３２で発生したベーパは、ベーパ供給用三方弁３５の
実線矢印向きに流れ中央部活性炭層６に流入する。一
方、パージ用三方弁２７は図４中破線の向きに流れを許
容するため、外周部活性炭層７に吸着していたベーパが
エンジン吸気管２９へパージする。その後、ＥＣＵ４６
はステップ１１０で温度センサ４５からの信号により活
性炭温度Ｔc を読み込む。ベーパの吸着により中央部活
性炭層６の温度は上昇し、ＥＣＵ４６はステップ１２０
で活性炭温度Ｔc が７０℃以上か判断する。ＥＣＵ４６
は７０℃に達していなければその状態を継続し、７０℃
以上であれば十分吸着したと判断しステップ１３０へ進
みベーパ供給用三方弁３５をオフにする。同時に、パー
ジ用三方弁２７をオンにし、ベーパの流入する活性炭層
を切り換える（図６のｔ２のタイミング）。

【００２８】そうすると、中央部活性炭層６に吸着した
ベーパはエンジン吸気管２９にパージされることになる
ため、今度は温度が低下し始める。そこで、ＥＣＵ４６
はステップ１４０に進み、活性炭温度Ｔc が５０℃以下
か判断する。５０℃以上であれば、その状態を継続し、
５０℃以下であれば十分パージされ、吸着能力があると
判断し再びステップ１００に移行して、ベーパ供給用三
方弁３５をオン，パージ用三方弁２７をオフする（図６
のｔ３のタイミング）。

【００２９】このような作動を以後繰り返すことによ
り、効率のよい吸着、脱離が行われる。 （第３実施例）次に、第３実施例を、第２実施例との相
違点を中心に説明する。

【００３０】本実施例は第２実施例に比べＥＣＵ４６に
よるベーパ供給用三方弁３５の制御が異なっている。つ
まり、エンジン停止時にベーパ供給用三方弁３５をオン
にするかオフにするか制御するものである。図７には前
記図５の処理に対し定時割り込みによる処理（フローチ
ャート）を示し、図８にはタイムチャートを示す。

【００３１】前記第２実施例で説明したように三方弁２
７，３５は活性炭温度Ｔc により切り換えられながらエ
ンジンが運転されている。その処理中において、ＥＣＵ
４６は、図７のステップ２００で活性炭温度Ｔc を読み
込み、ステップ２１０でキースイッチがオフ操作される
と、ステップ２２０でその時の活性炭温度Ｔc が６０℃
以上か否か判断する。ＥＣＵ４６は、６０℃以上であれ
ば中央部活性炭層６の吸着能力が外周部活性炭層７より
劣ると判断しステップ２３０へ進み、ベーパ供給用三方
弁３５をオフにし、停止後に引き続き発生しているベー
パを外周部活性炭層７へ導く。ＥＣＵ４６は、ステップ
２２０で活性炭温度Ｔc が６０℃以下であれば中央部活
性炭層６の方が吸着能力に優れると判断し、ステップ２
４０へ進みベーパ供給用三方弁３５をオンとしベーパを
中央部活性炭層６へ導く（図８のｔ１のタイミング）。
この動作はキーオフ直前にベーパ供給用三方弁３５がオ
ンであったかオフであったかにかかわらず活性炭温度Ｔ
c で判断され行われる。 （第４実施例）次に、第４実施例を、第２実施例との相
違点を中心に説明する。

【００３２】図９に示すように、本実施例では外周部活
性炭層７内にも温度センサ４７が配置されている。つま
り、温度センサ４５にて中央部活性炭層６の温度Ｔcaが
検出されるとともに、温度センサ４７にて外周部活性炭
層７の温度Ｔcbが検出される。そして、エンジン運転時
にベーパ供給用三方弁３５は中央部活性炭層６の温度セ
ンサ４５の出力によりオン・オフされるが、この時、２
つの活性炭層６，７の活性炭温度Ｔca，Ｔcbは図１１に
示すように変化する。即ち、ベーパ供給用三方弁３５が
オンで中央部活性炭層６にベーパが流入すると中央部活
性炭温度Ｔcaは徐々に上昇し、この時、外周部活性炭層
７はパージされているから徐々に低下する。

【００３３】図１０には前記図５の処理に対し定時割り
込みによる処理（フローチャート）を示す。この図１０
を用いてエンジン停止時の処理を説明する。まず、ＥＣ
Ｕ４６はステップ３００で２つの活性炭温度Ｔca，Ｔcb
を読み込む。そして、ＥＣＵ４６はステップ３１０でキ
ースイッチがオフされるとステップ３２０に移行してそ
の時の活性炭温度Ｔca，Ｔcbを比較し、ＴcaがＴcbより
高い時は中央部活性炭層６の吸着能力が低いと判断し、
ステップ３３０へ進みベーパ供給用三方弁３５をオフと
し外周部活性炭層７へ停止後のベーパを導く。

【００３４】一方、ＥＣＵ４６はステップ３２０でＴca
がＴcbより低いときは中央部活性炭層６の吸着能力が高
いと判断し、ステップ３４０へ進み、ベーパ供給用三方
弁３５をオンとし中央部活性炭層６にベーパを導く。図
１１のｔ１のタイミングにおいて、ＴcaがＴcbより低く
ベーパ供給用三方弁３５をオンにした様子を示す。その
結果、第３実施例に比べ、２か所の実温度を比較し、低
い方（活性炭層）へ停止後にベーパを導くようにしたた
め、より確実に効率のよい制御ができることとなる。 （第５実施例）次に、第５実施例を、第１実施例との相
違点を中心に説明する。

【００３５】本実施例では、第１実施例に比べキャニス
タ１の形状及び仕切り状態が異なっている。図１２には
本実施例の全体構成を示し、図１３にはキャニスタ１の
平面図を示す。

【００３６】キャニスタ４８のケーシング４９は楕円筒
状を成し、長径方向に直線的に延びる隔壁５０が形成さ
れている。この隔壁５０によりケーシング４９内が第１
室５１と第２室５２とに仕切られ各室５１，５２には活
性炭層５３，５４が配置されている。そして、燃料タン
ク３２で発生したベーパはベーパライン３４からベーパ
供給用三方弁３５に至りオン時は図１２実線矢印の向き
に流れ逆止弁３６を介しベーパ入口管部５５からフィル
ター５６を通り活性炭層５３に流入する。活性炭層５４
に吸着していたベーパはベーパパージ管部５７を通して
大気導入口２２から流入する空気とともにパージ用三方
弁２７へ向かい、パージ用三方弁２７はこの時オフであ
り図１２中破線の向きに流れエンジン吸気管２９へ吸入
される。尚、５８は活性炭層５４へのベーパ入口管部で
あり、５９はフィルターであり、６５は活性炭層５３の
ベーパパージ管部である。

【００３７】このように本実施例では、キャニスタ４８
のケーシングを楕円筒状にし、長径部に隔壁を設けたの
で、真円筒状のキャニスタを半分に分割したものに比べ
て、お互いの活性炭層の接触面積を大きくして熱が伝わ
りやすくなる。

【００３８】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
活性炭への蒸発燃料の吸着及び脱離の能力低下を防止す
ることができる優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の蒸発燃料制御装置の全体構成を示
す図である。

【図２】第１実施例のキャニスタの平面図である。

【図３】第１実施例の作用を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図４】第２実施例の蒸発燃料制御装置の全体構成を示
す図である。

【図５】第２実施例の作用を説明するためのフローチャ
ートである。

【図６】第２実施例の作用を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図７】第３実施例の作用を説明するためのフローチャ
ートである。

【図８】第３実施例の作用を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図９】第４実施例の蒸発燃料制御装置の全体構成を示
す図である。

【図１０】第４実施例の作用を説明するためのフローチ
ャートである。

【図１１】第４実施例の作用を説明するためのタイムチ
ャートである。

【図１２】第５実施例の蒸発燃料制御装置の全体構成を
示す図である。

【図１３】第５実施例のキャニスタの平面図である。

【図１４】従来の蒸発燃料制御装置の全体構成を示す図
である。

【符号の説明】

１ キャニスタ ２ ケーシング ５ 隔壁としての仕切板 ６ 中央部活性炭層 ７ 外周部活性炭層 ２５ 第２の通路を構成する導管 ２６ 第２の通路を構成する導管 ２７ 第２の切換手段としてのパージ用三方弁 ２８ 第２の通路を構成する導管 ２９ エンジン吸気管 ３２ 燃料タンク ３４ 第１の通路としてのベーパライン ３５ 第１の切換手段としてのベーパ供給用三方弁 ３８ 第１の通路としての導管 ４０ 第１の通路としての導管 ４４ 切換制御手段としてのタイマ接点回路 Ｒ１ 第１室としての中央部室 Ｒ２ 第２室としての外周部室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 25/08 F02M 25/08 301 F02M 25/08 311

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケーシング内が隔壁により第１室と第２
   室とに仕切られ、両室に活性炭がそれぞれ配置されたキ
   ャニスタと、 燃料タンクと前記キャニスタの第１室及び第２室とを結
   ぶ第１の通路と、 エンジン吸気管と前記キャニスタの第１室及び第２室と
   を結ぶ第２の通路と、 前記第１の通路に設けられ、燃料タンクとキャニスタの
   第１室、あるいは燃料タンクとキャニスタの第２室とを
   連通状態にする第１の切換手段と、 前記第２の通路に設けられ、エンジン吸気管とキャニス
   タの第１室、あるいはエンジン吸気管とキャニスタの第
   ２室とを連通状態にする第２の切換手段と、 前記第１の切換手段を制御して前記燃料タンクと前記キ
   ャニスタの第１室を連通状態とすると共に、前記第２の
   切換手段を制御して前記エンジン吸気管と前記キャニス
   タの第２室を連通状態とすることで、燃料タンクの蒸発
   燃料をキャニスタの第１室の活性炭に吸着させながらキ
   ャニスタの第２室の活性炭に吸着された蒸発燃料をエン
   ジン吸気管にパージさせる第１の切換状態と、前記第１
   の切換手段を制御して前記燃料タンクと前記キャニスタ
   の第２室を連通状態とすると共に、前記第２の切換手段
   を制御して前記エンジン吸気管と前記キャニスタの第１
   室を連通状態とすることで、燃料タンクの蒸発燃料をキ
   ャニスタの第２室の活性炭に吸着させながらキャニスタ
   の第１室の活性炭に吸着された蒸発燃料をエンジン吸気
   管にパージさせる第２の切換状態とを交互に切り換える
   切換制御手段とを備えたことを特徴とする蒸発燃料制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記切換制御手段は、所定時間毎に第１
   の切換状態と第２の切換状態とを交互に切り換えるもの
   である請求項１に記載の蒸発燃料制御装置。
3. 【請求項３】 前記切換制御手段は、キャニスタの活性
   炭の温度により第１の切換状態と第２の切換状態とを交
   互に切り換えるものである請求項１に記載の蒸発燃料制
   御装置。