JP3147891B2 - 後輪操舵車両の後輪懸架装置 - Google Patents
後輪操舵車両の後輪懸架装置Info
- Publication number
- JP3147891B2 JP3147891B2 JP29831288A JP29831288A JP3147891B2 JP 3147891 B2 JP3147891 B2 JP 3147891B2 JP 29831288 A JP29831288 A JP 29831288A JP 29831288 A JP29831288 A JP 29831288A JP 3147891 B2 JP3147891 B2 JP 3147891B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- steering
- wheel
- vehicle
- damper
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵に応じて後輪を操舵するように
構成された車両の後輪懸架装置に関する。
構成された車両の後輪懸架装置に関する。
（従来技術） 従来から、ステアリングハンドルによる前輪の操舵に
応じて後輪を転舵するように構成された４輪操舵車（4W
S車）が実用に供されているが、この4WS車では、例えば
特開昭61−9374号公報に開示されているように、ステア
リングハンドルの舵角が大きいときには左右後輪を前輪
と逆位相に転舵するようにして小回り性を向上させると
ともに、ステアリングハンドルの舵角が小さいときには
左右後輪を前輪と同位相に転舵して走行安定性の向上を
図るようにしている。
応じて後輪を転舵するように構成された４輪操舵車（4W
S車）が実用に供されているが、この4WS車では、例えば
特開昭61−9374号公報に開示されているように、ステア
リングハンドルの舵角が大きいときには左右後輪を前輪
と逆位相に転舵するようにして小回り性を向上させると
ともに、ステアリングハンドルの舵角が小さいときには
左右後輪を前輪と同位相に転舵して走行安定性の向上を
図るようにしている。
ところで、一般の前２輪操舵車（2WS車）では、中高
速における旋回時に、後輪に横すべり角を与えてコーナ
リング・フォースを発生させるためには、車体全体を、
その分だけ横すべりさせる必要がある。すなわち2WS車
の旋回は、瞬間的な進行方向（旋回軌跡円の接線方向）
に対して、車体が内側に向く姿勢で行なわれ、車体すべ
り角はプラス側である。これに対して、4WS車では、後
輪を前輪と同位相に転舵して車体とは独立的にスリップ
・アングルを与えることにより、車体の横すべり角が小
さく、瞬間的な進行方向と車体の向きとを一致させた旋
回が可能になる。すなわち、4WS車では、後輪に対し積
極的に舵角（横すべり角）を与えることによって、車体
横すべり角を小さく抑えることができるのに加えて、前
輪と同位相に転舵される後輪の発生するコーナリング・
フォースが、ヨーイングを減衰させる方向に作用するか
ら、走行安定性が向上する利点がある。
速における旋回時に、後輪に横すべり角を与えてコーナ
リング・フォースを発生させるためには、車体全体を、
その分だけ横すべりさせる必要がある。すなわち2WS車
の旋回は、瞬間的な進行方向（旋回軌跡円の接線方向）
に対して、車体が内側に向く姿勢で行なわれ、車体すべ
り角はプラス側である。これに対して、4WS車では、後
輪を前輪と同位相に転舵して車体とは独立的にスリップ
・アングルを与えることにより、車体の横すべり角が小
さく、瞬間的な進行方向と車体の向きとを一致させた旋
回が可能になる。すなわち、4WS車では、後輪に対し積
極的に舵角（横すべり角）を与えることによって、車体
横すべり角を小さく抑えることができるのに加えて、前
輪と同位相に転舵される後輪の発生するコーナリング・
フォースが、ヨーイングを減衰させる方向に作用するか
ら、走行安定性が向上する利点がある。
前述の特開昭61−9374号公報に開示された後輪操舵装
置では、ステアリングハンドルの舵角が所定角度（例え
ば約240゜）以内のときには、前輪の操舵と同時に後輪
が同位相に転舵されるいわゆる「比例制御」を行なって
いるから、旋回の初期に車体が向きを変えようとする瞬
間、後輪にもコーナリング・フォースが立ち上がり、ヨ
ーイングを妨げる方向に作用する。このため、車体は平
行移動的な動きをすることになり、車体すべり角はマイ
ナスになる。すなわち前輪操舵に対する応答性が低下す
るため、回頭性が悪くなり、その場合ドライバーは、よ
り大きくステアリングハンドルを切ることによって修正
しようとするから、前輪のスリップ・アングルが急激に
増加して、タイヤのグリップ力が飽和領域に近づくおそ
れがある。
置では、ステアリングハンドルの舵角が所定角度（例え
ば約240゜）以内のときには、前輪の操舵と同時に後輪
が同位相に転舵されるいわゆる「比例制御」を行なって
いるから、旋回の初期に車体が向きを変えようとする瞬
間、後輪にもコーナリング・フォースが立ち上がり、ヨ
ーイングを妨げる方向に作用する。このため、車体は平
行移動的な動きをすることになり、車体すべり角はマイ
ナスになる。すなわち前輪操舵に対する応答性が低下す
るため、回頭性が悪くなり、その場合ドライバーは、よ
り大きくステアリングハンドルを切ることによって修正
しようとするから、前輪のスリップ・アングルが急激に
増加して、タイヤのグリップ力が飽和領域に近づくおそ
れがある。
この比例制御による、ヨーの遅れを解消する手段とし
ては、例えば特開昭58−164477号公報に開示されている
ように、前輪を転舵した後、十分なヨーイングが発生す
るのを待ってから後輪を転舵するようにした「ディレイ
制御」が提案されているが、このディレイ制御では、前
述の比例制御よりも回頭性は向上するが、制御が複雑に
なる欠点があった。
ては、例えば特開昭58−164477号公報に開示されている
ように、前輪を転舵した後、十分なヨーイングが発生す
るのを待ってから後輪を転舵するようにした「ディレイ
制御」が提案されているが、このディレイ制御では、前
述の比例制御よりも回頭性は向上するが、制御が複雑に
なる欠点があった。
一方、4WS車では、例えば特開昭58−214463号公報に
開示されているように、後輪のホイールアライメントを
適切化することによって後輪操舵力を軽減する技術が知
られている。
開示されているように、後輪のホイールアライメントを
適切化することによって後輪操舵力を軽減する技術が知
られている。
（発明の目的） 本発明は、前輪の操舵に応じて左右後輪を前輪に対し
同位相に転舵しうる後輪操舵装置を備えた車両におい
て、後輪懸架装置のダンパのホイールサポートに対する
取付位置および取付角度を工夫することによって、旋回
初期における回頭性の向上を図った4WS車の後輪懸架装
置を提供することを目的とする。
同位相に転舵しうる後輪操舵装置を備えた車両におい
て、後輪懸架装置のダンパのホイールサポートに対する
取付位置および取付角度を工夫することによって、旋回
初期における回頭性の向上を図った4WS車の後輪懸架装
置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明は、前輪の操舵に応じて左右後輪を所定車速以
上で前輪に対し同位相に転舵しうる後輪操舵装置を備え
た車両の後輪懸架装置において、 上記後輪懸架装置の車体側枢着部に弾性ブッシュを設
けるとともに、 旋回時にトーイン状態に転舵される旋回外側の後輪に
対し、緩衝用ダンパの減衰力に伴う反力がキングピン軸
のまわりでトーアウトモーメントとして作用するよう
に、上記ダンパの下端部をホイールサポートに枢着した
ことを特徴とするものである。
上で前輪に対し同位相に転舵しうる後輪操舵装置を備え
た車両の後輪懸架装置において、 上記後輪懸架装置の車体側枢着部に弾性ブッシュを設
けるとともに、 旋回時にトーイン状態に転舵される旋回外側の後輪に
対し、緩衝用ダンパの減衰力に伴う反力がキングピン軸
のまわりでトーアウトモーメントとして作用するよう
に、上記ダンパの下端部をホイールサポートに枢着した
ことを特徴とするものである。
（発明の効果） 本発明によれば、以下に記載するような効果がある。
（１） タンパは、これに加わる力の速度に比例した反
力を発生する。したがって、本発明の構成では、旋回初
期に車体がロールして旋回外輪側のダンパが収縮される
瞬間に、旋回外輪のキングピン軸のまわりにトーアウト
モーメントが発生する。そしてこのトーアウトモーメン
トにより懸架装置のアームと車体との間に介装された弾
性ブッシュが主として変形し、トーイン方向に転舵され
ようとする旋回外輪のキングピン軸が移動して旋回外輪
をトーアウト方向に向けようとする。
力を発生する。したがって、本発明の構成では、旋回初
期に車体がロールして旋回外輪側のダンパが収縮される
瞬間に、旋回外輪のキングピン軸のまわりにトーアウト
モーメントが発生する。そしてこのトーアウトモーメン
トにより懸架装置のアームと車体との間に介装された弾
性ブッシュが主として変形し、トーイン方向に転舵され
ようとする旋回外輪のキングピン軸が移動して旋回外輪
をトーアウト方向に向けようとする。
一方、旋回内輪はトーアウト方向に転舵されようとす
るが、伸長を受ける旋回内輪外のダンパの反力は、旋回
内輪をトーイン方向に向けようとする。
るが、伸長を受ける旋回内輪外のダンパの反力は、旋回
内輪をトーイン方向に向けようとする。
したがって所定車速以上の旋回初期においては、比例
制御における同相転舵量が減少し、あたかも前述したデ
ィレイ制御を行なったのと同様の効果を電子制御を用い
ることなく容易に得ることができ、旋回初期の応答性の
向上を図ることができる。
制御における同相転舵量が減少し、あたかも前述したデ
ィレイ制御を行なったのと同様の効果を電子制御を用い
ることなく容易に得ることができ、旋回初期の応答性の
向上を図ることができる。
（２） また、ダンパは、これに加わる力の速度に比例
した反力を発生するから、旋回時に初期の過渡状態が過
ぎて定常状態となれば、ダンパから反力は発生せず、し
たがって比例制御における舵角量は減少せず、旋回時の
同相転舵による安定性の向上を図ることができる。
した反力を発生するから、旋回時に初期の過渡状態が過
ぎて定常状態となれば、ダンパから反力は発生せず、し
たがって比例制御における舵角量は減少せず、旋回時の
同相転舵による安定性の向上を図ることができる。
（３） 本発明によれば、直進走行時における走行安定
性の向上も図ることができる。すなわち、直進走行中に
片方の後輪、例えば右後輪が路上の突起に乗り上げた場
合、車両は右方に方向を変えようとするが、収縮を受け
る右後輪側のダンパの反力により、右後輪がトーアウト
方向に向くため、車両を左方に進める力が働き、右方に
方向を変えようとする力を打消すことができる。
性の向上も図ることができる。すなわち、直進走行中に
片方の後輪、例えば右後輪が路上の突起に乗り上げた場
合、車両は右方に方向を変えようとするが、収縮を受け
る右後輪側のダンパの反力により、右後輪がトーアウト
方向に向くため、車両を左方に進める力が働き、右方に
方向を変えようとする力を打消すことができる。
（実 施 例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。
る。
第３図は、本発明の実施に適用される車両の４輪操舵
装置の全体構成を概略的に示す図で、左右の前輪1L、1R
を転舵するための前輪操舵装置Ａは、ステアリングホイ
ール２と、このステアリングホイール２の回転運動を直
線往復運動に変換するラックアンドピニオン機構３と、
この機構３の設けられた前輪操舵ロッド４と、このロッ
ド４の左右両端にそれぞれタイロッド5L、5Rを介して連
結された左右のナックルアーム6L、6Rとから構成され、
さらにロッド４の動きをアシストするために、ピストン
７を備えたパワーシリンダ８と、ステアリングホイール
２の操作によって油路を切換えるコントロールバルブ９
と、オイルポンプ10とよりなるパワーステアリング装置
が設けられている。
装置の全体構成を概略的に示す図で、左右の前輪1L、1R
を転舵するための前輪操舵装置Ａは、ステアリングホイ
ール２と、このステアリングホイール２の回転運動を直
線往復運動に変換するラックアンドピニオン機構３と、
この機構３の設けられた前輪操舵ロッド４と、このロッ
ド４の左右両端にそれぞれタイロッド5L、5Rを介して連
結された左右のナックルアーム6L、6Rとから構成され、
さらにロッド４の動きをアシストするために、ピストン
７を備えたパワーシリンダ８と、ステアリングホイール
２の操作によって油路を切換えるコントロールバルブ９
と、オイルポンプ10とよりなるパワーステアリング装置
が設けられている。
一方、左右の後輪11L、11Rを転舵するための後輪操舵
装置Ｂは、後輪操舵ロッド12と、このロッド12の左右両
端にそれぞれタイロッド13L、13Rを介して連結された左
右のナックルアーム14L、14Rとを備え、後輪操舵ロッド
12の左右方向への移動により、後輪11L、11Rが転舵され
るようになっている。また後輪操舵ロッド12には、この
ロッド12の動きをアシストするためのパワーステアリン
グ装置が一体的に取付けられており、そのため、ロッド
12はパワーシリンダ15内を貫通し、このロッド12にパワ
ーシリンダ15のピストン16が固着されている。さらに、
後輪操舵ロッド12には、フェイルセーフ用として、この
ロッド12を中位位置に付勢するためのセンタリングスプ
リング19が取付けられている。
装置Ｂは、後輪操舵ロッド12と、このロッド12の左右両
端にそれぞれタイロッド13L、13Rを介して連結された左
右のナックルアーム14L、14Rとを備え、後輪操舵ロッド
12の左右方向への移動により、後輪11L、11Rが転舵され
るようになっている。また後輪操舵ロッド12には、この
ロッド12の動きをアシストするためのパワーステアリン
グ装置が一体的に取付けられており、そのため、ロッド
12はパワーシリンダ15内を貫通し、このロッド12にパワ
ーシリンダ15のピストン16が固着されている。さらに、
後輪操舵ロッド12には、フェイルセーフ用として、この
ロッド12を中位位置に付勢するためのセンタリングスプ
リング19が取付けられている。
この後輪操舵装置Ｂは、後輪11L、11Rの前輪1L、1Rに
対する転舵比θR/θＦ（θＲは後輪転舵角、θＦは前輪
転舵角）を、第４図に示すように車速に応じて変更する
転舵比可変機構Ｃを備えている。17はこの機構Ｃの入力
軸、18はその出力軸としての制御ロッドであり、ステア
リングホイール２の操作に応じた前輪操舵ロッド４の直
線運動が、ロッド４に設けられた第２のラックアンドピ
ニオン機構20によって回転運動に変換され、この回転運
動がユニバーサルジョイント21、22および連結ロッド23
を介して転舵比可変機構Ｃの入力軸17に伝達される。一
方、出力軸としての制御ロッド18は後輪操舵ロッド12と
平行に移動するように設けられている。転舵比可変機構
Ｃには、転舵比θR/θＦを変更するためのステッピング
モータ25が連結されており、このステッピングモータ25
は、車速センサ26、26（２個設けられているのは安全性
の向上のためである）により検出された車速に対応した
出力信号が与えられる制御回路（CPU）27によって、そ
の回動方向および回動量が車速に応じて制御されるよう
になっている。
対する転舵比θR/θＦ（θＲは後輪転舵角、θＦは前輪
転舵角）を、第４図に示すように車速に応じて変更する
転舵比可変機構Ｃを備えている。17はこの機構Ｃの入力
軸、18はその出力軸としての制御ロッドであり、ステア
リングホイール２の操作に応じた前輪操舵ロッド４の直
線運動が、ロッド４に設けられた第２のラックアンドピ
ニオン機構20によって回転運動に変換され、この回転運
動がユニバーサルジョイント21、22および連結ロッド23
を介して転舵比可変機構Ｃの入力軸17に伝達される。一
方、出力軸としての制御ロッド18は後輪操舵ロッド12と
平行に移動するように設けられている。転舵比可変機構
Ｃには、転舵比θR/θＦを変更するためのステッピング
モータ25が連結されており、このステッピングモータ25
は、車速センサ26、26（２個設けられているのは安全性
の向上のためである）により検出された車速に対応した
出力信号が与えられる制御回路（CPU）27によって、そ
の回動方向および回動量が車速に応じて制御されるよう
になっている。
28は転舵比可変機構Ｃが備えている転舵比センサで、
このセンサ28の出力が制御回路27に与えられて、ステッ
ピングモータ25がフィードバック制御される。この転舵
比可変機構Ｃの構成およびその動作については、例えば
本出願人の出願になる特開昭59−48054号公報に詳述さ
れているので、ここではこれ以上の説明は省略するが、
転舵比可変機構Ｃの出力軸である制御ロッド18によって
後輪パワーステアリング装置のスプールバルブ型コント
ロールバルブ30が作動され、これにより第４図から明ら
かなように、車速０〜35km/hの範囲では後輪の転舵角θ
Ｒが前輪の転舵角θＦと逆位相になり、35km/h付近では
ニュートラルの2WS状態、35km/h以上では同位相となる
ように制御される。
このセンサ28の出力が制御回路27に与えられて、ステッ
ピングモータ25がフィードバック制御される。この転舵
比可変機構Ｃの構成およびその動作については、例えば
本出願人の出願になる特開昭59−48054号公報に詳述さ
れているので、ここではこれ以上の説明は省略するが、
転舵比可変機構Ｃの出力軸である制御ロッド18によって
後輪パワーステアリング装置のスプールバルブ型コント
ロールバルブ30が作動され、これにより第４図から明ら
かなように、車速０〜35km/hの範囲では後輪の転舵角θ
Ｒが前輪の転舵角θＦと逆位相になり、35km/h付近では
ニュートラルの2WS状態、35km/h以上では同位相となる
ように制御される。
後輪パワーステアリング装置のコントロールバルブ30
には、オイルポンプ31からオイルが供給されるが、この
油路の途中にソレノイドバルブ32が介装されている。そ
してこのソレノイドバルブ32は、万一制御系に異常が発
生した場合、制御回路27からの信号で作動されてコント
ロールバルブ30への圧油の供給を停止させるようになっ
ており、これによりパワーシリンダ15内の油圧が消滅
し、後輪操舵ロッド12はセンタリングスプリング19のば
ね力で中立位置に復帰する。したがって、制御系に異常
が発生した場合は、後輪11L、11Rは転舵されることはな
く、また転舵されていても直ちに中立位置に復帰するよ
うに構成されている。
には、オイルポンプ31からオイルが供給されるが、この
油路の途中にソレノイドバルブ32が介装されている。そ
してこのソレノイドバルブ32は、万一制御系に異常が発
生した場合、制御回路27からの信号で作動されてコント
ロールバルブ30への圧油の供給を停止させるようになっ
ており、これによりパワーシリンダ15内の油圧が消滅
し、後輪操舵ロッド12はセンタリングスプリング19のば
ね力で中立位置に復帰する。したがって、制御系に異常
が発生した場合は、後輪11L、11Rは転舵されることはな
く、また転舵されていても直ちに中立位置に復帰するよ
うに構成されている。
なお、上記構成以外に、上記オイルポンプ31からコン
トロールバルブ30に向う油路と、コントロールバルブ30
からオイルタンクへ戻る油路との間にバイパス通路を設
け、このバイパス通路に上記ソレノイドバルブ32を設け
てもよい。
トロールバルブ30に向う油路と、コントロールバルブ30
からオイルタンクへ戻る油路との間にバイパス通路を設
け、このバイパス通路に上記ソレノイドバルブ32を設け
てもよい。
第１図は、上述した後輪操舵装置Ｂを備えた車両にお
いて本発明を適用した後輪懸架装置の第１実施例を示す
斜視図である。第１図は右後輪11Rの懸架装置を示し、
車体後方に向って突出してタイロッド13Rにボールジョ
イント50を介して連結されているナックルアーム14Rを
一体に備えたホイールサポート（ハブキャリア）40が、
１本のＩ型アッパーアーム41と１本のＩ型ロワーアーム
42にそれぞれボールジョイント43、44を介して支持され
てダブルウイッシュボーン型に構成されている。アッパ
ーアーム41およびロワーアーム42は、それぞれ弾性ブッ
シュ51、52を介して車体に支持されている。この場合、
上記２個のボールジョイント43、44の中心間を結ぶキン
グピン軸KPは、第２図（ａ）に示すように車体内方側か
ら見るとほぼ垂直でキャスタートレールがほぼゼロにな
っているが、第２図（ｂ）に示すように車体後方側から
見ると下方へ向うに従って車体外方へ拡がるような所定
角度αの傾斜角を有している。そしてホイールサポート
40には、キングピン軸KPの後方側において緩衝用筒状ダ
ンパ45の下端部が枢着されており、また、キングピン軸
KPの前方側において、コイルスプリング46のガイド軸47
の下端部が枢着されている。上記ダンパ45およびスプリ
ングガイド軸47の軸線はほぼ垂直である。さらにアッパ
ーアーム41およびロワーアーム42にはトレーリングリン
ク48、49の後端がそれぞれ連結されている。トレーリン
グタンク49の前端は弾性ブッシュ53を介して車体に支持
されている。
いて本発明を適用した後輪懸架装置の第１実施例を示す
斜視図である。第１図は右後輪11Rの懸架装置を示し、
車体後方に向って突出してタイロッド13Rにボールジョ
イント50を介して連結されているナックルアーム14Rを
一体に備えたホイールサポート（ハブキャリア）40が、
１本のＩ型アッパーアーム41と１本のＩ型ロワーアーム
42にそれぞれボールジョイント43、44を介して支持され
てダブルウイッシュボーン型に構成されている。アッパ
ーアーム41およびロワーアーム42は、それぞれ弾性ブッ
シュ51、52を介して車体に支持されている。この場合、
上記２個のボールジョイント43、44の中心間を結ぶキン
グピン軸KPは、第２図（ａ）に示すように車体内方側か
ら見るとほぼ垂直でキャスタートレールがほぼゼロにな
っているが、第２図（ｂ）に示すように車体後方側から
見ると下方へ向うに従って車体外方へ拡がるような所定
角度αの傾斜角を有している。そしてホイールサポート
40には、キングピン軸KPの後方側において緩衝用筒状ダ
ンパ45の下端部が枢着されており、また、キングピン軸
KPの前方側において、コイルスプリング46のガイド軸47
の下端部が枢着されている。上記ダンパ45およびスプリ
ングガイド軸47の軸線はほぼ垂直である。さらにアッパ
ーアーム41およびロワーアーム42にはトレーリングリン
ク48、49の後端がそれぞれ連結されている。トレーリン
グタンク49の前端は弾性ブッシュ53を介して車体に支持
されている。
以上の構成において、いまこの4WS車が35km/h以上の
同位相領域の速度で走行しているとき、ステアリングホ
イール２の操作により前輪1L、1Rが左方へ転舵されて車
体が左方へ旋回しようとする場合を想定する。この場
合、旋回外側の右後輪11Rはトーイン状態に転舵されよ
うとするが、この旋回初期において前輪1L、1Rの転舵に
伴って車体の右側が沈みこみ、ダンパ45に対し圧縮力が
瞬時的に働くから、このときのダンパ45の過渡的な反力
がホイールサポート40に対し下方に向って作用する。
同位相領域の速度で走行しているとき、ステアリングホ
イール２の操作により前輪1L、1Rが左方へ転舵されて車
体が左方へ旋回しようとする場合を想定する。この場
合、旋回外側の右後輪11Rはトーイン状態に転舵されよ
うとするが、この旋回初期において前輪1L、1Rの転舵に
伴って車体の右側が沈みこみ、ダンパ45に対し圧縮力が
瞬時的に働くから、このときのダンパ45の過渡的な反力
がホイールサポート40に対し下方に向って作用する。
本発明の第１実施例では、上述のように、キングピン
軸KPが下方に向うに従って車体外方へ拡がるような所定
の傾斜角αを有しており、かつダンパ45の下端部がキン
グピン軸KPの後方においてホイールサポート40に枢支さ
れているため、上記ダンパ45の反力はキングピン軸KPの
まわりにトーアウトモーメントを発生し、弾性ブッシュ
51〜53が変形してキングピン軸KPを前方へ移動させ、ト
ーイン状態に転舵されようとする右後輪11Rをトーアウ
ト方向へ向けようとして一時的に中立状態に拘束する。
この拘束力は後輪操舵ロッド12を介して左後輪11Lにも
伝達されるのみでなく、トーアウト方向に転舵されよう
とする左後輪11Lに対し伸長する方向に力を受ける左後
輪11L側のダンパの反力が左後輪11Lをトーイン方向に向
けようとするから、あたかも前述した「ディレイ制御」
を行なった場合と同様になり、旋回初期における回頭性
を向上させることができる。
軸KPが下方に向うに従って車体外方へ拡がるような所定
の傾斜角αを有しており、かつダンパ45の下端部がキン
グピン軸KPの後方においてホイールサポート40に枢支さ
れているため、上記ダンパ45の反力はキングピン軸KPの
まわりにトーアウトモーメントを発生し、弾性ブッシュ
51〜53が変形してキングピン軸KPを前方へ移動させ、ト
ーイン状態に転舵されようとする右後輪11Rをトーアウ
ト方向へ向けようとして一時的に中立状態に拘束する。
この拘束力は後輪操舵ロッド12を介して左後輪11Lにも
伝達されるのみでなく、トーアウト方向に転舵されよう
とする左後輪11Lに対し伸長する方向に力を受ける左後
輪11L側のダンパの反力が左後輪11Lをトーイン方向に向
けようとするから、あたかも前述した「ディレイ制御」
を行なった場合と同様になり、旋回初期における回頭性
を向上させることができる。
一方、キングピン軸KPの前方においてガイド軸47の下
端部がホイールサポート40に枢支されているコイルスプ
リング46の反力は、キングピン軸KPのまわりに常時トー
インモーメントを発生し、これにより後輪11L、11Rがト
ーイン方向に付勢されるから、走行安定性を高めてい
る。
端部がホイールサポート40に枢支されているコイルスプ
リング46の反力は、キングピン軸KPのまわりに常時トー
インモーメントを発生し、これにより後輪11L、11Rがト
ーイン方向に付勢されるから、走行安定性を高めてい
る。
なお、上述した本発明の第１実施例において、キング
ピン軸KP前方のスプリングガイド軸47をダンパとしたツ
インダンパ機構が考えられる。その場合は、このダンパ
の減衰係数をキングピン軸KP後方のダンパ45の減衰係数
よりも小さくしておけばよい。さらに、後方のダンパ45
にもコイルスプリングを取付けてもよい。その場合は、
このコイルスプリングのバネ定数を前方のコイルスプリ
ング46のバネ定数よりも小さくしておけばよい。
ピン軸KP前方のスプリングガイド軸47をダンパとしたツ
インダンパ機構が考えられる。その場合は、このダンパ
の減衰係数をキングピン軸KP後方のダンパ45の減衰係数
よりも小さくしておけばよい。さらに、後方のダンパ45
にもコイルスプリングを取付けてもよい。その場合は、
このコイルスプリングのバネ定数を前方のコイルスプリ
ング46のバネ定数よりも小さくしておけばよい。
次に第５図（ａ）、（ｂ）は、本発明の第２実施例を
第２図（ａ）、（ｂ）に対応させて示す説明図である。
本実施例の場合は、第５図（ａ）に示すように、第１実
施例とは反対にダンパ45がキングピン軸KPの前方側にあ
り、コイルスプリング46がキングピン軸KPの後方側にあ
る。そして第５図（ｂ）に示すように、ダンパ45および
コイルスプリングガイド軸47の軸線がキングピン軸KPよ
りも傾斜しているのが特徴である。
第２図（ａ）、（ｂ）に対応させて示す説明図である。
本実施例の場合は、第５図（ａ）に示すように、第１実
施例とは反対にダンパ45がキングピン軸KPの前方側にあ
り、コイルスプリング46がキングピン軸KPの後方側にあ
る。そして第５図（ｂ）に示すように、ダンパ45および
コイルスプリングガイド軸47の軸線がキングピン軸KPよ
りも傾斜しているのが特徴である。
このような本発明の第２実施例の構成においても、旋
回初期にダンパ45の反力によって旋回外側の後輪11Rの
キングピン軸KPまわりにトーアウトモーメントが発生し
て回頭性を高め、またコイルスプリング46の反力によっ
てキングピン軸KPまわりに定常的にトーインモーメント
が発生して走行安定性を高めることが明らかである。
回初期にダンパ45の反力によって旋回外側の後輪11Rの
キングピン軸KPまわりにトーアウトモーメントが発生し
て回頭性を高め、またコイルスプリング46の反力によっ
てキングピン軸KPまわりに定常的にトーインモーメント
が発生して走行安定性を高めることが明らかである。
以上の実施例の説明から明らかなように、本発明にお
いては、キングピン軸KPとダンパ45の軸線とを、両者が
交点を持たないように、あるいは互いに平行にならない
ように積極的にずらし、これによってダンパ45の反力が
ホイールサポート40に作用するようにしているのが特徴
である。
いては、キングピン軸KPとダンパ45の軸線とを、両者が
交点を持たないように、あるいは互いに平行にならない
ように積極的にずらし、これによってダンパ45の反力が
ホイールサポート40に作用するようにしているのが特徴
である。
ちなみに前述の特開昭58−214463号公報に記載された
構成では、キングピン軸とダンパ軸とがストラットの頂
点で交点を有する。このような構成では、ダンパの反力
がホイールサポートに影響を与えるものではなく、また
コイルスプリングの軸線もキングピン軸と交点を有する
ため、コイルスプリングの反力がホイールサポートに影
響を与えることもない。
構成では、キングピン軸とダンパ軸とがストラットの頂
点で交点を有する。このような構成では、ダンパの反力
がホイールサポートに影響を与えるものではなく、また
コイルスプリングの軸線もキングピン軸と交点を有する
ため、コイルスプリングの反力がホイールサポートに影
響を与えることもない。
なお、上述した実施例は、本発明をダブルウィッシュ
ボーン型後輪懸架装置に適用した場合であるが、ダンパ
軸とキングピン軸とが交点を有さず、あるいは互いに平
行でもないストラット型後輪懸架装置にも適用すること
ができる。また、ダブルウィッシュボーン型懸架装置で
あっても、ダンパの下端をホイールサポートにではなく
ロワーアームに取付けた構成のものには本発明は適用さ
れない。
ボーン型後輪懸架装置に適用した場合であるが、ダンパ
軸とキングピン軸とが交点を有さず、あるいは互いに平
行でもないストラット型後輪懸架装置にも適用すること
ができる。また、ダブルウィッシュボーン型懸架装置で
あっても、ダンパの下端をホイールサポートにではなく
ロワーアームに取付けた構成のものには本発明は適用さ
れない。
さらに本発明は、少なくとも通常運転域においてダン
パの反力がキングピン軸まわりでトーアウトモーメント
を発生すればよく、通常運転域以外での異なる挙動につ
いては問題にする必要はない。
パの反力がキングピン軸まわりでトーアウトモーメント
を発生すればよく、通常運転域以外での異なる挙動につ
いては問題にする必要はない。
第１図は本発明の第１実施例の斜視図、第２図（ａ）、
（ｂ）はその説明図、第３図は操舵系のシステム図、第
４図は車速と転舵比の関係を示すグラフ、第５図
（ａ）、（ｂ）は本発明の第２実施例の説明図である。 12……後輪操舵ロッド 15……パワーシリンダ 17……入力軸、18……制御ロッド 19……センタリングスプリング 25……ステッピングモータ 26……車速センサ、27……制御回路 28……転舵比センサ 30……コントロールバルブ 40……ホイールサポート 45……ダンパ 46……コイルスプリング 47……コイルスプリングガイド軸 51、52、53……弾性ブッシュ
（ｂ）はその説明図、第３図は操舵系のシステム図、第
４図は車速と転舵比の関係を示すグラフ、第５図
（ａ）、（ｂ）は本発明の第２実施例の説明図である。 12……後輪操舵ロッド 15……パワーシリンダ 17……入力軸、18……制御ロッド 19……センタリングスプリング 25……ステッピングモータ 26……車速センサ、27……制御回路 28……転舵比センサ 30……コントロールバルブ 40……ホイールサポート 45……ダンパ 46……コイルスプリング 47……コイルスプリングガイド軸 51、52、53……弾性ブッシュ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−287612（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−311906（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−263809（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−193771（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−80173（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−110506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−175208（ＪＰ，Ａ) 特公 昭61−44690（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 3/18 - 3/28 B62D 7/14
Claims (1)
- 【請求項１】前輪の操舵に応じて左右後輪を所定車速以
上で前輪に対し同位相に転舵しうる後輪操舵装置を備え
た車両の後輪懸架装置において、 上記後輪懸架装置の車体側枢着部に弾性ブッシュを設け
るとともに、 旋回時にトーイン状態に転舵される旋回外側の後輪に対
し、緩衝用ダンパの減衰力に伴う反力がキングピン軸の
まわりでトーアウトモーメントとして作用するように、
上記ダンパの下端部をホイールサポートに枢着したこと
を特徴とする後輪操舵車両の後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29831288A JP3147891B2 (ja) | 1988-11-28 | 1988-11-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29831288A JP3147891B2 (ja) | 1988-11-28 | 1988-11-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02144207A JPH02144207A (ja) | 1990-06-04 |
| JP3147891B2 true JP3147891B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=17858017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29831288A Expired - Fee Related JP3147891B2 (ja) | 1988-11-28 | 1988-11-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3147891B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8704362B2 (en) | 2011-08-24 | 2014-04-22 | Panasonic Corporation | Resin-diamagnetic material composite structure |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3167127B2 (ja) * | 1990-03-30 | 2001-05-21 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP2973050B2 (ja) * | 1991-12-11 | 1999-11-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動車用サスペンションアーム |
| KR0136260B1 (ko) * | 1992-12-14 | 1998-05-01 | 전성원 | 자동차의 조향륜 현가장치 |
| JP4177669B2 (ja) | 2003-01-08 | 2008-11-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6144690B2 (ja) | 2011-11-17 | 2017-06-07 | デュポン・テイジン・フィルムズ・ユー・エス・リミテッド・パートナーシップ | 金属層が強固に付着された金属化不透明フィルム |
-
1988
- 1988-11-28 JP JP29831288A patent/JP3147891B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6144690B2 (ja) | 2011-11-17 | 2017-06-07 | デュポン・テイジン・フィルムズ・ユー・エス・リミテッド・パートナーシップ | 金属層が強固に付着された金属化不透明フィルム |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8704362B2 (en) | 2011-08-24 | 2014-04-22 | Panasonic Corporation | Resin-diamagnetic material composite structure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02144207A (ja) | 1990-06-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2863923B2 (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JP2863922B2 (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| US12252199B2 (en) | Independent corner module | |
| US4598788A (en) | Steering system for vehicles | |
| JP3167127B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| US5080185A (en) | Rear suspension system for four-wheel-steered vehicle | |
| US4805940A (en) | Four-wheel steerable motor vehicle | |
| JPH0345409A (ja) | トレーリング式リヤサスペンション | |
| JP3076541B2 (ja) | 操向車輪制御構造 | |
| JPH02144207A (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JPS6092977A (ja) | タツクイン制御装置 | |
| JP2728484B2 (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| US4730688A (en) | Steering system for wheeled vehicle | |
| JPH03276804A (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JPS60169310A (ja) | 自動車のリヤサスペンシヨン | |
| JPS6185276A (ja) | 自動車の操向制御装置 | |
| JPH02144206A (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JP3009717B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH01262261A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH02144203A (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JPH021177Y2 (ja) | ||
| JPS60193773A (ja) | 車両の前後輪操舵装置 | |
| JPH0238114A (ja) | 車輌の操舵輪用サスペンション | |
| JPS63270284A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP3099052U (ja) | アッカーマン・リンクと平行リンクによる複合リンク式ステアリング・リンク装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |