JP3210360U - リアスポイラ - Google Patents

Abstract

【課題】空気抵抗を低減すると共に十分なダウンフォースを得ることができるリアスポイラを提供する。【解決手段】本形態のリアスポイラ２０は、車両１０の幅方向に伸びるリアスポイラ本体２１と、リアスポイラ本体２１の上面前端に形成された傾斜面２２とを有し、リアスポイラ本体２１の前後方向に対する長さは、車両１０の中央部付近よりも、車両１０の両端部付近の方が長く形成されている。傾斜面２２は、車両１０のルーフ１１の上面を後方に向かって仮想的に延長させたか仮想延長面に対して後方に向かって上方に傾斜する傾斜面とされている。【選択図】図１

Description

本考案は、車両の本体後端に取り付けられるリアスポイラに関し、特に、空力特性を向上させる形状を有するリアスポイラに関する。

従来、車両周りの空気抵抗を低減して燃費の向上を図る等の目的で、車両後方のルーフ延長上にリアスポイラを装着することが知られている。例えば、特許文献１に開示されるように、車両の後端開口部に開閉自在なリアゲートを備えた車両では、そのリアゲートの上端部にリアスポイラが設けられる。

また、合成樹脂製のリアスポイラを射出成形やブロー成形等によって製造することが知られている（特許文献２）。特許文献２に開示されたリアスポイラは、ＡＥＳ樹脂をブロー成形によって中空、扁平形状に成形して製造される。そして、このリアスポイラは、リアウインドの上方に配設され、後方に張り出す伸張部と、車両に密着する装着面と、車両の外装品に固定される取付部と、を有している。

特開２０１２−２０１２８０号公報 特開２００４−２３７９８５号公報

しかしながら、上記したリアスポイラの構成は、空力特性の観点から改善の余地があった。具体的には、上記した特許文献１および特許文献２に記載されたリアスポイラは、後方への延出長さが必ずしも十分でないため、ＣＤ値（空気抵抗係数）が十分に小さくなく、車両後方の近傍に気流の渦が形成される。それにより高速走行時の車両に作用する空気抵抗が大きくなり、燃費に悪影響を与える恐れがあった。

また、ＣＤ値（空気抵抗係数）を小さくするために、幅方向全体に於いてリアスポイラを後方に延出させると、リアスポイラの直下に配置されるハイマウントストップランプがリアスポイラで遮蔽されてしまう恐れがあり、ハイマウントストップランプの被視認性が低下してしまう恐れがあった。

更に、一般的なリアスポイラの上面は、車両のルーフと連続した曲面を描くように形成されているが、係る形状では高速走行時におけるダウンフォースが必ずしも十分ではない場合が考えられる。

本考案は上記した課題を鑑みたものであり、本考案の主たる目的は、空気抵抗を低減すると共に十分なダウンフォースを得ることができるリアスポイラを提供することにある。

本考案は、車両のルーフの後側に設置され、車幅方向に沿って細長く伸びるリアスポイラ本体を有するリアスポイラであって、前記リアスポイラ本体の上面前端部は、前記車両の前記ルーフを後方に向かって仮想的に延長した仮想延長面に対して、後方に向かって上方に傾斜する傾斜面であり、前記リアスポイラ本体の前後方向の長さは、前記車両の幅方向中央部よりも、前記車両の幅方向端部の方が長いことを特徴とする。

更に、本考案に係るリアスポイラでは、前記車両の本体後部であって幅方向中央部には、ハイマウントストップランプが配設され、前記リアスポイラ本体は、前記ハイマウントストップランプが配設された部分よりも、前記ハイマウントストップランプが配設されていない部分の方が、より後方に延伸することを特徴とする。

更に、本考案に係るリアスポイラでは、前記リアスポイラ本体の前記傾斜面以外の上面は、前記仮想延長面に対して実質的に平行であることを特徴とする。

本考案は、車両のルーフの後側に設置され、車幅方向に沿って細長く伸びるリアスポイラ本体を有するリアスポイラであって、前記リアスポイラ本体の上面前端部は、前記車両の前記ルーフを後方に向かって仮想的に延長した仮想延長面に対して、後方に向かって上方に傾斜する傾斜面であり、前記リアスポイラ本体の前後方向の長さは、前記車両の幅方向中央部よりも、前記車両の幅方向端部の方が長いことを特徴とする。従って、リアスポイラ本体の上面前端部を、後方に向かって上方に傾斜する傾斜面とすることで、走行時に車両のルーフ上面を通過する気流を、この傾斜面で後方斜め上方に向かって流通させ、死水領域を後方に移動させ、ＣＤ値（空気抵抗係数）を改善することができる。また、リアスポイラ本体を後方に延伸させることで、ルーフの上面を流れる気流の剥離点を車両後方に移動させ、車両後方で発生する渦による負圧を軽減し、ＣＤ値（空気抵抗係数）を良好なものとすることができる。また、リアスポイラ本体の幅方向両端部を後方に向かって延伸させることで、リアスポイラの意匠性を向上させることができる。

更に、本考案に係るリアスポイラでは、前記車両の本体後部であって幅方向中央部には、ハイマウントストップランプが配設され、前記リアスポイラ本体は、前記ハイマウントストップランプが配設された部分よりも、前記ハイマウントストップランプが配設されていない部分の方が、より後方に延伸することを特徴とする。従って、ハイマウントストップランプが配設された部分で、リアスポイラ本体を過度に後方に延伸させないことで、ハイマウントストップランプがリアスポイラ本体で遮蔽されてしまうことを抑制することができる。よって、ハイマウントストップランプの被視認性を確保することができ、リアスポイラを後方に延伸させることによる安全性の低下を防止できる。

更に、本考案に係るリアスポイラでは、前記リアスポイラ本体の前記傾斜面以外の上面は、前記仮想延長面に対して実質的に平行であることを特徴とする。従って、リアスポイラ本体の上面に沿って走行時に発生する気流を後方に良好に流通させ、車両の後面に作用する負圧を軽減することができる。

本考案の実施形態におけるリアスポイラを説明する図であり、（Ａ）は本形態のリアスポイラが装着された車両を示す斜視図であり、（Ｂ）はリアスポイラを示す斜視図である。 本考案の実施形態におけるリアスポイラを説明する図であり、（Ａ）は車幅方向中心部におけるリアスポイラおよびその周辺部の断面図であり、（Ｂ）は車幅方向周辺部におけるリアスポイラおよびその周辺部の断面図である。 本考案の実施形態におけるリアスポイラを説明する図であり、リアスポイラの前端部分およびその周辺部を拡大して示す拡大断面図である。 本考案の実施形態におけるリアスポイラを説明する図であり、リアスポイラによる効果を示す模式図である。

以下に、本考案の実施形態であるリアスポイラ２０を図面に基づき詳細に説明する。以下の説明では、同一の部材には原則として同一の符番を用い、繰り返しの説明は省略する。また、以下の説明では、上下前後左右の各方向を用いるが、左右とは車両１０の進行方向を向いた場合の左右を示している。

図１を参照して、本形態に係るリアスポイラ２０の概略的構成を説明する。図１（Ａ）はリアスポイラ２０が装着された車両１０を後方上方から見た斜視図であり、図１（Ｂ）はリアスポイラ２０を全体的に示す斜視図である。

図１（Ａ）を参照して、本形態に係るリアスポイラ２０は、例えば乗用車である車両１０の、後方端部上端に装着され、後方に向かって突出している。リアスポイラ２０は、車両１０のリアゲート１３の上端部に固定されており、車両１０の左端から右端に至るまで連続して形成されている。また、リアゲート１３の幅方向中央部に於いて、リアスポイラ２０の直下にハイマウントストップランプ１２が配置されている。

図１（Ｂ）を参照して、リアスポイラ２０は、ＡＢＳ樹脂やＡＥＳ樹脂等の合成樹脂材料からなるリアスポイラ本体２１を有している。リアスポイラ本体２１は、ブロー成型等の成形技術により、車幅方向に沿って細長く伸びるように一体的且つ扁平形状に成形される。

リアスポイラ２０の上面前端部には、後方に向かって上方に傾斜する傾斜面２２が形成されている。ここでは、傾斜面２２が形成される部分をハッチングで示している。傾斜面２２は、リアスポイラ２０の左方側端部から右方側端部まで連続して形成されている。傾斜面２２は、車両１０が高速走行した際に、空気抵抗を少なくしつつ十分なダウンフォースを得るための部位であり、かかる構成については後述する。

リアスポイラ２０の幅方向中央部の後端部分を前方に向かって窪ませることで窪み部２３が形成されている。窪み部２３の左右後方の幅は、リアスポイラ２０の直下に配置されるハイマウントストップランプ１２の左右方向の幅よりも、長く形成される。窪み部２３を形成することで、車両１０の後方から、ハイマウントストップランプ１２を、窪み部２３を経由して視認することができる。よって、ハイマウントストップランプ１２の被視認性を高くし、車両１０が停止する際の安全性を向上することができる。

リアスポイラ２０は、一体形成された、左方部２４、中央部２５および右方部２６から形成されている。左方部２４および右方部２６は、空力特性を向上させるために、一般的な車両に取り付けられるリアスポイラよりも後方に向かって長く延伸している。一方、中央部２５は、上記したように、ハイマウントストップランプ１２の被視認性を確保するために、左方部２４および右方部２６と比較すると、後方に延伸する長さが短くされている。また、リアスポイラ２０を係る形状とすることで、リアスポイラ２０およびそれが取り付けられる車両１０後部の意匠性を向上することができる。

図２を参照して、リアスポイラ２０の形状を詳述する。図２（Ａ）は図１（Ｂ）に示した中央部２５およびその近傍の車両１０を示す断面図であり、図２（Ｂ）は図１（Ｂ）に示した左方部２４および右方部２６並びにその近傍の車両１０を示す断面図である。

図２（Ａ）を参照して、リアスポイラ２０の前方端部付近は、グロメットなどの留め具を用いて、車両１０の車体側、即ちリアゲート１３の上端部分に接続部２７にて固定されている。また、リアスポイラ２０の中央部２５の下部には、グロメットなどの留め具を用いて、ハイマウントストップランプ１２が固定されている。

リアスポイラ２０の中央部２５の上面は、車両１０のルーフ１１の上面と連続する面を形成している。このようにすることで、車両１０が走行する際に、ルーフ１１の上面を沿って流れる空気を、スムーズに後方に流すことができる。また、リアスポイラ２０の上面前端部は、後方に向かって上方に傾斜する傾斜面２２となっている。傾斜面２２の詳しい形状およびその効果については後述する。

図２（Ｂ）を参照して、リアスポイラ２０の左方部２４および右方部２６の前後方向の長さＬ２は、図２（Ａ）に示した中央部２５の前後方向の長さＬ１よりも長く形成されている。換言すると、左方部２４および右方部２６は、中央部２５よりも後方に延伸している。また、中央部２５と同様に、左方部２４および右方部２６の上面端部は、後方に向かって上方に傾斜する傾斜面２２となっている。ここで、リアスポイラ２０の前方下端は、リアガラス１５の上端部付近を覆っている。

図３を参照して、リアスポイラ２０の傾斜面２２の形状を説明する。この図は、ルーフ１１とリアスポイラ２０とが接続する部分を拡大して示す拡大図である。この図ではルーフ１１の上面を後方に向かって仮想的に延長させた仮想延長面２８を点線で示している。

上記したように、リアスポイラ２０の前端部は、ルーフ１１の後端部の直近に配置されており、リアスポイラ２０の前端部の高さと、ルーフ１１の後端部の高さとは、同一または略同一とされている。

リアスポイラ２０の前端に形成される傾斜面２２は、ルーフ１１の仮想延長面２８に対して、後方に向かって上方に傾斜する傾斜面とされている。傾斜面２２が仮想延長面２８に対して傾斜する傾斜角度θは、例えば、１０度以上２０度以下である。傾斜面２２の面形状は、平坦でも良いし、上方に向かって隆起する湾曲形状でも良いし、下方に向かって窪む湾曲形状でも良い。係る形状の傾斜面２２を、リアスポイラ２０の前端に形成することで、走行時の車両１０に作用するダウンフォースを増大させる共に、空気抵抗を低減することができる。

また、傾斜面２２以外の部分のリアスポイラ２０の上面は、仮想延長面２８に対して平行または略平行である。このようにすることで、車両１０の走行時にルーフ１１の上面に沿って流れる空気を、傾斜面２２以外の部分のリアスポイラ２０の上面に沿ってスムーズに流通させることができる。

更にまた、車両１０が走行する際に、ルーフ１１の上面を流れる気流が傾斜面２２に当たることで、その気流の流速が遅くなり、これにより車両１０に作用しているリフト成分が低減し、結果的に車両１０に作用しているダウンフォースを増加させることができる。

図４を参照して、本形態のリアスポイラ２０により奏される効果を説明する。この図は、車両１０の後方に於ける空気の流れを模式的に示している。この図は、本形態に係るリアスポイラ２０を装着した車両１０が走行した場合に形成される気流を点線で示している。また、一般的なリアスポイラを装着した車両が走行した場合に形成される気流を一点鎖線で示している。

本形態に係るリアスポイラ２０を装着した車両１０では、一般的な車両１０と比較すると、死水領域をより後方に配置することができる。ここで、死水領域とは、流体が静止状態となる領域のことであり、死水領域が車両１０の後方近傍に形成されると、車両１０を後方に引っ張るような力が車両１０の後面に作用してしまい、車両の燃費を低下させる要因になってしまう。

本形態では、先ず、上記したように、リアスポイラ２０の前端部に傾斜面２２を形成しているので、車両１０の走行時にルーフ１１の上面を通過した上側気流２９は、傾斜面２２で上方に向かって流れる。また、近年の車両１０は、床下を流れる下側気流３０がスムーズに流れるように改良が進んでいる。よって、傾斜面２２で上方に向かって進行する上側気流２９が、床下を流れる下側気流３０を上方に向かって引っ張り上げるような効果を奏している。このことから、車両１０の上方を通過する上側気流２９と、車両１０の床下を通過する下側気流３０とが合流する箇所である死水領域を、従来よりも後方に配置することができる。即ち、本形態のリアスポイラ２０を採用した車両１０に於ける車両１０の後端から死水領域までの距離Ｌ４は、一般的なリアスポイラを採用した車両に於ける車両の後端から死水領域までの距離Ｌ３よりも長くなる。よって、本形態によれば、車両１０の後方に死水領域が形成されることによる空気抵抗係数の増大が抑制され、車両１０に作用する空気抵抗を低減することができる。

更に本形態では、リアスポイラ２０を後方に向かって長く延伸させている。このようにすることで、ルーフ１１の上面を流れる気流の剥離点を後方に移動させることができ、リアゲート１３やリアバンパ１４等が配置される車両１０の後面に作用する負圧が低減され、これにより車両１０の走行時に於ける空気抵抗を低減することができる。

上記のことから、本形態のリアスポイラ２０を車両に適用することで、車両１０の走行時に於ける空気抵抗を低減し、燃費を向上することができる。

以上、本考案の実施形態を示したが、本考案は、上記した実施形態に限定されるものではない。

１０ 車両
１１ ルーフ
１２ ハイマウントストップランプ
１３ リアゲート
１４ リアバンパ
１５ リアガラス
２０ リアスポイラ
２１ リアスポイラ本体
２２ 傾斜面
２３ 窪み部
２４ 左方部
２５ 中央部
２６ 右方部
２７ 接続部
２８ 仮想延長面
２９ 上側気流
３０ 下側気流

Claims (3)

1. 車両のルーフの後側に設置され、車幅方向に沿って細長く伸びるリアスポイラ本体を有するリアスポイラであって、
   前記リアスポイラ本体の上面前端部は、前記車両の前記ルーフを後方に向かって仮想的に延長した仮想延長面に対して、後方に向かって上方に傾斜する傾斜面であり、
   前記リアスポイラ本体の前後方向の長さは、前記車両の幅方向中央部よりも、前記車両の幅方向端部の方が長いことを特徴とするリアスポイラ。
2. 前記車両の本体後部であって幅方向中央部には、ハイマウントストップランプが配設され、
   前記リアスポイラ本体は、前記ハイマウントストップランプが配設された部分よりも、前記ハイマウントストップランプが配設されていない部分の方が、より後方に延伸することを特徴とする請求項１に記載のリアスポイラ。
3. 前記リアスポイラ本体の前記傾斜面以外の上面は、前記仮想延長面に対して実質的に平行であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のリアスポイラ。
   
   
   

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