JP3215523B2 - デフロスタノズル - Google Patents
デフロスタノズルInfo
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- JP3215523B2 JP3215523B2 JP25006292A JP25006292A JP3215523B2 JP 3215523 B2 JP3215523 B2 JP 3215523B2 JP 25006292 A JP25006292 A JP 25006292A JP 25006292 A JP25006292 A JP 25006292A JP 3215523 B2 JP3215523 B2 JP 3215523B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車室内のインストルメン
トパネル内部に設けられ、フロントガラスやサイドガラ
スの内面に風を吹付けて、それらのガラスの曇りを晴ら
すためのデフロスタノズルに関するものである。
トパネル内部に設けられ、フロントガラスやサイドガラ
スの内面に風を吹付けて、それらのガラスの曇りを晴ら
すためのデフロスタノズルに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のデフロスタノズルとし
て、例えば実開昭６１−１７２８０９号公報において提
案されたものが知られている。この技術では、図１０に
示すように、デフロスタノズル２１の運転席側、車両中
央及び助手席側の３箇所には、それぞれ吹出口２２〜２
４が設けられている。そして、各吹出口２２〜２４の直
下内部の通路断面積を適宜に絞ることにより、車両中央
の吹出口２３からの吹出風量に対して運転席側及び助手
席側の吹出口２２，２４からの吹出風量が多くなるよう
にしている。この構成により、始動時において安全運転
に必要な視界を素早く確保するようにしている。
て、例えば実開昭６１−１７２８０９号公報において提
案されたものが知られている。この技術では、図１０に
示すように、デフロスタノズル２１の運転席側、車両中
央及び助手席側の３箇所には、それぞれ吹出口２２〜２
４が設けられている。そして、各吹出口２２〜２４の直
下内部の通路断面積を適宜に絞ることにより、車両中央
の吹出口２３からの吹出風量に対して運転席側及び助手
席側の吹出口２２，２４からの吹出風量が多くなるよう
にしている。この構成により、始動時において安全運転
に必要な視界を素早く確保するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された技術では、運転席側及び助手席側の吹出
口２２，２４からの吹出風量が車両中央の吹出口２３か
らの吹出風量よりも多くなるようにしているため、フロ
ントガラス全面の曇りを均一に晴らすことはできなかっ
た。このため、上記技術は曇り晴らし性能の均一化を図
るという点では充分とはいえなかった。
報に記載された技術では、運転席側及び助手席側の吹出
口２２，２４からの吹出風量が車両中央の吹出口２３か
らの吹出風量よりも多くなるようにしているため、フロ
ントガラス全面の曇りを均一に晴らすことはできなかっ
た。このため、上記技術は曇り晴らし性能の均一化を図
るという点では充分とはいえなかった。
【０００４】また、この技術では、デフロスタノズル２
１の車幅方向における各部の下端部と上端部との間の長
さがほぼ等しく形成されている。このため、各吹出口２
２〜２４の直下内部の通路断面積を適宜絞る構成では、
吹出風が吹出口２２〜２４に対して略垂直方向に吹出す
ため、フロントガラスの両側部に対して確実に風を当て
るためには、デフロスタノズル２１全体を車幅方向に長
く形成しなければならなかった。その結果、デフロスタ
ノズル２１の設置スペースが増大し、インストルメント
パネル内部の設計の自由度が少ないものとなってしまっ
ていた。
１の車幅方向における各部の下端部と上端部との間の長
さがほぼ等しく形成されている。このため、各吹出口２
２〜２４の直下内部の通路断面積を適宜絞る構成では、
吹出風が吹出口２２〜２４に対して略垂直方向に吹出す
ため、フロントガラスの両側部に対して確実に風を当て
るためには、デフロスタノズル２１全体を車幅方向に長
く形成しなければならなかった。その結果、デフロスタ
ノズル２１の設置スペースが増大し、インストルメント
パネル内部の設計の自由度が少ないものとなってしまっ
ていた。
【０００５】さらに、上記技術では、導入口からデフロ
スタノズル２１内に導入された風は、一旦同ノズル２１
内にて車幅方向両側へ向けて直角に曲がり、運転席側及
び助手席側の吹出口２２，２４の下部において上方へ向
けて再び直角に曲がるようになっている。そして、その
風が運転席側及び助手席側の吹出口２２，２４から吹出
している。そのため、デフロスタノズル２１内を通過す
る風の流れは非直線的なものとなってしまい、円滑なも
のでなくなってしまう。その結果、エネルギーロスが発
生し、吹出口からの風量が少なくなってしまっていた。
スタノズル２１内に導入された風は、一旦同ノズル２１
内にて車幅方向両側へ向けて直角に曲がり、運転席側及
び助手席側の吹出口２２，２４の下部において上方へ向
けて再び直角に曲がるようになっている。そして、その
風が運転席側及び助手席側の吹出口２２，２４から吹出
している。そのため、デフロスタノズル２１内を通過す
る風の流れは非直線的なものとなってしまい、円滑なも
のでなくなってしまう。その結果、エネルギーロスが発
生し、吹出口からの風量が少なくなってしまっていた。
【０００６】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は小型化及び曇り晴らし性
能の均一化を図ることが可能で、しかもエネルギーロス
の低減を図ることの可能なデフロスタノズルを提供する
ことにある。
れたものであって、その目的は小型化及び曇り晴らし性
能の均一化を図ることが可能で、しかもエネルギーロス
の低減を図ることの可能なデフロスタノズルを提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び作用】上記目的を達成
するために、請求項１に記載の発明においては、ノズル
本体の下端部に導入口を、上端部に吹出口をそれぞれ有
するデフロスタノズルであって、前記ノズル本体を、下
端部から上端部にかけて車幅方向に長くなるように形成
し、ノズル本体の高さ方向の中間部に、前後方向に屈曲
または湾曲された曲部を形成するとともに、ノズル本体
の通風抵抗が車幅方向の中央部から両側部にかけて小さ
くなるように、その曲部の屈曲角を車幅方向の中央部か
ら両側部にかけて小さくなるように形成したものであ
る。このため、吹出口の中央部から多量の空気が吹出さ
れることがなく、吹出口から吹出される空気は車幅方向
の全体にわたって均一な量となる。また、ノズル本体
を、下端部から上端部にかけて車幅方向に長くなるよう
に形成したことにより、吹出口からの空気は車幅方向に
広角状に広がり、空気の吹出しにともなうエネルギーロ
スを低減できる。さらに、曲部の屈曲角を車幅方向の中
央部から両側部にかけて小さくしたことにより、吹出口
の中央部から多量の空気が吹出されることが抑制され、
吹出口から吹出される空気は車幅方向の全体にわたって
均一な量となる。
するために、請求項１に記載の発明においては、ノズル
本体の下端部に導入口を、上端部に吹出口をそれぞれ有
するデフロスタノズルであって、前記ノズル本体を、下
端部から上端部にかけて車幅方向に長くなるように形成
し、ノズル本体の高さ方向の中間部に、前後方向に屈曲
または湾曲された曲部を形成するとともに、ノズル本体
の通風抵抗が車幅方向の中央部から両側部にかけて小さ
くなるように、その曲部の屈曲角を車幅方向の中央部か
ら両側部にかけて小さくなるように形成したものであ
る。このため、吹出口の中央部から多量の空気が吹出さ
れることがなく、吹出口から吹出される空気は車幅方向
の全体にわたって均一な量となる。また、ノズル本体
を、下端部から上端部にかけて車幅方向に長くなるよう
に形成したことにより、吹出口からの空気は車幅方向に
広角状に広がり、空気の吹出しにともなうエネルギーロ
スを低減できる。さらに、曲部の屈曲角を車幅方向の中
央部から両側部にかけて小さくしたことにより、吹出口
の中央部から多量の空気が吹出されることが抑制され、
吹出口から吹出される空気は車幅方向の全体にわたって
均一な量となる。
【０００８】請求項２に記載の発明においては、車幅方
向の中央部から両側部にかけて、ノズル本体の通風抵抗
が小さくなるように、ノズル本体の内部前後長を、車幅
方向の中央部から両側部にかけて大きくなるように形成
した。
向の中央部から両側部にかけて、ノズル本体の通風抵抗
が小さくなるように、ノズル本体の内部前後長を、車幅
方向の中央部から両側部にかけて大きくなるように形成
した。
【０００９】請求項３に記載の発明においては、請求項
２において、前記ノズル本体を、下端部から上端部にか
けて車幅方向に長くなるように形成し、ノズル本体の高
さ方向の中間部に前後方向に屈曲または湾曲された曲部
を設け、車幅方向の中央部から両側部にかけてノズル本
体の通風抵抗が小さくなるように、その曲部においてノ
ズル本体の内部前後長を車幅方向の中央部から両側部に
かけて大きくなるように形成した。
２において、前記ノズル本体を、下端部から上端部にか
けて車幅方向に長くなるように形成し、ノズル本体の高
さ方向の中間部に前後方向に屈曲または湾曲された曲部
を設け、車幅方向の中央部から両側部にかけてノズル本
体の通風抵抗が小さくなるように、その曲部においてノ
ズル本体の内部前後長を車幅方向の中央部から両側部に
かけて大きくなるように形成した。
【００１０】さらに、請求項４に記載の発明において
は、ノズル本体を下端部から上端部にかけて車幅方向に
長くなるように形成し、ノズル本体の高さ方向の中間部
に前後方向に湾曲された曲部を設け、車幅方向の中央部
から両側部にかけてノズル本体の通風抵抗が小さくなる
ようにその曲部の曲率半径を車幅方向の中央部から両側
部にかけて大きくなるように形成した。加えて、請求項
５に記載の発明においては、請求項１、３、４のいずれ
かにおいて、前記曲部は、吹出口から吹出される空気が
フロントガラスの室内側下部から上部に向けて当たるよ
うに空気の流れを方向転換させる。従って、吹出口から
吹出される空気はフロントガラスの下部から上部に向か
って移動し、フロントガラス全体に接するように流れ
る。
は、ノズル本体を下端部から上端部にかけて車幅方向に
長くなるように形成し、ノズル本体の高さ方向の中間部
に前後方向に湾曲された曲部を設け、車幅方向の中央部
から両側部にかけてノズル本体の通風抵抗が小さくなる
ようにその曲部の曲率半径を車幅方向の中央部から両側
部にかけて大きくなるように形成した。加えて、請求項
５に記載の発明においては、請求項１、３、４のいずれ
かにおいて、前記曲部は、吹出口から吹出される空気が
フロントガラスの室内側下部から上部に向けて当たるよ
うに空気の流れを方向転換させる。従って、吹出口から
吹出される空気はフロントガラスの下部から上部に向か
って移動し、フロントガラス全体に接するように流れ
る。
【００１１】また、ノズル本体の内部前後長を中央部か
ら両側部にかけて大きくした構成、曲部の曲率半径を中
央部から両側部にかけて大きくした構成のいずれの構成
においても、吹出口の中央部から多量の空気が吹出され
ることが抑制され、吹出口から吹出される空気は車幅方
向の全体にわたって均一な量となる。
ら両側部にかけて大きくした構成、曲部の曲率半径を中
央部から両側部にかけて大きくした構成のいずれの構成
においても、吹出口の中央部から多量の空気が吹出され
ることが抑制され、吹出口から吹出される空気は車幅方
向の全体にわたって均一な量となる。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
（第１実施例）以下、第１の発明を具体化した第１実施
例を図１〜４に基づいて説明する。
例を図１〜４に基づいて説明する。
【００１５】図１は本実施例のデフロスタノズル１を示
す斜視図、図２はその正面図、図３（ａ）〜（ｃ）は、
それぞれ図２のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線断面を同
一の平面に投影した図である。デフロスタノズル１は自
動車の室内においてフロントガラスＧ下側のインストル
メントパネルＰ内に設けられている（図３参照）。この
デフロスタノズル１は、上下両端を開口した扁平筒状を
なすノズル本体２と、ノズル本体２の上下端部に設けら
れ、図示しないインパネに取付けるためのフランジ３と
からなる。ノズル本体２の上端開口は長方形状をなす吹
出口４を構成し、下端開口は同じく長方形状をなす導入
口５を構成している。ノズル本体２は導入口５から吹出
口４にかけて車幅方向に徐々に拡張形成されており、上
端部の車幅方向の長さＬ１は下端部の車幅方向の長さＬ
２の２〜３倍程度となっている。
す斜視図、図２はその正面図、図３（ａ）〜（ｃ）は、
それぞれ図２のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線断面を同
一の平面に投影した図である。デフロスタノズル１は自
動車の室内においてフロントガラスＧ下側のインストル
メントパネルＰ内に設けられている（図３参照）。この
デフロスタノズル１は、上下両端を開口した扁平筒状を
なすノズル本体２と、ノズル本体２の上下端部に設けら
れ、図示しないインパネに取付けるためのフランジ３と
からなる。ノズル本体２の上端開口は長方形状をなす吹
出口４を構成し、下端開口は同じく長方形状をなす導入
口５を構成している。ノズル本体２は導入口５から吹出
口４にかけて車幅方向に徐々に拡張形成されており、上
端部の車幅方向の長さＬ１は下端部の車幅方向の長さＬ
２の２〜３倍程度となっている。
【００１６】また、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、
ノズル本体２はその高さ方向の中間部において前後方向
（図の左右万向）に屈曲形成された曲部６を有してい
る。このため、エアコンユニツト（図示せず）から導入
口５に斜め前方（図の斜め左方）に導入される空気は、
曲部６にてその流れ方向が斜め後方（図の斜め右方）に
変えられ、吹出口４から吹出されるようになっている。
ノズル本体２はその高さ方向の中間部において前後方向
（図の左右万向）に屈曲形成された曲部６を有してい
る。このため、エアコンユニツト（図示せず）から導入
口５に斜め前方（図の斜め左方）に導入される空気は、
曲部６にてその流れ方向が斜め後方（図の斜め右方）に
変えられ、吹出口４から吹出されるようになっている。
【００１７】さて、ノズル本体２は、車幅方向の位置が
異なるごとにその断面形状が異なっている。すなわち、
曲部６の屈曲角θ（ノズル本体２の導入口５から導入さ
れた空気の通路が屈曲される角度）は車幅方向の中央部
から両側部にかけて徐々に小さくなるように形成されて
いる。換言すれば、ノズル本体２は、その中央部ほど折
れ曲がった形状となっている。
異なるごとにその断面形状が異なっている。すなわち、
曲部６の屈曲角θ（ノズル本体２の導入口５から導入さ
れた空気の通路が屈曲される角度）は車幅方向の中央部
から両側部にかけて徐々に小さくなるように形成されて
いる。換言すれば、ノズル本体２は、その中央部ほど折
れ曲がった形状となっている。
【００１８】次に、本実施例の作用について説明する。
エアコンユニットから導入口５に導入された空気は、曲
部６にて偏向されて吹出口４より吹出される。吹出され
た空気はフロントガラスＧの車室内側下部から上部に向
けて当たり、これに伴ってフロントガラスＧの曇りが晴
らされる。
エアコンユニットから導入口５に導入された空気は、曲
部６にて偏向されて吹出口４より吹出される。吹出され
た空気はフロントガラスＧの車室内側下部から上部に向
けて当たり、これに伴ってフロントガラスＧの曇りが晴
らされる。
【００１９】ここで、ノズル本体２は導入口５から吹出
口４にかけて徐々に車幅方向に長くなるように形成され
ているので、導入口５からの風はノズル本体２の両側内
側面に沿って流れ、上端部の吹出口４から左右に広角状
に吹出される。このため、ノズル本体２、特にその上端
部の車幅方向の長さＬ１を従来よりも短くしたとして
も、広角状に吹出される風はフロントガラスＧの車幅方
向の両側部に確実に当たり、この風によりフロントガラ
スＧ全面の曇りを均一に晴らすことができる。従って、
ノズル本体２の小型化を図ることができ、ひいてはイン
ストルメントバネルＰ内部の設計の自由度を増大させる
ことができる。
口４にかけて徐々に車幅方向に長くなるように形成され
ているので、導入口５からの風はノズル本体２の両側内
側面に沿って流れ、上端部の吹出口４から左右に広角状
に吹出される。このため、ノズル本体２、特にその上端
部の車幅方向の長さＬ１を従来よりも短くしたとして
も、広角状に吹出される風はフロントガラスＧの車幅方
向の両側部に確実に当たり、この風によりフロントガラ
スＧ全面の曇りを均一に晴らすことができる。従って、
ノズル本体２の小型化を図ることができ、ひいてはイン
ストルメントバネルＰ内部の設計の自由度を増大させる
ことができる。
【００２０】また、本実施例では、図３（ａ）〜（ｃ）
に示すように、屈曲角θを車幅方向の中央部から両側部
にかけて徐々に小さくすることにより、中央部の通風抵
抗を両側部よりも大きくしている。図４は実験的に求め
た屈曲角θに対する通風抵抗Ωの関係を示すグラフであ
る。同図に示すように、屈曲角θが大きくなるほど通風
抵抗Ωが大きくなる関係にあることがわかる。すなわ
ち、ノズル本体２の中央部ほど通風抵抗が大きくなり、
両端部ほど通風抵抗が小さくなる。一般に、導入口５か
らの風は車幅方向の中央部を通りやすいものである。し
かし、本実施例の構成では車幅方向の中央部ほど通風抵
抗が大きくなるように構成した。このため、吹出口４の
中央部及び両側部から吹出される空気の量をいずれの部
位においても等しくすることが可能となる。従って、フ
ロントガラスＧ全面の曇りを均一に晴らすことができ
る。
に示すように、屈曲角θを車幅方向の中央部から両側部
にかけて徐々に小さくすることにより、中央部の通風抵
抗を両側部よりも大きくしている。図４は実験的に求め
た屈曲角θに対する通風抵抗Ωの関係を示すグラフであ
る。同図に示すように、屈曲角θが大きくなるほど通風
抵抗Ωが大きくなる関係にあることがわかる。すなわ
ち、ノズル本体２の中央部ほど通風抵抗が大きくなり、
両端部ほど通風抵抗が小さくなる。一般に、導入口５か
らの風は車幅方向の中央部を通りやすいものである。し
かし、本実施例の構成では車幅方向の中央部ほど通風抵
抗が大きくなるように構成した。このため、吹出口４の
中央部及び両側部から吹出される空気の量をいずれの部
位においても等しくすることが可能となる。従って、フ
ロントガラスＧ全面の曇りを均一に晴らすことができ
る。
【００２１】さらに、本実施例では、導入口５からの風
はノズル本体２の両側内側面に沿って広角状に直線的に
吹出される。このため、風の流れが円滑なものとなり、
エネルギーロスの発生を低減させることができる。その
結果、吹出口４から吹出される風量を、従来と比較して
多くすることができる。
はノズル本体２の両側内側面に沿って広角状に直線的に
吹出される。このため、風の流れが円滑なものとなり、
エネルギーロスの発生を低減させることができる。その
結果、吹出口４から吹出される風量を、従来と比較して
多くすることができる。
【００２２】（第２実施例）次に、第２の発明を具体化
した第２実施例について図５，６に基づいて説明する。
図５（ａ）〜（ｃ）は、前記第１実施例にて説明した図
２のＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面、Ｃ−Ｃ線断面を同一
平面に投影した図にそれぞれ相当する図である。同図に
示すように、導入口５の内部前後長Ｌ４に対する曲部６
の内部前後長Ｌ３は、車幅方向の中央部から両側部にか
けて徐々に大きくなるように形成されている。つまり、
本実施例では導入口５の内部前後長Ｌ４はいずれの位置
においても等しく形成されているので、前記曲部６の内
部前後長Ｌ３が中央部ほど小さくなっている。
した第２実施例について図５，６に基づいて説明する。
図５（ａ）〜（ｃ）は、前記第１実施例にて説明した図
２のＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面、Ｃ−Ｃ線断面を同一
平面に投影した図にそれぞれ相当する図である。同図に
示すように、導入口５の内部前後長Ｌ４に対する曲部６
の内部前後長Ｌ３は、車幅方向の中央部から両側部にか
けて徐々に大きくなるように形成されている。つまり、
本実施例では導入口５の内部前後長Ｌ４はいずれの位置
においても等しく形成されているので、前記曲部６の内
部前後長Ｌ３が中央部ほど小さくなっている。
【００２３】本実施例においても、前記第１実施例と同
様の作用及び効果を奏する。すなわち、図６は実験的に
求めた曲部６の内部前後長Ｌ３に対する通風抵抗Ωの関
係を示すグラフである。同図に示すように、曲部６の内
部前後長Ｌ３が大きくなるほど通風抵抗Ωが小さくなる
関係にあることがわかる。つまり、中央部ほど通風抵抗
が大きくなり、両端部ほど通風抵抗が小さくなるのであ
る。このため、吹出口４の中央部及び両側部から吹出さ
れる空気の量をいずれの部位においても等しくすること
が可能となる。従って、フロントガラスＧ全面の曇りを
均一に晴らすことができる。
様の作用及び効果を奏する。すなわち、図６は実験的に
求めた曲部６の内部前後長Ｌ３に対する通風抵抗Ωの関
係を示すグラフである。同図に示すように、曲部６の内
部前後長Ｌ３が大きくなるほど通風抵抗Ωが小さくなる
関係にあることがわかる。つまり、中央部ほど通風抵抗
が大きくなり、両端部ほど通風抵抗が小さくなるのであ
る。このため、吹出口４の中央部及び両側部から吹出さ
れる空気の量をいずれの部位においても等しくすること
が可能となる。従って、フロントガラスＧ全面の曇りを
均一に晴らすことができる。
【００２４】（第３実施例）次に、第３の発明を具体化
した第３実施例について図７，８に基づいて説明する。
図７（ａ）〜（ｃ）は、前記第１実施例にて説明した図
２のＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面、Ｃ−Ｃ線断面を同一
平面に投影した図にそれぞれ相当する図である。同図に
示すように、本実施例では、曲部６が湾曲形成されてい
るという点で前記第１及び第２実施例と大きく異なって
いる。そして、その曲部６の内部前後長Ｌ３に対する曲
部の曲率半径Ｒ（以下、これを比湾曲度Ｒ／Ｌ３とい
う）は、車幅方向の中央部近傍から両側部にかけて徐々
に大きくなるように形成されている。換言すれば、前記
ノズル本体２は、その湾曲形状が両側部ほど滑らかなも
のとなっている。
した第３実施例について図７，８に基づいて説明する。
図７（ａ）〜（ｃ）は、前記第１実施例にて説明した図
２のＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面、Ｃ−Ｃ線断面を同一
平面に投影した図にそれぞれ相当する図である。同図に
示すように、本実施例では、曲部６が湾曲形成されてい
るという点で前記第１及び第２実施例と大きく異なって
いる。そして、その曲部６の内部前後長Ｌ３に対する曲
部の曲率半径Ｒ（以下、これを比湾曲度Ｒ／Ｌ３とい
う）は、車幅方向の中央部近傍から両側部にかけて徐々
に大きくなるように形成されている。換言すれば、前記
ノズル本体２は、その湾曲形状が両側部ほど滑らかなも
のとなっている。
【００２５】本実施例においても、前記第１及び第２実
施例と同様の作用及び効果を奏する。すなわち、図８は
実験的に求めた曲部６の比湾曲度Ｒ／Ｌ３に対する通風
抵抗Ωの関係を示すグラフである。同図に示すように、
曲部６の比湾曲度Ｒ／Ｌ３が小さくなるほど、すなわ
ち、湾曲形状が急カーブ状になるほど通風抵抗Ωが大き
くなる関係にあることがわかる。つまり、中央部ほど通
風抵抗が大きくなり、両端部ほど通風抵抗が小さくなる
のである。このため、前記同様吹出口４の中央部及び両
側部から吹出される空気の量をいずれの部位においても
等しくすることが可能となり、フロントガラスＧ全面の
曇りを均一に晴らすことができる。
施例と同様の作用及び効果を奏する。すなわち、図８は
実験的に求めた曲部６の比湾曲度Ｒ／Ｌ３に対する通風
抵抗Ωの関係を示すグラフである。同図に示すように、
曲部６の比湾曲度Ｒ／Ｌ３が小さくなるほど、すなわ
ち、湾曲形状が急カーブ状になるほど通風抵抗Ωが大き
くなる関係にあることがわかる。つまり、中央部ほど通
風抵抗が大きくなり、両端部ほど通風抵抗が小さくなる
のである。このため、前記同様吹出口４の中央部及び両
側部から吹出される空気の量をいずれの部位においても
等しくすることが可能となり、フロントガラスＧ全面の
曇りを均一に晴らすことができる。
【００２６】なお、本発明は前記各実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記各実施例のデフロスタノズル１は、フロント
ガラスＧのみに空気を当てるような構成としたが、その
外にも例えば図９に示すように、サイドガラス（図示せ
ず）に空気を当てるためのサイドデフロスタノズル１１
を両端に備えるような構成としてもよい。
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記各実施例のデフロスタノズル１は、フロント
ガラスＧのみに空気を当てるような構成としたが、その
外にも例えば図９に示すように、サイドガラス（図示せ
ず）に空気を当てるためのサイドデフロスタノズル１１
を両端に備えるような構成としてもよい。
【００２７】（２）前記各実施例のノズル本体２の形状
を適宜組み合わせるような構成としてもよい。また、上
記各構成を採用するにあたっては、曲部６の高さ方向の
位置を適宜変更してもよいことはいうまでもない。
を適宜組み合わせるような構成としてもよい。また、上
記各構成を採用するにあたっては、曲部６の高さ方向の
位置を適宜変更してもよいことはいうまでもない。
【００２８】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のデフロス
タノズルによれば、以下の効果を発揮する。請求項１に
記載の発明においては、車幅方向の中央部から両側部に
かけて、ノズル本体の通風抵抗が小さくなるように構成
したことにより、吹出口から吹出される空気は車幅方向
の全体にわたって均一な量となり、フロントガラスの曇
りを均一に晴らすことができる。また、ノズル本体を、
下端部から上端部にかけて車幅方向に長くなるように形
成したことにより、吹出口からの空気は車幅方向に広角
状に広がり、空気の吹出しにともなうエネルギーロスを
低減できる。さらに、曲部の屈曲角を車幅方向の中央部
から両側部にかけて小さくしたことにより、吹出口の中
央部から多量の空気が吹出されることが抑制され、吹出
口から吹出される空気は車幅方向の全体にわたって均一
な量となる。請求項２に記載の発明においては、ノズル
本体の内部前後長を、車幅方向の中央部から両側部にか
けて大きくなるように形成した。請求項３に記載の発明
においては、曲部においてノズル本体の内部前後長を車
幅方向の中央部から両側部にかけて大きくなるように形
成した。さらに、請求項４に記載の発明においては、曲
部の曲率半径を車幅方向の中央部から両側部にかけて大
きくなるように形成した。加えて、請求項５に記載の発
明においては、曲部は、吹出口から吹出される空気がフ
ロントガラスの室内側下部から上部に向けて当たるよう
に空気の流れを方向転換させるものである。 ノズル本体
の内部前後長を中央部から両側部にかけて大きくした構
成、曲部の曲率半径を中央部から両側部にかけて徐々に
大きくした構成、曲部の曲率半径を中央部から両側部に
かけて大きくした構成のいずれの構成においても、吹出
口の中央部から多量の空気が吹出されることが抑制さ
れ、吹出口から吹出される空気は車幅方向の全体にわた
って均一な量となる。従って、ガラス全体の曇りを均一
に晴らすことができる。
タノズルによれば、以下の効果を発揮する。請求項１に
記載の発明においては、車幅方向の中央部から両側部に
かけて、ノズル本体の通風抵抗が小さくなるように構成
したことにより、吹出口から吹出される空気は車幅方向
の全体にわたって均一な量となり、フロントガラスの曇
りを均一に晴らすことができる。また、ノズル本体を、
下端部から上端部にかけて車幅方向に長くなるように形
成したことにより、吹出口からの空気は車幅方向に広角
状に広がり、空気の吹出しにともなうエネルギーロスを
低減できる。さらに、曲部の屈曲角を車幅方向の中央部
から両側部にかけて小さくしたことにより、吹出口の中
央部から多量の空気が吹出されることが抑制され、吹出
口から吹出される空気は車幅方向の全体にわたって均一
な量となる。請求項２に記載の発明においては、ノズル
本体の内部前後長を、車幅方向の中央部から両側部にか
けて大きくなるように形成した。請求項３に記載の発明
においては、曲部においてノズル本体の内部前後長を車
幅方向の中央部から両側部にかけて大きくなるように形
成した。さらに、請求項４に記載の発明においては、曲
部の曲率半径を車幅方向の中央部から両側部にかけて大
きくなるように形成した。加えて、請求項５に記載の発
明においては、曲部は、吹出口から吹出される空気がフ
ロントガラスの室内側下部から上部に向けて当たるよう
に空気の流れを方向転換させるものである。 ノズル本体
の内部前後長を中央部から両側部にかけて大きくした構
成、曲部の曲率半径を中央部から両側部にかけて徐々に
大きくした構成、曲部の曲率半径を中央部から両側部に
かけて大きくした構成のいずれの構成においても、吹出
口の中央部から多量の空気が吹出されることが抑制さ
れ、吹出口から吹出される空気は車幅方向の全体にわた
って均一な量となる。従って、ガラス全体の曇りを均一
に晴らすことができる。
【図１】本発明を具体化した第１実施例におけるデフロ
スタノズルの斜視図である。
スタノズルの斜視図である。
【図２】第１実施例におけるデフロスタノズルの正面図
である。
である。
【図３】第１実施例におけるデフロスタノズルの断面図
であって、（ａ）は図２のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図
２のＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は図２のＣ−Ｃ線断面図を
それぞれ同一の平面に投影した図である。
であって、（ａ）は図２のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図
２のＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は図２のＣ−Ｃ線断面図を
それぞれ同一の平面に投影した図である。
【図４】第１実施例における屈曲角に対する通風抵抗の
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図５】第２実施例におけるデフロスタノズルの断面図
であって、（ａ）は図３の（ａ）に相当する図、（ｂ）
は図３の（ｂ）に相当する図、（ｃ）は図３の（ｃ）に
相当する図である。
であって、（ａ）は図３の（ａ）に相当する図、（ｂ）
は図３の（ｂ）に相当する図、（ｃ）は図３の（ｃ）に
相当する図である。
【図６】第２実施例における曲部の内部前後長に対する
通風抵抗の関係を示すグラフである。
通風抵抗の関係を示すグラフである。
【図７】第３実施例におけるデフロスタノズルの断面図
であって、（ａ）は図３の（ａ）に相当する図、（ｂ）
は図３の（ｂ）に相当する図、（ｃ）は図３の（ｃ）に
相当する図である。
であって、（ａ）は図３の（ａ）に相当する図、（ｂ）
は図３の（ｂ）に相当する図、（ｃ）は図３の（ｃ）に
相当する図である。
【図８】第３実施例における比湾曲度に対する通風抵抗
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図９】別例におけるデフロスタノズルの正面図であ
る。
る。
【図１０】従来技術におけるデフロスタノズルの断面図
である。
である。
２…ノズル本体、４…吹出口、５…導入口、６…曲部、
Ｇ…フロントガラス、Ｐ…インストルメントパネル、θ
…屈曲角、Ｌ３…内部前後長、Ｌ４…内部前後長、Ｒ…
曲率半径。
Ｇ…フロントガラス、Ｐ…インストルメントパネル、θ
…屈曲角、Ｌ３…内部前後長、Ｌ４…内部前後長、Ｒ…
曲率半径。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸山 茂樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 吉江 崇 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 竹末 安伸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (56)参考文献 実公 平４−37008（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/34
Claims (5)
- 【請求項１】 自動車のインストルメントパネル（Ｐ）
内部に設けられる筒状のノズル本体（２）の下端部に形
成され、エアコンユニットからの空気を導入する導入口
（５）と、 前記ノズル本体（２）の上端部に形成され、前記導入口
（５）からの空気が吹出される吹出口（４）とを備えた
デフロスタノズルであって、 前記ノズル本体（２）を、下端部から上端部にかけて車
幅方向に長くなるように形成し、ノズル本体（２）の高
さ方向の中間部に、前後方向に屈曲または湾曲された曲
部（６）を形成するとともに、ノズル本体（２）の通風
抵抗が車幅方向の中央部から両側部にかけて小さくなる
ように、その曲部（６）の屈曲角（θ）を車幅方向の中
央部から両側部にかけて小さくなるように形成したデフ
ロスタノズル。 - 【請求項２】 自動車のインストルメントパネル（Ｐ）
内部に設けられる筒状のノズル本体（２）の下端部に形
成され、エアコンユニットからの空気を導入する導入口
（５）と、 前記ノズル本体（２）の上端部に形成され、前記導入口
（５）からの空気が吹出される吹出口（４）とを備えた
デフロスタノズルであって、 車幅方向の中央部から両側部にかけて、ノズル本体
（２）の通風抵抗が小さくなるように、ノズル本体
（２）の内部前後長（Ｌ３）を、車幅方向の中央部から
両側部にかけて大きくなるように形成したデフロスタノ
ズル。 - 【請求項３】 前記ノズル本体（２）を、下端部から上
端部にかけて車幅方向に長くなるように形成し、ノズル
本体（２）の高さ方向の中間部に前後方向に屈曲または
湾曲された曲部（６）を設け、車幅方向の中央部から両
側部にかけてノズル本体（２）の通風抵抗が小さくなる
ように、その曲部（６）においてノズル本体（２）の内
部前後長（Ｌ３）を車幅方向の中央部から両側部にかけ
て大きくなるように形成した請求項２に記載のデフロス
タノズル。 - 【請求項４】 自動車のインストルメントパネル（Ｐ）
内部に設けられる筒 状のノズル本体（２）の下端部に形
成され、エアコンユニットからの空気を導入する導入口
（５）と、 前記ノズル本体（２）の上端部に形成され、前記導入口
（５）からの空気が吹出される吹出口（４）とを備えた
デフロスタノズルであって、 ノズル本体（２）を下端部から上端部にかけて車幅方向
に長くなるように形成し、ノズル本体（２）の高さ方向
の中間部に前後方向に湾曲された曲部（６）を設け、車
幅方向の中央部から両側部にかけてノズル本体（２）の
通風抵抗が小さくなるようにその曲部（６）の曲率半径
（Ｒ）を車幅方向の中央部から両側部にかけて大きくな
るように形成したデフロスタノズル。 - 【請求項５】 前記曲部（６）は、吹出口（４）から吹
出される空気がフロントガラス（Ｇ）の室内側下部から
上部に向けて当たるように空気の流れを方向転換させる
請求項１、３、４のいずれかに記載のデフロスタノズ
ル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25006292A JP3215523B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | デフロスタノズル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25006292A JP3215523B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | デフロスタノズル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0699731A JPH0699731A (ja) | 1994-04-12 |
| JP3215523B2 true JP3215523B2 (ja) | 2001-10-09 |
Family
ID=17202238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25006292A Expired - Fee Related JP3215523B2 (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | デフロスタノズル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3215523B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010052629A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | Honda Motor Co Ltd | デフロスタノズル |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4833764B2 (ja) * | 2006-08-10 | 2011-12-07 | カルソニックカンセイ株式会社 | 車両用空気調和装置のデフロスタ構造 |
| JP7342783B2 (ja) * | 2020-05-07 | 2023-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | フロントデフロスタノズル |
-
1992
- 1992-09-18 JP JP25006292A patent/JP3215523B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010052629A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | Honda Motor Co Ltd | デフロスタノズル |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0699731A (ja) | 1994-04-12 |
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