JP3229635U - 車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造 - Google Patents

車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造 Download PDF

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Abstract

【課題】化学接着剤が不用意に突然噴出して使用者又は物を汚してしまうことを防ぐ、車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造を提供する。【解決手段】車載用空気圧縮機は、ケース１、シーラントボトル２及び直列接続フレキシブル管３を備える。ケースの内部には、電源をオンにすると空気圧力を発生させる空気圧縮機が配設される。シーラントボトルは、開口端２１を有する缶体である。缶体には、自動車のタイヤを補修する化学接着剤が収容され、開口端は、接着液取出し管２３を有する。直列接続フレキシブル管は、一方の端部に接続された第１のアダプタ３１と、他方の端部に接続された第２のアダプタ４とを有する。第１のアダプタは、シーラントボトルの接着液取出し管に係合される。第２のアダプタは、自動車のタイヤのバルブ９に接続され、後管アセンブリと前蓋アセンブリを含む噴出防止継手構造を有する。【選択図】図１

Description

本考案は、車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造に関し、特に、破損したタイヤを補修して気体を注入する車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造であり、車載用空気圧縮機は、空気圧縮機を内蔵するケースと、化学接着剤が収容されたシーラントボトルと、少なくとも１つの直列接続フレキシブル管と、を含み、直列接続フレキシブル管の少なくとも一端には、噴出防止継手構造を有する継手が設けられ、化学接着剤が不用意に突然噴出して使用者又は物を汚してしまうことを防ぐ、車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造に関する。
本考案者は、破損したタイヤを補修して気体を注入する車載用空気圧縮機の研究・開発に対して長年にわたり力を注いでおり、当該装置のケースの起動スイッチがオンの状態にあり、直列接続フレキシブル管がタイヤのノズルに接続されていない状況下で、使用者がシーラントボトルをケースに結合してＤＣ電源をオンすると、シーラントボトル内の化学接着剤が直列接続フレキシブル管の他端の継手から突然噴出して使用者又は物を汚してしまうことがあったため、こうした従来技術の欠点に鑑み、本考案者は、従来技術の問題点を改善する技術を考案した。
本考案の課題は、車載用空気圧縮機が、空気圧縮機を内蔵するケースと、化学接着剤が充填されたシーラントボトルと、少なくとも１つの直列接続フレキシブル管と、を含み、直列接続フレキシブル管の少なくとも一端には、噴出防止継手構造を有する継手が設けられ、その継手により化学接着剤が不用意に突然噴出ることを防ぐ、車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造を提供することにある。
本考案のもう一つの課題は、噴出防止継手構造が後管アセンブリ及び前蓋アセンブリを含み、両者は任意に着脱可能であり、後管アセンブリが異なる流路又は異なる内容積の前蓋アセンブリに結合され、様々な種類のタイヤを補修して気体を注入し得る、車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造を提供することにある。
図１は、本考案の一実施形態に係る自動車のタイヤに気体を注入する状態を示す説明図である。 図２は、本考案の一実施形態に係る直列接続フレキシブル管、噴出防止継手構造及びタイヤバルブを示す分解斜視図である。 図３は、本考案の一実施形態に係る噴出防止継手構造を示す分解斜視図である。 図４は、本考案の一実施形態に係る噴出防止継手構造を示す断面斜視図である。 図５は、本考案の一実施形態に係る噴出防止継手構造を示す組立図である。 図６は、本考案の一実施形態に係る噴出防止継手構造の後管アセンブリ及び前蓋アセンブリを示す分解断面図である。 図７は、本考案の一実施形態に係る噴出防止継手構造に直列接続フレキシブル管を接続した状態を示す組立断面図である。 図８は、本考案の一実施形態に係る噴出防止継手構造がタイヤバルブの空気取込み孔を開き、タイヤを補修して気体を注入する使用状態の説明図である。 図９は、本考案の他の実施形態に係る車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造を示す分解斜視図である。 図１０は、図９の横断面図である。 図１１は、図９の正面断面図である。
図１〜図３を参照する。図１〜図３に示すように、本考案の一実施形態に係る車載用空気圧縮機は、少なくともケース１、シーラントボトル２及び直列接続フレキシブル管３から構成されてなる。
ケース１には、押圧式のスイッチ１１と、凹状の嵌着口１２とが設けられる。ケース１の内部には、空気圧縮機（図示せず）が配設される。直列接続フレキシブル管３は、一方の端部に接続された第１のアダプタ３１と、他方の端部に接続されて噴出防止継手構造を有する第２のアダプタ４と、を有する。シーラントボトル２は、底部に設けられた開口端２１と、頂部に設けられた底壁２２とを有し、ケース１の嵌着口１２上に配置される。直列接続フレキシブル管３の第１のアダプタ３１は、シーラントボトル２の接着剤取出し管２３に嵌合され、タイヤのパンクを修理したり気体を注入したりする際、直列接続フレキシブル管３の第２のアダプタ４をタイヤ９９のバルブ９に螺着し、ケース１が自動車又はその他ＤＣ電源によりオンされると、空気圧縮機が発生させた空気によりシーラントボトル２中に収容された化学接着剤が押し出されて直列接続フレキシブル管３を介して損壊したタイヤ９９中に入れられ、タイヤ９９のパンクを修理してタイヤ９９に気体を注入することができる。
図２、図３及び図５を参照する。図２、図３及び図５に示すように、本考案の一実施形態に係る車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造は、化学接着剤が突然噴出ることを防ぐことができる。即ち、本実施形態の直列接続フレキシブル管３上には、少なくとも１つの噴出防止継手構造を有する第２のアダプタ４が設けられる。第２のアダプタ４の噴出防止継手構造は、後管アセンブリ４１及び前蓋アセンブリ４２を含み、後管アセンブリ４１及び前蓋アセンブリ４２は任意に着脱可能である。後管アセンブリ４１は、異なる流路又は異なる内容積の前蓋アセンブリ４２に結合させることができるため、様々な種類のタイヤ９９を補修して気体を注入することができる。
図３〜図８を参照する。図３〜図８に示すように、後管アセンブリ４１は、後スリーブ５及びベース６を含む。後スリーブ５内には、内室５０が設けられる。後スリーブ５は、一端に開放式の開口５１が形成され、内壁に雌ねじ部５１０が設けられる。開口５１の末端縁には、複数の係合溝５１１が設けられ、後スリーブ５の他端には、穿孔５２を有する環状リブ５２１が設けられる。前述した内室５０は、穿孔５２と連通する。ベース６は、円筒室６０を有し、円筒室６０のベース６の外周壁上には、環溝６１が形成され、円筒室６０に背中合わせのベース６の他側には、階段状の連結端６２が延設される。連結端６２の中心には、円筒室６０と連通する流路６３が形成される。第１のシールリング６４は、前述したベース６の環溝６１に嵌設される。
前述したベース６の連結端６２は、後スリーブ５の開口５１を介して内室５０に挿入されて環状リブ５２１の穿孔５２に挿通される。前述した後スリーブ５から露出されたベース６の連結端６２には、直列接続フレキシブル管３の一端が嵌着され、固定リング４０により直列接続フレキシブル管３と第２のアダプタ４とが完全に連結固定される（図６を参照する）。
前蓋アセンブリ４２は、前蓋体７及びバルブ栓８を含む。前蓋体７の一端には、雄ねじ部７１０を有する接続端７１が設けられ、接続端７１に背中合わせの前蓋体７の他端には、螺合孔７２が形成される。接続端７１と螺合孔７２との間の前蓋体７の外周には、少なくとも１つの係合ブロック７１２が設けられる。螺合孔７２の他端には、内口径が螺合孔７２より小さな流路７３が延設され、両者間には階段状の上環状ショルダ７４が形成される。上環状ショルダ７４の他端には、内方に延びた中環状ショルダ７５が延設される。中環状ショルダ７５の他端には、開口部７６０を有するとともに内方に延びたフランジ７６が延設される。前述した上環状ショルダ７４の開口部７６０の内口径はＡであり、中環状ショルダ７５の開口部７６０の内口径はＢであり、フランジ７６の開口部７６０の内口径はＣであり、Ａ＞Ｂ＞Ｃである。流路７３には、バルブプラグ７７が延設され、バルブプラグ７７の末端には内開口７７０が形成される。内開口７７０の端部には斜錐壁７７１が形成される。バルブプラグ７７の外周壁と接続端７１の内周壁との間には、環状のスリット空間７８が形成される。バルブプラグ７７と接続端７１との間の前蓋体７内には、内空室７９が形成される。前述した螺合孔７２、流路７３、フランジ７６内の開口部７６０、バルブプラグ７７の内開口７７０及びスリット空間７８は、内空室７９と連通する。バルブ栓８は、柱体であり、この柱体の一端には外端頭８１が設けられる。柱体上には、間隔をあけた凹状の流通溝８２が複数形成され、２つの流通溝８２間には、フランジ８３が設けられる。フランジ８３上には、リブ８５が設けられる。外端頭８１とフランジ８３との間には、凹状の首部８４が設けられる。ばね８６の一端は、前述したバルブ栓８の外端頭８１の端部から嵌入されるとともに、バルブ栓８のリブ８５上に当接される。ばね８６が嵌設されたバルブ栓８は、前蓋体７の螺合孔７２を介して流路７３に挿入される。ばね８６の他端は、フランジ７６上に当接され、ばね８６の外周は、中環状ショルダ７５により取り囲まれる。阻止リング８７は、前述したバルブ栓８の首部８４に嵌設される。阻止リング８７の外周壁は、テーパ口径の斜錐面８７１である。斜錐面８７１は、バルブプラグ７７の斜錐壁７７１とフランジ７６とが交差した箇所に当接される。係合片８８は、阻止リング８７と外端頭８１との間の首部８４に嵌設されて阻止リング８７が固定される。当接パッド８９は、完全に貫通した流通口８９０を有する。当接パッド８９は、前蓋体７の螺合孔７２から挿入される。流通口８９０には、バルブ栓８が挿通された後、当接パッド８９が上環状ショルダ７４に当接される。前述したバルブ栓８のリブ８５の変位空間は上環状ショルダ７４の流路７３中である。第２のシールリング７１１は、前蓋体７の接続端７１を覆う。第２のシールリング７１１と、ばね８６と、阻止リング８７のバルブ栓８と、当接パッド８９の前蓋体７とが結合された接続端７１が前述した後管アセンブリ４１に挿入される。前蓋体７の接続端７１は、ベース６が結合される後スリーブ５の開口５１に螺合される。即ち、前蓋体７の接続端７１の雄ねじ部７１０は、後スリーブ５の開口５１の雌ねじ部５１０と螺合し、前蓋体７の外周に設けられた係合ブロック７１２は、後スリーブ５に設けた係合溝５１１に係合され、図３及び図５に示すように、後管アセンブリ４１及び前蓋アセンブリ４２の組立てを安全に固定させることができる。
前述した上環状ショルダ７４の開口部７６０の内口径はＡであり、中環状ショルダ７５の開口部７６０の内口径はＢであり、フランジ７６の開口部７６０の内口径はＣであり、Ａ＝Ｂ＞Ｃである。
図７を参照する。図７に示す第２のアダプタ４の状態では、ケース１のスイッチ１１がオンされ、空気の圧力により化学接着剤が押圧されて流動されると、バルブ栓８が結合された阻止リング８７の斜錐面８７１が、前蓋体７のバルブプラグ７７の斜錐壁７７１とフランジ７６との交差箇所に完全に密着され、化学接着剤が開口部７６０を通らないようにして化学接着剤が突然噴出ることを防ぐ保護機構が形成されている。
図１及び図８に示すように、使用者により第２のアダプタ４の螺合孔７２が自動車のタイヤ９９のバルブ９上に螺着されると、第２のアダプタ４のバルブ栓８に、まずタイヤ９９のバルブ９内の中心ピン９１が接触され、タイヤ９９のバルブ９の空気取込み孔９２が開かれ、使用者が第２のアダプタ４の螺合孔７２を自動車のタイヤ９９のバルブ９上に完全に螺合すると、バルブ９の中心ピン９１のコンタクト作用により、バルブ栓８が右方へ移動してリブ８５が前蓋体７の上環状ショルダ７４に当接される。バルブ栓８が右方へ変位すると、ばね８６が圧縮され、阻止リング８７の斜錐面８７１が、元々詰めて接触されていた前蓋体７のバルブプラグ７７の斜錐壁７７１及びフランジ７６の交差箇所から離れ、フランジ７６の開口部７６０が流通可能な状態となる。このとき空気により押圧された化学接着剤が、ベース６の流路６３から円筒室６０内に入り、継続的に開口部７６０内に位置するバルブ栓８の流通溝８２、流路７３、当接パッド８９の流通口８９０及び螺合孔７２を介し、最終的にバルブ９の空気取込み孔９２から破損したタイヤ９９内に入る。このように本考案は、化学接着剤をタイヤ９９内に注入してパンクの修理を行うことができる上、タイヤ圧が正常になるまで扁平したタイヤ９９に空気を注入し続けることができる。
図９〜図１１を参照する。図９〜図１１に示すように、本考案の他の実施形態に係る車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造は、接続端７１に背中合わせの前蓋体７の他端内には、インサートナット７２０が嵌設される。インサートナット７２０の外周表面には縦カム７２１が設けられる。２つの縦カム７２１間には、ねじ溝７２２が設けられる。ねじ溝７２２は、前蓋体７内に突設された嵌合条７２４と噛合し（図１１を参照する）、インサートナット７２０が前蓋体７から外れることを防ぎ、接続端７１に背中合わせの前蓋体７の内側末端には、インサートナット７２０が外れることを防ぐストッパ７２５が設けられる（図１０を参照する）。ストッパ７２５は、インサートナット７２０の外側辺７２３に当接される。前述した当接パッド８９は、インサートナット７２０に挿入されて上環状ショルダ７４に当接される。
上述したことから分かるように、本考案に係る車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造は、直列接続フレキシブル管３上に、破損したタイヤ９９に化学接着剤及び気体を注入することができる車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管３の噴出防止継手構造を有する第２のアダプタ４が設けられる。第２のアダプタ４の噴出防止継手構造は、後管アセンブリ４１及び前蓋アセンブリ４２を含み、後管アセンブリ４１及び前蓋アセンブリ４２は任意に着脱可能である。後管アセンブリ４１は、異なる流路又は異なる内容積を有する前蓋アセンブリ４２に結合させることができるため、様々な種類のタイヤ９９などを補修して気体を注入することができる。
１：ケース
２：シーラントボトル
３：直列接続フレキシブル管
４：第２のアダプタ
５：後スリーブ
６：ベース
７：前蓋体
８：バルブ栓
９：バルブ
１１：スイッチ
１２：嵌着口
２１：開口端
２２：底壁
２３：接着剤取出し管
３１：第１のアダプタ
４０：固定リング
４１：後管アセンブリ
４２：前蓋アセンブリ
５０：内室
５１：開口
５２：穿孔
６０：円筒室
６１：環溝
６２：連結端
６３：流路
６４：第１のシールリング
７１：接続端
７２：螺合孔
７３：流路
７４：上環状ショルダ
７５：中環状ショルダ
７６：フランジ
７７：バルブプラグ
７８：スリット空間
７９：内空室
８１：外端頭
８２：流通溝
８３：フランジ
８４：首部
８５：リブ
８６：ばね
８７：阻止リング
８８：係合片
８９：当接パッド
９１：中心ピン
９２：空気取込み孔
９９：タイヤ
５１０：雌ねじ部
５１１：係合溝
５２１：環状リブ
７１０：雄ねじ部
７１１：第２のシールリング
７１２：係合ブロック
７２０：インサートナット
７２１：縦カム
７２２：ねじ溝
７２３：外側辺
７２４：嵌合条
７２５：ストッパ
７６０：開口部
７７０：内開口
７７１：斜錐壁
８７１：斜錐面
８９０：流通口
Ａ：内口径
Ｂ：内口径
Ｃ：内口径

Claims (6)

  1. 車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造であって、
    前記車載用空気圧縮機は、ケース、シーラントボトル及び直列接続フレキシブル管を備え、
    前記ケースの内部には、電源をオンにすると空気圧力を発生させる空気圧縮機が配設され、
    前記シーラントボトルは、開口端を有する缶体であり、缶体には、自動車のタイヤを補修する化学接着剤が収容され、開口端は、接着液取出し管を有し、
    前記直列接続フレキシブル管は、一方の端部に接続された第１のアダプタと、他方の端部に接続された第２のアダプタと、を有し、第１のアダプタは、シーラントボトルに設けられた接着液取出し管に係合され、第２のアダプタは、自動車のタイヤのバルブに接続され、
    第２のアダプタは、噴出防止継手構造を有し、
    第２のアダプタの噴出防止継手構造は、後管アセンブリ及び前蓋アセンブリを含み、両者は任意に着脱可能であり、後管アセンブリは、異なる流路又は異なる内容積の前蓋アセンブリに結合され、様々な種類のタイヤを補修して気体を注入し得て、
    噴出防止継手構造の第２のアダプタは、使用者が操作を誤ったときに化学接着剤が不用意に突然噴出ることを防ぐことを特徴とする、車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造。
  2. 前記後管アセンブリは、後スリーブ及びベースを含み、
    後スリーブは、内部に内室が設けられ、一端に開放式の開口が形成され、内壁に雌ねじ部が設けられ、他端に穿孔を有する環状リブが設けられ、内室は、穿孔と連通し、ベースは、円筒室を有し、円筒室のベースの外周壁上には、環溝が形成され、円筒室に背中合わせのベースの他側には、階段状の連結端が延設され、連結端の中心には、円筒室と連通する流路が形成され、第１のシールリングは、ベースの環溝に嵌設され、
    ベースの連結端は、後スリーブの開口を介して内室に挿入されて環状リブの穿孔に挿通され、後スリーブから露出されたベースの連結端には、直列接続フレキシブル管の一端が嵌着され、固定リングにより直列接続フレキシブル管と第２のアダプタとが完全に連結固定され、
    前記前蓋アセンブリは、前蓋体及びバルブ栓を含み、
    前蓋体の一端には、雄ねじ部を有する接続端が設けられ、接続端に背中合わせの前蓋体の他端には、螺合孔が形成され、螺合孔の他端には、内口径が螺合孔より小さな流路が延設され、両者間には階段状の上環状ショルダが形成され、上環状ショルダの他端には、内方に延びた中環状ショルダが延設され、中環状ショルダの他端には、開口部を有するとともに内方に延びたフランジが延設され、流路には、バルブプラグが延設され、バルブプラグの末端には内開口が形成され、内開口の端部には斜錐壁が形成され、バルブプラグの外周壁と接続端の内周壁との間には、環状のスリット空間が形成され、バルブプラグと接続端との間の前蓋体内には、内空室が形成され、螺合孔、流路、フランジ内の開口部、バルブプラグの内開口及びスリット空間は、内空室と連通することを特徴とする、請求項１に記載の車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造。
  3. 前記前蓋体の上環状ショルダの開口部の内口径はＡであり、中環状ショルダの開口部の内口径はＢであり、フランジの開口部の内口径はＣであり、Ａ＞Ｂ＞Ｃであることを特徴とする、請求項２に記載の車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造。
  4. 前記バルブ栓は、柱体であり、
    前記柱体の一端には外端頭が設けられ、
    柱体上には、間隔をあけた凹状の流通溝が複数形成され、２つの流通溝間には、フランジが設けられ、フランジ上には、リブが設けられ、外端頭とフランジとの間には、凹状の首部が設けられ、バルブ栓のリブの変位空間は上環状ショルダの流路中であり、
    前記ばねの一端は、バルブ栓の外端頭の端部から嵌入されるとともに、バルブ栓のリブ上に当接され、
    ばねが嵌設されたバルブ栓は、前蓋体の螺合孔を介して流路に挿入され、ばねの他端は、フランジ上に当接され、ばねの外周は、中環状ショルダにより取り囲まれ、阻止リングは、バルブ栓の首部に嵌設され、阻止リングの外周壁は、テーパ口径の斜錐面であり、斜錐面は、バルブプラグの斜錐壁とフランジとが交差した箇所に当接され、
    前記阻止リングと前記外端頭との間の首部には、係合片が嵌設されて阻止リングが固定され、
    当接パッドは、完全に貫通した流通口を有し、当接パッドは、前蓋体の螺合孔から挿入され、流通口には、バルブ栓が挿通された後、当接パッドが上環状ショルダに当接され、
    第２のシールリングは、前蓋体の接続端を覆い、
    第２のシールリングと、ばねと、阻止リングのバルブ栓と、当接パッドの前蓋体とが結合された接続端が後管アセンブリに挿入され、前蓋体の接続端は、ベースが結合される後スリーブの開口に螺合され、前蓋体の接続端の雄ねじ部は、後スリーブの開口の雌ねじ部に螺合され、後スリーブの開口の末端縁には、複数の係合溝が設けられ、前蓋体の外周には、接続端と螺合孔との間に少なくとも１つの係合ブロックが設けられ、係合ブロックは、後スリーブに設けた係合溝に係合されることを特徴とする、請求項２に記載の車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造。
  5. 接続端に背中合わせの前蓋体の他端内には、インサートナットが嵌設され、インサートナットの外周表面には縦カムが設けられ、
    ２つの縦カム間には、ねじ溝が設けられ、
    ねじ溝は、前蓋体内に突設された嵌合条と噛合し、インサートナットが前蓋体から外れることを防ぎ、接続端に背中合わせの前蓋体の内側末端には、インサートナットが外れることを防ぐストッパが設けられ、
    ストッパは、インサートナットの外側辺に当接されることを特徴とする請求項２に記載の車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造。
  6. 前記前蓋体の上環状ショルダの開口部の内口径はＡであり、中環状ショルダの開口部の内口径はＢであり、フランジの開口部の内口径はＣであり、Ａ＝Ｂ＞Ｃであることを特徴とする、請求項２に記載の車載用空気圧縮機の直列接続フレキシブル管の噴出防止継手構造。
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