JP3293531B2

JP3293531B2 - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP3293531B2
Application number: JP25475297A
Authority: JP
Inventors: 靖史成田; 裕介皆川; 哲滝沢
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-09-19
Filing date: 1997-09-19
Publication date: 2002-06-17
Anticipated expiration: 2017-09-19
Also published as: JPH1191411A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の制御装置に関し、特に凍結路面や濡れたタ
イル路面等のような低摩擦係数路面での車両発進特性を
向上させるようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の変速機においては、凍結
路、揺れたタイル路面等の低摩擦係数路面での安定走行
を確保するために、例えば「ＮＩＳＳＡＮフルレンジ
電子制御オートマチックトランスミッションＦＵＬＬ
ＲＡＮＧＥ５Ｅ−ＡＴ整備要領書」（１９８９年
６月発行）に記載されているように、Ａ／Ｔモードスイ
ッチで通常走行時の“ＡＵＴＯ”と低摩擦係数路面走行
時の“ＳＮＯＷ”とを選択可能とし、“ＡＵＴＯ”モー
ドを選択したときには、通常走行時の１速から５速まで
の変速線を有するＤレンジパターンが選択され、“ＳＮ
ＯＷ”モードを選択したときには、図１６に示すよう
に、Ｄレンジパターンから１速，２速状態を除去したス
ノーモード用変速パターンを採用することにより、低摩
擦係数路面での車両発進時のスリップを防止して良好な
発進特性を得るようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用変速機にあっては、変速機が自動変速機であ
って、車両の発進時における変速比の設定を自由に行う
ことができるが、ベルト式無段変速機やトロイダル式無
段変速機にあっては、そのエンジンに連結される入力側
に前後進切換機構が設けられて、車両の停止時にはエン
ジンから無段変速機への回転駆動力の入力が遮断されて
いる場合には、車両の発進時に前後進切換機構を介して
エンジンからの回転駆動力が入力側に伝達されることに
より、初めて変速が可能な状態となると共に、車両の停
止時に無段変速機の変速比が通常走行状態での最大変速
比に戻されることから、変速パターンとして前記“ＳＮ
ＯＷ”モードに対応して通常走行時の変速パターンにお
ける最大変速比を最小変速比側に制限した制限変速パタ
ーンを選択したとしても、車両の発進時には通常走行状
態での最大変速比で発進することになり、凍結路面や濡
れたタイル路面等の低摩擦係数路面で発進する場合に、
駆動トルクが大き過ぎて車輪スリップを生じることにな
り車両発進特性が低下するという未解決の課題がある。

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車両の発進時に通
常走行時の変速パターンにおける最大変速比を最小変速
比側に制限した制限変速パターンが選択されているとき
に、無段変速機に回転駆動力を伝達する回転駆動源の出
力を低減することにより、車両の発進特性を向上させる
ようにした無段変速機の制御装置を提供することを目的
としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る無段変速機の制御装置は、車両の走
行状態に応じて複数の変速パターン中から該当する変速
パターンを選択し、選択された変速パターンに従って回
転駆動源に連結された無段変速機の変速比を制御するよ
うにした無段変速機の制御装置において、車両の発進状
態を検出する発進状態検出手段と、通常走行時の変速パ
ターンに対して最大変速比側が最小変速比側に制限され
た制限変速パターンを選択したことを検出するパターン
選択検出手段と、前記発進状態検出手段で車両の発進状
態を検出し、且つ前記パターン選択検出手段で制限変速
パターンが選択されたことを検出し、さらに当該制限変
速パターンにより最大変速比側が最小変速比側に制限さ
れた目標変速比と実際の変速比との偏差が所定値以上で
あるときに、前記回転駆動源の出力を低減させる出力低
減手段とを備えていることを特徴としている。

【０００６】この請求項１に係る発明においては、発進
状態検出手段で車両の発進状態を検出し、且つパターン
選択検出手段で通常走行時の変速パターンに対して最大
変速比側が最小変速比側に制限された制限変速パターン
が選択されていることを検出し、さらに当該制限変速パ
ターンにより最大変速比側が最小変速比側に制限された
目標変速比と実際の変速比との偏差が所定値以上である
ときに、出力低減手段で無段変速機に回転駆動力を伝達
する回転駆動源の出力を低減させる。このため、車両の
発進時に無段変速機が最大変速比に制御されていても、
無段変速機の出力トルクを抑制することができ、低摩擦
係数路面での発進特性を向上させることができる。ま
た、車両が発進して、目標変速比と実際の変速比との偏
差が小さくなると、回転駆動源の出力低減状態が解除さ
れる。

【０００７】また、請求項２に係る無段変速機の制御装
置は、上記請求項１に係る発明において、前記制限変速
パターンは低摩擦係数路面走行用の変速パターンである
こと特徴としている。

【０００８】この請求項２に係る発明においては、制限
変速パターンが低摩擦係数路面走行用の変速パターンで
あるので、車両発進時に自動変速機における１速乃至２
速に相当する変速比が除去されて、低摩擦係数路面での
発進に最適な変速比を得ることができる。

【０００９】さらに、請求項３に係る無段変速機の制御
装置は、上記請求項１又は２の発明において、前記制限
変速パターンの選択は、選択スイッチによって行うこと
を特徴としている。

【００１０】この請求項３に係る発明においては、制限
変速パターンの選択が選択スイッチで行われるので、そ
の選択を容易に行うことができる。

【００１１】さらにまた、請求項４に係る無段変速機の
制御装置は、上記請求項１〜３の何れかの発明におい
て、前記出力低減手段は、スロットル開度及び車速に基
づいて出力低減量を算出し、算出した出力低減量に基づ
いて回転駆動源の出力を制御するように構成されている
ことを特徴としている。

【００１２】なおさらに、請求項４に係る無段変速機の
制御装置は、上記請求項１〜３の何れかの発明におい
て、前記出力低減手段は、スロットル開度及び車速に基
づいて出力低減量を算出し、算出した出力低減量に基づ
いて回転駆動源の出力を制御するように構成されている
ことを特徴としている。

【００１３】この請求項４に係る発明においては、出力
低減量がスロットル開度及び車速に基づいて算出される
ので、車両の走行状態に応じた出力低減量を算出するこ
とができる。

【００１４】また、請求項５に係る無段変速機の制御装
置は、上記請求項１〜４の何れかの発明において、前記
出力低減手段は、スロットル開度及び車速に基づいて出
力低減量を算出し、算出した出力低減量を制限変速パタ
ーンに基づいて算出される目標変速比と実際の変速比と
の偏差に応じて補正するように構成されていることを特
徴としている。

【００１５】この請求項５に係る発明においては、スロ
ットル開度及び車速に基づいて算出される出力低減量を
実際の変速状況に応じて補正するので、出力低減量を連
続的に変化させることができる。

【００１６】さらに、請求項６に係る無段変速機の制御
装置は、前記出力低減手段は、出力低減量を目標変速比
と実際の変速比との偏差が小さいなるに従い小さい値と
なるように補正するように構成されいてることを特徴と
している。

【００１７】この請求項６に係る発明においては、低摩
擦係数路面での発進時には目標変速比と実際の変速比と
の偏差が大きくなるので、出力低減量も大きくなり、緩
やかな発進を行い、その後目標変速比と実際の変速比と
の偏差が小さくなるにつれて出力低減量も小さくなり、
加速性能を確保する。

【００１８】

【発明の効果】請求項１に係る無段変速機の制御装置に
よれば、低摩擦係数路面を走行しようとして、車両の発
進時に、通常走行時の変速パターンに対して最大変速比
を最小変速比側に制限した制限変速パターンを選択した
場合に、制限変速パターンにより最大変速比側が最小変
速比側に制限された目標変速比と実際の変速比との偏差
が所定値以上であるときに、無段変速機に回転駆動力を
伝達する回転駆動源の出力を低減するようにしたので、
車両の発進時に無段変速機が最大変速比に制御されてい
たとしても、無段変速機の出力トルクが抑制されること
により、低摩擦係数面での発進時にスリップを生じるこ
となく、発進特性を向上させることができ、しかも車両
が発進して、目標変速比と実際の変速比との偏差が小さ
くなると、回転駆動源の出力低減状態が解除されるの
で、以後の加速性能を確保することができるという効果
が得られる。

【００１９】また、請求項２に係る無段変速機の制御装
置によれば、制限変速パターンが低摩擦係数路面走行用
の変速パターンであるので、車両発進時に自動変速機に
おける１速乃至２速に相当する変速比が除去されてお
り、低摩擦係数路面での発進に最適な変速比を得ること
ができるという効果が得られる。

【００２０】さらに、請求項３に係る無段変速機の制御
装置によれば、制限変速パターンの選択が選択スイッチ
で行われるので、その選択を容易に行うことができると
いう効果が得られる。

【００２１】

【００２２】なおさらに、請求項４に係る無段変速機の
制御装置によれば、出力低減量がスロットル開度及び車
速に基づいて算出されるので、車両の走行状態に応じた
出力低減量を算出することができ、低摩擦係数面での発
進を円滑に行うことができるという効果が得られる。

【００２３】また、請求項５に係る無段変速機の制御装
置によれば、スロットル開度及び車速に基づいて算出さ
れる出力低減量を実際の変速状況に応じて補正するの
で、出力低減量を連続的に変化させることができ、運転
者に違和感を与えることを確実に防止することができる
という効果が得られる。

【００２４】さらに、請求項６に係る無段変速機の制御
装置によれば、低摩擦係数路面での発進時には目標変速
比と実際の変速比との偏差が大きくなるので、出力低減
量も大きくなり、緩やかな発進を行い、その後目標変速
比と実際の変速比との偏差が大きくなるにつれて出力低
減量も小さくなり、実際の変速状況に応じた加速性能を
確保するとこができるという効果が得られる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明をトロイダル型無
段変速機に適用した場合の第１の実施形態を示す構成図
である。

【００２６】図中、１は回転駆動源としてのエンジンで
あって、このエンジン１からの出力される回転駆動力が
トルクコンバータ２を介して前後進切換機構４に入力さ
れ、この前後進切換機構４から出力される前進時には正
転し、後進時に逆転する駆動力が無段変速機５に入力さ
れ、この無段変速機５の出力が終減速装置６を介して駆
動輪となる後輪７に伝達される。なお、前記トルクコン
バータ２には、フルードカップリングを採用することも
可能である。

【００２７】ここで、無段変速機５は、図１に示すよう
に、前後進切換機構４の回転軸と一体に回転する入力デ
ィスク１１及び１２と、当該入力ディスク１１及び１２
間に配置された出力ディスク１３と、入力ディスク１１
及び出力ディスク１３間に設けられこれら間の回転力を
伝達する一対の伝動ローラ１５と、入力ディスク１２及
び出力ディスク１３間に設けられこれら間の回転力を伝
達する一対の伝動ローラ１６と、を少なくとも備えてい
る。

【００２８】ここで、入力ディスク１１，１２及び出力
ディスク１３と伝動ローラ１５，１６との接触面はトロ
イド面に形成され、入力ディスク１１，１２及び出力デ
ィスク１３に対する伝動ローラ１５，１６の傾転角を変
えることにより、入力ディスク１１，１２と出力ディス
ク１３との回転速度比を連続的に変えることができる。

【００２９】そして、入力ディスク１１，１２及び出力
ディスク１３に対する伝動ローラ１５，１６の傾転角
は、油圧制御装置２０によって制御される。この油圧制
御装置２０は、図２に示すように、弁本体２１ａ内に摺
動自在に配設されたスプール２１ｂを有する変速制御弁
２１と、この変速制御弁２１のスプール２１ｂをラック
アンドピニオン機構を介して移動させるステップモータ
２２と、一方のピストンロッドが伝動ローラ１５，１６
を回転自在に支持する支持機構１７の回転軸に連結され
た油圧シリンダ２３と、この油圧シリンダ２３の他方の
ピストンロッドの先端に取付けられたプリセスカム面を
備えたプリセスカム２４と、一端がプリセスカム２４の
カム面に係合し他端が変速制御弁２１の弁本体２１ａに
形成された突出片２１ｃに係合するＬ字状リンク２５と
を備えている。

【００３０】そして、変速制御弁２１の入力ポートＰｓ
に図示しないライン圧調圧回路からのライン圧ＰＬが供
給され、入出力ポートＰｏ１及びＰｏ２が夫々油圧配管
を介して油圧シリンダ２３のピストン２３ａで画成され
た圧力室２３ｂ及び２３ｃに接続され、ドレンポートＰ
_Dがタンクに接続されている。なお、２７は、弁本体２
１ａを中立位置に復帰させるリターンスプリングであ
る。

【００３１】したがって、ステップモータ２２の例えば
時計方向回転に応じて制御弁２１のスプール２１ｂが右
動し、これによって所定のライン圧ＰＬが入出力ポート
Ｐｏ１を介して油圧シリンダ２３の圧力室２３ｂに供給
されると共に、圧力室２３ｃ内の圧力油が入出力ポート
Ｐｏ２及びドレンポートＰｄを介してタンクに戻され
る。このため、ピストン２３ａが下方向に移動して、伝
動ローラ１５を支持する支持機構１７が中立位置から下
方に移動される。

【００３２】このため、プリセスカム２４も下方に移動
されることにより、Ｌ字状リンク２５を介して制御弁２
１の弁本体２１ａが右動することにより入出力ポートＰ
ｏ１及びＰｏ２が閉じられ、これと同時に伝動ローラ１
５，１６が傾転を開始することにより、プリセスカム２
４が回転し、これに応じて弁本体２１ａがさらに右動さ
れて、上記とは逆に入出力ポートＰｏ２にライン圧ＰＬ
が供給されることにより、支持機構１７が中立位置に復
帰されると共に、プリセスカム２４が上昇して弁本体２
１ａが左動して入出力ポートＰｏ１及びＰｏ２が閉じら
れ、伝動ローラ１５，１６の傾転角がステップモータ２
２のステップ数に応じた角度だけ変更される。

【００３３】そして、前記ステップモータ２２が変速制
御用コントローラ３５によって駆動制御されることによ
って、ステップモータ２２のステップ数に対応して各入
出力ディスクに対する伝動ローラ１５，１６の傾転角変
化し、ステップモータ２２のステップ数と変速比とが一
意に対応する。

【００３４】一方、車両には、ロータリ式ポテンショメ
ータ等から構成されてエンジン１のスロットル開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットル開度センサ（スロットル開度検
出手段）４１、前記トロイダル型無段変速機５の入力デ
ィスク１１の回転数を検出する入力軸回転数センサ４
２、出力ディスク１３の回転数を検出する出力軸回転数
センサ４３、図示しないセレクトレバーで通常走行レン
ジであるＤレンジが選択されたとき、セレクト信号ＦＤ
を論理値“１”として出力するセレクタスイッチ４４、
雪路や砂路等の低摩擦路面用のスノーモード走行パター
ンを指示するスノーモードが選択されたときスイッチ信
号ＳＷ_SNOWをオン状態とするスノーモードスイッチ４５
及びエンジン１の出力軸の回転数を検出するエンジン回
転数センサ４６を少なくとも備え、これらがそれぞれ適
所に設けられている。

【００３５】このうち、スロットル開度センサ４１は、
エンジン１のスロットル開度を電圧信号として検出し、
アクセルペダルの踏み込み量が“０”である、すなわ
ち、それと等価なスロットル開度が全閉状態である場合
を最小値ＴＶＯ_MINとし、アクセルペダルの踏み込み量
が最大である、すなわち、それと等価なスロットル開度
が全開状態である場合を最大値ＴＶＯ_MAXとして、これ
ら最小値ＴＶＯ_MIN及び最大値ＴＶＯ_MAX間でスロット
ル開度に応じて例えば７分割したアナログ信号ＴＶＯが
出力されるように構成されている。

【００３６】そして、前記変速制御用コントローラ３５
は、後述する変速比制御及びその他の変速機能制御のた
めの演算処理を行うマイクロコンピュータ３６と、前記
ステップモータ２２を駆動するためのモータ駆動回路３
７と、を備えている。

【００３７】マイクロコンピュータ３６は、前記各セン
サからの信号を読み込むためのＡ／Ｄ変換機能等を有す
る入力インタフェース回路３６ａと、マイクロプロセッ
サユニットＭＰＵ等から構成される演算処理装置３６ｂ
と、ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えた記憶装置３６ｃと、Ｄ／
Ａ変換機能等を有する出力インタフェース回路３６ｄと
を備えている。

【００３８】そして、このマイクロコンピュータ３６で
は、例えば後述する変速比制御のための演算処理にした
がって、スロットル開度センサ４１からのスロットル開
度ＴＶＯ及び出力回転数センサ４３からの出力軸回転数
Ｎｏをもとに算出した車速Ｖ _SP、Ｄレンジが選択されて
いるか否か、また、スノーモードが選択されているかど
うか等、に基づいて無段変速機で達成すべき目標入力回
転数を算出し、これに基づいてトロイダル式無段変速機
５で達成すべき変速比Ｃを算出設定し、この変速比Ｃを
達成するために必要な、ステップモータ２１を駆動する
ためのモータ制御信号Ｓ_Mを生成し、モータ駆動回路３
７に出力すると共に、スノーモードでの発進時に後述す
るエンジン１を制御するエンジン用コントローラ５０に
対してトルクダウン要求を行う。

【００３９】また、モータ駆動回路３７は、マイクロコ
ンピュータ３６から出力されるモータ制御信号Ｓ_Mを、
ステップモータ２２への駆動信号に変換して出力する。
さらに、エンジン１は、エンジン回転数、吸入空気量、
吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、
ブレーキスイッチからの信号等が入力されるエンジン用
コントローラ５０によって、点火時期及び燃料噴射量等
が制御され、このコントローラ５０は、トルクダウンが
可能な状態であるときにオン状態となるトルクダウン許
可信号ＳＴ_Yを前記変速制御用コントローラ３５に送出
すると共に、変速制御用コントローラ３５からトルクダ
ウン要求信号ＳＴ_Cが入力されたときに、変速制御用コ
ントローラ３５から入力されるトルクダウン量ＴＤを読
込み、このトルクダウン量に基づいて点火時期補正量及
び燃料噴射補正量を算出し、これら補正量に基づいて点
火時期及び燃料噴射量を制御する。

【００４０】次に、前記マイクロコンピュータ３６の演
算処理装置３６ｂで実行される変速比制御処理について
図３に示すフローチャートに基づいて説明する。この演
算処理は例えば１０ｍｓｅｃ程度のサンプリング周期毎
のタイマ割り込みよって実行される。

【００４１】この変速比制御処理は、例えば１０ｍｓｅ
ｃ毎のタイマ割込処理として実行され、まず、ステップ
Ｓ１で、スロットル開度センサ４１からのスロットル開
度ＴＶＯ、エンジン回転数センサ４６からのエンジン回
転数Ｎｅ、入力軸回転数センサ４２からの入力軸回転数
Ｎｔ、出力軸回転数センサ４３からの出力軸回転数Ｎ
ｏ、スノーモードスイッチ４５からのスイッチ信号Ｓ
Ｗ、セレクタスイッチ４４からのセレクタ位置信号ＦＤ
を読み込む。

【００４２】次いで、ステップＳ２に移行して、出力軸
回転数Ｎｏから次式（１）に基づいて車速Ｖ_SPを算出す
る。なお、式中のＡは、変換係数である。Ｖ_SP＝Ｎｏ×Ａ ……（１）次いで、ステップＳ６に移行して、車速Ｖ_SPが後述する
変速パターンにおける最大変速比Ｃ_MAXを表す特性線に
対してスロットル開度ＴＶＯが“０”であるときの分岐
線との分離点での車速に設定された車速閾値Ｖ_0N未満で
あるか否かを判定し、Ｖ_SP＜Ｖ_0Nであるときには、クリ
ープ領域であるものと判断してステップＳ７に移行し
て、目標変速比Ｃｔ及び実変速比Ｃｐとしてノーマル変
速パターンでの最大変速比Ｃ_MAXを共に設定してから後
述するステップＳ１２に移行し、Ｖ _SP≧Ｖ_0Nであるとき
にはステップＳ８に移行する。

【００４３】このステップＳ８では、車速Ｖ_SP及びスロ
ットル開度ＴＶＯをもとに図５に示すノーマルモード用
変速パターンを参照して目標入力回転数ＴＮ_tを算出
し、これを到達目標回転数Ｎｉ₀として設定する。

【００４４】ここで、図５に示すノーマルモード変速パ
ターンは、車速Ｖ_SPを横軸，目標入力軸回転数ＴＮｔを
縦軸，スロットル開度ＴＶＯをパラメータとする通常の
変速パターンの総合制御マップと同等であり、原点を通
る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよ
い。そして、例えば変速パターンの全領域において最も
傾きの大きい直線は車両全体の減速比が最も大きく、す
なわち最大変速比Ｃ_MAXを表し、逆に最も傾きの小さい
直線は減速比が最も小さく、すなわち最小変速比Ｃ_MIN
を表している。そして、同等の車速Ｖ_SPであっても、ア
クセルペダルの踏み込み量が大きくスロットル開度ＴＶ
Ｏが大きいことは、例えば加速力を必要とするとか、登
坂路や向かい風抵抗等の走行負荷によってエンジンに要
求される負荷が大きい状態であるからエンジンの回転数
を増加させてその出力トルクを大きくする必要があり、
そのためにスロットル開度センサ４１で検出されたスロ
ットル開度ＴＶＯをパラメータとして、スロットル開度
ＴＶＯが大きくなるほど、目標入力軸回転数ＴＮｔが大
きく設定されるようになっている。なお、車速Ｖ_SPがあ
る変速比制御開始閾値よりも小さい領域では、変速比は
最大変速比Ｃ_MAXに設定される。

【００４５】次いで、ステップＳ９に移行して、例えば
車両特性等に応じて時定数Ｋｒを設定する。この時定数
Ｋｒは後述の一次遅れ目標回転数Ｎｉ₁(k-1)を到達目標
回転数Ｎｉ₀にどの程度反映させるかという重み係数で
あり、０＜Ｋｒ＜１を満足する値に設定される。なお、
時定数Ｋｒは固定値としても、車速Ｖ_SPが所定車速以上
となったときに車速の増加に応じて“１”から“０”に
減少させるようにしてもよい。

【００４６】次いでステップＳ１０に移行して、次式
（２）に基づいて、一次遅れ目標回転数Ｎｉ₁(k)を算出
する。Ｎｉ₁(k)＝〔Ｎｉ₀＋Ｎｉ₁(k-1)×Ｋｒ〕／（Ｋｒ＋１） ……（２）なお、式中のＮｉ₁(k-1)は前回変速制御処理実行時に所
定の記憶領域に保存していた前回算出時の一次遅れ目標
回転数である。

【００４７】次に、ステップＳ１１に移行して、上記ス
テップＳ１０で算出した一次遅れ目標回転数Ｎｉ₁(k)と
出力軸回転数Ｎｏとをもとに次式（３）に従って、目標
変速比Ｃｔを算出する。

【００４８】Ｃｔ＝Ｎｉ₁(k)／Ｎｏ ……（３）次いで、ステップＳ１２に移行して、スノーモードスイ
ッチ４５のスイッチ信号ＳＷがオン状態であるか否かを
判定し、オフ状態であるときにはステップＳ１３に移行
して最大変速比制限値Ｃ_MAXLとして通常走行時の最大変
速比Ｃ_MAXを設定してからステップＳ１５に移行し、オ
ン状態であるときにはステップＳ１４に移行して最大変
速比制限値Ｃ_MAXLとして通常走行時の最大変速比Ｃ_MAX
より小さい自動変速機の例えば２速に相当する最大変速
比Ｃ_MAX′に設定してからステップＳ１５に移行する。

【００４９】ステップＳ１５では、ステップＳ７又はＳ
１１で算出した目標変速比Ｃｔが設定された最大変速比
制限値Ｃ_MAXL以上であるか否かを判定し、Ｃｔ≧Ｃ_MAXL
であるときにはステップＳ１６に移行して目標変速比Ｃ
ｔとして最大変速比制限値Ｃ _MAXLを設定してからステッ
プＳ１７に移行し、Ｃｔ＜Ｃ_MAXLであるときにはそのま
まステップＳ１７に移行する。

【００５０】ステップＳ１７では、目標変速比Ｃｔが最
小変速比Ｃ_MIN以下であるか否かを判定し、Ｃｔ≦Ｃ
_MINであるときにはステップＳ１８に移行して、目標変
速比Ｃｔとして最小変速比Ｃ_MINを設定してからステッ
プＳ１９に移行し、Ｃｔ＞であるときにはそのままステ
ップＳ１９に移行する。

【００５１】このステップＳ１９では、設定された目標
変速比Ｃｔをもとにステップモータ２２を駆動する目標
ステップ数を算出して出力するステップモータ制御処理
を実行してから処理を終了して、所定のメインプログラ
ムに復帰する。

【００５２】このステップモータ制御処理は、ステップ
モータ２２は瞬時に目標位置を実現できないことから制
御速度を規定するようにしたものであり、図４のフロー
チャートに示すように、先ず、ステップＳ２０で、エン
ジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯをもとに、図６
に示す、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとしてエン
ジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの対応を表す制
御マップからエンジントルクＴｅを算出する。そして、
このエンジントルクＴｅと、トルクコンバータ比ｔ
（ｅ）とから次式（４）にしたがって無段変速機５の推
定入力トルクＴｉｎを算出する。なお、トルクコンバー
タ比ｔ（ｅ）は、入力軸回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎ
ｅとから次式（５）にしたがって求められた速度比ｅを
もとに図７に示すトルク比マップを参照して算出され
る。

【００５３】Ｔｉｎ＝Ｔｅ×ｔ（ｅ） ……（４）ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ ……（５）次いで、ステップＳ２１で、図８の制御マップを参照し
て前述した処理で設定した目標変速比Ｃｔと推定入力ト
ルクＴｉｎとをもとに、トルクシフト補償を考慮したフ
ィードフォワード変速比としてのトルクシフト補償変速
比Ｃａを設定する。

【００５４】次いで、ステップＳ２２に移行して、入力
軸回転数センサ４２からの入力軸回転数Ｎｔ及び出力軸
回転数センサ４３からの出力軸回転数Ｎｏから現在の実
変速比Ｃｐ（＝Ｎｔ／Ｎｏ）を算出する。ここで、出力
軸回転数Ｎｏが小さい低車速状態では最大変速比Ｃ_MAX
を実変速比Ｃｐとして設定する。

【００５５】次いで、ステップＳ２３に移行して、目標
変速比Ｃｔと実変速比Ｃｐとの偏差ΔＣ（＝Ｃｔ−Ｃ
ｐ）にフィードバックゲインＫｆを乗算してフィードバ
ック補正変速比Ｃｆを算出する。

【００５６】次いで、ステップＳ２４に移行して、トル
クシフト補償変速比Ｃａとなるフィードフォワード変速
比にフィードバック補正変速比Ｃｆを加算して実目標変
速比Ｃ^*（＝Ｃａ＋Ｃｆ）を算出する。

【００５７】次いで、ステップＳ２５に移行して、この
実目標変速比Ｃ^*に対応する、ステップモータ２２のス
テップ数である実目標ステップ数ＳＴＰ^*を、図９に示
す、実目標変速比Ｃ^*とステップモータ２２のステップ
数ＳＴＰとの対応を示す制御マップから求める。

【００５８】次に、ステップＳ２６に移行して、ステッ
プＳ２５で求めた実目標ステップ数ＳＴＰ^*が、ステッ
プモータ２２の現在のステップ数ＳＴＰ_NOWよりも小さ
いか否かを判定する。そして、現在のステップ数ＳＴＰ
_NOWよりも実目標ステップ数ＳＴＰ^*の方が小さくない
場合（ＳＴＰ^*≧ＳＴＰ_NOW）には、ステップＳ２７に
移行し、単位ステップ量ΔＳＴＰを、現在ステップ数Ｓ
ＴＰ_NOWに加算して、仮目標ステップ数ＳＴＰ′を算出
する。

【００５９】次いで、ステップＳ２８に移行して、仮目
標ステップ数ＳＴＰ′が実目標ステップ数ＳＴＰ^*より
も大きいか否かを判定し、仮目標ステップ数ＳＴＰ′が
実目標ステップ数ＳＴＰ^*よりも大きい場合には、ステ
ップＳ２９に移行して、実目標ステップ数ＳＴＰ^*をモ
ータ制御信号Ｓ_Mとして設定する。そして、ステップＳ
３０に移行して、モータ制御信号Ｓ_Mをモータ駆動回路
３２に出力し、処理を終了してメインプログラムに戻
る。

【００６０】一方、ステップＳ２８の処理で、仮目標ス
テップ数ＳＴＰ′が実目標ステップ数ＳＴＰ^*よりも大
きくない場合（ＳＴＰ′≦ＳＴＰ^*）には、ステップＳ
３１に移行して、仮目標ステップ数ＳＴＰ′をモータ制
御信号Ｓ_Mとして設定してから前記ステップＳ３０に移
行する。

【００６１】また、ステップＳ２６の処理で現在ステッ
プ数ＳＴＰ_NOWが実目標ステップ数ＳＴＰ^*よりも大き
い場合には、ステップＳ３２に移行し現在ステップ数Ｓ
ＴＰ _NOWから単位ステップ量ΔＳＴＰを減算して、仮目
標ステップ数ＳＴＰ′を算出する。次いで、ステップＳ
３３に移行して、仮目標ステップ数ＳＴＰ′が実目標ス
テップ数ＳＴＰ^*よりも小さいか否かを判定し、ＳＴ
Ｐ′＜ＳＴＰ^*でない場合には、ステップＳ３４に移行
して、仮目標ステップ数ＳＴＰ′をモータ制御信号Ｓ_M
として設定してから前記ステップＳ３０に移行する。

【００６２】一方、ステップＳ３３の処理で、仮目標ス
テップ数ＳＴＰ′が実目標ステップ数ＳＴＰ^*よりも小
さい（ＳＴＰ′＜ＳＴＰ^*）場合には、前記ステップＳ
２９に移行する。

【００６３】この図３及び図４の処理において、ステッ
プＳ６〜Ｓ１１の処理が目標変速比算出手段を構成し、
ステップＳ１２〜Ｓ１４の処理がパターン切換手段を構
成し、ステップＳ２０及びＳ２１の処理がトルクシフト
補償手段を構成し、ステップＳ２２〜Ｓ２４の処理がフ
ィードバック制御手段を構成し、ステップＳ２６〜Ｓ３
０の処理がステップモータ制御手段を構成している。

【００６４】さらに、マイクロコンピュータ３６の演算
処理装置３６ｂは、図１０に示すトルクダウン要求処理
を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理
によって実行する。

【００６５】このトルクダウン要求処理は、先ず、ステ
ップＳ４１で、エンジン用コントローラ５０から入力さ
れるトルクダウン許可信号ＴＤ_Yがオン状態であるか否
かを判定し、トルクダウン許可信号ＳＴ_Yがオフ状態で
あるときには、ステップＳ４２に移行して、エンジン用
コントローラ５０に対するトルクダウン要求信号ＳＴ _C
をオフ状態に設定し、次いでステップＳ４３に移行して
トルクダウン量ＴＤを“０”にセットし、さらにステッ
プＳ４４に移行して、トルクダウン要求信号ＳＴ_C及び
要求トルクダウン量ＴＤをエンジン用コントローラ５０
に対して出力する出力処理を行ってからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００６６】一方、ステップＳ４１の判定結果がトルク
ダウン許可信号ＳＴ_Yがオン状態であるときには、ステ
ップＳ４５に移行して、スノーモードスイッチ４５のス
イッチ信号ＳＷがオン状態であるか否かを判定し、これ
がオフ状態であるときにはノーマルモードであるものと
判断して前記ステップＳ４２に移行し、オン状態である
ときにはステップＳ４６に移行する。

【００６７】このステップＳ４６では、スロットル開度
検出値ＴＶＯが予め設定された所定設定値ＴＶＯ_S（例
えば３／８）以上であるか否かを判定し、ＴＶＯ＜ＴＶ
Ｏ_Sであるときには、緩加速状態であると判断して前記
ステップＳ４２に移行し、ＴＶＯ≧ＴＶＯ_Sであるとき
には、急加速状態であると判断してステップＳ４７に移
行する。

【００６８】このステップＳ４７では、車速Ｖ_SPが予め
設定した低車速閾値Ｖ_TH以下の停止状態を含む低車速域
であるか否かを判定し、Ｖ_SP＞Ｖ_THであるときには高速
走行状態であって、トルクダウン制御を必要としないも
のと判断して前記ステップＳ４２に移行し、Ｖ_SP≦Ｖ_TH
であるときにはステップＳ４８に移行する。

【００６９】このステップＳ４８では、前記図４の変速
制御処理で算出される実目標変速比Ｃｔと実変速比Ｃ_P
の偏差でなる変速比偏差ΔＣの絶対値が予め設定した設
定値ΔＣ_S以上であるか否かを判定し、｜ΔＣ｜＜ΔＣ
_Sであるときには実目標変速比Ｃｔに達しており、トル
クダウン制御の必要性がないものと判断して前記ステッ
プＳ４２に移行し、｜ΔＣ｜≧ΔＣ_Sであるときにはト
ルクダウン制御の必要性があるものと判断してステップ
Ｓ４９に移行する。

【００７０】このステップＳ４９では、エンジン用コン
トローラ５０に対するトルクダウン要求信号ＳＴ_Cをオ
ン状態に設定し、次いで、ステップＳ５０に移行して、
スロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖ_SPをもとに記憶装置３
６ｃに予め格納された図１１に示すトルクダウン量制御
マップを参照してトルクダウン量ＴＤを算出し、これを
設定してから前記ステップＳ４４に移行する。

【００７１】ここで、トルクダウン量制御マップは、図
１１に示すように、アイドルスイッチがオン状態となる
低スロットル開度では車速Ｖ_SPにかかわらず要求トルク
ダウン量ＴＤが０％に設定され、スロットル開度ＴＶＯ
が大きくなるにつれて要求トルクダウン量ＴＤが増加す
るがこの要求トルクダウン量ＴＤは車速Ｖ_SPの増加によ
って減少するように設定され、前述した設定車速Ｖ_TH以
上ではスロットル開度ＴＶＯにかかわらず０％に設定さ
れている。

【００７２】この図１０のトルクダウン要求処理におい
て、ステップＳ４５の処理がパターン選択検出手段に対
応し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が発進状態検出手
段に対応している。

【００７３】また、エンジン用コントローラ５０は、メ
インプログラムによって点火時期制御及び燃料噴射量制
御を行っており、このメインプログラムに対して、図１
２に示すトルクダウン制御処理を所定時間（例えば１０
ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行する。

【００７４】このトルクダウン制御処理は、先ずステッ
プＳ６１で、トルクダウン要求信号ＳＴ_Cがオン状態で
あるか否かを判定し、これがオン状態であるときにはス
テップＳ６２に移行して、変速制御用コントローラ３５
から入力された要求トルクダウン量ＴＤを読込み、これ
に基づいてメインプログラムにおける点火時期制御処理
で算出される点火時期及び燃料噴射量制御処理で算出さ
れる燃料噴射量に対する点火時期補正量及び燃料噴射補
正量を算出し、次いでステップＳ６３に移行して、算出
した点火時期補正量及び燃料噴射補正量をメインプログ
ラムから参照可能な記憶装置の所定記憶領域に更新記憶
してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。

【００７５】一方、ステップＳ６１の判定結果が、トル
クダウン要求信号ＴＤがオフ状態であるときには、ステ
ップＳ６４に移行して、点火時期補正量及び燃料補正量
をともに“０”に設定してから前記ステップＳ６３に移
行する。

【００７６】ここで、上記図１０のトルクダウン要求処
理及び図１２のトルクダウン制御処理が出力低減手段に
対応している。したがって、今、乾燥したアスファルト
路面やコンクリート路面等のようにタイヤとの間に充分
な摩擦係数状態が維持される高摩擦係数路面でセレクト
ポジションがパーキングレンジ又はニュートラルレンジ
を選択していて車両が停車しており、スノーモードスイ
ッチ４５がオフ状態に維持されているものとする。

【００７７】この停車状態から、セレクトポジションを
通常走行に好適なＤレンジとすると、図３の変速制御処
理が実行されたときに、車速Ｖ_SPが“０”であるので、
目標変速比Ｃｔ及び実変速比Ｃｐが共に最大変速比Ｃ
_MAXに設定され（ステップＳ７）、スノーモードスイッ
チ４５がオフ状態であるので、この最大変速比Ｃ_MAXが
そのまま目標変速比Ｃｔとして維持される（ステップＳ
１４〜Ｓ１７）。

【００７８】そして、ステップＳ２０及びＳ２１でトル
クシフト補償を行ってフィードフォワード変速比となる
トルクシフト補償変速比Ｃａを算出した後、フィードバ
ック補正変速比Ｃｆを算出するが（ステップＳ２３）、
目標変速比Ｃｔと実変速比Ｃｐとが一致するので、フィ
ードバック補正変速比Ｃｆが“０”となり、トルクシフ
ト補償変速比Ｃａが実目標変速比Ｃ^*として設定され
る。

【００７９】この実目標変速比Ｃ^*に応じた実目標ステ
ップ数ＳＴＰ^*が設定され（ステップＳ２５）、無段変
速機５を最大変速比Ｃ_MAXに制御するようにステップモ
ータ２２が制御される。

【００８０】このとき、無段変速機５は前回の走行終了
時にステップＳ７に移行することにより、最大変速比Ｃ
_MAXに制御されているので、実目標変速比と実変速比と
が一致している。

【００８１】一方、図１０のトルクダウン要求処理にお
いては、エンジン用コントローラ５０からトルクダウン
許可信号ＳＴ_Yが入力されているものとすると、ステッ
プＳ４１からステップＳ４２に移行するが、スノーモー
ドスイッチ４５がオフ状態であるので、ステップＳ４２
に移行して、トルクダウン要求信号ＳＴ_Cをオフ状態に
設定し、次いでステップＳ４３で要求トルクダウン量Ｔ
Ｄを“０”に設定してからステップＳ４４に移行して、
トルクダウン要求信号ＳＴ_C及び要求トルクダウン量Ｔ
Ｄをエンジン用コントローラ５０に送出する。

【００８２】このため、エンジン用コントローラ５０で
は、図１２のトルクダウン制御処理を実行することによ
り、ステップＳ６２でトルクダウン要求信号ＳＴ_Cがオ
フ状態であるので、ステップＳ６４に移行して、点火時
期補正量及び燃料噴射補正量を共に“０”に設定し、こ
れを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶する。

【００８３】このため、メインプログラムにおける点火
時期制御処理及び燃料噴射量制御処理で記憶装置の所定
記憶領域を参照したときに、点火時期補正量及び燃料噴
射補正量が共に“０”であるので、トルクダウン要求に
基づく補正を行うことなく通常の点火時期及び燃料噴射
量制御を継続し、車両を高摩擦係数路面で発進させるに
十分な出力トルクの回転駆動力をトルクコンバータ２を
介して前更新切換機構４に伝達する。

【００８４】この状態で、セレクトレバーで通常走行レ
ンジであるＤレンジを選択すると、前後進切換機構４か
ら前進用回転駆動力が無段変速機５の入力ディスク１
１，１２に伝達され、これが最大変速比Ｃ_MAXで出力デ
ィスク１３に伝達されて終減速装置８を介して駆動輪と
なる後輪９に伝達されて車両が発進する。

【００８５】そして、車速Ｖ_SPが所定車速Ｖ_0Nに達する
と、図３の変速制御処理において、ステップＳ６からス
テップＳ８に移行することになり、そのときの車速Ｖ_SP
とスロットル開度ＴＶＯとをもとに図５のノーマルモー
ド変速パターンを参照して目標入力回転数Ｎｉ₀を算出
し、これに基づいて目標変速比Ｃｔが算出され、これに
応じてステップモータ２２が駆動されることにより、無
段変速機５の伝動ローラ１５，１６の傾転角が実目標変
速比Ｃ^*に一致するように制御される。

【００８６】その後、アクセルペダルを解放し、これに
代えてブレーキペダルを踏込むことにより制動状態とす
ると、スロットル開度ＴＶＯが全閉状態を表す０／８と
なることにより、図５のノーマルモード変速パターンの
最小変速比Ｃ_MINに対応する特性線を辿り、車速Ｖ_SPが
設定車速Ｖ_HN以下となると徐々に最大変速比Ｃ_MAX側に
変速し、所定車速Ｖ_0Nに達すると最大変速比Ｃ_MAXとな
り、その後さらに車速Ｖ_SPが低下すると、図３の変速制
御処理において、ステップＳ７に移行して、目標変速比
Ｃｔが最大変速比Ｃ_MAXに固定されてから車両が停止す
る。

【００８７】一方、車両が濡れたアスファルト路面や氷
雪路面等のタイヤとの間に充分な摩擦係数状態を得るこ
とのできない低摩擦係数路面で停車している状態で、円
滑な発進を行うために運転者がスノーモードスイッチ４
５をオン状態に設定したときには、図３の変速制御処理
が実行されたときに、ステップＳ７で目標変速比Ｃｔが
一旦最大変速比Ｃ_MAXに設定されるが、ステップＳ１２
でスノーモードスイッチ４５のスイッチ信号ＳＷがオン
状態であるので、ステップＳ１４に移行して最大変速比
制限値Ｃ_MAXLとして自動変速機における２速に相当する
制限最大変速比Ｃ_MAX′が設定されることにより、ステ
ップＳ１５を経てステップＳ１６で目標変速比Ｃｔが制
限最大変速比Ｃ_MAX′に制限される。

【００８８】したがって、図５のノーマルモード変速パ
ターンが同図で破線図示の制限最大変速比Ｃ_MAX′と実
線図示の最小変速比Ｃ_MINとの間に制限されたスノーモ
ード用変速パターンが選択されたことと等価となる。

【００８９】このため、油圧制御回路２０のステップモ
ータ２２が制限最大変速比Ｃ_MAX′に対応するステップ
数位置に制御されることになるが、この時点では、無段
変速機５の入力ディスク１１，１２に回転力が伝達され
ていないので、伝動ローラ１５，１６の傾転角は変更さ
れず、最大変速比Ｃ_MAXを維持する。

【００９０】一方、図１０のトルクダウン要求処理にお
いては、スノーモードスイッチ４５のスイッチ信号ＳＷ
がオン状態であるので、ステップＳ４５からステップＳ
４６に移行するが、車両が停止状態であり、アクセルペ
ダルが踏込まれていないので、スロットル開度ＴＶＯは
“０”となっており、設定値ＴＶＯ_Sより小さいので、
ステップＳ４２に移行して、トルクダウン要求信号ＳＴ
_Cはオフ状態を継続し、図１２のトルクダウン制御処理
においても、点火時期補正量及び燃料噴射補正量を共に
“０”に設定した状態を継続する。

【００９１】この状態で、セレクトレバーで通常走行レ
ンジであるＤレンジを選択すると共に、アクセルペダル
を踏込んで、発進状態とすると、前後進切換機構４から
前進用回転駆動力が出力され、これが無段変速機５の入
力ディスク１１，１２に伝達され、これが伝動ローラ１
５，１６を介して出力ディスク１３に伝達されることに
なる。

【００９２】しかしながら、このときの図１０のトルク
ダウン要求処理が実行されたときにスロットル開度ＴＶ
Ｏが設定値ＴＶＯ_S以上となるため、ステップＳ４７に
移行して、車両が停止状態であるので、Ｖ_SP＜Ｖ_THとな
るので、ステップＳ４８に移行し、前述したように目標
変速比Ｃｔが制限最大変速比Ｃ_MAX′に制限されてお
り、実際の変速比Ｃ_MAXとは差があり、これらの偏差Δ
Ｃの絶対値が設定値ΔＣ _S以上となり、ステップＳ４９
に移行する。

【００９３】このため、トルクダウン要求信号ＳＴ_Cが
オン状態に設定され、且つそのときの車速Ｖ_SPとスロッ
トル開度ＴＶＯとをもとに図１１のトルクダウン量制御
マップを参照して要求トルクダウン量ＴＤが算出され
る。このとき、算出される要求トルクダウン量ＴＤは、
車速Ｖ_SPが“０”であるので、スロットル開度ＴＶＯに
応じて１０％から５０％までの値が選択される。

【００９４】そして、トルクダウン要求信号ＳＴ_C及び
要求トルクダウン量ＴＤがエンジン用コントローラ５０
に送出される。このため、エンジン用コントローラ５０
では、トルクダウン要求信号ＳＴ_Cがオン状態であるの
で、要求トルクダウン量ＴＤに基づいてこのトルクダウ
ン量ＴＤを満足する点火時期補正量及び燃料噴射補正量
を算出し、これを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶す
ることにより、メインプログラムにおける点火時期制御
処理及び燃料噴射量制御処理が実行されたときに、記憶
装置に更新記憶されている点火時期補正量及び燃料噴射
補正量に基づく補正を行うことにより、エンジン１の出
力トルクを要求トルクダウン量ＴＤに応じた分だけ低減
させる。

【００９５】このため、無段変速機５の入力ディスク１
１，１２に伝達される回転駆動力の駆動トルクが減少す
ることにより、この無段変速機５の伝動ローラ１５，１
６が最大変速比Ｃ_MAXに相当する傾転角を維持していて
も、無段変速機５の出力トルクが抑制されることにな
り、低摩擦係数路面の発進時に、駆動輪となる後輪に発
生するスリップを確実に抑制して、操縦安定性を確保し
ながら円滑な発進を行うことができる。

【００９６】そして、ステップモータ２２が上述したよ
うに車両の停止時に自動変速機の２速に相当する制限最
大変速比Ｃ_MAX′に対応するステップ数に制御されてい
るので、油圧制御装置２０の油圧シリンダ２３の圧力室
２３ｂにライン圧ＰＬが供給された状態となっており、
無段変速機５の伝動ローラ１５，１６が回転を開始する
ことにより、高応答性を持って伝動ローラ１５，１６が
制限最大変速比Ｃ_MAX′に対応する傾転角に迅速に移動
されることになる。

【００９７】このため、無段変速機５の出力トルクがよ
り抑制されることになり、低摩擦係数路面の発進時に、
駆動輪となる後輪に発生するスリップを確実に抑制し
て、操縦安定性を確保しながら円滑な発進を行うことが
できる。

【００９８】その後、車速Ｖ_SPが所定車速Ｖ_0N以上とな
ると、そのときの車速Ｖ_SP及びスロットル開度ＴＶＯを
もとに図５で破線図示のスノーモード変速パターンを参
照して目標入力回転数Ｎｉ₀を算出し、これに基づいて
目標変速比Ｃｔを算出し、算出された目標変速比Ｃｔが
制限最大変速比Ｃ_MAX′より大きいときには、この制限
最大変速比Ｃ_MAX′に制限され、最小変速比Ｃ_MINより
小さいときには、最小変速比Ｃ_MINに制限されることに
より、低摩擦係数路面で駆動輪のスリップを生じること
を確実に抑制して安定走行を確保することができる。

【００９９】一方、図１０のトルクダウン要求処理にお
いて算出される要求トルクダウン量ＴＤは車速Ｖ_SPの増
加に応じて徐々に低下することになり、これに応じてエ
ンジン１の出力トルクが徐々に通常出力トルクに復帰
し、車速Ｖ_SPが設定車速Ｖ_THに達すると要求トルクダウ
ン量ＴＤが“０”となり、エンジン用コントローラ５０
でのトルクダウン要求によるメインプログラムの点火時
期制御処理及び燃料噴射量制御処理における補正が解除
されて通常制御状態に復帰する。

【０１００】また、車両の発進を完了して通常走行状態
となり、目標変速比Ｃｔと実変速比Ｃｐとの偏差ΔＣの
絶対値が設定値ΔＣ_S以下となると、ステップＳ４８か
らステップＳ４２に移行して、トルクダウン要求信号Ｓ
Ｔ_Cがオフ状態に設定され、次いでステップＳ４３で要
求トルクダウン量ＴＤが“０”に設定されることによ
り、エンジン用コントローラ５０でのトルクダウン要求
による補正が解除されて、エンジン１の出力トルクが通
常状態に復帰される。

【０１０１】さらに、上記車両の発進時に、ブレーキペ
ダルを踏込んで制動状態とすると、アクセルペダルが解
放されてスロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯＳ_S以下
となることにより、ステップＳ４６からステップＳ４２
に移行して、トルクダウン要求信号ＳＴ_Cがオフ状態に
制御されると共に、トルクダウン量ＴＤが“０”に設定
されて、エンジン１の出力トルクが通常トルク値に復帰
される。

【０１０２】また、車両が走行している状態で、アクセ
ルペダルを解放すると共に、エンジンブレーキ又は通常
ブレーキによって制動状態として、車両を停止状態に移
行させると、図５の最小変速比Ｃ_MINを辿り、車速Ｖ_SP
が設定車速Ｖ_HN以下となると、変速比を徐々に最大変速
比Ｃ_MAX側に変速し、所定車速Ｖ_0Sで制限最大変速比Ｃ
_MAX′に達し、その後さらに車速Ｖ_SPが低下すると、図
３の変速制御処理におけるステップＳ７で目標変速比Ｃ
ｔが最大変速比Ｃ_MAXに設定されるが、スノーモードス
イッチ４５がオン状態を継続している限りステップＳ１
６で目標変速比Ｃｔが制限最大変速比Ｃ_MAX′に制限さ
れるので、再発進時には制限最大変速比Ｃ_MAX′での発
進を行うことができ、駆動輪でスリップを発生すること
なく、安定した発進を行うことができる。

【０１０３】また、低摩擦係数路面を走行している状態
から高摩擦係数路面を走行する状態となったときには、
スノーモードスイッチ４５をオフ状態とすることによ
り、図３の変速制御処理において、変速パターンが図５
の実線図示のノーマルモード変速パターンに即座に切換
えられるので、高摩擦係数路面に対応した変速制御を行
うことができる。

【０１０４】さらに、スノーモードスイッチ４５をオン
状態とした状態で車両を停止させた場合には、変速比が
上述したように制限最大変速比Ｃ_MAX′に固定されてい
るが、この停止状態でスノーモードスイッチ４５をオフ
状態として高摩擦係数路面を走行する状態となると、図
３の変速制御処理において、車両の停止時にステップモ
ータ２２が最大変速比Ｃ_MAXに対応するステップ位置に
移動される。

【０１０５】したがって、高摩擦係数路面での車両の発
進時に、無段変速機５の入力ディスク１１，１２に回転
駆動力が伝達されて、これらが回転し始めた直後に伝動
ローラ１５，１６が制限最大変速比Ｃ_MAX′に対応する
傾転角から最大変速比Ｃ_MAXに対応する傾転角に高応答
性をもって迅速に変更され、高摩擦係数路面での良好な
発進特性を発揮することができる。

【０１０６】次に、本発明の第２の実施形態を図１３及
び図１４について説明する。この第２の実施形態は、ス
ロットル開度及び車速をもとに算出される要求トルクダ
ウン量ＴＤを目標変速比Ｃｔと実変速比Ｃｐとの偏差の
絶対値でなる変速比偏差｜ΔＣ｜に応じて補正するよう
にしたものである。

【０１０７】この第２の実施形態においては、変速制御
用コントローラ３５におけるトルクダウン要求処理が、
図１３に示すように、前記第１の実施形態における図１
０のトルクダウン要求処理におけるステップＳ５０及び
ステップＳ４４間に変速比偏差｜ΔＣ｜に基づいて補正
ゲインＫを算出するステップＳ５１と、算出された補正
ゲインＫをトルクダウン量ＴＤに乗算して、要求トルク
ダウン量ＴＤ_Cを算出するステップＳ５２とが追加され
ていることを除いては図１０と同様の処理を行い、対応
する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明は
これを省略する。

【０１０８】ここで、ステップＳ５１の補正ゲイン算出
処理は、変速比偏差｜ΔＣ｜をもとに予め記憶装置３６
ｃに記憶された図１４に示す補正ゲイン制御マップを参
照して補正ゲインＫを算出する。

【０１０９】この補正ゲイン制御マップは、図１４に示
すように、横軸に変速比偏差｜ΔＣ｜をとり、縦軸に補
正ゲインをとった特性線図として形成され、変速比偏差
｜ΔＣ｜が設定値ΔＣ_Sであるときに補正ゲインＫが０
％に設定され、変速比偏差｜ΔＣ｜が設定値ΔＣ_Sより
増加したときに、補正ゲインＫが大きくなるように、放
物線状の特性曲線Ｌ１が設定されている。

【０１１０】この第２の実施形態によると、低摩擦係数
路面をスノーモードスイッチ４５をオン状態として発進
する際に、発進開始時のように目標変速比Ｃｔと実変速
比Ｃｐとの偏差でなる変速比偏差｜ΔＣ｜が大きな値と
なる場合に、補正ゲインＫが略１００％に設定されるこ
とにより、ステップＳ５０で算出されるトルクダウン量
ＴＤがそのまま要求トルクダウン量ＤＴ_Cとしてエンジ
ン用コントローラ５０に送出されて、エンジン１の出力
トルクがトルクダウン量ＴＤに応じた分低減される。

【０１１１】そして、車両が発進を開始して、無段変速
機５の伝動ローラ１５，１６の回転によって実変速比Ｃ
ｐが目標変速比Ｃｔ側に向けて変速を開始すると、両者
の偏差｜ΔＣ｜が徐々に小さくなり、これに応じて、図
１３のトルクダウン要求処理において、ステップＳ５１
で算出される補正ゲインＫが徐々に小さい値となること
により、エンジン用コントローラ５０に対する要求トル
クダウン量ＴＤ_Cが徐々に小さい値となって、エンジン
１の出力トルクが徐々に通常出力トルクに向けて増加さ
れる。

【０１１２】そして、変速比偏差｜ΔＣ｜が設定値ΔＣ
_Sに近づくにつれて急速に補正ゲインＫが０％に近づく
ことになり、要求トルクダウン量ＴＤ_Cも急速に“０”
に近づき、これに応じてエンジン１の出力トルクが急速
に通常出力トルクに向けて増加し、変速比偏差｜ΔＣ｜
が設定値ΔＣ_S未満となるとステップＳ４８からステッ
プＳ４２に移行して、トルクダウン要求信号ＳＴ_Cがオ
フ状態となって、トルクダウン制御が中止されて通常の
エンジン制御状態に復帰し、トルクダウン量ＴＤが連続
的に減少することになり、急激なトルク変動を伴うこと
がなく、円滑なトルクダウン制御を行うことができる。

【０１１３】因みに、前述した第１の実施形態では、例
えば急発進時のようにスロットル開度ＴＶＯが大きく、
ステップＳ５０で算出されるトルクダウン量ＴＤが大き
い場合に、前述した第１の実施形態では、目標変速比Ｃ
ｔと実変速比Ｃｐとの偏差でなる変速比偏差｜ΔＣ｜が
設定値ΔＣ_Sに達するまでの間は、車速Ｖ_SPの増加によ
って算出されるトルクダウン量が減少することになる
が、車速の変化が少ない場合にはトルクダウン量ＴＤの
減少量も少なくなり、変速比偏差｜ΔＣ｜が設定値ΔＣ
_Sに達したときに、トルクダウン量ＴＤが“０”より大
きな値となっている可能性があり、このトルクダウン量
ＴＤが一気に“０”となるので、エンジン１の出力トル
クのトルク変動を生じることになるが、第２の実施形態
ではこの問題点を解消することができる。

【０１１４】なお、上記各実施形態においては、無段変
速機としてハーフトロイダル型無段変速機５を適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、フルトロイダル型無段変速機やプライマリプーリ及
びセカンダリプーリ間にＶベルトを張設したベルト式無
段変速機にも本発明を適用することができる。

【０１１５】また、上記実施形態においては、変速制御
弁２１の弁本体２１ａとスプール２１ｂとを相対移動さ
せる場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、弁本体２１ａ内に円筒状のスリーブを摺動自在
に内挿し、このスリーブ内にスプールを摺動自在に配設
することにより、スリーブをプリセスカム２４によって
変位させることにより、上記と同様の作用を得ることが
できる。

【０１１６】また、上記各実施形態においては、コント
ロールユニットをマイクロコンピュータで構築した場合
について説明したが、これに限るものではなく、例えば
演算回路等の電子回路を組み合わせ構成してもよいこと
は言うまでもない。

【０１１７】さらに、上記実施形態においては、パター
ン選択検出手段としてスノーモードスイッチを適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、タッチスイッチやスティックスイッチ等の他の選択
検出手段を適用することができる。

【０１１８】さらにまた、上記各実施形態においては、
通常走行レンジとしてＤレンジを備えた車両について説
明したが、Ｄレンジに加えて最大変速比を制限最大変速
比Ｃ _MAX′に制限すると共に最小変速比を最小変速比Ｃ
_MINより大きな値に制限してエンジンブレーキを作用さ
せるスノーレンジを備える場合には、スノーモードスイ
ッチ４５を省略して、これに代えてレンジ切換を検出す
る検出手段をパターン選択検出手段として設けるように
してもよい。

【０１１９】なおさらに、上記各実施形態においては、
ステップＳ２０及びＳ２１でトルクシフト補償を行う場
合について説明したが、これを省略することもでき、ま
たステップＳ２２〜Ｓ２４のフィードバック制御処理を
省略してオープンループ処理を行うこともできる。

【０１２０】また、上記各実施形態においては、スノー
モードスイッチ４５がオン状態であるときに図３の変速
比制御処理におけるステップＳ１４で最大変速比Ｃ_MAX
を制限するようにした場合について説明したが、これに
代えて、スノーモードスイッチ４５がオン状態であると
きには、図５に示すノーマルモード用変速パターンに代
えて図１５に示す最大変速比が図５のノーマルモード変
速パターンに比較して、通常の自動変速機の例えば２速
に相当する最大変速比Ｃ_MAX′に制限されると共に、最
大目標入力軸回数ＴＮ_tも僅かに低い値に制限されたス
ノーモード用変速パターンを選択し、この変速パターン
にしたがって、目標入力軸回転数ＴＮ_tを算出するよう
にしてもよい。

【０１２１】さらに、上記各実施形態において、スノー
モードスイッチ４５がオン状態であるときの車両の発進
時に変速制御弁２１に供給するライン圧を高めることに
より、変速応答性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における無段変速機の制御装置の一例を
示す概略構成図である。

【図２】図１における油圧制御装置の概略構成図であ
る。

【図３】図１におけるマイクロコンピュータでの変速制
御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図４】図３のステップモータ制御処理の一例を示すフ
ローチャートである。

【図５】スロットル開度をパラメータとして車速と目標
入力回転数との関係を示すノーマルモード変速パターン
を表す制御マップを示す図である。

【図６】速度比ｅとトルクコンバータ比ｔ(e) との関係
を示すトルク比マップを示す図である。

【図７】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとしてエン
ジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの対応を表す制
御マップを示す図である。

【図８】入力トルクＴｉｎをパラメータとして目標変速
比Ｃｔと実目標変速比Ｃ^*との対応を表す制御マップで
ある。

【図９】実目標変速比Ｃ^*とステップモータのステップ
数ＳＴＰとの対応を表す制御マップである。

【図１０】図１のマイクロコンピュータでのトルクダウ
ン要求処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１１】車速とスロットル開度とに基づいて要求トル
クダウン量を算出するトルクダウン量制御マップを示す
説明図である。

【図１２】図１のエンジン用コントローラでのトルクダ
ウン制御処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の第２の実施形態を示すマイクロコン
ピュータでのトルクダウン要求処理手順の一例を示すフ
ローチャートである。

【図１４】変速比偏差と補正ゲインとの関係を示す補正
ゲイン制御マップを示す説明図である。

【図１５】スノーモード用変速パターンの一例を示す特
性線図である。

【図１６】従来の自動変速機におけるＤレンジスノーパ
ターンを示す特性線図である。

【符号の説明】

１エンジン２トルクコンバータ４前後進切換機構５トロイダル型無段変速機９駆動輪１１，１２入力ディスク１３出力ディスク１５，１６伝動ローラ２０油圧制御装置２１変速制御弁３５コントロールユニット３６モータ駆動回路４１スロットル開度センサ４２入力軸回転数センサ４３出力軸回転数センサ４５スノーモードスイッチ４６エンジン回転数センサ５０エンジン用コントローラ

フロントページの続き (56)参考文献特開平８−218910（ＪＰ，Ａ) 特開平８−158906（ＪＰ，Ａ) 特開平３−99945（ＪＰ，Ａ) 特開平２−144233（ＪＰ，Ａ) 特開平２−3734（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−292536（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/04 - 41/18 F02D 29/00 - 29/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行状態に応じて複数の変速パタ
ーン中から該当する変速パターンを選択し、選択された
変速パターンに従って回転駆動源に連結された無段変速
機の変速比を制御するようにした無段変速機の制御装置
において、車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、通常走
行時の変速パターンに対して最大変速比側が最小変速比
側に制限された制限変速パターンを選択したことを検出
するパターン選択検出手段と、前記発進状態検出手段で
車両の発進状態を検出し、且つ前記パターン選択検出手
段で制限変速パターンが選択されたことを検出し、さら
に当該制限変速パターンにより最大変速比側が最小変速
比側に制限された目標変速比と実際の変速比との偏差が
所定値以上であるときに、前記回転駆動源の出力を低減
させる出力低減手段とを備えていることを特徴とする無
段変速機の制御装置。
【請求項２】前記制限変速パターンは低摩擦係数路面
走行用の変速パターンであることを特徴とする請求項１
記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】前記制限変速パターンの選択は、選択ス
イッチによって行うことを特徴とする請求項１又は２に
記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】前記出力低減手段は、スロットル開度及
び車速に基づいて出力低減量を算出し、算出した出力低
減量に基づいて回転駆動源の出力を制御するように構成
されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに
記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】前記出力低減手段は、スロットル開度及
び車速に基づいて出力低減量を算出し、算出した出力低
減量を制限変速パターンに基づいて算出される目標変速
比と実際の変速比との偏差に応じて補正するように構成
されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに
記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】前記出力低減手段は、出力低減量を目標
変速比と実際の変速比との偏差が小さいなるに従い小さ
い値となるように補正するように構成されいてることを
特徴とする請求項５記載の無段変速機の制御装置。