JP3301246B2 - 車両用冷暖房装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、コンプレッサの駆動
により冷媒を車室外熱交換器及び車室内熱交換器に循環
させる蒸気圧縮サイクルを備えた車両用冷暖房装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用冷暖房装置としては、特開
平２−２９０４７５号公報や実開平２−１３０８０８号
公報などに開示されているように、四方弁で冷媒の流れ
を暖房運転時と冷房運転時とで逆転させ、暖房運転時に
は、車室外熱交換器を吸熱器として使用すると共に、車
室内熱交換器を放熱器として使用し、冷房運転時には、
車室外熱交換器を放熱器として使用すると共に、車室内
熱交換器を吸熱器として使用するようにしたものが知ら
れている。

【０００３】具体的には、上記特開平２−２９０４７５
号公報に開示された冷暖房装置を、図４１に図示して説
明する。つまり、暖房運転時には、四方弁２が実線示の
ように切り換えられ、冷媒が実線矢印で示すようにコン
プレッサ１→四方弁２→第１室内熱交換器３→加熱用熱
交換器４→第２車室内熱交換器５→膨張弁６→車室外熱
交換器７→四方弁２→レシーバ８→コンプレッサ１と循
環する。そして、第１車室内熱交換器３がコンプレッサ
１から吐出された高温なる冷媒の熱をブロアファン９で
導入された空気に放熱して車室内暖房用の温風を作り、
加熱用熱交換器４がエンジン１０からの廃熱を冷媒に吸
熱し、この冷媒の熱を第２車室内熱交換器５がブロアフ
ァン１１で導入された空気に放熱して車室内暖房用の温
風を作り、車室外熱交換器７がファン１２で導入された
外気の熱を冷媒に吸熱する。冷房運転時には、四方弁２
が点線示のように切り換えられ、冷媒が破線矢印で示す
ようにコンプレッサ１→車室外熱交換器７→膨張弁６→
第２車室内熱交換器５→第１車室内熱交換器３→四方弁
２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環する。そして、
車室外熱交換器７がコンプレッサ１から吐出された高温
なる冷媒の熱を外気に放熱し、第１，第２車室内熱交換
器３，５がブロアファン９，１１で導入された空気の熱
を冷媒に放熱して車室内冷房用の冷風を作る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】かかる従来例にあって
は、四方弁２で冷媒の流れを暖房運転時と冷房運転時と
で逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器７を吸熱
器として使用すると共に、車室内熱交換器３，５を放熱
器として使用して車室内暖房用の温風を作るようになっ
ている。冷房運転時には、車室外熱交換器７を放熱器と
して使用すると共に、車室内熱交換器３，５を吸熱器と
して使用して車室内冷房用の冷風を作るようになってい
る。このため、外気温が低い時や走行時あるいは降雨
時、さらに降雪時などのような気候条件において、暖房
運転を行うと、車室外熱交換器７での吸熱量が減少す
る。このため、暖房運転時には、エンジン１０からの廃
熱を吸熱して車室内暖房用の温風を作らなければなら
ず、ソーラカーや電気自動車のように大きな熱源を持た
ない車両には不向きであった。すなわちコンプレッサ１
の仕事量が一定であると仮定すると、車室外熱交換器７
からの吸熱量とコンプレッサ１の仕事量との合計熱量を
放熱する車室内熱交換器３，５での放熱量が減少し、暖
房能力が低下する。しかも、上記気候条件では、着霜現
象が生じ易く、デフロスト運転の回数が増加して安定し
た暖房運転が得られなくなる恐れがある。

【０００５】また、冷房運転時と暖房運転時とで冷媒の
流れ方向が変わるため、車室外熱交換器７側、車室内熱
交換器３，５側のいずれの配管も高温、高圧に耐えられ
るようにする必要がある。

【０００６】これに対し、本願出願人は、特願平３−３
４５９５０号として新たな車両用冷暖房装置を提案して
いる。この装置は、車室内に吸熱用車室内熱交換器の他
に放熱用車室内熱交換器を設け、三方弁で切り換えるよ
うにしたものである。かかる装置によれば、車室外の気
候条件に左右されず安定した制御で冷暖房能力を向上す
ることができ、大幅な設計変更を必要とせず、電気自動
車などにも適し、しかも除湿暖房を行なうことができ
る。

【０００７】具体的には、図４２のようになっており、
暖房運転時には三方弁３２が実線図示のように切り換え
られ、冷媒が実線矢印のようにコンプレッサ３１→三方
弁３２→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨
張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３
１と循環する。そして、ブロアファンで導入された空気
は吸熱用車室内熱交換器３５での熱交換により冷やさ
れ、冷却除湿された後、放熱用車室内熱交換器３３での
熱交換により温められ、車室内暖房用の除湿温風が作ら
れる。

【０００８】また、冷房運転時には三方弁３２が点線示
のように切り換えられ、冷媒が破線矢印のようにコンプ
レッサ３１→三方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁
７０→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨張
弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１
と循環する。そして、車室外熱交換器３８がコンプレッ
サ３１から吐出された高温な冷媒の熱を外気に放熱し、
ブロアファンで導入された空気が吸熱用車室内熱交換器
３５で熱交換された冷やされ、車室内冷房用の冷風が作
られる。

【０００９】このような冷暖房装置では、暖房運転時に
車室外熱交換器３８を回避して冷媒が流れるため、外気
温が５℃を下回るような場合であっても車室外熱交換器
３８の凍結の影響を受けずに冷暖房装置を作動させるこ
とができる。

【００１０】一方、コンプレッサ３１への入力をＷ、吸
熱用車室内熱交換器３５で空気が冷却除湿される熱量を
ＱＥ、放熱用車室内熱交換器３３で空気が加熱される熱
量をＱＣとすれば、 Ｗ＝ＱＣ−ＱＥ となる関係が成立し、車室内の空気の加熱量は、 ＱＣ−ＱＥ であることから、コンプレッサの動力がそのまま車室内
空気の加熱源となり、コンプレッサ３１の制御で車室内
温度の調整を行なうことができる。

【００１１】このように、本願出願人が提案した図４２
の車両用冷暖房装置は、図４１の従来の車両用冷暖房装
置と比較して、冷暖房能力の面で大きな利点を有する。
しかしながら、本願出願人が提案した車両用冷暖房装置
は、以下の点で改良の余地があった。

【００１２】すなわち、一般に、コンプレッサに駆動モ
ータを内蔵した密閉式コンプレッサを用いる場合、コン
プレッサが停止した状態から運転を開始する時に、コン
プレッサ吸入圧力と吐出圧力とに圧力差が存在すると、
シャフトに過大な負荷がかかり、軸受け部の油膜が切れ
る可能性が高くなる。このため、コンプレッサ吸入圧力
と吐出圧力がバランスした状態から起動しなければなら
ない。

【００１３】この点、図４１に示すような従来の車両用
冷暖房装置では、四方弁２を切り換えると、コンプレッ
サ１や第１車室内熱交換器３や第２車室内熱交換器５や
車室外熱交換器７に存在する冷媒が混合されるので、数
分間でコンプレッサ吸入圧力と吐出圧力をバランスさせ
ることができる。しかし、図４２のようなサイクルで
は、冷房運転時と暖房運転時とで冷媒の流れ方向が逆転
しないので、三方弁３２を切り換えるだけではコンプレ
ッサ吸入圧力と吐出圧力とを素早くバランスさせること
ができず、その改善が新たな課題となった。

【００１４】そこでこの発明は、車室外の気候条件に左
右されず、安定した制御で冷暖房能力を向上させること
ができ、大幅な設計変更を必要とせず、電気自動車等に
も適し、しかも、コンプレッサに駆動モータを内蔵した
密閉式コンプレッサを用いる場合でも不都合のない車両
用冷暖房装置の提供を目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、冷媒に仕事量を加えるコンプレッ
サと、冷媒と外気とで熱交換する車室外熱交換器と、冷
媒の熱を送風手段によって導入された空気に放熱して温
風を作る放熱用車室内熱交換器と、前記放熱用車室内熱
交換器の冷媒流出側に接続され、冷媒を断熱膨張させる
膨張手段と、前記膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレ
ッサの冷媒吸入側との間に接続され、前記送風手段によ
って導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る吸
熱用車室内熱交換器と、冷凍サイクルの低圧部側と前記
コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器の一端
と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側とに接続さ
れ、選択的な切り換えによって前記コンプレッサの吐出
側を前記車室外熱交換器と前記放熱用車室内熱交換器と
のいずれか一方に接続させる四方弁と、前記車室外熱交
換器の他端と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側と
の間に接続され、前記放熱用車室内熱交換器から前記車
室外熱交換器への冷媒の流れを阻止する第１の弁と、前
記四方弁と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との
間に接続され、前記放熱用車室内熱交換器から前記四方
弁への冷媒流れを阻止する第２の弁と、前記四方弁と前
記車室外熱交換器の一端との間に接続され、閉じた状態
では前記四方弁から前記車室外熱交換器に向かう冷媒流
れを阻止して逆方向の冷媒流れを許容する流路開閉手段
と、運転停止が必要な状態の検出に応じて運転停止信号
を発する運転停止手段と、前記運転停止手段から運転停
止信号が発せられると少なくとも前記第１の弁と前記第
２の弁と前記膨張手段とを全閉とし、サイクルの状態に
応じて前記四方弁を切り換え前記コンプレッサ冷媒吐出
側の高圧冷媒を前記車室外熱交換器側へ流し、サイクル
の状態に応じて前記四方弁を切り換え、前記車室外熱交
換器内の高圧冷媒を閉状態とした前記流路開閉手段を経
由して前記コンプレッサの冷媒吸入側に流入させる制御
手段とを備える。

【００１６】請求項２の発明は、冷媒に仕事量を加える
コンプレッサと、冷媒と外気とで熱交換する車室外熱交
換器と、冷媒の熱を送風手段によって導入された空気に
放熱して温風を作る放熱用車室内熱交換器と、前記放熱
用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続され、冷媒を断熱
膨張させる膨張手段と、前記膨張手段の冷媒流出側と前
記コンプレッサの冷媒吸入側との間に設けられ、前記送
風手段によって導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷
風を作る吸熱用車室内熱交換器と、前記コンプレッサの
冷媒吐出側と前記車室外熱交換器の一端との間に接続さ
れた第１の弁と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記
放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に接続された
第２の弁と、前記車室外熱交換器の他端と前記放熱用車
室内熱交換器の冷媒流入側との間に接続され、前記放熱
用車室内熱交換器から前記車室外熱交換器への冷媒の流
れを阻止する第３の弁と、前記コンプレッサの冷媒吸入
側と前記車室外熱交換器を接続するバイパス路と、前記
バイパス路に設けられ、閉状態で前記車室外熱交換器か
ら前記コンプレッサの冷媒吸入側への冷媒流れを阻止可
能な第４の弁と、前記第４の弁と前記車室外熱交換器の
冷媒流入側との間に接続され、閉じた状態では前記コン
プレッサの冷媒吸入側から前記車室外熱交換器に向かう
冷媒流れを阻止して逆の冷媒流れを許容する流路開閉手
段と、運転停止が必要な状態の検出に応じて運転停止信
号を発する運転停止手段と、前記運転停止手段から運転
停止信号が発せられると少なくとも前記第２の弁と前記
第３の弁と前記膨張手段とを全閉とし、サイクルの状態
に応じて前記第１の弁を開き、前記コンプレッサ冷媒吐
出側の高圧冷媒を前記車室外熱交換器側へ流し、サイク
ルの状態に応じて前記第４の弁を開き、前記車室外熱交
換器内の高圧冷媒を閉状態とした前記流路開閉手段を経
由して前記コンプレッサの冷媒吸入側に流入させる制御
手段とを備える。

【００１７】請求項３の発明は、冷媒に仕事量を加える
コンプレッサと、冷媒と外気とで熱交換する車室外熱交
換器と、冷媒の熱を送風手段によって導入された空気に
放熱して温風を作る放熱用車室内熱交換器と、前記放熱
用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続され、冷媒を断熱
膨張させる膨張手段と、前記膨張手段の冷媒流出側と前
記コンプレッサの冷媒吸入側との間に設けられ、前記送
風手段によって導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷
風を作る吸熱用車室内熱交換器と、前記コンプレッサの
冷媒吐出側と前記車室外熱交換器の一端と前記放熱用車
室内熱交換器の冷媒流入側とに接続され、選択的な切り
換えによって前記コンプレッサの吐出側を前記車室外熱
交換器と前記放熱用車室内熱交換器とのいずれか一方に
接続させる三方弁と、前記車室外熱交換器の他端と前記
放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に接続され、
前記放熱用車室内熱交換器から前記車室外熱交換器への
冷媒の流れを阻止する第１の弁と、前記三方弁と前記放
熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に接続され、前
記放熱用車室内熱交換器から前記三方弁への冷媒流れを
阻止する第２の弁と、前記コンプレッサの冷媒吸入側と
前記車室外熱交換器を接続するバイパス路と、前記バイ
パス路に設けられ、閉状態で前記車室外熱交換器から前
記コンプレッサの冷媒吸入側への冷媒流れを阻止可能な
第３の弁と、前記第３の弁と前記車室外熱交換器の冷媒
流入側との間に接続され、閉じた状態では前記コンプレ
ッサの冷媒吸入側から前記車室外熱交換器に向かう冷媒
流れを阻止して逆の冷媒流れを許容する流路開閉手段
と、運転停止が必要な状態の検出に応じて運転停止信号
を発する運転停止手段と、前記運転停止手段から運転停
止信号が発せられると少なくとも前記第１の弁と前記第
２の弁と前記膨張手段とを全閉とし、サイクルの状態に
応じて前記三方弁を切り換え前記コンプレッサ冷媒吐出
側の高圧冷媒を前記車室外熱交換器側へ流し、サイクル
の状態に応じて前記第３の弁を開き、前記車室外熱交換
器内の高圧冷媒を閉状態とした前記流路開閉手段を経由
して前記コンプレッサの冷媒吸入側に流入させる制御手
段とを備える。

【００１８】請求項４の発明は、請求項１〜３項のいず
れかに記載の車両用冷暖房装置であって、前記制御手段
は、前記流路開閉手段を閉じた状態で前記コンプレッサ
から吐出される高圧冷媒を車室外熱交換器方向へ流し、
その後前記流路開閉手段を開いて前記車室外熱交換器に
冷媒を流入させる。

【００１９】請求項５の発明は、請求項１〜３項のいず
れかに記載の車両用冷暖房装置であって、前記流路開閉
手段は、内部を流れる冷媒流れに対する方向性を有し、
閉じた状態で冷媒流れを許容する場合には、減圧手段と
して作用する二方弁である。

【００２０】請求項６の発明は、請求項１〜３項のいず
れかに記載の車両用冷暖房装置であって、前記流路開閉
手段は、不通電時に開いた状態となって冷媒流れを許容
する。

【００２１】請求項７の発明は、冷媒に仕事量を加える
コンプレッサと、冷媒と外気とで熱交換する車室外熱交
換器と、冷媒と内気とで熱交換する車室内熱交換器と、
前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記コンプレッサの冷
媒吐出側と前記車室外熱交換器と前記車室内熱交換器と
に接続され、選択的な切り換えによって前記コンプレッ
サの吐出側を前記車室外熱交換器と前記車室内熱交換器
のいずれか一方に接続させる四方弁と、前記車室外熱交
換器と前記車室内熱交換器の間に設けられ、冷媒を断熱
膨張させる膨張手段と、前記四方弁と前記車室外熱交換
器との間に設けられ、閉じた状態では前記四方弁から前
記車室外熱交換器に向かう冷媒流れを阻止して逆の冷媒
流れを許容する車室外熱交換器用流路開閉手段と、前記
四方弁と前記車室内熱交換器の間に設けられ、閉じた状
態では前記四方弁から前記車室内熱交換器に向かう冷媒
流れを阻止して逆の冷媒流れを許容する車室内熱交換器
用流路開閉手段と、運転停止が必要な状態の検出に応じ
て運転停止信号を発する運転停止手段と、前記運転停止
手段から冷房運転停止信号が発せられると少なくとも前
記車室内熱交換器用流路開閉手段と前記膨張手段とを全
閉とし、サイクルの状態に応じて前記四方弁を切り換え
前記コンプレッサから吐出される高圧冷媒を前記車室外
熱交換器側へ流し、サイクルの状態に応じて前記四方弁
を切り換え前記車室外熱交換器内の高圧冷媒を閉状態と
した前記車室外熱交換器用流路開閉手段を経由して前記
コンプレッサの冷媒吸入側に流入させる制御手段とを備
える。

【００２２】請求項８の発明は、請求項７項記載の車両
用冷暖房装置であって、前記制御手段は、前記車室外熱
交換器用流路開閉手段を閉じた状態で前記コンプレッサ
から吐出される高圧冷媒を前記車室外熱交換器方向へ流
す。

【００２３】請求項９の発明は、請求項７項記載の車両
用冷暖房装置であって、前記車室外熱交換器用流路開閉
手段は内部を流れる冷媒流れに対する方向性を有し、閉
じた状態で冷媒流れを許容する場合には、減圧手段とし
て作用する二方弁である。

【００２４】請求項１０の発明は、請求項７項記載の車
両用冷暖房装置において、前記車室外熱交換器用流路開
閉手段は、不通電時に開いた状態となって冷媒流れを許
容する。

【００２５】請求項１１の発明は、冷媒に仕事量を加え
るコンプレッサと、冷媒と外気とで熱交換する車室外熱
交換器と、冷媒と内気とで熱交換する車室内熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記コンプレッサ
の冷媒吐出側と前記車室外熱交換器と前記車室内熱交換
器とに接続され、選択的な切り換えによって前記コンプ
レッサの吐出冷媒を前記車室外熱交換器と前記車室内熱
交換器のいずれか一方に吐出させる四方弁と、前記車室
外熱交換器と前記車室内熱交換器の間に設けられ、冷媒
を断熱膨張させる膨張手段と、前記四方弁と前記車室外
熱交換器との間に設けられ、閉じた状態では前記四方弁
から前記車室外熱交換器に向かう冷媒流れを阻止して逆
の冷媒流れを許容する車室外熱交換器用流路開閉手段
と、前記四方弁と前記車室内熱交換器との間に設けら
れ、閉じた状態では前記四方弁から前記車室内熱交換器
に向かう冷媒流れを阻止して逆の冷媒流れを許容する車
室内熱交換器用流路開閉手段と、運転停止が必要な状態
の検出に応じて運転停止信号を発する運転停止手段と、
前記運転停止手段から暖房運転停止信号が発せられると
少なくとも前記車室外熱交換器用流路開閉手段と前記膨
張手段を全閉とし、サイクルの状態に応じて前記四方弁
を切り換え前記コンプレッサから吐出される高圧冷媒を
前記車室内熱交換器側へ流し、サイクルの状態に応じて
前記四方弁を切り換え前記車室内熱交換器内の高圧冷媒
を閉状態とした前記車室内熱交換器用流路開閉手段を経
由して前記コンプレッサの冷媒吸入側に流入させる制御
手段とを備える。

【００２６】請求項１２の発明は、請求項１１項記載の
車両用冷暖房装置であって、前記制御手段は、前記車室
内熱交換器用流路開閉手段を閉じた状態で前記コンプレ
ッサから吐出される高圧冷媒を前記車室内熱交換器方向
へ流す。

【００２７】請求項１３の発明は、請求項１１項記載の
車両用冷暖房装置であって、前記車室内熱交換器用流路
開閉手段は内部を流れる冷媒流れに対する方向性を有
し、閉じた状態で冷媒流れを許容する場合には、減圧手
段として作用する二方弁である。

【００２８】請求項１４の発明は、請求項１１項記載の
車両用冷暖房装置であって、前記車室内熱交換器用流路
開閉手段は、不通電時に開いた状態となって冷媒流れを
許容する。

【００２９】

【作用】上記手段の請求項１の発明では、冷房運転時に
は、コンプレッサの駆動により冷媒がコンプレッサから
四方弁、車室外熱交換器のみ、または車室外熱交換器と
放熱用車室内熱交換器との両方、膨張手段、吸熱用車室
内熱交換器を順に経由してコンプレッサに循環し、車室
外熱交換器がコンプレッサから吐出された高温な冷媒の
熱を外気に放熱し、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で
導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００３０】暖房運転時には、コンプレッサの駆動によ
り冷媒がコンプレッサから四方弁、加熱用車室内熱交換
器、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器を順に経由してコ
ンプレッサに循環し、放熱用車室内熱交換器がコンプレ
ッサから吐出された高温な冷媒の熱を送風手段で導入さ
れた空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器
が送風手段で導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風
を作る。

【００３１】ここで、送風手段で導入する空気温度は、
空気を循環供給することにより適当な温度に保持される
ので、外気が低温であっても充分な暖房効果を得ること
ができる。

【００３２】運転停止信号が発せられると、第１の弁と
第２の弁と膨張手段が閉じられるので、この間の高圧の
作動冷媒が密閉される。また、運転停止時にコンプレッ
サから吐出される高圧冷媒は、サイクルの状態に応じて
四方弁を切り換え車室外熱交換器へ流されるので、ここ
で減圧される。さらに、車室外熱交換器内の高圧冷媒
は、サイクルの状態に応じて四方弁を切り換え閉状態の
流路開閉手段を通過させられ、減圧された状態でコンプ
レッサ吸入側に流入する。

【００３３】請求項２の発明では、冷房運転時には、コ
ンプレッサの駆動により冷媒がコンプレッサから第１の
弁、車室外熱交換器のみ、または車室外熱交換器と放熱
用車室内熱交換器との両方、膨張手段、吸熱用車室内熱
交換器を順に経由してコンプレッサに循環し、車室外熱
交換器がコンプレッサから吐出された高温な冷媒の熱を
外気に放熱し、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導入
された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００３４】暖房運転時には、コンプレッサの駆動によ
り冷媒がコンプレッサから第２の弁、放熱用車室内熱交
換器、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器を順に経由して
コンプレッサに循環し、放熱用車室内熱交換器がコンプ
レッサから吐出された高温な冷媒の熱を送風手段で導入
された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換
器が送風手段で導入された空気の熱を吸熱して冷風を作
る。

【００３５】ここで、送風手段で導入する空気温度は、
空気を循環供給することにより適当な温度に保持される
ので、外気が低温であっても充分な暖房効果を得ること
ができる。

【００３６】運転停止信号が発せられると、第２の弁と
第３の弁と膨張手段とが閉じられるので、この間の高圧
の作動冷媒が密閉される。運転停止時にコンプレッサ吐
出側の高圧冷媒は、サイクルの状態に応じて第１の弁を
開き車室外熱交換器に吐出されるので、ここで減圧され
る。また、車室外熱交換器内の高圧冷媒は、サイクルの
状態に応じて第４の弁を開き閉状態の流路開閉手段を通
過させられるので、減圧された状態でコンプレッサ吸入
に流入する。

【００３７】請求項３の発明では、冷房運転時には、コ
ンプレッサの駆動により冷媒がコンプレッサから四方
弁、車室外熱交換器のみ、または車室外熱交換器と放熱
用車室内熱交換器との両方、膨張手段、吸熱用車室内熱
交換器を順に経由してコンプレッサに循環し、車室外熱
交換器がコンプレッサから吐出された高温な冷媒の熱を
外気に放熱し、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導入
された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００３８】暖房運転時には、コンプレッサの駆動によ
り冷媒がコンプレッサから四方弁、放熱用車室内熱交換
器、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器を順に経由してコ
ンプレッサに循環し、放熱用車室内熱交換器がコンプレ
ッサから吐出された高温な冷媒の熱を送風手段で導入さ
れた空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器
が送風手段で導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風
を作る。

【００３９】ここで、送風手段で導入する空気温度は、
空気を循環供給することにより適当な温度に保持される
ので、外気が低温であっても充分な暖房効果を得ること
ができる。

【００４０】運転停止信号が発せられると、第１の弁と
第２の弁と膨張手段とが閉じられるので、この間の高圧
の作動冷媒が密閉される。運転停止時にコンプレッサの
冷媒吐出側の高圧冷媒は、サイクルの状態に応じて三方
弁を切り換えて車室外熱交換器に吐出されるので、ここ
で減圧される。また、車室外熱交換器内の高圧冷媒は、
サイクルの状態に応じて第３の弁を開いて閉状態の流路
開閉手段を通過させられるので、減圧された状態でコン
プレッサ吸入に流入する。

【００４１】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の作用に加え、流路開閉手段を閉じた状態で
コンプレッサの冷媒吐出側の高圧冷媒を車室外熱交換器
側に吐出し、その後流路開閉手段を開いて車室外熱交換
器内に流入させるので、冷媒が車室外熱交換器に流入す
る速度が低下する。

【００４２】請求項５の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の作用に加え、流路開閉手段として二方弁を
使用し、閉じた状態で冷媒流れを許容する場合には減圧
手段として作用する。

【００４３】請求項６の発明では、コンプレッサの冷媒
吐出から車室外熱交換器に流れる高圧冷媒の通路に設け
られた流路開閉手段は、不通電時に開状態となるので、
何らかの異常で不通電となってもコンプレッサ吐出圧力
の上昇によるサイクル停止を招くことがない。

【００４４】請求項７の発明では、冷房運転時には、コ
ンプレッサの駆動により冷媒がコンプレッサから四方
弁、車室外熱交換器、膨張手段、車室内熱交換器を順に
経由してコンプレッサに循環し、車室外熱交換器がコン
プレッサから吐出された高温な冷媒の熱を外気に放熱
し、車室内熱交換器が送風手段で導入された空気の熱を
冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００４５】暖房運転時には、コンプレッサの駆動によ
り冷媒がコンプレッサから四方弁、車室内熱交換器、膨
張手段、車室外熱交換器を順に経由してコンプレッサに
循環し、車室内熱交換器がコンプレッサから吐出された
高温な冷媒の熱を送風手段で導入された空気に放熱して
温風を作り、車室外熱交換器が送風手段で導入された空
気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００４６】冷房運転停止信号が発せられると、車室内
熱交換器用流路開閉手段と膨張手段が閉じられるので、
この間の低圧の作動冷媒が密閉される。運転停止時にコ
ンプレッサ吐出側の高圧冷媒は、サイクルの状態に応じ
て四方弁を切り換えて車室外熱交換器に吐出されるの
で、ここで減圧される。また、車室外熱交換器内の高圧
冷媒は、サイクルの状態に応じて四方弁を切り換えて閉
状態の車室外熱交換器用流路開閉手段を通過させられる
ので、減圧された状態でコンプレッサ吸入側に流入す
る。

【００４７】請求項８の発明では、請求項７の発明の作
用に加え、車室外熱交換器用流路開閉手段を閉じた状態
でコンプレッサの冷媒吐出側の高圧冷媒を車室外熱交換
器側に吐出し、その後車室外熱交換器用流路開閉手段を
開いて車室外熱交換器内に流入されるので、冷媒が車室
外熱交換器に流入する速度が低下する。

【００４８】請求項９の発明では、請求項７の発明の作
用に加え、車室外熱交換器用流路開閉手段として二方弁
を使用し、閉じた状態で冷媒流れを許容する場合には減
圧手段として作用する。

【００４９】請求項１０の発明では、請求項７の発明の
作用に加え、コンプレッサの冷媒吐出から車室外熱交換
器に流れる高圧冷媒の通路に設けられた車室外熱交換器
用流路開閉手段は、不通電時に開状態となるので、何ら
かの異常で不通電となっても冷房運転時にコンプレッサ
吐出圧力の上昇によるサイクル停止を招くことがない。

【００５０】請求項１１の発明では、冷房運転時には、
コンプレッサの駆動により冷媒がコンプレッサから四方
弁、車室外熱交換器、膨張手段、車室内熱交換器を順に
経由してコンプレッサに循環し、車室外熱交換器がコン
プレッサから吐出された高温な冷媒の熱を外気に放熱
し、車室内熱交換器が送風手段で導入された空気の熱を
冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００５１】暖房運転時には、コンプレッサの駆動によ
り冷媒がコンプレッサから四方弁、車室内熱交換器、膨
張手段、車室外熱交換器を順に経由してコンプレッサに
循環し、放熱用車室内熱交換器がコンプレッサから吐出
された高温な冷媒の熱を送風手段で導入された空気に放
熱して温風を作り、車室外熱交換器が送風手段で導入さ
れた空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００５２】ここで、送風手段で導入する空気温度は、
空気を循環供給することにより適当な温度に保持される
ので、外気が低温であっても充分な暖房効果を得ること
ができる。

【００５３】暖房運転停止信号が発せられると、車室外
熱交換器用流路開閉手段と膨張手段とが閉じられるの
で、この間の低圧の作動冷媒が密閉される。運転停止時
にコンプレッサ吐出側の高圧冷媒は、サイクルの状態に
応じ四方弁を切り換えて車室内熱交換器内に吐出される
ので、ここで減圧される。また、車室内熱交換器内の高
圧冷媒は、サイクルの状態に応じて四方弁を切り換え閉
状態の車室内熱交換器用流路開閉手段を通過させられる
ので、減圧された状態でコンプレッサ吸入側に流入す
る。

【００５４】請求項１２の発明では、請求項１１の発明
の作用に加え、車室内熱交換器用流路開閉手段を閉じた
状態でコンプレッサ吐出側の高圧冷媒を車室内熱交換器
側に吐出し、その後車室内熱交換器用流路開閉手段を開
いて車室内熱交換器内に流入されるので、冷媒が車室内
熱交換器に流入する速度が低下する。

【００５５】請求項１３の発明では、請求項１１の発明
の作用に加え、車室内熱交換器用流路開閉手段として二
方弁を使用し、閉じた状態で冷媒流れを許容する場合に
は減圧手段として作用する。

【００５６】請求項１４の発明では、請求項１１の発明
の作用に加え、コンプレッサの冷媒吐出側から車室内熱
交換器に流れる高圧冷媒の通路に設けられた車室内熱交
換器用流路開閉手段は、不通電時に開状態となるので、
何らかの異常で不通電となっても暖房運転時にコンプレ
ッサ吐出圧力の上昇によるサイクル停止を招くことがな
い。

【００５７】

【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。

【００５８】図１は、請求項１の発明に対応した第１実
施例に係る車両用冷暖房装置のブロック図を示してい
る。図２は、この車両用冷暖房装置のサイクル構成図を
示している。図１、図２のように車両用冷暖房装置の冷
凍サイクルは、コンプレッサ３１、車室外熱交換器３
８、放熱用車室内熱交換器３３、膨張手段としての膨張
弁３４、及び吸熱用車室内熱交換器３５を備えている。

【００５９】前記コンプレッサ３１はエンジンルームの
ような車室外に設けられ、電動式コンプレッサや油圧式
コンプレッサ等が用いられ入力値が直接可変可能になっ
ている。なお、この実施例では、駆動モータを内蔵した
密閉式コンプレッサが用いられている。前記車室外交換
器３８は、車室外の車体フロント部等に設けられ、コン
プレッサ３１から吐出される冷媒の熱を外気に放熱する
車室外コンデンサになっている。前記放熱用車室内熱交
換器３３は、インストルメントパネルの裏側のような車
室内前部に配置された装置本体としてのダクト３９内に
設けられている。この放熱用車室内熱交換器３３は、コ
ンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を送風手段とし
てのブロアファン３７によって導入された空気に放熱す
る放熱タイプの車室内コンデンサになっている。前記膨
張弁３４は、液冷媒を断熱膨張して霧状にするものであ
る。前記吸熱用車室内熱交換器３５は、ブロアファン３
７によって導入された空気の熱を車室外熱交換器３８及
び放熱用車室内熱交換器３３の少なくとも一方から膨張
弁３４を通して供給された冷媒に吸熱して冷風を作る吸
熱タイプのエバポレータになっている。

【００６０】これらコンプレッサ３１、車室外熱交換器
３８、放熱用車室内熱交換器３３、膨張弁３４、及び吸
熱用車室内熱交換器３５の接続関係は次のようになって
いる。すなわち、コンプレッサ３１の冷媒吐出側には配
管１０３を介して四方弁７３が接続されている。この四
方弁７３は、車室外熱交換器３８の一端、すなわちこの
実施例において冷媒流入側に配管１０５を介して接続さ
れている。また、四方弁７３は第１のバイパス路８０を
介して配管１０７に接続されている。配管１０７は、前
記車室外熱交換器３８の他端、すなわちこの実施例にお
いて冷媒流出側と放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入
側とを接続している。従って、四方弁７３は放熱用車室
内熱交換器３３の冷媒流入側に接続された構成となって
いる。四方弁７３は更に第２のバイパス路８２を介して
配管１０９に接続されている。この配管１０９はコンプ
レッサ３１の冷媒吸入側と吸熱用車室内熱交換器３５の
冷媒流出側とを接続している。従って、四方弁７３は第
２のバイパス路８２を介して冷凍サイクルの低圧部側、
すなわちコンプレッサ３１の冷媒吸入側に接続された構
成となっている。前記放熱用車室内熱交換器３３の冷媒
流出側と前記吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側と
は配管１１１によって接続されている。この配管１１１
には前記膨張弁３４の他、液タンク３６が介設されてい
る。

【００６１】次に、前記配管１０７において車室外熱交
換器３８の流出側には、第１の弁としての第１の二方弁
７７が接続され、車室外熱交換器３８の他端と放熱用車
室内熱交換器３３の冷媒流入側との間に第１の弁が接続
された構成となっている。前記第１のバイパス路８０に
は第２の弁としての第２の二方弁７８が介設され、四方
弁７３と放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側との間
に第２の弁が接続された構成となっている。前記四方弁
７３と車室外熱交換器３８との間の配管１０５には流路
開閉手段としての第３の二方弁１００が介設され、四方
弁７３と車室外熱交換器３８の一端との間に流路開閉手
段が接続された構成となっている。

【００６２】次に、四方弁７３、第１，第２，第３の弁
７７，７８，１００は、制御装置４３からの信号によっ
て制御される構成となっている。四方弁７３は通電がな
い状態で点線示のような冷房側の切り換え状態となり、
コンプレッサ３１の吐出側を車室外熱交換器３８及び第
１の二方弁７７を介して放熱用車室内熱交換器３３の冷
媒流入側に接続する。第１の二方弁７７は車室外熱交換
器３８から放熱用車室内熱交換器３３への冷媒流れを許
容し、放熱用車室内熱交換器３３から車室外熱交換器３
８への冷媒の流れを阻止するように開閉し、更に不通電
で閉となり、運転停止時にはコンプレッサ停止と同時に
閉じられる。第２の二方弁７８は、四方弁７３から放熱
用車室内熱交換器３３への冷媒の流れを許容し、放熱用
車室内熱交換器３３から四方弁７３への冷媒流れを阻止
するように開閉し、更に不通電で閉となり運転停止時に
はコンプレッサ停止と同時に閉じられる。第３の二方弁
１００は、四方弁７３から車室外熱交換器３８への方向
を順方向とし、冷房運転時に冷媒流れの抵抗とならない
ようにしている。すなわち、第３の二方弁１００は、閉
じた状態で四方弁７３から車室外熱交換器３８に向かう
冷媒流れを阻止して逆方向の冷媒流れを許容する。そし
て、第３の二方弁１００は不通電で開となり、不測の事
態で通電不可能となってもコンプレッサ吐出圧力の上昇
を招くことがないようになっている。膨張弁３４は電動
膨張弁が使用され、制御装置４３によって弁開度が制御
される構成である。

【００６３】冷暖房運転の切り換えは、四方弁７３、第
１の二方弁７７、第２の二方弁７８によって行なう。冷
房運転時にはコンプレッサ３１の吐出側と車室外熱交換
器３８とが接続され、第２のバイパス路８２と第１のバ
イパス路８０とを接続するように四方弁７３が切り換え
られ、第１の二方弁７７は開かれ、第２の二方弁７８は
閉じられる。また、冷暖房装置の運転停止信号が発せら
れると、第１の二方弁７７と第２の二方弁７８と膨張弁
３４とが全閉となる。暖房運転時には実線図示のように
コンプレッサ３１の吐出側と第１のバイパス路８０とを
接続し、かつ第２のバイパス路８２と車室外熱交換器３
８とを接続するように四方弁７３が切り換えられ、第１
の二方弁７７は閉じられ、第２の二方弁７８は開かれ
る。また、図３、図４のタイムチャートのようにサイク
ルの状態に応じて四方弁７３が切り換えられ、コンプレ
ッサ３１冷媒吐出側の高圧冷媒が車室外熱交換器３８側
へ流され、さらにサイクルの状態に応じて四方弁７３が
切り換えられ、車室外熱交換器３８内の高圧冷媒が閉状
態とした第３の二方弁１００を経由してコンプレッサ３
１の冷媒吸入側に流入するように制御される。この制御
は、制御装置４３によって行なわれ、制御装置４３はこ
の意味においてこの発明実施例の制御手段を構成してい
る。また、制御装置４３は、乗員の操作や運転異常の検
出に応じて運転停止信号を発生する運転停止手段をも構
成している。

【００６４】ダクト３９の吸熱用車室内熱交換器３５よ
りも上流側には、車室内空気を導入する内気導入口４０
と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入口４１と
が設けられている。この内気導入口４０と外気導入口４
１とが分岐する部分には、内気導入口４０と外気導入口
４１とを任意の比率で開閉するインテークドア４２が設
けられている。内気導入口４０と外気導入口４１との空
気導入側（空気流の下流側）と吸熱用車室内熱交換器３
５との間には、前記ブロアファン３７が配置され、制御
装置４３で駆動されるブロアファンモータ４４で回転駆
動されるようになっている。

【００６５】放熱用車室内熱交換器３３の上流側には、
エアミックスドア４６が設けられている。このエアミッ
クスドア４６は、制御装置４３で駆動される図外のエア
ミックスドアアクチュエータにより、吸熱用車室内熱交
換器３５を通過して冷えている空気が放熱用車室内熱交
換器３３を迂回して冷えたままの冷風と、吸熱用車室内
熱交換器３５を通過して冷えている空気が放熱用車室内
熱交換器３３を通過して暖められた温風との割合（冷風
と温風との風量配分）を調節するように開閉する。エア
ミックスドア４６の開度たるエアミックスドア開度Ｘds
c は、エアミックスドア４６が一点鎖線図示の位置とな
り、冷風と温風との風量配分が冷風１００％となるとき
を、エアミックスドア開度Ｘdsc ＝０％（全閉）と設定
し、エアミックスドア４６が二点鎖線図示の位置とな
り、冷風と温風との風量配分が温風１００％となるとき
を、エアミックスドア開度Ｘdsc ＝１００％（全開）と
設定してある。

【００６６】ダクト３９の放熱用車室内熱交換器３３よ
りも下流側には、上記冷風と温風との混合を良くするこ
とにより、温度調節された空調風を作る部屋としてのエ
アミックスチャンバ４７が設けられている。エアミック
スチャンバ４７には、図外の対象乗員の上半身に向けて
空調風を吹き出すベンチレータ吹出口５１と、対象乗員
の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口５２と、
図外のフロントウインドガラスに向けて空調風を吹き出
すデフロスタ吹出口５３とが連設されている。エアミッ
クスチャンバ４７内には、ベンチレータドア５５とフッ
トドア５６とデフロスタドア５７とが設けられている。
ベンチレータドア５５は、制御装置４３で駆動される図
外のベンチレータドアアクチュエータにより、ベンチレ
ータ吹出口５１を開閉する。フットドア５６は、制御装
置４３で駆動される図外のフットドアアクチュエータに
より、フット吹出口５２を開閉する。デフロスタドア５
７は、制御装置４３で駆動される図外のデフロスタドア
アクチュエータにより、デフロスタ吹出口５３を開閉す
る。

【００６７】制御装置４３は、吸熱用車室内熱交換器吸
込風温センサ５８と吸熱要車室内熱交換器吹出風温セン
サ５９とベンチレータ吹出口風温センサ６０と日射量セ
ンサ６１と外気温センサ６２と室温センサ６３と室温設
定器６４と吹出口モードスイッチ６５とブロアファンス
イッチ６６と放熱用車室内熱交換器吹出風温センサ６８
などの熱環境情報入力手段から、吸熱用車室内熱交換器
３５の吸い込み空気温度Ｔsuc と吸熱用車室内熱交換器
３５の吹き出し空気温度Ｔout と放熱用車室内熱交換器
３３の吹き出し空気温度Ｔv とベンチレータ吹出口５１
の吹き出し空気温度Ｔventと車両の日射量Ｑsun と車室
外の外気温度Ｔamb と車室内の検出温度（車室内気温
度）Ｔroomと車室内の設定温度Ｔptc などの熱環境情報
を検出する。そして、エアミックスドア開度Ｘdsc とコ
ンプレッサ３１の入力値Ｗcompと吸熱用車室内熱交換器
３５を通過する通過風量Ｖeva と目標空調風温度Ｔofな
どの目標冷暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が目
標冷暖房条件を維持するように、コンプレッサ３１とブ
ロアファンモータ４４とエアミックスドアアクチュエー
タとベンチレータドアアクチュエータとフットドアアク
チュエータとデフロスタドアアクチュエータなどを駆動
する。

【００６８】上記の構造により冷房運転時には、図３の
タイムチャートのように第１の二方弁７７が開、第２に
二方弁７８が閉、膨張弁３４が開、第３の二方弁１００
が開で、四方弁７３が図２の点線示のように冷房側に切
り換えられる。従って、図１、図２の点線図示のように
四方弁７３が切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→
四方弁７３→第３の二方弁１００→車室外熱交換器３８
→第１の二方弁７７→放熱用車室内熱交換器３３→液タ
ンク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コ
ンプレッサ３１と循環し、車室外熱交換器３８がコンプ
レッサ３１から吐出された高温な冷媒の熱を外気に放熱
し、残りの熱を放熱用車室内熱交換器３３がブロアファ
ン３７で導入された空気又は車両走行時のラム圧によっ
て導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内
熱交換器３５がブロアファン３７で導入された空気又は
車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒
に吸熱して冷風を作る。

【００６９】また、暖房運転時には図４のタイムチャー
トのように第１の二方弁７７が閉、第２の二方弁７８が
開、膨張弁３４が開の状態で四方弁７３が図２の実線示
のように暖房側に切り換えられる。第３の二方弁１００
はサイクルの状態に応じて閉または開となっている。従
って、図１，図２の実線図示のように四方弁７３が切り
換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→四方弁７３→第２
の二方弁７８→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３
６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレ
ッサ３１と循環し、放熱用車室内熱交換器３３がコンプ
レッサ３１から吐出された高温な冷媒の熱をブロアファ
ン３７で導入された空気又は車両走行時のラム圧によっ
て導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内
熱交換器３５がブロアファン３７で導入された空気又は
車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒
に吸熱して冷風を作る。

【００７０】そして、この発明の実施例では特に装置の
運転停止後に短時間でコンプレッサ吸入圧力と吐出圧力
とをバランスさせ、しかも冷媒音の発生を抑制してメカ
ニカルな点の改善を図ったのである。

【００７１】図３に全体の制御フローを示す。

【００７２】イグニションスイッチがＯＮされ、制御装
置４３に通電されると、ステップＳ１でエアコンの制御
を開始する。

【００７３】ステップＳ２では、初期設定として、セン
サ類の異常チェックやアクチュエータ類の初期設定を行
う。

【００７４】ステップＳ３では、ブロワスイッチがＯＮ
か否かを判断し、ブロワスイッチがＯＮの場合にはステ
ップＳ７に進み、ＯＦＦの場合にはステップＳ４に進
む。

【００７５】ステップＳ４では、コンプレッサ３１が運
転されているか否かを判断する。コンプレッサが運転さ
れている場合、すなわち、冷房モードや暖房モードで運
転している途中でブロワスイッチがＯＦＦされた場合に
は、ステップＳ５に進んで後述の運転停止制御を行な
い、ステップＳ６でエアコン運転を停止する。一方、ス
テップＳ４でコンプレッサ３１が運転されていない場
合、すなわち、送風モードで運転している途中でブロワ
スイッチがＯＦＦされた場合には、ステップＳ６に進ん
でエアコン運転を停止する。ステップＳ６でエアコン運
転を停止する時には、各アクチュエータを所定の状態に
した後、運転を停止する。

【００７６】ステップＳ３でブロワスイッチがＯＮの場
合には、ステップＳ７に進み、外気温や室内温度や吸熱
用車室内熱交換器吸い込み空気温度や吸熱用車室内熱交
換器吹き出し空気温度や日射等のセンサ出力およびコン
プレッサ周波数やブロワ電圧やインテークドア開度やミ
ックスドア開度等のアクチュエータ出力を検出する。

【００７７】ステップＳ８では、乗員の設定に応じて吹
出モードの選択を行なう。ここでは、吹出モードが乗員
によってマニュアル設定されることを想定しているが、
オート制御で行なう場合には、後述の冷房モード時の制
御や暖房モード時の制御や送風モード時の制御で行なっ
てもよい。

【００７８】ステップＳ９では、コンプレッサが運転中
か否かをコンプレッサスイッチにより判断する。コンプ
レッサスイッチがＯＮの場合には、コンプレッサ３１を
運転して冷房モードまたは暖房モードを行なうためにス
テップＳ１０に進み、コンプレッサスイッチがＯＦＦの
場合には、送風モードを行なうためにステップＳ１４に
進む。

【００７９】ステップＳ１０では、ステップＳ７で検出
したセンサ出力を用いて目標吹出温度を演算する。

【００８０】ステップＳ１１では、ステップＳ１０で演
算した目標吹出温度とステップＳ７で検出した車両の熱
負荷状態に応じて、運転モードを選択する。冷房運転を
行なう場合には、ステップＳ１２に進んで冷房モード時
の制御を行ない、暖房運転を行なう場合には、ステップ
Ｓ１３に進んで暖房モード時の制御を行ない、再びステ
ップＳ３に戻る。ブロワ電圧やコンプレッサ周波数やイ
ンテークドア開度やエアミックスドア開度やバルブの切
換等の制御は、ステップＳ１２の冷房モード時の制御や
ステップＳ１３の暖房モード時の制御にて行われる。

【００８１】ステップＳ９でコンプレッサスイッチがＯ
ＦＦの場合には、ステップＳ１４に進む。

【００８２】ステップＳ１４では、再度コンプレッサ３
１が運転されちるか否かを判断する。コンプレッサが運
転されている場合、すなわち、冷房モードや暖房モード
で運転している途中でコンプレッサスイッチがＯＦＦさ
れた場合には、ステップＳ１５に進んで後述の運転停止
制御を行ない、ステップＳ１６で送風モード時の制御を
行なった後、ステップＳ３に戻る。一方、ステップＳ１
４でコンプレッサ３１が運転されていない場合には、ス
テップＳ１６に進んで送風モード時の制御を継続した
後、ステップＳ３に戻る。

【００８３】なお、コンプレッサ３１の運転中に運転異
常が検出された場合には、強制的にステップＳ４または
ステップＳ１４にジャンプして、エアコン停止または送
風モードの運転を行なう。この運転停止時の作用を図
４，図５のタイムチャートに基づいて説明する。

【００８４】まず、冷房運転停止時の制御は図４のタイ
ムチャートに従って行なわれる。

【００８５】時刻ｔ１で冷房運転を終了する運転停止信
号が発せられると、コンプレッサ３１の運転がＯＦＦに
なると同時に第１の二方弁７７と第２の二方弁７８と膨
張弁３４が閉じられる。これによって高圧冷媒の大部分
が第１の二方弁７７と第２の二方弁７８と膨張弁３４と
の間に密封される。従って、高圧冷媒の大部分の動きが
なくなり、吸熱用車室内熱交換器３５等へ流れ込むこと
による冷媒騒音を抑制することができる。また、コンプ
レッサ３１が確実に停止する時刻ｔ２まで四方弁７３と
第３の二方弁１００とは冷房運転時の状態を維持する。
これは四方弁７３を切り換えた時に発生するコンプレッ
サ３１の吸入側への冷媒の逆流によってコンプレッサ３
１が液圧縮を行ない、吐出圧力が上昇することを防止す
るためである。

【００８６】時刻ｔ２でコンプレッサ３１が完全に停止
すると、第３の二方弁１００が閉じられる。

【００８７】時刻ｔ３では、第３の二方弁１００を閉じ
た状態で四方弁７３が冷房側から暖房側へ切り換えられ
る。このように四方弁７３を暖房側に切り換えることに
よって車室外熱交換器３８とコンプレッサ３１の吸入側
とが連通し、第３の二方弁１００には車室外熱交換器３
８側から四方弁７３側へ圧力が働く。ここで、第３の二
方弁１００は四方弁７３から車室外熱交換器３８への方
向が順方向となるように設置され、第３の二方弁１００
の順方向に圧力が加わる場合には、閉状態で冷媒の流れ
を遮断することができる。しかし、車室外熱交換器３８
側から逆方向に圧力が加わる場合には、閉状態であって
も内部のバルブを閉じるための差圧を確保することがで
きず、減圧手段として作用しながら冷媒の流れを許容す
る。このため車室外熱交換器３８内の高圧冷媒は、第３
の二方弁１００で減圧され、四方弁７３と第２のバイパ
ス路８２を経由してコンプレッサ３１の吸入側にある配
管１０９内に流れ込む。一方、コンプレッサ３１の吐出
側は第１のバイパス路８０と連通し、コンプレッサ３１
の吐出側にあった高圧冷媒は、第１のバイパス路８０に
吐出され、若干圧力が低下する。

【００８８】時刻ｔ３からｔ４の間も上記と同様に第３
の二方弁１００が減圧手段として作用しながら車室外熱
交換器３８内の高圧冷媒がサイクル低圧部であるコンプ
レッサ３１の吸入側にある配管１０９内に流入し、コン
プレッサ３１の吸入側の圧力が上昇する。このように車
室外熱交換器３８内の高圧冷媒をコンプレッサ３１の吸
入側に流入させる場合に第３の二方弁１００を閉状態と
することで減圧状態で流入させることができ、結果的に
冷媒流動音を低減することができる。

【００８９】時刻ｔ４では、コンプレッサ３１の吐出側
に残留する圧力の高い冷媒を車室外熱交換器３８に放出
するため四方弁７３を暖房側から冷房側に切り換える。
この時、まだ圧力の高い冷媒がいっきに車室外熱交換器
３８に吐出されることを防止するため、第３の二方弁１
００は閉じ状態のままである。

【００９０】時刻ｔ５では、第３の二方弁１００を開い
てコンプレッサ３１の吐出側にあった高圧冷媒を車室外
熱交換器３８に流入させる。

【００９１】時刻ｔ６では再び、第３の二方弁１００を
閉じる。

【００９２】時刻ｔ７では、第３の二方弁１００を閉じ
た状態で四方弁７３を冷房側から暖房側へ切り換える。
これによって時刻ｔ３の場合と同様に車室外熱交換器３
８内の比較的圧力の高い冷媒は閉じた第３の二方弁１０
０で減圧されながら四方弁７３と第２のバイパス路８２
を経由してコンプレッサ３１の吸入側の配管１０９内に
流入し、同時に冷媒騒音も低減される。

【００９３】時刻ｔ８で運転停止制御は完了し、コンプ
レッサ３１、第１の二方弁７７、第２の二方弁７８、膨
張弁３４、四方弁７３、第３の二方弁１００への通電を
停止する。

【００９４】このように冷房運転停止時には、第１の二
方弁７７、第２の二方弁７８、膨張弁３４を閉じること
によって高圧冷媒の大部分を閉じ込め、高圧冷媒は車室
外熱交換器３８へ逆流したり吸熱用車室内熱交換器３５
へ流入することを防止し、冷媒流動騒音を抑制すること
ができる。また、サイクルの状態に応じて四方弁７３を
切り換えることによってコンプレッサ３１の吐出側の高
圧冷媒を第１のバイパス路８０側へ流して減圧する。同
時に、車室外熱交換器３８内の高圧冷媒を減圧しながら
コンプレッサ３１の吸入側に流入させ、更に四方弁７３
の切り換えと時刻をずらして第３の二方弁１００を開く
ことによってコンプレッサ３１の吐出側にあった高圧冷
媒を一旦配管１０３と配管１０５の一部とへ流して減圧
し、その後車室外熱交換器３８へ流入させることによっ
て冷媒流動音を抑制しながらコンプレッサ３１の吐出側
の圧力を減圧することができる。従って、コンプレッサ
３１の吸い込み側と吐出側との圧力をバランスさせ、再
始動時のメカロックを冷媒流動音を著しく抑制しながら
防止することができるのである。

【００９５】次に、暖房運転停止は、図５のタイムチャ
ートのように行なわれる。

【００９６】時刻ｔ１で制御装置４３から暖房運転停止
信号が発せられると、コンプレッサ３１がＯＦＦになる
と同時に第１の二方弁７７と第２の二方弁７８と膨張弁
３４とが閉じられる。これによって、冷媒音の原因とな
る高圧で作動していた冷媒の大部分が第１の二方弁７７
と第２の二方弁７８と膨張弁３４との間に密封される。
従って、高圧冷媒の大部分の動きがなくなり、吸熱用車
室内熱交換器３５等へ流れ込むことによる冷媒騒音を抑
制することができる。また、四方弁７３はコンプレッサ
３１が完全に停止する時刻ｔ２まで実線図示の暖房側の
設定を維持する。これは、四方弁７３を冷房側に切り換
えた時に発生するコンプレッサ吸入側への冷媒流入によ
ってコンプレッサ３１が液圧縮を起こし、吐出圧力が上
昇することを抑えるためである。また、第３の二方弁１
００は遅くとも時刻ｔ２までに閉状態となればよいが、
ここでは運転停止信号が発せられると同時に閉状態に設
定している。

【００９７】時刻ｔ２では、第３の二方弁１００が閉じ
られた状態で四方弁７３が暖房側（図２で実線示）から
冷房側（図２点線示）に切換えられる。このときコンプ
レッサ３１が吐出する高圧のガス冷媒は第３の二方弁１
００までの配管１０３及び配管１０５の一部に吐出され
て減圧される。また、第１のバイパス路８０内にあった
高圧のガス冷媒はコンプレッサ３１の吸入側の配管１０
９に吐出され、コンプレッサ３１の吐出側の圧力が減少
し、吸入側の圧力が上昇する。

【００９８】時刻ｔ３では、四方弁７３の設定を冷房側
のままにし、閉じていた第３の二方弁１００を開く。こ
の第３の二方弁１００を開くことでコンプレッサ３１の
吐出側から配管１０３及び配管１０５の一部の中にあっ
た高圧冷媒が車室外熱交換器３８に流入して減圧される
ことになる。このようにコンプレッサ３１から吐出され
る高圧冷媒を、一旦配管１０３及び配管１０５の一部に
流すことで減圧し、その後、第３の二方弁１００を開く
ことによって車室外熱交換器３８に流入させるので、車
室外熱交換器３８への冷媒流入速度が減少し、車室外熱
交換器３８に高圧冷媒が流入する際の騒音を抑制するこ
とができる。また、四方弁７３が冷房側の設定となって
いる時に第３の二方弁１００を開くため、その後に四方
弁７３を暖房側に切り換えた時にコンプレッサ３１の吸
入側から車室外熱交換器３８に冷媒が逆流することを防
止することができる。

【００９９】時刻ｔ５では、第３の二方弁１００を開い
た状態で四方弁７３を冷房側から暖房側へ切り換え、車
室外熱交換器３８内の比較的圧力の高い冷媒をコンプレ
ッサ３１の吸入側の配管１０９に吐出させる。これによ
って前記のように第１のバイパス路８０から第２のバイ
パス路８２を介して配管１０９に流入した高圧の冷媒
と、配管１０５、第２のバイパス路８２を介してコンプ
レッサ３１の吸入側における配管１０９に流入した車室
外熱交換器３８内の比較的圧力の高い冷媒とによってコ
ンプレッサ３１の吸入側と吐出側との圧力差を著しく少
なくすることができる。

【０１００】時刻ｔ６では、運転停止制御が完了し、コ
ンプレッサ３１、第１の二方弁７７、第２の二方弁７
８、膨張弁３４、四方弁７３、第３の二方弁１００への
通電が停止される。

【０１０１】このようにして暖房運転停止時にはコンプ
レッサ３１の吐出側の高圧冷媒を車室外熱交換器３８に
流入させることで減圧すると共に、第１のバイパス路８
０の高圧冷媒をコンプレッサ３１の吸入側に流入させ、
かつ四方弁７３の切り換えによって車室外熱交換器３８
の比較的圧力の高い冷媒をコンプレッサ３１の吸入側へ
更に流入させることによってコンプレッサ３１の吸い込
み側と吐出側との圧力のバランスを維持することができ
る。このため、コンプレッサ３１に駆動モータを内蔵し
た密閉式コンプレッサを用いる場合でも、再始動する際
に、シャフトに過大な負荷がかかることがなく、軸受け
部の油膜を保持して軸受け摩耗やかじりの発生を抑制
し、軸受け焼付きによるメカロックを防止することがで
きる。また、コンプレッサ３１の吐出側の高圧冷媒を車
室外熱交換器３８に流入させる際には、一旦第３の二方
弁１００を閉めた状態で配管１０３、配管１０５の一部
に流入させた後に第３の二方弁を開き車室外熱交換器３
８へ流入させるため、流入の際の騒音を抑制することが
できる。また、暖房運転停止時の高圧冷媒の大部分を第
１の二方弁７７、第２の二方弁７８、膨張弁３４の間の
配管内に閉じ込めるため高圧冷媒が吸熱用車室内熱交換
器３５等へ流入することによる騒音を著しく抑制するこ
とができるのである。

【０１０２】なお、上記のように暖房運転停止時にはコ
ンプレッサ３１の吐出冷媒が高圧、車室外熱交換器３８
が低圧の状態で運転が停止され、時刻ｔ３でコンプレッ
サ３１から吐出される高圧冷媒を車室外熱交換器３８に
吐出すると大きく減圧することができる。このためここ
では、第３の二方弁１００を開いた状態で四方弁７３を
冷房側から暖房側に切り換えたが、車室外熱交換器３８
に吐出するだけで充分に減圧できない場合には、時刻ｔ
４から点線で示したように第３の二方弁１００を閉じて
四方弁７３を切り換えることにより、コンプレッサ３１
の吸入側に流入する冷媒の圧力は更に減圧することがで
きる。

【０１０３】次に、図６以下を用いて他の実施例を説明
する。なお、第１実施例と同一構成部分には同符号を付
して説明し、また重複した説明は省略する。さらに、各
実施例において第１実施例と同一構成の弁は同一の名称
を用いるため、第１，第２などの順位付けは請求範囲の
第１，第２とは異なっている。

【０１０４】図６は、請求項２の発明に対応した第２実
施例に係る車両用冷暖房装置の冷凍サイクル構成図を示
している。この実施例では、四方弁を廃止してコンプレ
ッサ３１の冷媒吐出側の配管１０３と車室外熱交換器３
８の一端、すなわち冷媒流入側の配管１０５との間に第
１の弁として第４の二方弁７４を介設している。したが
って、コンプレッサ３１の冷媒吐出側と車室外熱交換器
３８の一端との間に第１の弁が接続された構成となって
いる。第４の二方弁７４はコンプレッサ３１から車室外
熱交換器３８へ向かう方向を順方向として設置され、冷
房運転時に流れの抵抗とならないようになっている。ま
た、第１のバイパス路８０の一端は配管１０３に接続さ
れ、第２の弁として第２の二方弁７８が介設されてい
る。従って、コンプレッサ３１の冷媒吐出側と放熱用車
室内熱交換器３３の冷媒流入側との間に第２の弁が接続
された構成となっている。さらに、第２のバイパス路８
３は、前記配管１０５とコンプレッサ３１の吸入側の配
管１０９とに接続されている。従って、コンプレッサ３
１の冷媒吸入側と車室外熱交換器３８とを接続するバイ
パス路を設けた構成となっている。第２のバイパス路８
３には、第４の弁として第５の二方弁７６が介設されて
いる。従って、第４の弁がバイパス路に設けられた構成
となっている。第５の二方弁７６は、車室外熱交換器３
８からコンプレッサ３１に向かう方向を順方向として設
置されている。その他、第１の二方弁７７は第３の弁と
して設けられ、第３の二方弁１００は流路開閉手段とし
て設けられている。

【０１０５】そして、上記のような構造により、冷房運
転時には図７のタイムチャートのように第４の二方弁７
４が開、第２に二方弁７８が閉、第５の二方弁７６が
閉、第１の二方弁７７が開、膨張弁３４が開、第３の二
方弁１００が開となる。従って、冷媒はコンプレッサ３
１→第４の二方弁７４→第３の二方弁１００→車室外熱
交換器３８→第１の二方弁７７→放熱用車室内熱交換器
３３→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換
器３５→コンプレッサ３１と循環し、車室外熱交換器３
８がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の熱を
外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室内熱交換器３３が
フロアファン３７で導入された空気または車両走行時の
ラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、
吸熱用車室内熱交換器３５がブロアファン３７で導入さ
れた空気または車両走行時のラム圧によって導入された
空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【０１０６】また、暖房運転時には図８のタイムチャー
トのように第４の二方弁７４が閉、第２の二方弁７８が
開、第５の二方弁７６が開、第１の二方弁７７が閉、膨
張弁３４が開、第３の二方弁１００が閉または開とな
る。従って、冷媒はコンプレッサ３１→第２の二方弁７
８→放熱用車室内熱交換器→液タンク３６→膨張弁３４
→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環
する。従って、放熱用車室内熱交換器３３がコンプレッ
サ３１から吐出された高温な冷媒の熱をブロアファン３
７で導入された空気または車両走行時のラム圧によって
導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱
交換器３５がブロアファン３７で導入された空気または
車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒
によって吸熱して冷風を作る。

【０１０７】そして、冷暖房停止時は、図７，図８のタ
イムチャートに従って制御される。

【０１０８】まず冷房運転停止時は、時刻ｔ１で冷房運
転停止信号が発せられると、コンプレッサ３１をＯＦＦ
すると同時に、第２の二方弁７８と第１の二方弁７７と
膨張弁３４を閉じる。これによって、冷媒音の原因とな
る高圧で作動していた冷媒の大部分が第１の二方弁７７
と第２の二方弁７８と膨張弁３４間に密閉される。

【０１０９】時刻ｔ２では、コンプレッサ３１が完全に
停止し、これと同時に第４の二方弁７４と第３の二方弁
１００を閉じる。

【０１１０】時刻ｔ３では、第５の二方弁７６を開く。
これによって、図２の場合と同様に、車室外熱交換器３
８内の圧力の高い冷媒が第３の二方弁１００で減圧され
ながらコンプレッサ３１の吸入側に流入する。コンプレ
ッサ３１の吸入側に流入する冷媒の圧力が第３の二方弁
１００で減圧されるので、この時の冷媒音は低減され
る。なお、第４の二方弁７４は冷房運転時に流れの抵抗
とならないように、コンプレッサ３１から第４の二方弁
７４に向かう方向を順方向として設置されるので、第５
の二方弁７６を開としてもコンプレッサ吐出冷媒が第４
の二方弁７４で減圧されながらコンプレッサ吸入に流れ
ることはない。

【０１１１】時刻ｔ４では、時刻ｔ５で第４の二方弁７
４を開く前に、第５の二方弁７６を閉じる。

【０１１２】時刻ｔ５では、第５の二方弁７６と第３の
二方弁１００の両方を閉じた状態で第４の二方弁７４を
開く。この時、コンプレッサ吐出にあった圧力の高い冷
媒ガスが第２のバイパス路８３に吐出されて圧力が若干
低下する。

【０１１３】時刻ｔ６では、第３の二方弁１００を開
く。これによって、コンプレッサ吐出にあった高圧冷媒
が車室外熱交換器３８に流入して圧力が低下する。

【０１１４】時刻ｔ７では、第５の二方弁７６を開く。
これによって、車室外熱交換器３８内の圧力の高い冷媒
がコンプレッサ吸入に流れ込む。ここでは、第３の二方
弁１００を開いた状態で第５の二方弁７６を開いたが、
車室外熱交換器３８の圧力が問題ない程度まで低下して
いない場合には、図９の場合と同様に破線で示すように
第３の二方弁１００を閉じて第５の二方弁７６を開くよ
うにすると、車室外熱交換器３８内の冷媒は第３の二方
弁１００で減圧されながらコンプレッサ吸入側に流入す
る。

【０１１５】時刻ｔ８では、運転停止制御が完了し、コ
ンプレッサ３１、第４の二方弁７４、第２の二方弁７
８、第５の二方弁７６、第１の二方弁７７、電動膨張弁
３４、第３の二方弁１００への通電を停止する。

【０１１６】従って、この第２実施例においても冷房運
転停止時に高圧冷媒が第１の二方弁７７、第２の二方弁
７５及び膨張弁３４の間に密封され、高圧冷媒の流動騒
音が抑制される。また、車室外熱交換器３８内の圧力の
高い冷媒が閉状態の第３の二方弁１００によって減圧さ
れながら、第２のバイパス路８３から第５の二方弁７６
を介してコンプレッサ３１の吸入側に流入する。従っ
て、第３の二方弁１００による減圧によって冷媒流動音
の抑制を図ると共にコンプレッサ３１の吸入側の圧力が
高められる。また、コンプレッサ３１の吐出側の高圧冷
媒は一旦配管１０３，１０５の一部及び第２のバイパス
路８３に流入させて若干減圧された後、車室外熱交換器
３８に流入するからこの時も冷媒流動音を抑制すること
ができ、かつコンプレッサ３１の吐出側の圧力を低下さ
せることができる。したがって、この第２実施例でも冷
媒流動音の抑制を図りながらコンプレッサ３１の吸入側
と吐出側との圧力バランスを適正とし、メカロックを防
止することができる。

【０１１７】次に、暖房運転停止時は、時刻ｔ１で運転
停止信号が発せられると、コンプレッサ３１が停止する
と同時に、第２の二方弁７８と第１の二方弁７７と電動
膨張弁３４が閉じられる。これによって、冷媒音の原因
となる高圧で作動していた冷媒の大部分が第１の二方弁
７７と第２の二方弁７８と膨張弁３４間に密封される。
暖房運転時の第３の二方弁１００は閉状態であっても開
状態であっても何等支障なく暖房運転を行なうことがで
きる。そこで、コンプレッサ３１が停止する時刻ｔ２ま
での暖房運転時は、第３の二方弁１００を閉じる。ま
た、コンプレッサ吸入への液戻りを防止するために第５
の二方弁７６は閉じられる。

【０１１８】時刻ｔ２では、閉じていた第４の二方弁７
４を開くことで、コンプレッサ吐出側の高圧冷媒を第２
のバイパス路８３に吐出する。

【０１１９】時刻ｔ３では、第３の二方弁１００を開
き、第２のバイパス路８３に吐出された高圧冷媒を車室
外熱交換器３８に流入させる。

【０１２０】時刻ｔ４では、第３の二方弁１００を閉じ
る。

【０１２１】時刻ｔ５では、第３の二方弁１００を閉じ
た状態で、第５の二方弁７６を開く。これによって、上
記と同様に車室外熱交換器３８内の圧力の高い冷媒は、
閉じた第３の二方弁１００で減圧されてコンプレッサ吸
入に流入し、この時の冷媒音は低減され、コンプレッサ
吸入側と吐出側の圧力差は小さくなる。

【０１２２】時刻ｔ６では、運転停止制御が完了し、コ
ンプレッサ３１、第４の二方弁７４、第２の二方弁７
８、第５の二方弁７６、第１の二方弁７７、電動膨張弁
３４、第３の二方弁１００への通電を停止する。

【０１２３】従って、暖房運転停止時においても高圧冷
媒の大部分が第１の二方弁７７、第２の二方弁７５及び
膨張弁３４によって閉じ込められ、冷媒流動音を抑制す
ることができる。また、コンプレッサ３１の吐出側の高
圧冷媒は一旦配管１０３、配管１０５の一部および第２
のバイパス路８３に流入して若干減圧された後、車室外
熱交換器３８に流入するためコンプレッサ３１の吐出側
の圧力を低下させることができると共に、冷媒の流動音
を抑制することができる。更に車室外熱交換器３８から
第３の二方弁１００によって減圧されつつ、コンプレッ
サ３１の吸入側に流入するため冷媒流動音を抑制しなが
らコンプレッサ３１吸入側の圧力を高めることができ
る。このため、冷媒流動音を抑制しながらコンプレッサ
３１の吸入側と吐出側との圧力バランスを保ち、再始動
時のメカロックを防止することができる。

【０１２４】図９は第３実施例に係る車両用冷暖房装置
の冷凍サイクル構成図を示している。この実施例は図２
の第１の実施例の第１の弁としての第４の二方弁７７を
図９において第１の逆止弁７０とし、図２の第２の弁と
しての第２の二方弁７８を図９において第２の逆止弁７
１として置き換えた例である。第１の逆止弁７０は車室
外熱交換器３８から放熱用車室内熱交換器３３への冷媒
流れを許容し、逆の流れを阻止する。従って、車室外熱
交換器３８が低圧で作動する暖房運転時にはコンプレッ
サ停止時を含めて放熱用車室内熱交換器３３から車室外
熱交換器３８への冷媒流れを阻止する手段として作用
し、冷房運転時にもコンプレッサ停止と同時にコンプレ
ッサ吐出圧力や車室外熱交換器３８の作動圧力がやや低
下するので、放熱用車室内熱交換器３３から車室外熱交
換器３８への冷媒流れを阻止する手段として作用する。

【０１２５】第２の逆止弁７１は、四方弁７３から放熱
用車室内熱交換器３３への冷媒流れを許容し逆の流れを
阻止する。従って、車室外熱交換器３８から放熱用車室
内熱交換器３３に高圧冷媒が流れる冷房運転時にはコン
プレッサ停止時を含めて放熱用車室内熱交換器３３から
四方弁７３への冷媒流れを阻止する手段として作用し、
暖房運転時にもコンプレッサ停止と同時にコンプレッサ
吐出圧力がやや低下するので放熱用車室内熱交換器３３
から四方弁７３への冷媒流れを阻止する手段として作用
する。

【０１２６】こうして運転停止時には第１の逆止弁７０
と第２の逆止弁７１と膨張弁３４との間に高圧冷媒が密
封されるので図２の第１実施例と同様な作用効果を奏す
ることができる。またこの実施例では第１，第２の弁と
して逆止弁を用いているため構造や制御は簡単になる。
そしてこの第３実施例の冷暖房運転時の冷媒流れは四方
弁７３を切り換えることによって図２の第１実施例と略
同様となる。

【０１２７】また、冷暖房運転停止時は図１０，図１１
のタイムチャートのように動作する。すなわち、この第
３実施例の冷暖房運転停止時の動作は第１の逆止弁７
０、第２の逆止弁７１の制御がなくなったこと以外は図
４，図５のタイムチャートで示した動作と同様である。

【０１２８】従って、この第３実施例においても、第１
実施例と略同様の作用効果を奏することができる。ま
た、逆止弁７０、７１の制御をしない分、制御が簡単と
なる。

【０１２９】図１２は第４実施例に係る車両用冷暖房装
置の冷凍サイクル構成図を示している。この実施例は図
２の第１実施例の構成に加えて、配管１０７の車室外熱
交換器３８と第２の二方弁７７との間と、配管１１１の
膨張弁３４と液タンク３６との間とに接続した補助配管
８１を備え、この補助配管８１に第７の二方弁９０と第
２の膨張弁９１とを介設したものである。

【０１３０】この第４実施例においても、冷暖房運転時
の冷媒流れは四方弁７３の切り換えによって図２の第１
実施例と略同様に行なわれる。また、この実施例では冷
房運転時に第７の二方弁９０を通して冷媒を流さない
が、暖房運転時には第７の二方弁９０を開いて液タンク
を流出した冷媒の一部を車室外熱交換器３８に流して外
気からも吸熱して暖房能力を高めるようにしている。

【０１３１】第４実施例の冷暖房運転停止時の動作は図
１３，図１４のタイムチャートのように行なわれる。第
４実施例は図２の第１実施例と比較して第７の二方弁９
０の制御が追加されたこと以外は図４，図５のタイムチ
ャートと同様である。従って、この図１３，図１４では
第７の二方弁９０の制御部のみを説明する。

【０１３２】すなわち、冷房運転時には第７の二方弁９
０は閉状態でコンプレッサ停止後も閉じたまま維持され
る。このため、冷媒流動音の原因となる高圧で作動して
いた冷媒の大部分が第１の二方弁７７と第２の二方弁７
８と膨張弁３４と第７の二方弁９０とで密封される。暖
房運転時には第７の二方弁９０は熱環境条件や運転状態
に応じて開閉制御される。コンプレッサ停止時には、時
刻ｔ１に閉状態に設定され、その後も閉じたまま維持さ
れる。このため冷媒音の原因となる高圧で作動していた
冷媒の大部分は第１の二方弁７７と第２の二方弁７８と
膨張弁３４と第７の二方弁９０とで密閉される。従っ
て、この第４実施例では第１実施例と略同様な作用効果
を奏する他、暖房運転時の暖房能力を更に高めることが
できる。

【０１３３】図１５は第５実施例に係る車両用冷暖房装
置の冷凍サイクル構成図である。この実施例は図６の第
２実施例に対し、図１２の第４実施例の手段を施したも
のである。すなわち、補助配管８１を設け、第７の二方
弁９０と第２の膨張弁９１とを介設したものである。

【０１３４】この第５実施例の冷暖房運転時の冷媒流れ
は第２実施例と略同様である。そして冷房運転停止時に
は第７の二方弁９０を通して冷媒を流さないが、暖房運
転時には第７の二方弁９０を開いて液タンク３６を流出
した冷媒の一部を車室外熱交換器３８に流して、内気か
らも吸熱し暖房能力を高めることができるのである。

【０１３５】この第５実施例の冷暖房運転停止時の動作
は図１６，図１７のタイムチャートのように行なわれ
る。この第５実施例では第２実施例に対し第７の二方弁
９０の制御が追加されたこと以外は図７，図８のタイム
チャートで示す第２実施例の動作と同じであるので、第
７の二方弁９０の制御部分のみを説明する。すなわち冷
房運転時の第７の二方弁９０は閉状態であり、コンプレ
ッサ停止後も閉じたままで維持される。このため冷媒音
の原因となる高圧で作動していた冷媒の大部分は第１の
二方弁７７と第２の二方弁７８と膨張弁３４と第７の二
方弁９０とで密封される。また暖房運転時には第７の二
方弁９０は熱環境条件や運転状態に応じて開閉制御され
る。コンプレッサ停止時には図１７のように閉状態に設
定され、その後も閉じたままで維持される。このため冷
媒音の原因となる高圧で作動していた冷媒の大部分は第
１の二方弁７７と第２の二方弁７８と膨張弁３４と第７
の二方弁９０とで密封される。このため第５実施例にお
いても第２実施例と略同様の作用効果を奏する他、暖房
運転時の暖房能力を更に高めることができる。

【０１３６】図１８は、第６実施例に係る車両用冷暖房
装置のサイクル構成図を示している。この実施例は図６
の第２実施例に対し、図６の第１の二方弁７７を図１８
において第１の逆止弁７０で置き換えたものである。第
１の逆止弁７０は車室外熱交換器３８から放熱用車室内
熱交換器３３への冷媒流れを許容し、逆の流れを阻止す
る。従って、車室外熱交換器３８が低圧で作動する暖房
運転時にはコンプレッサ停止時を含めて放熱用車室熱交
換器３３から車室外熱交換器３８への冷媒流れを阻止す
る手段として作用する。冷房運転時にもコンプレッサ停
止と同時にコンプレッサ吐出圧力や車室外熱交換器３８
の作動圧力がやや低下するので放熱用車室内熱交換器３
３から車室外熱交換器３８への冷媒流れを阻止する手段
として作用する。従って、運転停止時には第１の逆止弁
７０と第２の二方弁７５と膨張弁３４とで高圧冷媒が密
封される。そして、第６実施例の冷暖房運転時の動作は
図６の第２実施例と略同様にして行なわれる。

【０１３７】また冷暖房運転停止時の動作は図１９，図
２０のタイムチャートに基づいて行なわれる。この場
合、第６実施例では図７，図８で示す第２実施例のタイ
ムチャートに対し第４の二方弁７７の制御がなくなった
こと以外は同様となっている。従って、この第６実施例
においても前記第２実施例と略同様な作用効果を奏する
他、第１の逆止弁７０の制御が不要になった分構成、制
御が簡単である。

【０１３８】図２１は、第７実施例に係る車両用冷暖房
装置の冷凍サイクル構成図を示している。この実施例は
請求項３の発明に対応したものである。この実施例の構
成は図２の第２実施例に対して第４の二方弁７４を廃止
し、配管１０３，１０５及び第１のバイパス路８０の間
に三方弁３２を設けたものである。従って、冷暖房運転
の冷媒流れの切り換えは三方弁３２で行なう構成であ
る。また、この第７の実施例においても、第１の二方弁
７７と第２の二方弁７８とは運転停止時にコンプレッサ
停止と同時に閉じられる。さらに、膨張弁３４は電動膨
張弁が使用され、制御装置４３によって弁開度が制御さ
れる。さらに通電がない状態で第５の二方弁７６と第１
の二方弁７７と第２の二方弁７８とは閉、不測の事態で
通電不可能となった場合の安全性を考慮して第３の二方
弁１００は開、三方弁３２は冷房側になるものとする。
さらに、第３の二方弁１００は冷房運転時に冷媒流れの
抵抗とならないように第３の二方弁１００から車室外熱
交換器３８に向かう方向が自由方向となるように設定さ
れている。

【０１３９】冷房運転時にはコンプレッサ３１の吐出側
と車室外熱交換器３８とが連通するように三方弁３２を
設定し冷媒が第１のバイパス路８０内を流れないように
第２の二方弁７８を閉じ、車室外熱交換器３８の冷媒が
コンプレッサ３１に吸入されないように第５の二方弁７
６を閉じ、車室外熱交換器３８を経由して放熱用車室内
熱交換器３３に冷媒が流れるよう第３の二方弁１００と
第１の二方弁７７が開かれる。従って、冷房運転時には
冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→第３の二方弁１
００→車室外熱交換器３８→第１の二方弁７７→放熱用
車室熱交換器３３→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用
車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環する。そ
して車室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出さ
れた高温な冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用
車室内熱交換器３３がブロアファン３７で導入された空
気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気に放
熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロア
ファン３７で導入された空気又は車両走行時のラム圧に
よって導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作
る。

【０１４０】暖房運転時にはコンプレッサ３１の吐出側
と第１のバイパス路８０とが連通するように三方弁３２
を設定し、冷媒が第１のバイパス路８０内を流れるよう
に第２の二方弁７８が開かれ、車室外熱交換器３８とコ
ンプレッサ３１の吸入側とが連通するように第３の二方
弁１００と第５の二方弁７６が開かれ、第１の二方弁７
７を通過して車室外熱交換器３８に冷媒が流れ込まない
ように第１の二方弁７７が閉じられる。従って、暖房運
転時には冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→第２の
二方弁７８→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６
→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッ
サ３１と循環する。そして放熱用車室内熱交換器３３が
コンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の熱をブロ
アファン３７で導入された空気又は車両用走行時のラム
圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱
用車室内熱交換器３５がブロアファン３７で導入された
空気または車両用走行時のラム圧によって導入された空
気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【０１４１】冷暖房運転停止時の動作は図２２，図２３
のタイムチャートに従って行なわれる。

【０１４２】まず冷房運転停止時は、図２２のように時
刻ｔ１で冷房運転停止信号が発せられると、コンプレッ
サ３１をＯＦＦすると同時に、第２の二方弁７８は閉の
まま、第１の二方弁７７と膨張弁３４とを閉じる。これ
によって、冷媒音の原因となる高圧で作動していた冷媒
の大部分が第１の二方弁７７と第２の二方弁７８と膨張
弁３４との間に密閉される。

【０１４３】時刻ｔ２では、三方弁３２を冷房側から暖
房側に切り換え、開いていた第３の二方弁１００を閉じ
る。

【０１４４】時刻ｔ３では、第３の二方弁１００を閉じ
た状態で第５の二方弁７６を開く。これによって、図２
の第１実施例の場合と同様に、車室外熱交換器３８内の
圧力の高い冷媒が第３の二方弁１００で減圧されながら
コンプレッサ吸入に流入する。コンプレッサ吸入に流入
する冷媒の圧力が第３の二方弁１００で減圧されるの
で、この時の冷媒音は低減される。三方弁３２は暖房側
の設定のままなので、コンプレッサ吐出の高圧冷媒が第
５の二方弁７６を開くと同時にコンプレッサ吸入側に流
入することはない。

【０１４５】時刻ｔ４では、第５の二方弁７６を閉じ
る。

【０１４６】時刻ｔ５では、第５の二方弁７６と第３の
二方弁１００の両方を閉じた状態で三方弁３２を暖房側
から冷房側に切り換える。この時、コンプレッサ吐出側
にあった圧力の高い冷媒ガスが第２のバイパス路８３に
吐出されて圧力が低下する。

【０１４７】時刻ｔ６では、第３の二方弁１００を開
き、第２のバイパス路８３内の圧力の高い冷媒を車室外
熱交換器３８内に流入して、圧力を低下させる。

【０１４８】時刻ｔ７では、第５の二方弁７６を開いて
車室外熱交換器３８内の圧力の高い冷媒コンプレッサ吸
入側に流入させる。本実施例では、第３の二方弁１００
を開いた状態で第５の二方弁７６を開いたが、時刻ｔ６
で車室外熱交換器３８内に流入した冷媒の圧力が問題な
い程度まで低下していない場合には、図中の破線で示す
ように第３の二方弁１００を閉じた状態にしてから第５
の二方弁７６を開くことで、車室外熱交換器３８内の冷
媒を第３の二方弁１００で減圧しながらコンプレッサ吸
入に流入させることができる。

【０１４９】時刻ｔ８では、運転停止制御が完了し、コ
ンプレッサ３１、三方弁３２、第５の二方弁７６、第１
の二方弁７７、第２の二方弁７８、電動膨張弁３４、第
３の二方弁１００への通電を停止する。

【０１５０】従って冷房運転停止時に第１の二方弁７７
と第２の二方弁７８と膨張弁３４との間に大部分の高圧
冷媒が密封され、高圧冷媒による流動騒音を抑制するこ
とができる。また、車室外熱交換器３８内の圧力の高い
冷媒は第３の二方弁１００によって減圧されつつ、コン
プレッサ３１の吸入側に流入するため流動騒音を抑制し
ながらコンプレッサ３１の吸入側の圧力を高めることが
できる。また、コンプレッサ３１から吐出される高圧冷
媒は一旦配管１０３、配管１０５の一部及び第２のバイ
パス路８３に流入させてから車室外熱交換器３８内に流
入させるようにしているため、同様に冷媒の流動騒音を
抑制しながらコンプレッサ３１の吐出側の圧力を下げる
ことができる。従って、冷媒の流動騒音を抑制しながら
コンプレッサ３１の吸入側と吐出側との圧力バランスを
保ち、再始動時のメカロックを防止することができる。

【０１５１】暖房運転停止時には図２３のように、時刻
ｔ１で運転停止信号が発せられると、コンプレッサ３１
がＯＦＦすると同時に、第２の二方弁７８と第１の二方
弁７７と電動膨張弁３４を閉じる。これによって、冷媒
音の原因となる高圧で作動していた冷媒の大部分が第１
の二方弁７７と第２の二方弁７８と膨張弁３４間に密閉
される。暖房運転時の第３の二方弁１００は閉状態であ
っても開状態であっても何等支障なく暖房運転を行なう
ことができる。そこで、コンプレッサ３１が完全に停止
する時刻ｔ２までの暖房運転時は、第３の二方弁１００
を閉じる。また、コンプレッサ吸入への液戻りを防止す
るために第５の二方弁７６は閉じられる。

【０１５２】時刻ｔ２では、三方弁３２を暖房側から冷
房側に切り換えることによって、コンプレッサ吸入の高
圧冷媒を第２バイパス路８３に吐出する。

【０１５３】時刻ｔ３では、第３の二方弁１００を開
き、第２のバイパス路８３内の高圧冷媒を車室外熱交換
器３８内に流入させる。

【０１５４】時刻ｔ４では、第３の二方弁１００を閉じ
る。

【０１５５】時刻ｔ５では、第３お二方弁１００を閉じ
た状態で第５の二方弁７６を開く。これによって車室外
熱交換器３８内の圧力の高い冷媒は、第３の二方弁１０
０で減圧されながらコンプレッサ吸入側に流入し、コン
プレッサ３１の吸入と吐出の圧力差は小さくなる。

【０１５６】時刻ｔ６では、運転停止制御が完了し、コ
ンプレッサ３１、三方弁３２、第５の二方弁７６、第１
の二方弁７７、第２の二方弁７８、電動膨張弁３４、第
３の二方弁１００への通電を停止する。

【０１５７】従って、暖房運転停止時に第１の二方弁７
７と第２の二方弁７８と膨張弁３４とによって大部分の
高圧冷媒が密封され高圧冷媒による流動騒音が抑制され
る。また、コンプレッサ３１の吐出側の高圧冷媒は一旦
配管１０３、配管１０５の一部及び第２バイパス路８３
に流出させ、その後車室外熱交換器３８に流入されるた
め、流動騒音を抑制しながらコンプレッサ３１の吐出側
の圧力を下げることができる。

【０１５８】次に、車室外熱交換器３８内の圧力の高い
冷媒が第３の二方弁１００によって減圧されながらコン
プレッサ３１の吸入側に流入し流動騒音を少なくコンプ
レッサ３１の吸入側の圧力を高めることができる。従っ
て、冷媒の流動騒音を抑制しながらコンプレッサ３１の
吸入側と吐出側との圧力差を小さくし、再始動時のメカ
ロックを防止することができるのである。

【０１５９】図２４は、第８実施例に係る車両用冷暖房
装置の冷凍サイクル構成図を示している。この実施例は
図２１の第７実施例と略同様な構成である。一方、この
第８実施例では図２９の第７実施例の第１の二方弁７
７、第２の二方弁７８に代えて、第１の逆止弁７０、第
２の逆止弁７１としている。そして、運転停止時には第
１の逆止弁７０と第２の逆止弁７１と膨張弁３４とで高
圧冷媒の大部分が密封されることになる。そして、この
第８実施例の冷暖房運転時の動作は図２１の第７実施例
の動作と略同一である。

【０１６０】また、冷暖房運転停止時の動作は図２５，
図２６のタイムチャートに従って行なわれる。この場
合、第１の逆止弁７０、第２の逆止弁７１の制御がなく
なったため、図２５，図２６のタイムチャートは図２
２，図２３のタイムチャートにおいて第１の二方弁７７
と第２の二方弁７８との制御をなくしたものと一致して
いる。従って、この実施例においても第７実施例と略同
様な作用効果を奏する他、第１の逆止弁７０、第２の逆
止弁７１の制御をしない分構造、制御が簡単になる。

【０１６１】図２７は、第９実施例に係る車両用冷暖房
装置の冷凍サイクル構成図を示している。この第９実施
例は図１２で示す第４実施例の第１の二方弁７７と第２
の二方弁７８を図２７の第１の逆止弁７０と第２の逆止
弁７１とに置き換えたものである。この実施例において
も図１２の第４実施例と同様に運転停止時には第１の逆
止弁７０と第２の逆止弁７１と膨張弁３４と第７の二方
弁９０とで高圧冷媒の大部分が密封されることになる。
そして、冷暖房運転時の動作は第４実施例と略同様であ
り、また冷暖房運転停止時の動作は図２８，図２９のタ
イムチャートのように行なわれる。この図２８，図２９
の第９実施例のタイムチャートは第１の逆止弁７０、第
２の逆止弁７１としたため図１３，図１４の第１の二方
弁７７と第２の二方弁７８との制御をなくしたものと同
一となっている。従って、この実施例においても第４実
施例と略同一の作用効果を奏することができる。また、
第１の逆止弁７０と第２の逆止弁７１との制御をしない
分構成、制御が簡単になっている。

【０１６２】図３０は、第１０実施例に係る車両用冷暖
房装置の冷凍サイクル構成図を示している。この実施例
は図１５の第５実施例と略同一の構成である。一方、こ
の第１０実施例では図１５の第１の二方弁７７に代え
て、第１の逆止弁７０としている。従って、第５実施例
と同様に運転停止時には第１の逆止弁７０と第２の二方
弁７８と膨張弁３４と第７の二方弁９０とで高圧冷媒の
大部分が密封されることになる。また、この第１０実施
例の冷暖房運転時の動作は図１５の第５実施例と略同様
である。また、冷暖房運転停止時の動作は図３１，図３
２のタイムチャートのように行なわれる。この場合、図
３０の第１０実施例では、第１の逆止弁７０の制御を必
要としないため図３１，図３２のタイムチャートは図１
６，図１７のタイムチャートから第１の二方弁７７の制
御を除いたものと一致している。従ってこの実施例にお
いても、第５実施例と略同様な作用効果を奏することが
できる。また、この実施例では第１の逆止弁７０の制御
を必要としない分構成、制御が簡単となっている。

【０１６３】図３３は、第１１実施例に係る車両用冷暖
房装置の冷凍サイクル構成図を示している。この第１１
実施例は図１８の第６実施例と略同様な構成である。一
方、この第１１実施例では第２のバイパス路８３が車室
外熱交換器３８と第１の逆止弁７０との間に接続された
ものである。また、第２のバイパス路８３には車室外熱
交換器３８からコンプレッサ３１の吸入側に向かう流れ
を阻止して逆向きの流れを許容する第５の二方弁７６と
コンプレッサ３１の吸入側から車室外熱交換器３８へ向
かう流れを阻止して逆向きの流れを許容する第３の二方
弁１００を介設している。そして、冷房運転時は第４の
二方弁７４は開、第２の二方弁７８、第５の二方弁７
６、第３の二方弁１００はそれぞれ閉となる。また、暖
房運転時には第４の二方弁７４、第３の二方弁１００が
それぞれ閉となり、第２の二方弁７８、第５の二方弁７
６がそれぞれ開となる。従って、冷暖房運転時の冷媒流
れは図１８の第６実施例と略同様となる。また、冷暖房
運転停止時の動作は図３４，図３５のタイムチャートに
即して行なわれる。

【０１６４】冷房運転停止時は図３４のように時刻ｔ１
で運転停止信号が発せられると、コンプレッサ３１はＯ
ＦＦとなり同時に膨張弁３４を全閉にすることで大部分
の高圧冷媒が第１の逆止弁７０、第２の二方弁７８、膨
張弁３４の間に密封される。

【０１６５】時刻ｔ２では第４の二方弁７４が開いた状
態、第３の二方弁１００が閉じた状態で第５の二方弁が
開かれる。これによって車室外熱交換器３８内及びコン
プレッサ３１吸入側にあった高圧冷媒は第３の二方弁１
００を通過して減圧され、コンプレッサ３１の吸入側に
流れ込む。

【０１６６】時刻ｔ３では、コンプレッサ３１、第４の
二方弁７４、第２の二方弁７８、第５の二方弁７６、膨
張弁３４、第３の二方弁１００への通電が停止される。

【０１６７】このようにコンプレッサ３１の吐出側の高
圧冷媒及び車室外熱交換器３８内の高圧冷媒が第３の二
方弁１００によって減圧されながらコンプレッサ３１の
吸入側に流れ込み、冷媒の流動騒音を抑制しながらコン
プレッサ３１の吸入側と吐出側との圧力差を小さくする
ことができる。従って、冷媒の流動騒音を抑制しながら
再始動時のメカロックを防止することができる。

【０１６８】また、暖房運転停止時には図３５のように
時刻ｔ１で運転停止信号が発せられると、コンプレッサ
３１がＯＦＦとなり第２の二方弁７８が閉じられ、膨張
弁３４が全閉となり、大部分の高圧冷媒が第１の逆止弁
７０と第２の二方弁７８と膨張弁３４との間に密封され
る。

【０１６９】時刻ｔ２では、第５の二方弁７６が開いた
状態、第３の二方弁１００が閉じた状態で第４の二方弁
７４が開かれる。これによってコンプレッサ３１の吐出
側にあった高圧冷媒は車室外熱交換器３８で減圧された
後、更に第３の二方弁１００で減圧されコンプレッサ３
１の吸入側に流れ込む。

【０１７０】時刻ｔ３では、コンプレッサ３１、第４の
二方弁７４、第２の二方弁７５、第５の二方弁７６、膨
張弁３４、第３の二方弁１００への通電が停止される。

【０１７１】これによってコンプレッサ３１の吐出側に
あった高圧冷媒が車室外熱交換器３８と第３の二方弁１
００とで二段階に減圧されてコンプレッサ３１の吸入側
に流入するため冷媒の流動騒音を抑制しながらコンプレ
ッサ３１の吸入側と吐出側との圧力差を少なくすること
ができる。従って、冷媒の流動騒音を抑制しながら再始
動時のメカロックを防止することができる。そして、こ
の実施例においても図１８の第６実施例と略同様な作用
効果を奏することができる。またこの実施例ではコンプ
レッサ３１の吐出側の高圧冷媒を減圧して吸入側に流入
させる時車室外熱交換器３８に対して常に一方向に流す
ようにするため、より冷媒の流動騒音を抑制することが
できる。

【０１７２】図３６は、この発明の第１２実施例に係る
車両用冷暖房装置の冷凍サイクル構成図を示している。
この実施例は図２４の第８実施例と略同様な構成であ
る。一方、この第１２実施例では第２のバイパス路８３
が車室外熱交換器３８の冷媒流出側と第１の逆止弁７０
との間に接続されたものである。第２のバイパス路８３
には第３の二方弁１００と第５の二方弁７６とが介設さ
れている。第３の二方弁１００はコンプレッサ３１の吸
入側から車室外熱交換器３８に向かう流れを阻止して逆
向きに流れを許容するものである。第５の二方弁７６は
車室外熱交換器３８からコンプレッサ３１の吸入側に向
かう流れを阻止して逆向きの流れを許容するものであ
る。

【０１７３】そして、冷房運転時には三方弁３２が点線
示のように切り換えられ第５の二方弁７６、第３の二方
弁１００は図３７のタイムチャートのように閉となり、
膨張弁３４は開となる。また、暖房運転時には三方弁３
２は図３６の実線示のように切り換えられ、第５の二方
弁７６、膨張弁３４は図３８のタイムチャートのように
開となり、第３の二方弁１００は閉となる。そして、こ
の実施例においても図２４の第８実施例と略同様に動作
するのである。

【０１７４】また、冷暖房運転停止時の動作は図３７，
図３８のタイムチャートのように行なわれる。

【０１７５】冷房運転停止時には図３７のように時刻ｔ
１で運転停止信号が発せられると、コンプレッサ３１は
ＯＦＦとなり、膨張弁３４が全閉にされ、大部分の高圧
冷媒が第１の逆止弁７０と第２の逆止弁７１と膨張弁３
４との間に密封される。

【０１７６】時刻ｔ２では、三方弁３２は冷房側に設定
され第３の二方弁１００が閉じた状態で第５の二方弁７
６が開かれる。これによって車室外熱交換器３８内及び
コンプレッサ３１吸入側にあった高圧冷媒は第３の二方
弁１００を通過して減圧された状態でコンプレッサ３１
の吸入側に流れ込む。

【０１７７】また時刻ｔ３では、コンプレッサ３１、三
方弁３２、第５の二方弁７６、膨張弁３４、第３の二方
弁１００への通電が停止される。

【０１７８】すなわち、この実施例における冷房運転停
止時の動作は図３３の第１１実施例と略同様に行なわ
れ、冷媒の流動騒音を抑制しながらコンプレッサ３１の
吸入側と吐出側との圧力差を少なくすることができ、再
始動時のメカロックを防止することができるのである。

【０１７９】また、暖房運転停止時には図３８のように
時刻ｔ１で運転停止信号が発せられるとコンプレッサ３
１がＯＦＦとなり膨張弁３４が全閉にされ、大部分の高
圧冷媒が第１の逆止弁７０と第２の逆止弁７１と膨張弁
３４との間に密封される。

【０１８０】時刻ｔ２では、第５の二方弁７６が開いた
状態、第３の二方弁１００が閉じた状態で三方弁３２が
冷房側の設定に切り換えられる。これによってコンプレ
ッサ３１の吐出側にあった高圧冷媒が車室外熱交換器３
８で減圧された後、更に第３の二方弁１００でも減圧さ
れてコンプレッサ３１の吸入側に流れ込む。

【０１８１】時刻ｔ３では、コンプレッサ３１、三方弁
３２、第５の二方弁７６、膨張弁３４、第３の二方弁１
００への通電が停止される。

【０１８２】従って、この暖房運転停止時にも冷媒の流
動騒音を抑制しながらコンプレッサ３１の吸入側と吐出
側との圧力差を少なくすることができる。すなわち、こ
の実施例においても第８実施例と略同様な作用効果を奏
することができる。またこの実施例ではコンプレッサ３
１の高圧冷媒を減圧して吸入側に流入させる時、車室外
熱交換器３８に対して常に一方向に向かって流すように
するため、冷媒流動騒音をより抑制することができる。

【０１８３】以上の各実施例では、運転停止直後に所定
の弁を閉じることで高圧で作動していた冷媒の大部分が
サイクルの途中に密閉され冷房運転停止時はコンプレッ
サ３１の冷媒吐出側と車室外熱交換器３８とに高圧冷媒
が残留し、暖房運転停止時やコンプレッサ３１の冷媒吐
出側に高圧冷媒が残留する。そして、コンプレッサ３１
の冷媒吐出側に残留した高圧冷媒は一旦車室外熱交換器
３８に吐出して減圧し、更に閉じた第３の二方弁１００
を通過させることで減圧し、これをコンプレッサ３１の
冷媒吸入側に流入させることで冷媒が混合するときの圧
力差を小さくして冷媒流動音を軽減する。

【０１８４】一方、車室外熱交換器３８内に残留した高
圧冷媒も同様に閉じた状態の第３の二方弁１００を通過
させることで冷媒の圧力を減圧し、これをコンプレッサ
３１の冷媒吸入側に流入させることで冷媒を混合すると
きの圧力差を小さくして冷媒流動音を軽減するのであ
る。

【０１８５】図３９は、この発明の第１３実施例に係る
車両用冷暖房装置の冷凍サイクル構成図を示している。
この実施例は一般的なヒートポンプ式冷暖房装置に適用
した場合の例である。すなわち、図３９のようにこの装
置はコンプレッサ３１、四方弁７３、車室内熱交換器３
５、車室外熱交換器３８、膨張弁３４を備えている。ま
た、四方弁７３と車室内熱交換器３５との間に車室外熱
交換器用流路開閉手段としての第１２の二方弁１０２が
設けられている。この第１２の二方弁１０２は四方弁７
３から車室内熱交換器３５に向かう方向を順方向とし、
閉状態で四方弁７３から車室内熱交換器３５の方向の冷
媒流れを阻止して逆の流れを許容するものである。ま
た、四方弁７３と車室外熱交換器３８との間には車室外
熱交換器用流路開閉手段としての第１１の二方弁１０１
が設けられている。この第１１の二方弁１０１は四方弁
７３から車室外熱交換器３８へ向かう方向を順方向と
し、閉状態で四方弁７３から車室外熱交換器３８の方向
の冷媒流れを阻止して逆の流れを許容するものである。

【０１８６】また第１１の二方弁１０１、第１２の二方
弁１０２は不通電時に開いた状態となって冷媒流れを許
容するものである。さらに、膨張弁３４は電動膨張弁が
使用され、制御装置４３によって弁開度が制御されるも
のである。

【０１８７】そして、冷房運転時には図４０のように第
１１の二方弁１０１が開、第１２の二方弁１０２が開、
膨張弁３４が開、四方弁７３が図３９の実線示のように
冷房側に切り換えられる。従って、冷房運転時には冷媒
がコンプレッサ３１→四方弁７３→第１１の二方弁１０
１→車室外熱交換器３８→膨張弁３４→車室内熱交換器
３５→第１２の二方弁１０２→四方弁７３、コンプレッ
サ３１と循環し、車室外熱交換器３８がコンプレッサ３
１から吐出された高温な冷媒の熱を外気に放熱し、車室
内熱交換器３５がブロアファン３７で導入された空気又
は車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷
媒に吸熱して冷風を作る。

【０１８８】暖房運転時には図４１のように第１１の二
方弁１０１が開、第１２の二方弁１０２が開、膨張弁３
４が開で四方弁７３が図３９の点線示のように暖房側に
切り換えられる。従って暖房運転時には冷媒がコンプレ
ッサ３１→四方弁７３→第１２の二方弁１０２→車室内
熱交換器３５→膨張弁３４→車室外熱交換器３８→第１
１の二方弁１０１→四方弁７３→コンプレッサ３１と循
環し、車室内熱交換器３５がコンプレッサ３１から吐出
された高温な冷媒の熱をブロアファン３７で導入された
空気または車両走行時のラム圧によって導入された空気
の放熱した温風を作り、車室外熱交換器３８が外気から
吸熱する。

【０１８９】そして、この冷暖房装置の冷暖房運転停止
時の動作は図４０，図４１のタイムチャートに従って行
なわれる。

【０１９０】冷房運転停止時には図４０のように時刻ｔ
１で運転停止信号が発せられると、コンプレッサ３１が
ＯＦＦとなり、第１２の二方弁１０２が閉じられ、膨張
弁３４が全閉となる。これによって冷房運転時に低圧で
作動していた冷媒の大部分が第１２の二方弁１０２と膨
張弁３４との間に密封される。

【０１９１】時刻ｔ２では、第１１の二方弁１０１が閉
じられる。時刻ｔ３では、第１１の二方弁１０１が閉じ
られた状態で四方弁７３が冷房側から暖房側に切り換え
られる。これによってコンプレッサ３１の吐出側は車室
内熱交換器３５側にコンプレッサ３１の吸入側、車室外
熱交換器３８側に接続される。閉状態の第１１の二方弁
１０１は車室外熱交換器３８からコンプレッサ３１に向
かう流れを阻止することができないので、車室外熱交換
器３８内にあった高圧冷媒は第１１の二方弁１０１を通
過してコンプレッサ３１の吸入側に流入する。このと
き、閉状態の第１１の二方弁１０１は減圧手段として働
き、コンプレッサ３１吸入側に流入する冷媒の圧力は減
圧され、冷媒流動音も小さくなる。一方、閉状態の第１
２の二方弁１０２は四方弁７３から車室外熱交換器３５
へ向かう流れを阻止するのでコンプレッサ３１の吐出側
にあった高圧冷媒は第１２の二方弁１０２で止められて
車室内熱交換器３５に流れ込むことはない。

【０１９２】時刻ｔ４では、四方弁７３を暖房側から冷
房側に切り換えられ、時刻ｔ５では第１１の二方弁１０
１が開かれる。これによってコンプレッサ３１の吐出側
と車室外熱交換器３８側とが接続され、コンプレッサ３
１の吐出側にあった圧力の高い冷媒が車室外熱交換器３
８側に吐出されて若干減圧される。

【０１９３】時刻ｔ６では、第１１の二方弁１０１が閉
じられる。

【０１９４】時刻ｔ７では第１１の二方弁１０１が閉じ
られた状態で四方弁７３が冷房側から暖房側に切り換え
られる。コンプレッサ３１の吐出側は車室内熱交換器３
５側に、コンプレッサ３１の吸入側は車室外熱交換器３
８側に接続され、時刻ｔ３の場合と同様に閉状態の第１
１の二方弁１０１は車室外熱交換器３８からコンプレッ
サ３１に向かう流れを阻止することができないので、車
室外熱交換器３８にあった圧力の高い冷媒は第１１の二
方弁１０１を通過して減圧され、コンプレッサ３１の吸
入側に流入する。

【０１９５】時刻ｔ８では、コンプレッサ３１、第１１
の二方弁１０１、第１２の二方弁１０２、膨張弁３４、
四方弁７３への通電が停止される。

【０１９６】従って、この実施例でも冷房運転停止時に
低圧冷媒の大部分が第１２の二方弁１０２と膨張弁３４
との間に密封され高圧冷媒が低圧冷媒側に流れ込むこと
による流動騒音を抑制することができる。また、車室外
熱交換器３８内の高圧冷媒を減圧状態でコンプレッサ３
１の吸入側に流入させ、かつコンプレッサ３１の吐出側
の高圧冷媒を一旦車室外熱交換器３８に流入させて減圧
させた後、さらに第１１の二方弁１０１を逆流させて減
圧させコンプレッサ３１の吸入側に流入させるので、冷
媒の流動騒音を抑制しながらコンプレッサ３１の吸入側
の圧力を高めることができる。従って、コンプレッサ３
１の吸入側と吐出側との圧力差を少なくして再始動時の
メカロックを防止することができる。

【０１９７】また、暖房運転停止時は、図４１のように
時刻ｔ１で運転停止信号が発せられると、コンプレッサ
３１がＯＦＦにされ、第１１の二方弁１０１が閉じら
れ、膨張弁３４が全閉となる。これによって暖房運転時
に低圧で作動していた冷媒の大部分が第１１の二方弁１
０１と膨張弁３４との間に密封される。

【０１９８】時刻ｔ２では、第１２の二方弁１０２が閉
じられる。

【０１９９】時刻ｔ３では第１２の二方弁１０２が閉じ
られた状態で四方弁７３が暖房側から冷房側に切り換え
られる。これによってコンプレッサ３１の吐出側は車室
外熱交換器３８側にコンプレッサ３１の吸入側は車室内
熱交換器３５側に接続される。閉状態の第１２の二方弁
１０２は車室内熱交換器３５からコンプレッサ３１に向
かう流れを阻止することができないので、車室内熱交換
器３５内にあった高圧冷媒は第１２の二方弁１０２を通
過してコンプレッサ吸入側に流入する。このとき閉状態
の第１２の二方弁１０２は減圧手段として働き、コンプ
レッサ３１の吸入側に流入する冷媒の圧力は減圧される
ので冷媒音も少なくなる。一方、閉状態の第１１の二方
弁１０１は四方弁７３から車室外熱交換器３８に向かう
流れを阻止するので、コンプレッサ３１の吐出側にあっ
た高圧冷媒は第１１の二方弁１０１で止められて車室外
熱交換器３８に流れ込むことはない。時刻ｔ４では四方
弁７３が冷房側から暖房側に切り換えられ、時刻ｔ５で
は第１２の二方弁１０２が開かれる。これによってコン
プレッサ３１の吐出側と車室内熱交換器３５側が接続さ
れ、コンプレッサ３１の吐出側にあった圧力の高い冷媒
が車室内熱交換器３５に吐出されて若干減圧される。

【０２００】時刻ｔ６では、第１２の二方弁１０２が閉
じられる。

【０２０１】時刻ｔ７では第１２の二方弁１０２が閉じ
られた状態で四方弁７３が暖房側から冷房側に切り換え
られる。コンプレッサ３１の吐出側は車室外熱交換器３
８側にコンプレッサ３１の吸入側は車室内熱交換器３５
側に接続され、時刻ｔ３の場合と同様に閉状態の第１２
の二方弁１０２は車室内熱交換器３５からコンプレッサ
３１に向かう流れを阻止することができないので、車室
内熱交換器３５内にあった圧力の高い冷媒は第１２の二
方弁１０２を通過してコンプレッサ３１の吸入側に流入
する。この時、閉状態の第１２の二方弁１０２は減圧手
段として働き、コンプレッサ３１の吸入側に流入する冷
媒の圧力は減圧されるので冷媒流動音も小さくなる。

【０２０２】時刻ｔ８では、コンプレッサ３１、第１１
の二方弁１０１、第１２の二方弁１０２、膨張弁３４、
四方弁７３への通電が停止される。

【０２０３】従って、暖房運転停止時において低圧で作
動していた冷媒の大部分が第１１の二方弁１０１と膨張
弁３４との間に密封され高圧冷媒が低圧冷媒側に流れ込
むことによる流動騒音を抑制することができる。また、
車室内熱交換器３５内の高圧の冷媒が第１２の二方弁１
０２によって減圧されながらコンプレッサ３１の吸入側
に流入する。従って、冷媒の流動騒音を少なく、コンプ
レッサ３１の吸入側の圧力を高めることができる。ま
た、コンプレッサ３１の吐出側の高圧冷媒は一旦車室内
熱交換器３５に流入させて減圧させ、更に第１２に二方
弁１０２を逆流させて減圧させ、コンプレッサ３１の吸
入側に流入させる。従ってこの場合も冷媒の流動騒音を
少なく、コンプレッサ３１の吸入側の圧力を高めること
ができる。

【０２０４】このため暖房運転停止時においても冷媒の
流動騒音を少なく、コンプレッサ３１の吸入側と吐出側
との圧力差を少なくすることができ、再始動時のメカロ
ックを防止することができる。

【０２０５】なお、以上の各実施例では膨張弁３４とし
て電動膨張弁を使用したが、温度式膨張弁を用いた場合
にもコンプレッサ３１の停止後に車室内熱交換器３５の
内圧が上昇して弁が閉じられるので、同様の効果を得る
ことができる。

【０２０６】

【発明の効果】以上より明らかなように、請求項１の発
明では車室外の気候条件に作用されず、安定した制御で
冷暖房能力を向上させることができ、大幅な設計変更を
必要とせず電気自動車等にも適する。しかも、四方弁、
第１の弁、第２の弁、第３の弁の切り換えによって冷暖
房運転停止時に高圧冷媒の閉じ込めと減圧による流動騒
音の抑制とによりコンプレッサの吸入側と吐出側との圧
力差を少なくしながら流動騒音を著しく抑制することが
できる。このため、密閉式コンプレッサを用いる場合で
も再始動時に軸受けの焼付き等によるメカロックを冷媒
の流動騒音を少なくしながら抑制することができる。

【０２０７】請求項２の発明では、車室外の気候条件に
作用されず、安定した制御で冷暖房能力を向上させるこ
とができ、大幅な設計変更を必要とせず電気自動車等に
も適する。しかも、第１の弁、第２の弁、第３の弁、第
４の弁及び流路開閉手段の切り換えによって冷暖房運転
停止時に高圧冷媒の閉じ込めと減圧作用とによって冷媒
の流動騒音を抑制しながらコンプレッサの吸入側と吐出
側との圧力差を少なくすることができる。従って、密閉
式コンプレッサを用いる場合でも再始動時の軸受けの焼
付き等によるメカロックを冷媒の流動騒音を少なく達成
することができる。

【０２０８】請求項３の発明では、車室外の気候条件に
作用されず、安定した制御で冷暖房能力を向上させるこ
とができ、大幅な設計変更を必要とせず電気自動車等に
も適する。しかも冷暖房運転停止時に三方弁と第１の弁
と第２の弁と第３の弁と流路開閉手段との切り換えによ
って高圧冷媒の閉じ込めと減圧作用とによって冷媒の流
動騒音を少なく、コンプレッサの吸入側と吐出側との圧
力差を少なくすることができる。従って、密閉式コンプ
レッサを用いる場合でも再始動時の軸受けの焼付き等に
よるメカロックを冷媒の流動騒音を少なく達成すること
ができる。

【０２０９】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の効果に加え、流路開閉手段を閉じた状態で
コンプレッサの吐出側の高圧冷媒を車室外熱交換器側に
一旦吐出させ、その後、流路開閉手段を開いて車室外熱
交換器内に流入させるので冷媒の車室外熱交換器に流入
する速度が低下して冷媒流動騒音を低減することができ
る。従って、より騒音を低減することができるのであ
る。

【０２１０】請求項５の発明では請求項１〜３のいずれ
かの発明の効果に加え、流路開閉手段として二方弁を使
用するので二方弁の特性を利用して安価にサイクルを構
成することができる。

【０２１１】請求項６の発明では請求項１〜３のいずれ
かの発明の効果に加え、流路開閉手段は不通電時に開状
態となるので、不測の事態で不通電となってもコンプレ
ッサの吐出側の圧力上昇によるサイクル停止を招くこと
がなくなる。

【０２１２】請求項７の発明では、四方弁と車室外熱交
換器用流路開閉手段と車室内熱交換器用流路開閉手段と
の切り換えによって冷暖房を行なうことができる。ま
た、冷暖房運転停止時には低圧冷媒の閉じ込めと高圧冷
媒の減圧作用とによって流動騒音を少なく、コンプレッ
サの吸入側と吐出側との圧力差を少なくすることができ
る。従って、密閉式コンプレッサを用いる場合でも再始
動時の軸受けの焼付き等によるメカロックを流動騒音を
少なく達成することができる。

【０２１３】請求項８の発明では、請求項７の発明の効
果に加え、車室外熱交換器用流路開閉手段を閉じた状態
でコンプレッサの冷媒吐出側の高圧冷媒を車室外熱交換
器側に吐出させ、その後該流路開閉手段を開いて車室外
熱交換器内に流入させるので冷媒が車室外熱交換器に流
入する速度が低下してその時の冷媒流動音を軽減するこ
とができる。従って、より騒音を低減することができる
のである。

【０２１４】請求項９の発明では、請求項７の発明の効
果に加え、車室外熱交換器用流路開閉手段として二方弁
を用いるので安価にサイクルを構成することができる。

【０２１５】請求項１０の発明では、請求項７の発明の
効果に加え、車室外熱交換器の流路開閉手段は不通電時
に開状態となるので不測の事態で不通電となっても冷房
運転時にコンプレッサの吐出圧力の上昇によるサイクル
停止を招くことを防止することができる。

【０２１６】請求項１１の発明では、四方弁と膨張手段
と車室外熱交換器流路開閉手段と車室内熱交換器流路開
閉手段とを切り換えることによって冷暖房運転を行なう
ことができる。また、暖房運転停止時には低圧冷媒の閉
じ込めと高圧冷媒の減圧作用とによって流動騒音を少な
くしながらコンプレッサの吸入側と吐出側との圧力差を
少なくすることができる。したがって、密閉式コンプレ
ッサを用いる場合でも再始動時の軸受けの焼付き等によ
るメカロックを流動騒音を少なく達成することができ
る。

【０２１７】請求項１２の発明では、請求項１１の発明
の効果に加え、車室内熱交換器流路開閉手段を閉じた状
態でコンプレッサの冷媒吐出側の高圧冷媒を車室内熱交
換器側に吐出し、その後該流路開閉手段を開いて車室内
熱交換器内に流入させるので、冷媒が車室内熱交換器に
流入する速度が低下し、その時の流動騒音を軽減するこ
とができる。従って、より騒音低減を図ることができる
のである。

【０２１８】請求項１３の発明では、請求項１１の発明
の効果に加え、車室内熱交換器流路開閉手段として二方
弁を用いるので安価にサイクルを構成することができ
る。

【０２１９】請求項１４の発明では、請求項１１の発明
の効果に加え、車室内熱交換器流路開閉手段は、不通電
時に開状態となるので不測の事態で不通電となっても暖
房運転時にコンプレッサの吐出圧力の上昇によるサイク
ル停止を招くことを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る車両用冷暖房装置の
概略全体図である。

【図２】第１実施例のサイクル構成図である。

【図３】第１実施例のフローチャートである。

【図４】第１実施例の冷房運転停止時のタイムチャート
である。

【図５】第１実施例の暖房運転停止時のタイムチャート
である。

【図６】第２実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図７】第２実施例の冷房運転停止時のタイムチャート
である。

【図８】第２実施例の暖房運転停止時のタイムチャート
である。

【図９】第３実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図１０】第３実施例の冷房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図１１】第３実施例の暖房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図１２】第４実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図１３】第４実施例の冷房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図１４】第４実施例の暖房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図１５】第５実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図１６】第５実施例の冷房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図１７】第５実施例の暖房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図１８】第６実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図１９】第６実施例の冷房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図２０】第６実施例の暖房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図２１】第７実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図２２】第７実施例の冷房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図２３】第７実施例の暖房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図２４】第８実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図２５】第８実施例の冷房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図２６】第８実施例の暖房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図２７】第９実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図２８】第９実施例の冷房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図２９】第９実施例の暖房運転停止時のタイムチャー
トである。

【図３０】第１０実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図３１】第１０実施例の冷房運転停止時のタイムチャ
ートである。

【図３２】第１０実施例の暖房運転停止時のタイムチャ
ートである。

【図３３】第１１実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図３４】第１１実施例の冷房運転停止時のタイムチャ
ートである。

【図３５】第１１実施例の暖房運転停止時のタイムチャ
ートである。

【図３６】第１２実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図３７】第１２実施例の冷房運転停止時のタイムチャ
ートである。

【図３８】第１２実施例の暖房運転停止時のタイムチャ
ートである。

【図３９】第１３実施例の冷凍サイクル構成図である。

【図４０】第１３実施例の冷房運転停止時のタイムチャ
ートである。

【図４１】第１３実施例の暖房運転停止時のタイムチャ
ートである。

【図４２】従来のヒートポンプ式冷暖房装置の冷凍サイ
クル構成図である。

【図４３】本願出願人が提案した冷暖房装置のサイクル
構成図である。

【符号の説明】

３１ コンプレッサ ３２ 三方弁 ３３ 放熱用車室内熱交換器 ３４ 膨張弁（膨張手段） ３５ 吸熱用車室内熱交換器 ３８ 車室外熱交換器 ７３ 四方弁 ７４ 第４の二方弁（第１の弁） ７６ 第５の二方弁（第４の弁） ７７ 第１の二方弁（第１の弁、第３の弁） ７８ 第２の二方弁（第２の弁） ８３ 第２のバイパス路（バイパス路） １００ 第３の二方弁（流路開閉手段） １０１ 第１１の二方弁（車室外熱交換器用流路開閉手
段） １０２ 第１２の二方弁（車室内熱交換器用流路開閉手
段）

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−143992（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−151324（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−232547（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−278451（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−229639（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−36353（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−21955（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−151847（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−130808（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭48−73849（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−197453（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/32 624

Claims (14)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 冷媒と外気とで熱交換する車室外熱交換器と、 冷媒の熱を送風手段によって導入された空気に放熱して
   温風を作る放熱用車室内熱交換器と、 前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続され、冷
   媒を断熱膨張させる膨張手段と、 前記膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
   入側との間に接続され、前記送風手段によって導入され
   た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱
   交換器と、 冷凍サイクルの低圧部側と前記コンプレッサの冷媒吐出
   側と前記車室外熱交換器の一端と前記放熱用車室内熱交
   換器の冷媒流入側とに接続され、選択的な切り換えによ
   って前記コンプレッサの吐出側を前記車室外熱交換器と
   前記放熱用車室内熱交換器とのいずれか一方に接続させ
   る四方弁と、 前記車室外熱交換器の他端と前記放熱用車室内熱交換器
   の冷媒流入側との間に接続され、前記放熱用車室内熱交
   換器から前記車室外熱交換器への冷媒の流れを阻止する
   第１の弁と、 前記四方弁と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側と
   の間に接続され、前記放熱用車室内熱交換器から前記四
   方弁への冷媒流れを阻止する第２の弁と、 前記四方弁と前記車室外熱交換器の一端との間に接続さ
   れ、閉じた状態では前記四方弁から前記車室外熱交換器
   に向かう冷媒流れを阻止して逆方向の冷媒流れを許容す
   る流路開閉手段と、 運転停止が必要な状態の検出に応じて運転停止信号を発
   する運転停止手段と、 前記運転停止手段から運転停止信号が発せられると少な
   くとも前記第１の弁と前記第２の弁と前記膨張手段とを
   全閉とし、サイクルの状態に応じて前記四方弁を切り換
   え前記コンプレッサ冷媒吐出側の高圧冷媒を前記車室外
   熱交換器側へ流し、サイクルの状態に応じて前記四方弁
   を切り換え、前記車室外熱交換器内の高圧冷媒を閉状態
   とした前記流路開閉手段を経由して前記コンプレッサの
   冷媒吸入側に流入させる制御手段とを備えたことを特徴
   とする車両用冷暖房装置。
2. 【請求項２】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 冷媒と外気とで熱交換する車室外熱交換器と、 冷媒の熱を送風手段によって導入された空気に放熱して
   温風を作る放熱用車室内熱交換器と、 前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続され、冷
   媒を断熱膨張させる膨張手段と、 前記膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
   入側との間に設けられ、前記送風手段によって導入され
   た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱
   交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器の
   一端との間に接続された第１の弁と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記放熱用車室内熱交
   換器の冷媒流入側との間に接続された第２の弁と、 前記車室外熱交換器の他端と前記放熱用車室内熱交換器
   の冷媒流入側との間に接続され、前記放熱用車室内熱交
   換器から前記車室外熱交換器への冷媒の流れを阻止する
   第３の弁と、 前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記車室外熱交換器を
   接続するバイパス路と、 前記バイパス路に設けられ、閉状態で前記車室外熱交換
   器から前記コンプレッサの冷媒吸入側への冷媒流れを阻
   止可能な第４の弁と、 前記第４の弁と前記車室外熱交換器の冷媒流入側との間
   に接続され、閉じた状態では前記コンプレッサの冷媒吸
   入側から前記車室外熱交換器に向かう冷媒流れを阻止し
   て逆の冷媒流れを許容する流路開閉手段と、 運転停止が必要な状態の検出に応じて運転停止信号を発
   する運転停止手段と、 前記運転停止手段から運転停止信号が発せられると少な
   くとも前記第２の弁と前記第３の弁と前記膨張手段とを
   全閉とし、サイクルの状態に応じて前記第１の弁を開
   き、前記コンプレッサ冷媒吐出側の高圧冷媒を前記車室
   外熱交換器側へ流し、サイクルの状態に応じて前記第４
   の弁を開き、前記車室外熱交換器内の高圧冷媒を閉状態
   とした前記流路開閉手段を経由して前記コンプレッサの
   冷媒吸入側に流入させる制御手段とを備えることを特徴
   とする車両用冷暖房装置。
3. 【請求項３】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 冷媒と外気とで熱交換する車室外熱交換器と、 冷媒の熱を送風手段によって導入された空気に放熱して
   温風を作る放熱用車室内熱交換器と、 前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続され、冷
   媒を断熱膨張させる膨張手段と、 前記膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
   入側との間に設けられ、前記送風手段によって導入され
   た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱
   交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器の
   一端と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側とに接続
   され、選択的な切り換えによって前記コンプレッサの吐
   出側を前記車室外熱交換器と前記放熱用車室内熱交換器
   とのいずれか一方に接続させる三方弁と、 前記車室外熱交換器の他端と前記放熱用車室内熱交換器
   の冷媒流入側との間に接続され、前記放熱用車室内熱交
   換器から前記車室外熱交換器への冷媒の流れを阻止する
   第１の弁と、 前記三方弁と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側と
   の間に接続され、前記放熱用車室内熱交換器から前記三
   方弁への冷媒流れを阻止する第２の弁と、 前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記車室外熱交換器を
   接続するバイパス路と、 前記バイパス路に設けられ、閉状態で前記車室外熱交換
   器から前記コンプレッサの冷媒吸入側への冷媒流れを阻
   止可能な第３の弁と、 前記第３の弁と前記車室外熱交換器の冷媒流入側との間
   に接続され、閉じた状態では前記コンプレッサの冷媒吸
   入側から前記車室外熱交換器に向かう冷媒流れを阻止し
   て逆の冷媒流れを許容する流路開閉手段と、 運転停止が必要な状態の検出に応じて運転停止信号を発
   する運転停止手段と、 前記運転停止手段から運転停止信号が発せられると少な
   くとも前記第１の弁と前記第２の弁と前記膨張手段とを
   全閉とし、サイクルの状態に応じて前記三方弁を切り換
   え前記コンプレッサ冷媒吐出側の高圧冷媒を前記車室外
   熱交換器側へ流し、サイクルの状態に応じて前記第３の
   弁を開き、前記車室外熱交換器内の高圧冷媒を閉状態と
   した前記流路開閉手段を経由して前記コンプレッサの冷
   媒吸入側に流入させる制御手段とを備えることを特徴と
   する車両用冷暖房装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３項のいずれかに記載の車両
   用冷暖房装置であって、 前記制御手段は、前記流路開閉手段を閉じた状態で前記
   コンプレッサから吐出される高圧冷媒を車室外熱交換器
   方向へ流し、その後前記流路開閉手段を開いて前記車室
   外熱交換器に冷媒を流入させることを特徴とする車両用
   冷暖房装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜３項のいずれかに記載の車両
   用冷暖房装置であって、 前記流路開閉手段は、内部を流れる冷媒流れに対する方
   向性を有し、閉じた状態で冷媒流れを許容する場合に
   は、減圧手段として作用する二方弁であることを特徴と
   する車両用冷暖房装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜３項のいずれかに記載の車両
   用冷暖房装置であって、 前記流路開閉手段は、不通電時に開いた状態となって冷
   媒流れを許容することを特徴とする車両用冷暖房装置。
7. 【請求項７】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 冷媒と外気とで熱交換する車室外熱交換器と、 冷媒と内気とで熱交換する車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記コンプレッサの冷
   媒吐出側と前記車室外熱交換器と前記車室内熱交換器と
   に接続され、選択的な切り換えによって前記コンプレッ
   サの吐出側を前記車室外熱交換器と前記車室内熱交換器
   のいずれか一方に接続させる四方弁と、 前記車室外熱交換器と前記車室内熱交換器の間に設けら
   れ、冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 前記四方弁と前記車室外熱交換器との間に設けられ、閉
   じた状態では前記四方弁から前記車室外熱交換器に向か
   う冷媒流れを阻止して逆の冷媒流れを許容する車室外熱
   交換器用流路開閉手段と、 前記四方弁と前記車室内熱交換器の間に設けられ、閉じ
   た状態では前記四方弁から前記車室内熱交換器に向かう
   冷媒流れを阻止して逆の冷媒流れを許容する車室内熱交
   換器用流路開閉手段と、 運転停止が必要な状態の検出に応じて運転停止信号を発
   する運転停止手段と、 前記運転停止手段から冷房運転停止信号が発せられると
   少なくとも前記車室内熱交換器用流路開閉手段と前記膨
   張手段とを全閉とし、サイクルの状態に応じて前記四方
   弁を切り換え前記コンプレッサから吐出される高圧冷媒
   を前記車室外熱交換器側へ流し、サイクルの状態に応じ
   て前記四方弁を切り換え前記車室外熱交換器内の高圧冷
   媒を閉状態とした前記車室外熱交換器用流路開閉手段を
   経由して前記コンプレッサの冷媒吸入側に流入させる制
   御手段とを備えることを特徴とする車両用冷暖房装置。
8. 【請求項８】 請求項７項記載の車両用冷暖房装置であ
   って、 前記制御手段は、前記車室外熱交換器用流路開閉手段を
   閉じた状態で前記コンプレッサから吐出される高圧冷媒
   を前記車室外熱交換器方向へ流すことを特徴とする車両
   用冷暖房装置。
9. 【請求項９】 請求項７項記載の車両用冷暖房装置であ
   って、 前記車室外熱交換器用流路開閉手段は内部を流れる冷媒
   流れに対する方向性を有し、閉じた状態で冷媒流れを許
   容する場合には、減圧手段として作用する二方弁である
   ことを特徴とする車両用冷暖房装置。
10. 【請求項１０】 請求項７項記載の車両用冷暖房装置に
    おいて、 前記車室外熱交換器用流路開閉手段は、不通電時に開い
    た状態となって冷媒流れを許容することを特徴とする車
    両用冷暖房装置。
11. 【請求項１１】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサ
    と、 冷媒と外気とで熱交換する車室外熱交換器と、 冷媒と内気とで熱交換する車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記コンプレッサの冷
    媒吐出側と前記車室外熱交換器と前記車室内熱交換器と
    に接続され、選択的な切り換えによって前記コンプレッ
    サの吐出冷媒を前記車室外熱交換器と前記車室内熱交換
    器のいずれか一方に吐出させる四方弁と、 前記車室外熱交換器と前記車室内熱交換器の間に設けら
    れ、冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 前記四方弁と前記車室外熱交換器との間に設けられ、閉
    じた状態では前記四方弁から前記車室外熱交換器に向か
    う冷媒流れを阻止して逆の冷媒流れを許容する車室外熱
    交換器用流路開閉手段と、 前記四方弁と前記車室内熱交換器との間に設けられ、閉
    じた状態では前記四方弁から前記車室内熱交換器に向か
    う冷媒流れを阻止して逆の冷媒流れを許容する車室内熱
    交換器用流路開閉手段と、 運転停止が必要な状態の検出に応じて運転停止信号を発
    する運転停止手段と、 前記運転停止手段から暖房運転停止信号が発せられると
    少なくとも前記車室外熱交換器用流路開閉手段と前記膨
    張手段を全閉とし、サイクルの状態に応じて前記四方弁
    を切り換え前記コンプレッサから吐出される高圧冷媒を
    前記車室内熱交換器側へ流し、サイクルの状態に応じて
    前記四方弁を切り換え前記車室内熱交換器内の高圧冷媒
    を閉状態とした前記車室内熱交換器用流路開閉手段を経
    由して前記コンプレッサの冷媒吸入側に流入させる制御
    手段とを備えることを特徴とする車両用冷暖房装置。
12. 【請求項１２】 請求項１１項記載の車両用冷暖房装置
    であって、 前記制御手段は、前記車室内熱交換器用流路開閉手段を
    閉じた状態で前記コンプレッサから吐出される高圧冷媒
    を前記車室内熱交換器方向へ流すことを特徴とする車両
    用冷暖房装置。
13. 【請求項１３】 請求項１１項記載の車両用冷暖房装置
    であって、 前記車室内熱交換器用流路開閉手段は内部を流れる冷媒
    流れに対する方向性を有し、閉じた状態で冷媒流れを許
    容する場合には、減圧手段として作用する二方弁である
    ことを特徴とする車両用冷暖房装置。
14. 【請求項１４】 請求項１１項記載の車両用冷暖房装置
    であって、 前記車室内熱交換器用流路開閉手段は、不通電時に開い
    た状態となって冷媒流れを許容することを特徴とする車
    両用冷暖房装置。