JP3308640B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の制動時の過大
な制動力を抑制するアンチスキッドブレーキ装置、特に
スプリット路面走行時とその終了時における高摩擦路面
側ブレーキ油圧の減圧制御を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムとして、制動時
の車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するよ
うにしたアンチスキッドブレーキ装置が実用化されてい
る。この種のアンチスキッドブレーキ装置は、４つの車
輪の車輪速を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧を
調整する電磁制御弁と、車輪速センサで検出した車輪速
に基いて電磁制御弁を制御する制御装置とを有する。こ
の制御装置は、例えば検出車輪速に基いて車輪の加減速
度を求め、車輪減速度が所定値以下になったときには電
磁制御弁を減圧制御して制動圧を低下させると共に、制
動圧の低下によって車輪速が増大して、車輪加速度が所
定値に達したときには上記制御弁を増圧制御することに
より制動圧を増大させる。

【０００３】このような一連の制動圧制御（以下、ＡＢ
Ｓ制御という）を、例えば車両が停止するまで継続する
ことにより、急制動時における車輪のロックないしスキ
ッド状態を防止して、車両の方向安定性を確保しつつ短
い制動距離で停止させることが可能となる。ところで、
路面の片側が低摩擦状態で、路面の他方側が高摩擦状態
となっているスプリット路面を走行していて制動する場
合に、低摩擦路面側の車輪ののスリップ量が、高摩擦路
面側の車輪のスリップ量よりも著しく大きくなるので、
低摩擦路面側の車輪のブレーキ装置の制動圧に対しての
みＡＢＳ制御が実行され、高摩擦路面側の車輪のブレー
キ装置の制動力が過大となって、車両がスピンしやすく
なる。

【０００４】そこで、このスリップ路面走行時の走行安
定性の確保とスピン防止の観点から、制動状態における
高摩擦路面側のブレーキ装置の制動圧の上昇を抑制する
為に、制動圧を所定時間おきに強制的に減圧する技術
は、実用に供されている。例えば、前記のスプリット路
面対策の為の強制的な減圧に相当する技術として、米国
特許No.4,374,421号公報には、スプリット路面走行時に
おいて、低摩擦路面側の制動圧に対してＡＢＳ制御を開
始した時に、高摩擦路面側の制動圧を、最初は保持し、
その後、車速の増大に応じて緩やかになるように段階的
に上昇させるようにした技術が提案されている。

【０００５】更に、従来の技術では、スリップ路面走行
の終了時にも、次回のＡＢＳ制御による減圧が実行され
るまで、前記強制的な減圧を継続するように構成してあ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記ＡＢＳ制御中に、
スプリット路面走行が終了した時点で、前記強制的な減
圧を突然終了すると、ブレーキ油圧の急変により制動力
が急変して、減速度（減速Ｇ）の変化率が大きくなると
いう問題がある。そこで、従来技術のように、スプリッ
ト路面走行の終了後にも、強制的な減圧を継続する場合
には、ブレーキ油圧が過度に減圧されるので、好ましく
ない。本発明の目的は、スプリット路面走行終了時点の
制動力の急変を抑制しつつ、適度な制動力を確保できる
ような車両のアンチスキッドブレーキ装置を提供するこ
とである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のアンチ
スキッドブレーキ装置は、車輪の回転速度を検出する車
輪速検出手段と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段
と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基いて油圧調
整手段を作動させるアンチスキッド制御手段とを備えた
車両のアンチスキッドブレーキ装置において、前記車輪
速検出手段で検出された車輪速に基いて路面の摩擦状態
を検出する路面摩擦状態検出手段と、前記路面摩擦状態
検出手段で検出された路面摩擦状態に基いてスプリット
路面を検知するスプリット路面検知手段と、前記スプリ
ット路面検知手段で検知されたスプリット路面走行時で
あって前記アンチスキッド制御手段による低摩擦路面側
の車輪のブレーキ油圧の制御中に、油圧調整手段を介し
て、高摩擦路面側の車輪のブレーキ油圧を第１所定時間
おきに強制的に減圧させる第１減圧制御手段と、前記ア
ンチスキッド制御手段による制御中であってスプリット
路面走行終了後に、前記第１減圧制御手段の制御対象で
あったブレーキ油圧を、第１所定時間よりも長い第２所
定時間おきに所定回強制的に減圧させる第２減圧制御手
段とを備えたものである。

【０００７】請求項２の車両のアンチスキッドブレーキ
装置は、請求項１の装置において、前記第２減圧制御手
段による制御中に、その制御対象のブレーキ油圧に対し
てアンチスキッド制御手段による減圧が実行されたとき
には、第２減圧制御手段による強制的な減圧を禁止する
禁止手段を設けたものである。

【０００８】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置においては、路面摩擦状態検出手段と、
スプリット路面検知手段と、第１減圧制御手段と、第１
減圧制御手段とを設け、スプリット路面走行時であって
アンチスキッド制御手段による制御中に、高摩擦路面側
のブレーキ油圧を第１所定時間おきに強制的に減圧さ
せ、スプリット路面走行終了後に、ブレーキ油圧を、第
１所定時間よりも長い第２所定時間おきに所定回強制的
に減圧させる。従って、スプリット路面走行時の高摩擦
路面側の車輪のブレーキ油圧の過度の上昇を抑制して走
行安定性を確保しつつ、スプリット路面走行終了前後に
おけるブレーキ油圧の急変を抑制して、減速度（減速
Ｇ）を滑らかに変化させることができる。

【０００９】請求項２の車両のアンチスキッドブレーキ
装置においては、禁止手段を設け、前記第２減圧制御手
段による制御中に、その制御対象のブレーキ油圧に対し
てアンチスキッド制御手段による減圧が実行されたとき
には、第２減圧制御手段による強制的な減圧を禁止する
ことにより、ブレーキ油圧の過度の低下を防止して、制
動力を確保できる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。第１図に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪1,2 が従動輪、左右の後輪3,4 が駆動輪
とされ、エンジン5 の出力トルクが自動変速機6 からプ
ロペラシャフト７、差動装置8 および左右の駆動軸9,10
を介して左右の後輪3,4 に伝達されるように構成してあ
る。各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するディス
ク11a 〜14a と、制動圧の供給を受けて、これらディス
ク11a 〜14a の回転を制動するキャリパ11b 〜14bなど
からなるブレーキ装置11〜14が夫々設けられ、これらの
ブレーキ装置11〜14を作動させるブレーキ制御システム
15が設けられている。

【００１１】このブレーキ制御システム15は、運転者に
よるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17
と、この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリング18とを有する。こ
のマスターシリング18からの前輪用制動圧供給ライン19
が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン19
a,19b が左右の前輪1,2 のブレーキ装置11,12 のキャリ
パ11a,12a に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置11
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン19a には、電磁
式の開閉弁20a と、同じく電磁式のリリーフ弁20b とか
らなる第１バルブユニット20が設けられ、右前輪2 のブ
レーキ装置12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19
b にも、第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉
弁21a と、電磁式のリリーフ弁21b とからなる第２バル
ブユニット21が設けられている。

【００１２】一方、マスターシリンダ18からの後輪用制
動圧供給ライン22には、第１、第２バルブユニット20,2
1 と同様に、電磁式の開閉弁23a と、電磁式のリリーフ
弁23b とからなる第３バルブユニット23が設けられてい
る。この後輪用制動圧供給ライン22は、第３バルブユニ
ット23の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分
岐制動圧ライン22a,22b が左右の後輪3,4 のブレーキ装
置13,14 のキャリパ13b,14b に夫々接続されている。こ
のブレーキ制御システム15は、第１バルブユニット20を
介して左前輪１のブレーキ装置11の制動圧を可変制御す
る第１チャンネルと、第２バルブユニット21を介して右
前輪２のブレーキ装置12の制動圧を可変制御する第２チ
ャンネルと、第３バルブユニット23を介して左右の後輪
3,4 の両ブレーキ装置13,14 の制動圧を可変制御する第
３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネ
ルが互いに独立して制御されるように構成してある。

【００１３】前記ブレーキ制御システム15には、第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット24が設
けられ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダ
ル16のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレ
ーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ26から
の舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速
センサ27〜30からの車輪速信号とを受けて、これらの信
号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット
20,21,23に夫々出力することにより、左右の前輪1,2 お
よび後輪3,4 のスリップに対する制動制御、つまりＡＢ
Ｓ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うよう
になっている。

【００１４】コントロールユニット24は、各車輪速セン
サ27〜30からの車輪速信号が示す車輪速に基いて第１〜
第３バルブユニット20,21,23における開閉弁20a,21a,23
a とリリーフ弁20b,21b,23b とをそれぞれデューティ制
御によって開閉制御することにより、スリップの状態に
応じた制動圧で前輪1,2 および後輪3,4 に制動力を付与
するようになっている。尚、第１〜第３バルブユニット
20,21,23における各リリーフ弁20b,21b,23b から排出さ
れたブレーキオイルは、図示外のドレンラインを介して
マスターシリンダ18のリザーバタンク18a に戻される。

【００１５】ＡＢＳ非制御状態においては、コントロー
ルユニット24からは制動圧制御信号が出力されず、図示
のように第１〜第３バルブユニット20,21,23におけるリ
リーフ弁20b,21b,23b が夫々閉保持され、かつ各ユニッ
ト20,21,23の開閉弁20a,21a,23a が夫々開保持されるの
で、ブレーキペダル16の踏込力に応じてマスターシリン
ダ18で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン19お
よび後輪用制動圧供給ライン22を介して左右の前輪1,2
および後輪3,4 のブレーキ装置11〜14に供給され、これ
らの制動圧に応じた制動力が前輪1,2 および後輪3,4 に
直接付与されることになる。

【００１６】次に、コントロールユニット24が行うブレ
ーキ制御の概略を説明する。コントロールユニット24
は、車輪速センサ27〜30からの信号が示す車輪速Ｖw1〜
Ｖw4に基いて各車輪ごとの減速度ＤＶw1〜ＤＶw4および
加速度ＡＶw1〜ＡＶw4を夫々算出する。前記加速度ない
し減速度の算出方法について説明すると、コントロール
ユニット24は、車輪速の前回値に対する今回値の差分を
サンプリング周期Δt （例えば７ｍｓ）で除算した上
で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速度
ないし減速度として更新する。

【００１７】また、コントロールユニット24は、所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、次のように実行される。例
えば、後輪3,4 の減速度ないし加速度が一定時間内に所
定の上限値又は下限値を超えた回数が設定値以内ならば
悪路フラグＦakを０に維持し、加速度および減速度を示
す値が、一定時間内に上限値および下限値を超えた回数
が設定値以上ならば走行路面が悪路であると判定して悪
路フラグＦakを１にセットする。また、コントロールユ
ニット24は、第３チャンネル用の車輪速および加減速度
を代表させる後輪3,4 を選択する。本実施例では、スリ
ップ時における後輪3,4の両車輪速センサ29,30 の検出
誤差を考慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が
後輪車輪速として選択され、その車輪速から求めた加速
度および減速度が後輪加速度および後輪減速度として選
択されることになる。

【００１８】更に、コントロールユニット24は、各チャ
ンネルごとの路面摩擦係数を推定し、それと並行して疑
似車体速を算出する。コントロールユニット24は、上記
車輪速センサ29,30 からの信号から求めた後輪車輪速お
よび上記各車輪速センサ27,28 からの信号が示す左右の
各前輪1,2 の車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チャ
ンネルについてのスリップ率を夫々算出するのである
が、その場合に、次の関係式によりスリップ率が算出さ
れる。 スリップ率＝( 車輪速／疑似車体速）×１００ それ故、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなる
ほどスリップ率が小さくなって、車輪のスリップ傾向が
大きくなる。

【００１９】次に、コントロールユニット24は、第１〜
第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい値を夫
々設定し、これらの制御しきい値を用いて各チャンネル
ごとのロック判定処理と、第１〜第３バルブユニット2
0,21,23に対する制御量を規定する為のフェーズ決定処
理と、カスケード判定処理とを行うようになっている。

【００２０】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、例えば、左前輪用の第１チャンネルに対するロ
ック判定処理においては、コントロールユニット24は、
まず第１チャンネル用の継続フラグＦcn1 の今回値を前
回値としてセットした上で、次に疑似車体速Ｖｒと車輪
速Ｖw1とが所定の条件( 例えば、Ｖｒ＜５Km/H, Ｖw1＜
７．５Km /H ）を満足するか否かを判定し、これらの条
件を満足するときに継続フラグＦcn1 とロックフラグＦ
lok1を夫々０にリセットし、また、満足していなければ
ロックフラグＦlok1が１にセットされているか否かを判
定する。ロックフラグＦlok1が１にセットされていなけ
れば、所定の条件のとき( 例えば疑似車体速Ｖｒが車輪
速Ｖw1より大きいとき）にロックフラグＦlok1に１をセ
ットする。

【００２１】一方、コントロールユニット24は、ロック
フラグＦlok1が１にセットされていると判定したときに
は、例えば第１チャンネルのフェーズ値Ｐ１がフェーズ
Ｖを示す5 にセットされ、かつスリップ率Ｓ１が90％よ
り大きいときに継続フラグＦcn1 に１をセットする。
尚、第２、第３チャンネルに対しても同様にしてロック
判定処理が行われる。

【００２２】前記フェーズ決定処理の概略について説明
すると、コントロールユニット24は、車両の走行状態に
応じて設定した夫々の制御しきい値と、車輪加減速度や
スリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示す
フェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示すフェ
ーズＩ、増圧後の保持状態を示すフェーズII、減圧状態
を示すフェーズIII 、急減圧状態を示すフェーズIVおよ
び減圧後の保持状態を示すフェーズＶを選択するように
なっている。

【００２３】前記カスケード判定処理は、特にアイスバ
ーンのような低摩擦路面においては、小さな制動圧でも
車輪がロックしやすいことから、車輪のロック状態が短
時間に連続して発生するカスケードロック状態を判定す
るものであり、カスケードロックの生じやすい所定の条
件を満たしたときにカスケードフラグＦcsが１にセット
される。

【００２４】こうして、コントロールユニット24は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値Ｐ１に応じた制
御量を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信
号を第１〜第３バルブユニット20,21,23に対して夫々出
力する。これにより、第１〜第３バルブユニット20,21,
23の下流側における前輪用分岐制動圧ライン19a,19bお
よび後輪用分岐制動圧ライン22a,22b の制動圧が、増圧
あるいは減圧されたり、増圧もしくは減圧後の圧力レベ
ルに保持されたりする。

【００２５】前記路面摩擦係数の推定処理は、例えば、
第１チャンネルについては図２のフローチャートに基い
て次のように行われる。尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１，
２，３，・・・）は、各ステップを示すものである。コ
ントロールユニット24は、各種データを読み込み（Ｓ
１）、次に、ＡＢＳフラグＦabs が1 にセットされてい
るか否か（つまり、ＡＢＳ制御中か否か）を判定する
（Ｓ２）。このＡＢＳフラグＦabs は、例えば、第１〜
第３チャンネルのロックフラグＦlok1，Ｆlok2，Ｆlok3
のどれかが１にセットされたときに１にセットされ、ま
たブレーキスイッチ25がONからOFF 状態に切り変わった
ときなどには０にリセットされる。そして、ＡＢＳフラ
グＦabs が１にセットされていないと判定したときに
は、Ｓ３において摩擦係数値Ｍu1として高摩擦路面を示
す３をセットする。

【００２６】また、コントロールユニット24は、Ｓ２に
おいてＡＢＳフラグＦabs が１にセットされていると判
定したとき、つまりＡＢＳ制御中と判定したときには、
Ｓ４において前サイクル中の車輪減速度ＤＶw1が−２０
Ｇより小さいか否かを判定し、その判定の結果Yes のと
きには、Ｓ５において同じく前サイクル中の車輪加速度
ＡＶw1が１０Ｇより大きいか否かを判定し、その判定の
結果がNoのときには、Ｓ６において摩擦係数値Ｍu1とし
て低摩擦路面を示す１をセットする。一方、コントロー
ルユニット24は、Ｓ４において車輪減速度ＤＶw1が−２
０Ｇより小さくないと判定したときには、Ｓ５をスキッ
プしてＳ７に移行し、車輪加速度ＡＶw1が２０Ｇより大
きいか否かを判定し、その判定の結果がYes のときに
は、摩擦係数値Ｍu1として３をセットする一方、Noと判
定したときにはＳ９において摩擦係数値Ｍu1として中摩
擦路面を示す２をセットする。尚、第２、第３チャンネ
ルについても、同様にして路面摩擦係数が推定されるよ
うになっている。

【００２７】次に、前記疑似車体速Ｖｒの演算処理につ
いて図３のフローチャートに基いて説明する。先ず、コ
ントロールユニット24は、各種データを読み込み（Ｓ２
０）、次にセンサ27〜30からの信号が示す車輪速Ｖw1〜
Ｖw4の中から最高車輪速Ｖwmを演算し( Ｓ２１）、次に
最高車輪速Ｖwmのサンプリング周期Δt あたりの最高車
輪速変化量ΔＶwmを算出する（Ｓ２２）。次に、コント
ロールユニット24は、Ｓ２３において図４に示すマップ
から代表摩擦係数値Ｍu(第１〜第３チャンネルの最小
値) に対応する車体速補正値ＣＶｒを読み出し、Ｓ２４
において最高車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値ＣＶｒ
以下か否か判定する。

【００２８】その判定の結果、車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値ＣＶｒ以下であると判定したときには、Ｓ２
５において疑似車体速Ｖｒの前回値から車体速補正値Ｃ
Ｖｒ減算した値を今回値に置き換える。それ故、疑似車
体速Ｖｒが車体速補正値ＣＶｒに応じた所定の勾配で減
少することになる。一方、コントロールユニット24は、
Ｓ２４において車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値ＣＶ
ｒより大きいと判定したとき、つまり最高車輪速Ｖwmが
過大な変化を示したときには、Ｓ２６において疑似車体
速Ｖｒから最高車輪速Ｖwmを減算した値が所定値Ｖ0 以
上か否かを判定する。つまり、最高車輪速Ｖwmと疑似車
体速Ｖｒとの間に大きな開きがないかどうかを判定す
る。そして、大きな開きがないときには、Ｓ２７におい
て疑似車体速Ｖｒの前回値から車体速補正値ＣＶｒを減
算した値を今回値に置き換える。

【００２９】更に、コントロールユニット24は、最高車
輪速Ｖwmと疑似車体速Ｖｒとの間に大きな開きが生じた
ときには、Ｓ２７において最高車輪速Ｖwmを疑似車体速
Ｖｒに置き換える。こうして、車両の疑似車体速Ｖｒが
各車輪速Ｖw1〜Ｖw4に応じてサンプリグ周期Δt ごとに
更新されていく。

【００３０】次に、各種制御しきい値の設定処理につい
て、図５のフローチャートに基いて説明する。尚、この
制御しきい値の設定処理は、各チャンネルごとに独立し
て実行されるが、ここでは、左前輪用の第１チャンネル
の為の制御しきい値設定処理について説明する。コント
ロールユニット24は、Ｓ３１で各種データを読み込み、
次に、Ｓ３２において、図６に示すように車速域と路面
摩擦係数とをパラメータとして予め設定したテーブルか
ら、車輪速Ｖw1〜Ｖw4からもとめた代表摩擦係数値Ｍｕ
と疑似車体速Ｖr とに応じた走行状態パラメータを選択
する。ここで、代表摩擦係数値Ｍｕとしては、第１〜第
３チャンネルの各摩擦係数値Ｍu1〜Ｍu3の最小値が使用
される。例えば、代表摩擦係数値Ｍｕが低摩擦路面を示
す１のときに、疑似車体速Ｖｒが中速域に属するときに
は、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ
２が選択されることになる。

【００３１】また、悪路フラグＦakが悪路状態を示す１
にセットされているときには、図６に示すように、疑似
車体速Ｖｒに応じた走行状態パラメータを選択する。こ
の場合、例えば、疑似車体速Ｖｒが中速域に属するとき
には、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＨ
Ｍ２が強制的に選択される。これは、悪路走行時におい
ては車輪速の変動が大きいために、路面摩擦係数が小さ
く推定される傾向があるからである。

【００３２】走行状態パラメータの選択後、コントロー
ルユニット24は、Ｓ３３において、図７に示す制御しき
い値設定テーブルから、走行状態パラメータに対応する
各種制御しきい値を夫々読み出す。ここで、各種制御し
きい値としては、図７に示すように、フェーズＩからフ
ェーズIIへの切換判定用の１−２中間減速度しきい値Ｂ
12、フェーズIIからフェーズIII への切換判定用の２−
３中間スリップ率しきい値Ｂsg、フェーズIII からフェ
ーズＶへの切換判定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ3
5、フェーズＶからフェーズＩへの切換判定用の５−１
スリップ率しきい値Ｂszなどが、走行状態パラメータ毎
に夫々設定されている。

【００３３】この場合、制動力に大きく影響する減速度
しきい値は、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能
と、路面摩擦係数が小さいときの制御の応答性とを高水
準で両立するために、代表摩擦係数値Ｍｕのレベルが小
さくなるほど、つまり路面摩擦係数が小さくなるほど０
Ｇに近づくように設定されている。ここで、コントロー
ルユニット24は、走行状態パラメータとして中速低摩擦
路面用のＬＭ２を選択しているときには、図７の制御し
きい値設定テーブルにおけるＬＭ２の欄に示すように、
１−２中間減速度しきい値Ｂ12、２−３中間スリップ率
しきい値Ｂsg、、３−５中間減速度しきい値Ｂ35、５−
１スリップ率しきい値Ｂszとして、−０．５Ｇ，９０
％，０Ｇ，９０％の各値を夫々読み出すことになる。

【００３４】次に、コントロールユニット24は、Ｓ３３
において、代表摩擦係数値Ｍｕが高摩擦路面を示す3 に
セットされているか否かを判定し、Yes と判定したとき
にはＳ３４において悪路フラグＦakが１にセットされて
いるか否かを判定する。その判定の結果、悪路フラグＦ
akが１にセットされていなければ、Ｓ３５に移行して舵
角信号が示す舵角θの絶対値が９０°より小さいか否か
を判定し、舵角θの絶対値９０°よりも小さくないとき
には、Ｓ３６において、舵角θに応じた制御しきい値の
補正処理を行う。この制御しきい値の補正処理は、図８
に例示した制御しきい値補正テーブルに基いて行われ
る。

【００３５】即ち、図８の制御しきい値補正テーブルに
おいては、ハンドル操作量の大きいときの操舵性を確保
するために、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび
５−１中間スリップ率しきい値Ｂszに夫々5 ％を加算し
た値が、最終の１−２スリップ率しきい値Ｂsgおよび最
終の５−１スリップ率しきい値Ｂszとして設定されると
共に、その他の中間しきい値をそのまま最終しきい値と
して設定されている。尚、Ｓ３５の判定結果がYes のと
きには、前記各中間しきい値がそのまま最終しきい値と
して夫々セットされることになる。

【００３６】一方、コントロールユニット24は、Ｓ３４
において悪路フラグＦakが１にセットされていると判定
したときには、Ｓ３７に移行してＳ３５と同様に舵角θ
の絶対値が９０°よりも小さいか否かを判定し、Yes と
判定したときには、Ｓ３８において、図８の制御しきい
値補正テーブルに基いて、２−３中間スリップ率しきい
値Ｂsgおよび５−１スリップ率しきい値Ｂszから夫々５
％を減算した値を、最終の２−３中間スリップ率しきい
値Ｂsgおよび最終の５−１スリップ率しきい値Ｂszとし
てセットし、更に、Ｓ３９において悪路に対応するよう
に、１−２中間減速度しきい値Ｂ12から1.0 Ｇを減算し
た値を最終の１−２減速度しきい値Ｂ12としてセットす
る補正処理を行う。

【００３７】これは、悪路判定時においては、車輪速セ
ンサ27〜30が誤検出を生じやすいため、制御の応答性を
遅らせて良好な制動力を確保するためである。尚、その
他の中間しきい値はそのまま最終しきい値としてセット
される。コントロールユニット24は、Ｓ３７において舵
角θの絶対値が９０°よりも小さくないと判定したとき
には、Ｓ３９に移行して悪路のみに応じた制御しきい値
の補正処置を行う。更に、コントロールユニット24は、
Ｓ３３において代表摩擦係数値Ｍｕが３でないと判定し
たときには、Ｓ３５へ移行する。尚、第２、第３チャン
ネルについても、前記第１チャンネルの場合と同様にし
て制御しきい値が設定されるようになっている。

【００３８】次に、前記コントロールユニット24で実行
されるスプリット路面対策用減圧制御について、図９の
フローチャートに基いて説明する。この制御は、スプリ
ット路面を走行しているときの制動中に、左右の前輪1,
2のブレーキ装置11,12 のうちの高摩擦路面側の第１チ
ャンネル又は第２チャンネルに対する制御であり、低摩
擦路面側に対応する第１チャンネル又は第２チャンネル
に対するＡＢＳ制御実行中に実行される。ここで、スプ
リット路面とは、路面の片側の路面摩擦状態と、路面の
他方側の路面摩擦状態とが異なる路面のことであり、こ
のスプリット路面走行時に制動すると、低摩擦路面側の
車輪がスキッド状態になり易いため、その低摩擦路面側
のブレーキ装置に対してはＡＢＳ制御が開始されるが、
高摩擦路面側のブレーキ装置に対してはＡＢＳ制御が開
始されにくく、ブレーキ油圧が上昇して制動力が過大と
なり走行安定性が低下しやすいので、そのブレーキ油圧
の上昇を抑制する為に、この制御が実行される。

【００３９】各種データの読込みが実行されると（Ｓ５
０）、Ｓ５１において走行中の路面がスプリット路面か
否かの判定がなされるが、この判定は、摩擦係数値Ｍu
1, Ｍu2が等しいときにはスプリット路面でないと判定
され、また、摩擦係数値Ｍu1,Ｍu2が等しくないときに
はスプリット路面であると判定される。その判定の結
果、スプリット路面でないときには、カウンタＩがクリ
アされ（Ｓ５２）、タイマＴがクリアされ（Ｓ５３）、
初回フラグＦｉがリセットされる（Ｓ５４）。

【００４０】一方、スプリット路面である場合には、Ｓ
５５において初回フラグＦｉに基いて、スプリット路面
判定の初回か否か判定され、初回の場合には、Ｓ５６に
おいて、スプリット路面対策用の強制的な減圧が実行さ
れる。この強制的な減圧は、所定時間（例えば、８ｍ
ｓ）の間、高摩擦路面側チャンネルのリリーフ弁20b 又
はリリーフ弁21b を所定のデューティ率でリリーフ作動
させることにより実行される。次に、強制的な減圧の回
数をカウントするカウンタＩが１だけインクリメントさ
れ（Ｓ５７）、次に、次回の強制的な減圧のタイミング
を決定する為に、タイマＴがスタートされ（Ｓ５８）、
次に、初回フラグＦｉが１にセットされ（Ｓ５９）、そ
の後リターンする。

【００４１】次に、同様にＳ５０以降が実行されるが、
初回フラグＦｉのセット後には、Ｓ５５の判定結果が、
Noとなるため、Ｓ５５からＳ６０へ移行してタイマＴの
カウント時間が１２８ｍｓになったか否か判定され、１
２８ｍｓ経過しないうちは、Ｓ６７を経てリターンし、
１２８ｍｓ経過したときには、Ｓ６０からＳ６１へ移行
してフラグＦａが１か否か判定される。このフラグＦａ
は、Ｓ６８とＳ６９を経てセットされるものであるた
め、最初のうちは、フラグＦａ＝０で、Ｓ６１からＳ６
２へ移行し、Ｓ５６と同様に、２回目の強制的な減圧が
実行され（Ｓ６２）、次にカウンタＩのインクリメント
と、タイマＴのクリアと、タイマＴのスタートとが実行
され（Ｓ６４〜Ｓ６６）、その後リターンする。

【００４２】こうして、１２８ｍｓ毎に、強制的な減圧
が実行され、６回以上の強制的な減圧を実行後には、Ｓ
６７の判定の結果がYes となってＳ６８へ移行し、高摩
擦路面側のブレーキ油圧に対するＡＢＳ制御による減圧
が実行されたか否か判定される。尚、この判定は、コン
トロールユニット24から、高摩擦路面側チャンネルのリ
リーフ弁20b 又はリリーフ弁21b に対して制動圧制御信
号を出力中又は出力直後にYes と判定される。ＡＢＳ制
御による減圧を実行中でないときには、そのままリター
ンするが、カウンタＩが６以上の状態で、ＡＢＳ制御に
よる減圧が実行されると、Ｓ６８からＳ６９へ移行して
フラグＦａが１にセットされ、その後リターンする。

【００４３】フラグＦａのセット後の最初の強制的な減
圧のタイミングで、Ｓ６１へ移行すると、その判定結果
がYes となるためＳ６３に移行し、Ｓ６３においてフラ
グＦａを０にリセット後、Ｓ６２をスキップしてＳ６４
へ移行し、Ｓ６４〜Ｓ６６が実行される。つまり、カウ
ンタＩ＝６になるまでは、ＡＢＳ制御による減圧の実行
の有無に係わらず、スプリット路面対策用の強制的な減
圧が、１２８ｍｓ間隔で、少なくとも６回実行されるた
め、ブレーキ油圧の過度の上昇を抑制して走行安定性を
確保することが出来る。６回以上の強制的な減圧を実行
後に、ＡＢＳ制御による減圧が実行されたときには、次
回の強制的な減圧を省略するので、両方の減圧により、
ブレーキ油圧が過度に低下して制動力が低下し、減速度
（減速Ｇ）が過小になるのを確実に防止することができ
る。但し、本実施例では、省略した強制的な減圧の次の
強制的な減圧を実行することになるが、省略した強制的
な減圧以降の強制的な減圧も省略するように構成しても
よい。

【００４４】次に、前記コントロールユニット24で実行
されるスプリット路面終了時の減圧制御について、図１
０のフローチャートに基いて説明する。この減圧制御
は、前記スプリット路面対策用の減圧制御と同様に、ス
プリット路面走行時の高摩擦路面側の第１チャンネル又
は第２チャンネルのブレーキ油圧に対して、低摩擦路面
側の第１チャンネル又は第２チャンネルのブレーキ油圧
に対するＡＢＳ制御中においてスプリット路面終了時に
実行される制御であり、スプリット路面走行の終了時に
おけるブレーキ油圧の変化を滑らかにして、減速度（減
速Ｇ）の変化率を小さくする為の制御である。先ず、各
種データが読み込まれ（Ｓ８０）、次に走行中の路面が
スプリット路面か否かの判定がなされる（Ｓ８１）が、
この判定は摩擦係数値Ｍu1, Ｍu2に基いて行われ、摩擦
係数値Ｍu1, Ｍu2が等しくないスプリット路面であると
きには、Ｓ８２において、スプリット路面走行中を示す
フラグＦｓがセットされ、その後リターンする。

【００４５】そのうちに、スプリット路面が解消する
と、Ｓ８１の判定結果がNoとなってＳ８３に移行し、フ
ラグＦｓが１か否か判定される。今回初めてスプリット
路面でないと判定された場合、つまり、前回はスプリッ
ト路面で今回スプリット路面でなくなった場合には、フ
ラグＦｓが１であるため、Ｓ８３からＳ８４へ移行し、
強制的な減圧の回数をカウントするカウンタＩが２にセ
ットされ、次にＳ８５においてフラグＦｓがリセットさ
れ、かつタイマＴがスタートされる。次に、Ｓ８６にお
いてカウンタＩが０か否か判定されるが、スプリット路
面解消直後は、カウンタＩが２であるため、判定結果が
Noとなり、Ｓ８６からＳ８７へ移行し、タイマＴのカウ
ント時間Ｔが２５６ｍｓになったか否かの判定が実行さ
れる。

【００４６】最初は、Ｔが２５６ｍｓ未満であるので、
Ｓ８７からＳ９２へ移行し、高摩擦路面側に対応するブ
レーキ油圧に対するＡＢＳ制御の減圧が実行されたか否
かの判定が実行される（Ｓ９２）が、この判定は、図９
のＳ６８と同様に制動圧制御信号に基いて判定される。
ＡＢＳ制御の減圧が実行されないうちは、そのままリタ
ーンし、その後、前記同様に、Ｓ８０〜Ｓ８３、Ｓ８
６、Ｓ８７が実行され、タイマＴのカウント時間Ｔが２
５６ｍｓになったときには、Ｓ８７からＳ８８へ移行し
て、強制的な減圧が実行される。この強制的な減圧は、
図９のＳ５６と同様に、所定時間（例えば、８ｍｓ）の
間、高摩擦路面側チャンネルのリリーフ弁20b 又はリリ
ーフ弁21bを所定のデューティ率でリリーフ作動させる
ことにより実行される。

【００４７】次に、カウンタＩが１だけデクリメントさ
れ（Ｓ８９）、次にタイマＴがクリアされ（Ｓ９０）、
次に次回の減圧のタイミングを計時する為にタイマＴが
スタートされ（Ｓ９１）、その後リターンする。次に、
同様に、Ｓ８０以降が実行されるが、次回の２５６ｍｓ
のタイミングになるまでは、Ｓ８７からＳ９２へ移行
し、ＡＢＳ制御の減圧が実行されないうちは、Ｓ９２か
らリターンし、以上を繰り返して、次回の２５６ｍｓの
タイミングになると、Ｓ８８において、２回目の強制的
な減圧が実行される。その結果、カウンタＩが０になる
ので、次回には、Ｓ８６における判定結果が、Yes とな
ってＳ８６からリターンし、以後の強制的な減圧は実行
されない。

【００４８】つまり、スプリット路面終了後、ＡＢＳ制
御の減圧が実行されない場合には、２５６ｍｓ周期にて
８ｍｓの強制的な減圧が２回だけ実行されることにな
る。ところで、この制御の開始後、ＡＢＳ制御の減圧が
実行されると、Ｓ９３においてカウンタＩがクリアされ
てからリターンする。つまり、ＡＢＳ制御の減圧が実行
されたときには、それ以降、Ｓ８８の強制的な減圧が実
行されないようになっている。

【００４９】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御を例にして、
図１１のタイムチャートを参照しつつ説明する。減速時
のＡＢＳ非制御状態において、ブレーキぺダル16の踏込
操作によってマスターシリンダ18で発生した制動圧が徐
々に増圧し、図１１（ｃ）に示すように、左前輪１の車
輪速Ｖw1の変化量（減速度ＤＶW1）が−３Ｇに達したと
きには、同図(a) に示すように、第１チャンネルのロッ
クフラグＦlok1が１にセットされ、その時刻ｔａからＡ
ＢＳ制御に移行する。

【００５０】この制御開始直後の第１サイクルにおいて
は、摩擦係数値Ｍu1は高摩擦路面を示す３にセットされ
ているため (図２のＳ２、Ｓ３参照) 、悪路フラグＦak
が０で、かつ車輪速Ｖw1から算出した擬似車体速Ｖｒが
例えば中速域に属するときには、走行状態パラメータと
して中速高摩擦路面用のＨＭ２が選択され、この走行状
態パラメータに基いて各種の制御しきい値が設定され
る。つまり、図７の制御しきい値設定テーブルにおける
ＨＭ２の欄に予め設定された各種の制御しきい値が読み
出される。

【００５１】次に車輪速Ｖw1から求めたスリップ率Ｓ
１、車輪減速度ＤＶw1、車輪加速度ＡＶw1と各種の制御
しきい値とが比較され、この場合、同図（ｄ）に示すよ
うに、フェーズ値Ｐ１が０から２に変更されるので、制
動圧は、同図（ｅ）に示すように、増圧直後のレベルで
維持されることになる。そして、スリップ率Ｓ１が、２
−３中間スリップ率しきい値Ｂsg（９０％）より低下し
たときには、フェーズ値Ｐ１が２から３に変更される。
このとき、第１バルブユニット20のリリーフ弁20b が所
定のデューティ率に従ってON/OFFすることになって、同
図（ｅ）に示すように、その時刻ｔｂから制動圧が所定
の勾配で減少して制動力が徐々に低下し、前輪１の回転
力が回復し始める。更に制動圧の減圧が続いて車輪減速
度ＤＶw1が３−５中間減速度しきい値Ｂ35（０Ｇ) まで
低下したときには、フェーズ値Ｐ１が３から５に変更さ
れ、同図（ｅ）に示すように、その時刻ｔｃから制動圧
が減圧後のレベルで維持される。

【００５２】このフェーズＶの状態が続いてスリップ率
Ｓ１が５−１スリップ率しきい値Ｂsz（９０％）を超え
たときには、同図（ｂ）に示すように、継続フラグＦcn
l が１にセットされる。その結果、第１チャンネルにお
けるＡＢＳ制御は、時刻ｔｄから第２サイクルに移行す
る。このとき、フェーズ値Ｐ１が強制的に１に変更され
る。そして、このフェーズＩへの移行直後には、第１バ
ルブユニット20の開閉弁20a が、第１サイクルにおける
フェーズＶの持続時間に基いて設定された初期急増圧時
間Ｔpzに応じて１００％デューティ率で開閉され、同図
（ｅ）に示すように、制動圧が急勾配で増圧され、この
初期急増圧時間Ｔpzの経過後は、開閉弁20a が所定のデ
ューティ率に従ってON/OFFされて、制動圧がより緩やか
勾配で徐々に上昇していく。こうして、第２サイクルへ
の移行直後においては、制動圧が確実に増圧され、良好
な制動圧が確保される。

【００５３】一方、第２サイクル以降においては、図２
のフローチャートに示すように、前サイクルにおける車
輪減速度ＤＶw1や車輪加速度ＡＶw1などに応じて適切な
摩擦係数値Ｍu1が決定され、これらの摩擦係数値と車体
速Ｖｒとに応じた走行状態パラメータに対応する制御し
きい値が図８の制御しきい値設定テーブルから選択され
るので、走行状態に応じた緻密な制動圧の制御が行われ
ることになる。その後、第２サイクルにおけるフェーズ
Ｖの状態において、例えば、スリップ率Ｓ１が５−１ス
リップ率しきい値Ｂszより大きいと判定したときには、
フェーズ値Ｐ１が１に設定され第３サイクルに移行す
る。また、図５に基いて説明したように、悪路判定時に
は舵角θの大きさに応じて制御しきい値が補正され、非
悪路状態、あるいは悪路判定時においても代表摩擦係数
値Ｍｕが高摩擦路面を示す３でないときには、舵角θが
比較的大きい値を示すときに同様にして制御しきい値が
補正されるので、制動圧が走行状態に応じてより緻密に
制御されることになる。

【００５４】次に、図９に示したスプリット路面対策用
減圧制御に関して、高摩擦路面側の車輪の車輪速と、ブ
レーキ油圧とは、図１１に点線で示してあり、前記強制
的な減圧により、ブレーキ油圧の上昇率が緩和される。
そして、その車輪の減速度が−0.3 Ｇになると、その車
輪のブレーキ装置に対するＡＢＳ制御が開始され、前記
のＡＢＳ制御と同様に、ブレーキ油圧の保持、減圧、保
持、増圧のパターンのＡＢＳ制御が実行される。図１２
には、スプリット路面対策用減圧制御における高摩擦路
面側のブレーキ油圧と、制動圧制御信号とを図示してあ
り、６回以上の強制的な減圧実行後において、ＡＢＳ制
御による減圧が実行されると、そのＡＢＳ制御による減
圧の直後の強制的な減圧が省略されるので、ブレーキ油
圧の過度の低下を抑制でき、制動力の過度の低下を防止
できる。

【００５５】このように、スプリット路面対策用減圧制
御において、６回以上の強制的な減圧を実行することに
より、高摩擦路面側の車輪のブレーキ油圧の上昇率を緩
和して、その車輪の制動力が過大となるのを抑制して、
走行安定性の低下やスピン発生を確実に防止できる。６
回以上の強制的な減圧の実行後に、ＡＢＳ制御による減
圧が実行されたときには、このＡＢＳ制御による減圧の
直後の強制的な減圧を省略するので、ブレーキ油圧の過
度の低下、つまり制動力が低下し過ぎるのを防止するこ
とができる。尚、前記スプリット路面対策用減圧制御に
おいて、強制な減圧を１２８ｍｓの周期で、８ｍｓの期
間実行することとしたが、１２８ｍｓの周期および８ｍ
ｓの期間は、一例であってこれに限るものではなく、こ
の周期と期間を変える場合には、前記「６回以上」行う
最小限の強制的な減圧の回数も適宜変更されることにな
る。

【００５６】図１０に示したスプリット路面終了時の減
圧制御によって、スプリット路面終了時に、２５６ｍｓ
の周期にて８ｍｓの強制的な減圧を２回実行するため、
図１２に示すように、ブレーキ油圧が急増せずに滑らか
に変化するようになるから、減速度（減速Ｇ）の変化率
を小さく抑制できる。しかも、ＡＢＳ制御による減圧が
実行された以降は、前記の強制的な減圧を中止するた
め、ブレーキ油圧の過度の低下を防止して制動力を確保
し、減速Ｇを確保できる。尚、スプリット路面終了時の
減圧制御において、強制な減圧を２５６ｍｓの周期で８
ｍｓの期間の減速を２回実行するようにしたが、これら
の数値は一例であってこれに限るものではなく、より短
い周期や期間としてもよいし、３回以上の所定回数の減
圧を行うようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の概略構成図である。

【図２】路面摩擦係数推定処理のフローチャートであ
る。

【図３】擬似車体速の演算処理のフローチャートであ
る。

【図４】車体速補正値のマップの線図である。

【図５】制御しきい値設定処理のフローチャートであ
る。

【図６】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。

【図７】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表で
ある。

【図８】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブル
の図表である。

【図９】スプリット路面対策用減圧制御のフローチャー
トである。

【図１０】スプリット路面終了時の減圧制御のフローチ
ャートである。

【図１１】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイムチ
ャートである。

【図１２】スプリット路面対策用減圧制御及びスプリッ
ト路面終了時の減圧制御に係るブレーキ油圧のタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 １１〜１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム ２７〜３０ 車輪速センサ ２０，２１，２３ 第１〜第３バルブユニット ２０ａ，２１ａ，２３ａ 開閉弁 ２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ リリーフ弁 ２４ コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡邊 玲宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 益 啓純 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナル デック株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−197158（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−176766（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−164667（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、車輪速
   検出手段で検出された車輪速に基いて油圧調整手段を作
   動させるアンチスキッド制御手段とを備えた車両のアン
   チスキッドブレーキ装置において、 前記車輪速検出手段で検出された車輪速に基いて路面の
   摩擦状態を検出する路面摩擦状態検出手段と、 前記路面摩擦状態検出手段で検出された路面摩擦状態に
   基いてスプリット路面を検知するスプリット路面検知手
   段と、 前記スプリット路面検知手段で検知されたスプリット路
   面走行時であって前記アンチスキッド制御手段による低
   摩擦路面側の車輪のブレーキ油圧の制御中に、油圧調整
   手段を介して、高摩擦路面側の車輪のブレーキ油圧を第
   １所定時間おきに強制的に減圧させる第１減圧制御手段
   と、 前記アンチスキッド制御手段による制御中であってスプ
   リット路面走行終了後に、前記第１減圧制御手段の制御
   対象であったブレーキ油圧を、第１所定時間よりも長い
   第２所定時間おきに所定回強制的に減圧させる第２減圧
   制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレー
   キ装置。
2. 【請求項２】 前記第２減圧制御手段による制御中に、
   その制御対象のブレーキ油圧に対してアンチスキッド制
   御手段による減圧が実行されたときには、第２減圧制御
   手段による強制的な減圧を禁止する禁止手段を設けたこ
   とを特徴とする請求項１に記載の車両のアンチスキッド
   ブレーキ装置。