JP3352013B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3352013B2 JP3352013B2 JP03611298A JP3611298A JP3352013B2 JP 3352013 B2 JP3352013 B2 JP 3352013B2 JP 03611298 A JP03611298 A JP 03611298A JP 3611298 A JP3611298 A JP 3611298A JP 3352013 B2 JP3352013 B2 JP 3352013B2
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- Japan
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- carcass
- steel cord
- tire
- cord
- wire
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性を高め
つつ軽量化しうる空気入りタイヤに関する。
つつ軽量化しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】例え
ば乗用車用のラジアルタイヤにあっては、カーカスにレ
ーヨン、ポリエステル、ナイロンなどの有機繊維コード
を使用することが多い。これらの有機繊維コードは、互
いに平行に配列されるとともに各ゴム材料と好適に接着
しうるよう配合されたトッピングゴムに被覆されたゴム
引きプライとして成形され、タイヤの製造に供される。
ば乗用車用のラジアルタイヤにあっては、カーカスにレ
ーヨン、ポリエステル、ナイロンなどの有機繊維コード
を使用することが多い。これらの有機繊維コードは、互
いに平行に配列されるとともに各ゴム材料と好適に接着
しうるよう配合されたトッピングゴムに被覆されたゴム
引きプライとして成形され、タイヤの製造に供される。
【０００３】このようなゴム引きプライは、有機繊維コ
ードが占める重量よりもトッピングゴムが占める重量の
方が大きい。したがって、タイヤを軽量化するに際して
は、如何にしてこのトッピングゴムを薄くできるかが重
要となってくる。
ードが占める重量よりもトッピングゴムが占める重量の
方が大きい。したがって、タイヤを軽量化するに際して
は、如何にしてこのトッピングゴムを薄くできるかが重
要となってくる。
【０００４】ここで、本発明者らは同じ強度となるよう
に、ポリエステルコードを用いたゴム引きプライと、ス
チールコードを用いたゴム引きプライとを試作し、この
ときのコード、ゴムの各重量を測定したところ、表１に
示すような結果を得た。なお、ポリエステルコードのプ
ライは、繊度１６５０ｄｔｅｘで５cm当たりの打ち込み
本数（以下、単に「エンズ」ということがある。）が５
１とし、スチールコードは１×１×０．２５であり、６
６エンズとした。
に、ポリエステルコードを用いたゴム引きプライと、ス
チールコードを用いたゴム引きプライとを試作し、この
ときのコード、ゴムの各重量を測定したところ、表１に
示すような結果を得た。なお、ポリエステルコードのプ
ライは、繊度１６５０ｄｔｅｘで５cm当たりの打ち込み
本数（以下、単に「エンズ」ということがある。）が５
１とし、スチールコードは１×１×０．２５であり、６
６エンズとした。
【０００５】
【表１】
【０００６】表１に示すように、各プライを同じ強度と
した場合には、ポリエステルコードからなるプライの方
が軽量であったが、コードだけの重量に着目した場合に
はスチールコードの方が軽量であることが判明した。し
たがって、スチールコードを採用しつつトッピングゴム
の量を減じることがタイヤ重量を軽量化するのに役立
つ。
した場合には、ポリエステルコードからなるプライの方
が軽量であったが、コードだけの重量に着目した場合に
はスチールコードの方が軽量であることが判明した。し
たがって、スチールコードを採用しつつトッピングゴム
の量を減じることがタイヤ重量を軽量化するのに役立
つ。
【０００７】他方、タイヤの製造時に問題となるのはタ
イヤは加硫時のカーカスの膨張変形に伴うコードのスト
レッチ（伸縮性）であり、カーカスコードにはこのよう
なストレッチを見込む必要がある。
イヤは加硫時のカーカスの膨張変形に伴うコードのスト
レッチ（伸縮性）であり、カーカスコードにはこのよう
なストレッチを見込む必要がある。
【０００８】従来のスチールコードでは、加硫時のスト
レッチを確保するために細い素線の複数本を撚り合わせ
ることが行われていたが、このようなコードは重量当た
りのコストが高く、また撚り合わせることによりコード
径が太くなり、おのずとこれを被覆するトッピングゴム
の量も増大してタイヤ重量を増加させる原因となる。
レッチを確保するために細い素線の複数本を撚り合わせ
ることが行われていたが、このようなコードは重量当た
りのコストが高く、また撚り合わせることによりコード
径が太くなり、おのずとこれを被覆するトッピングゴム
の量も増大してタイヤ重量を増加させる原因となる。
【０００９】本発明は以上のような問題点に鑑み案出さ
れたもので、カーカスプライに線径Ｄが０．１５〜０．
５mmで、しかもその伸び率Ｓの範囲を規制した単線のス
チールコードを用いることを基本として、カーカスプラ
イの加硫時のストレッチをも確保しつつタイヤ重量を軽
量化できしかも操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ
を提供することを目的としている。
れたもので、カーカスプライに線径Ｄが０．１５〜０．
５mmで、しかもその伸び率Ｓの範囲を規制した単線のス
チールコードを用いることを基本として、カーカスプラ
イの加硫時のストレッチをも確保しつつタイヤ重量を軽
量化できしかも操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ
を提供することを目的としている。
【００１０】なお単線のスチールコードをくせ付けして
タイヤ補強部材に用いる技術としては、例えば特開平１
−２２９７０４号公報、特開平１−２３４８０７号公報
及び特開平４−２８１０８１号公報などが提案されては
いるが、これらはいずれもラジアルタイヤのベルトに用
いられるものである。
タイヤ補強部材に用いる技術としては、例えば特開平１
−２２９７０４号公報、特開平１−２３４８０７号公報
及び特開平４−２８１０８１号公報などが提案されては
いるが、これらはいずれもラジアルタイヤのベルトに用
いられるものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記した目的を達成する
ために請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス
と、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配置さ
れるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記
カーカスは、単線のスチールコードを引き揃えてゴム付
けしたカーカスプライを有し、かつ前記スチールコード
は線径Ｄを０．１５〜０．５mmとし、しかも初期状態か
ら伸長される前記スチールコードの伸び曲線が変曲する
変曲点までの次式で表される伸び率Ｓが１％以上かつ５
％以下としたことを特徴としている。 Ｓ＝｛（Ｌ０−ＬＳ）／ＬＳ｝×１００ Ｌ０：変曲点での長さ ＬＳ：初期長さ
ために請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス
と、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配置さ
れるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記
カーカスは、単線のスチールコードを引き揃えてゴム付
けしたカーカスプライを有し、かつ前記スチールコード
は線径Ｄを０．１５〜０．５mmとし、しかも初期状態か
ら伸長される前記スチールコードの伸び曲線が変曲する
変曲点までの次式で表される伸び率Ｓが１％以上かつ５
％以下としたことを特徴としている。 Ｓ＝｛（Ｌ０−ＬＳ）／ＬＳ｝×１００ Ｌ０：変曲点での長さ ＬＳ：初期長さ
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１、２において、本実施形態の
空気入りタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部
３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６
と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６のタイヤ半
径方向外側に配されたベルト層７とを具えた乗用車用ラ
ジアルタイヤを例示している。
面に基づき説明する。図１、２において、本実施形態の
空気入りタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部
３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６
と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６のタイヤ半
径方向外側に配されたベルト層７とを具えた乗用車用ラ
ジアルタイヤを例示している。
【００１３】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚
以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成され
ているものを示す。このカーカスプライ６は、トレッド
部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビード
コア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて
前記ビードコア５の廻りで折り返される折返し部６ｂと
を有する。
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚
以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成され
ているものを示す。このカーカスプライ６は、トレッド
部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビード
コア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて
前記ビードコア５の廻りで折り返される折返し部６ｂと
を有する。
【００１４】なおカーカス６の本体部６ａと折返し部６
ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外
側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が
配され、ビード部４を補強している。
ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外
側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が
配され、ビード部４を補強している。
【００１５】前記ベルト層７は、コードをタイヤ赤道に
対して１５〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくと
も２枚、本例では内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ
を前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成
している。前記ベルト層のコードは、本例ではスチール
コードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高
弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
対して１５〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくと
も２枚、本例では内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ
を前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成
している。前記ベルト層のコードは、本例ではスチール
コードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高
弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００１６】そして、本発明では、前記カーカスプライ
６Ａは、単線のスチールコード９を引き揃えてゴム付け
することにより形成されており、かつ前記スチールコー
ド９は線径Ｄを０．１５〜０．５mmとし、しかも初期状
態から伸長される前記スチールコード９の伸び曲線が変
曲する変曲点までの次式で表される伸び率Ｓが１％以
上かつ５％以下としたことを特徴の一つとしている。 Ｓ＝｛（Ｌ０−ＬＳ）／ＬＳ｝×１００ … Ｌ０：変曲点での長さ（mm） ＬＳ：初期長さ（mm）
６Ａは、単線のスチールコード９を引き揃えてゴム付け
することにより形成されており、かつ前記スチールコー
ド９は線径Ｄを０．１５〜０．５mmとし、しかも初期状
態から伸長される前記スチールコード９の伸び曲線が変
曲する変曲点までの次式で表される伸び率Ｓが１％以
上かつ５％以下としたことを特徴の一つとしている。 Ｓ＝｛（Ｌ０−ＬＳ）／ＬＳ｝×１００ … Ｌ０：変曲点での長さ（mm） ＬＳ：初期長さ（mm）
【００１７】このようにカーカスプライ６Ａは、線径Ｄ
を０．１５〜０．５mmとした単線のスチールコード９か
ら形成することによって、従来複数の素線を撚り合わせ
コードに比してコード径を減じることが可能となり、ト
ッピングゴムの被覆量を減らしうる。またこのような単
線のスチールコード９は、有機繊維コードに比べて伸び
が少ないため、タイヤの剛性が高まり操縦安定性が向上
する。
を０．１５〜０．５mmとした単線のスチールコード９か
ら形成することによって、従来複数の素線を撚り合わせ
コードに比してコード径を減じることが可能となり、ト
ッピングゴムの被覆量を減らしうる。またこのような単
線のスチールコード９は、有機繊維コードに比べて伸び
が少ないため、タイヤの剛性が高まり操縦安定性が向上
する。
【００１８】なお前記単線のスチールコード９の線径Ｄ
が０．１５mmを下回ると、カーカスプライ６Ａの強度を
確保するために打ち込み本数を増しても満足のゆく強度
が得られない傾向があり、逆に０．５mmを超えるとカー
カスプライ６Ａの剛性を低下させるためにエンズを少な
くとするとコード配列が疎となり、バルジといったタイ
ヤ成形不良が生じ易くなる。かかる観点より、前記単線
のスチールコード９の線径Ｄは、０．２〜０．５mm、よ
り好ましくは０．２〜０．４mmとするのが望ましい。
が０．１５mmを下回ると、カーカスプライ６Ａの強度を
確保するために打ち込み本数を増しても満足のゆく強度
が得られない傾向があり、逆に０．５mmを超えるとカー
カスプライ６Ａの剛性を低下させるためにエンズを少な
くとするとコード配列が疎となり、バルジといったタイ
ヤ成形不良が生じ易くなる。かかる観点より、前記単線
のスチールコード９の線径Ｄは、０．２〜０．５mm、よ
り好ましくは０．２〜０．４mmとするのが望ましい。
【００１９】さらに本発明では、単線のスチールコード
９の伸び率Ｓを１〜５％の範囲に限定しており、単線の
スチールコード９にこのような伸び率Ｓを与えるため
に、例えば図２に示すようにコード９に波状または螺旋
状のくせ付けを施すことが好ましい。なお、このような
くせ付けは、波状の波長Ｌ、振幅ｈなどを種々定めうる
が、本例では単線のスチールコード９の伸び率Ｓが所定
の範囲を満たすように構成することによって、加硫時に
必要のストレッチを確保することができ、タイヤの成形
精度を向上しうる。
９の伸び率Ｓを１〜５％の範囲に限定しており、単線の
スチールコード９にこのような伸び率Ｓを与えるため
に、例えば図２に示すようにコード９に波状または螺旋
状のくせ付けを施すことが好ましい。なお、このような
くせ付けは、波状の波長Ｌ、振幅ｈなどを種々定めうる
が、本例では単線のスチールコード９の伸び率Ｓが所定
の範囲を満たすように構成することによって、加硫時に
必要のストレッチを確保することができ、タイヤの成形
精度を向上しうる。
【００２０】前記伸び曲線は、図３に示すように、縦軸
に１ピッチの波付部分の単線のスチールコード９に作用
する応力（引張）を、横軸に単線のスチールコード９の
初期状態（無負荷）から伸長される前記スチールコード
の初期長さＬ０からの長さをとった座標系で表すことが
でき、本発明では該曲線が変曲する変曲点までの上記式
で表される伸び率Ｓを規制するものである。
に１ピッチの波付部分の単線のスチールコード９に作用
する応力（引張）を、横軸に単線のスチールコード９の
初期状態（無負荷）から伸長される前記スチールコード
の初期長さＬ０からの長さをとった座標系で表すことが
でき、本発明では該曲線が変曲する変曲点までの上記式
で表される伸び率Ｓを規制するものである。
【００２１】本実施形態のように波状のくせ付けされた
単線のスチールコード９は、引張荷重が与えられると先
ずこのくせ付けを真っ直ぐに伸ばして元に戻そうとする
変形をなし、このときくせ付けされた単線のスチールコ
ード９は小さな応力で大きく伸びる。そして、このくせ
付けが真っ直ぐに伸びきると、今度は単線のスチールコ
ード９自身がヤング率に基づき弾性伸びを開始する。こ
のときの変形は前記の場合の伸びに比べゆっくりと行わ
れる。このように荷重に対する伸びの差が伸び曲線に変
曲点Ｐとなって現れる。
単線のスチールコード９は、引張荷重が与えられると先
ずこのくせ付けを真っ直ぐに伸ばして元に戻そうとする
変形をなし、このときくせ付けされた単線のスチールコ
ード９は小さな応力で大きく伸びる。そして、このくせ
付けが真っ直ぐに伸びきると、今度は単線のスチールコ
ード９自身がヤング率に基づき弾性伸びを開始する。こ
のときの変形は前記の場合の伸びに比べゆっくりと行わ
れる。このように荷重に対する伸びの差が伸び曲線に変
曲点Ｐとなって現れる。
【００２２】そして本発明では、上記式で表されるこ
の変曲点までの伸び率Ｓが１〜５％であることが必要で
ある。この伸び率Ｓが１％未満であると、加硫時のスト
レッチが不足し、成形後、サイドウォール部３などが凹
むデントなどのタイヤ加硫不良が生じるなどタイヤの成
形精度を低下させる。しかし、伸び率Ｓが逆に５％を超
えてしまうと、加硫時のストレッチではコードが十分に
のびきらず、該スチールコードがくせ付けを残したまま
加硫成形されてしまうため、操縦安定性が著しく低下す
る傾向がある。好ましくは伸び率Ｓは２〜５％とする。
の変曲点までの伸び率Ｓが１〜５％であることが必要で
ある。この伸び率Ｓが１％未満であると、加硫時のスト
レッチが不足し、成形後、サイドウォール部３などが凹
むデントなどのタイヤ加硫不良が生じるなどタイヤの成
形精度を低下させる。しかし、伸び率Ｓが逆に５％を超
えてしまうと、加硫時のストレッチではコードが十分に
のびきらず、該スチールコードがくせ付けを残したまま
加硫成形されてしまうため、操縦安定性が著しく低下す
る傾向がある。好ましくは伸び率Ｓは２〜５％とする。
【００２３】このように、本実施形態の単線のスチール
コード９は、加硫成形時のラジアルカーカスの膨張に伴
うストレッチを確保しつつ、この加硫後にはくせ付けを
真っ直ぐに伸ばしきるようにストレッチするものを例示
している。これによって高い次元でタイヤの成形精度と
操縦安定性とが両立できる。
コード９は、加硫成形時のラジアルカーカスの膨張に伴
うストレッチを確保しつつ、この加硫後にはくせ付けを
真っ直ぐに伸ばしきるようにストレッチするものを例示
している。これによって高い次元でタイヤの成形精度と
操縦安定性とが両立できる。
【００２４】なおスチールコード９には、例えば炭素含
有量が０．７０〜０．９０wt％の硬鋼線材やピアノ線材
などその他各種の鋼線を採用でき、またトッピングゴム
との接着性や耐防蝕性を向上するべくブラスメッキ、ブ
ロンズメッキ等のメッキを施すことが望ましい。
有量が０．７０〜０．９０wt％の硬鋼線材やピアノ線材
などその他各種の鋼線を採用でき、またトッピングゴム
との接着性や耐防蝕性を向上するべくブラスメッキ、ブ
ロンズメッキ等のメッキを施すことが望ましい。
【００２５】また上記実施形態では、カーカスが１枚の
カーカスプライで形成されたものを例示したが、これに
限定されることなく複数枚としても良い。また本実施形
態の単線のスチールコードは、波状以外にもスパイラル
状など三次元のくせ付けを施しても良く、さらに本発明
は特に乗用車用のラジアルタイヤとして好適に採用しう
る。
カーカスプライで形成されたものを例示したが、これに
限定されることなく複数枚としても良い。また本実施形
態の単線のスチールコードは、波状以外にもスパイラル
状など三次元のくせ付けを施しても良く、さらに本発明
は特に乗用車用のラジアルタイヤとして好適に採用しう
る。
【００２６】
【実施例】タイヤサイズが１７５／７０Ｒ１３でありか
つ表１に示す空気入りタイヤを試作し、加硫成形の容易
さ、バルジやデントの発生の有無（タイヤ加硫精度）、
タイヤ重量について評価した。
つ表１に示す空気入りタイヤを試作し、加硫成形の容易
さ、バルジやデントの発生の有無（タイヤ加硫精度）、
タイヤ重量について評価した。
【００２７】なお、実施例１、２、比較例１〜４は、い
ずれも単線のスチールコードからなる１枚のカーカスプ
ライからなるカーカスを具え、また従来例はポリエステ
ルコードからなる１枚のカーカスプライからなるカーカ
スを具えており、ベルト層その他の部材は同一のものを
使用している。
ずれも単線のスチールコードからなる１枚のカーカスプ
ライからなるカーカスを具え、また従来例はポリエステ
ルコードからなる１枚のカーカスプライからなるカーカ
スを具えており、ベルト層その他の部材は同一のものを
使用している。
【００２８】なお加硫成形の容易さ、バルジやデントの
発生の有無（タイヤ加硫精度）については、従来品を○
とする相対評価を行った。また、操縦安定性について
は、実車に供試タイヤを装着してテストコースを走行す
るとともに、ドライバーの官能により従来例を○とする
相対評価を行った（なお＋は「良」を示す）。またタイ
ヤ重量については、従来品からの増減にて評価した。テ
ストの結果などを表２に示す。
発生の有無（タイヤ加硫精度）については、従来品を○
とする相対評価を行った。また、操縦安定性について
は、実車に供試タイヤを装着してテストコースを走行す
るとともに、ドライバーの官能により従来例を○とする
相対評価を行った（なお＋は「良」を示す）。またタイ
ヤ重量については、従来品からの増減にて評価した。テ
ストの結果などを表２に示す。
【００２９】
【表２】
【００３０】テストの結果、実施例のタイヤは、タイヤ
重量を軽量化しつつ操縦安定性、タイヤの成形精度を向
上しうることが確認できた。なお、スチールコードの線
径Ｄが０．１５mm未満である比較例１では、軽量化が可
能になるが操縦安定性が低下する。またスチールコード
の線径Ｄが０．５０mmを超える比較例２では、タイヤ重
量の軽量化は望めない。また伸び率Ｓが小さい比較例３
では、加硫時のストレッチが十分に得られず、加硫が困
難でかつバルジ等の成形不良が生じていた。さらに、伸
び率Ｓが５％を超える比較例４では、加硫によりカーカ
スコードが十分に伸びきっておらず操縦安定性の向上が
期待できない。
重量を軽量化しつつ操縦安定性、タイヤの成形精度を向
上しうることが確認できた。なお、スチールコードの線
径Ｄが０．１５mm未満である比較例１では、軽量化が可
能になるが操縦安定性が低下する。またスチールコード
の線径Ｄが０．５０mmを超える比較例２では、タイヤ重
量の軽量化は望めない。また伸び率Ｓが小さい比較例３
では、加硫時のストレッチが十分に得られず、加硫が困
難でかつバルジ等の成形不良が生じていた。さらに、伸
び率Ｓが５％を超える比較例４では、加硫によりカーカ
スコードが十分に伸びきっておらず操縦安定性の向上が
期待できない。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
では、線径Ｄを０．１５〜０．５mmとした単線のスチー
ルコードから形成することによって、従来の撚り合わせ
コードに比してコード径を減じることができ、トッピン
グゴムの被覆量を減らしタイヤ重量を軽量化でき、また
有機繊維コードに比べて伸びが少ないため、タイヤの剛
性が高まり操縦安定性が向上する。
では、線径Ｄを０．１５〜０．５mmとした単線のスチー
ルコードから形成することによって、従来の撚り合わせ
コードに比してコード径を減じることができ、トッピン
グゴムの被覆量を減らしタイヤ重量を軽量化でき、また
有機繊維コードに比べて伸びが少ないため、タイヤの剛
性が高まり操縦安定性が向上する。
【００３２】また単線のスチールコードの伸び率Ｓを１
〜５％の範囲に限定したことによって、加硫時のカーカ
スの膨張に必要なコードのストレッチを確保できタイヤ
の成形精度を高めつつ操縦安定性の低下をも抑制しう
る。
〜５％の範囲に限定したことによって、加硫時のカーカ
スの膨張に必要なコードのストレッチを確保できタイヤ
の成形精度を高めつつ操縦安定性の低下をも抑制しう
る。
【図１】本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの
断面図である。
断面図である。
【図２】スチールコードを例示する線図である。
【図３】コードの伸びと応力との関係を示すグラフであ
る。
る。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ７ ベルト層 ９ 単線のスチールコード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/00 - 9/08 B29D 30/08 - 30/30 D07B 1/06
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
方かつ前記カーカスの外側に配置されるベルト層とを具
えた空気入りタイヤであって、 前記カーカスは、単線のスチールコードを引き揃えてゴ
ム付けしたカーカスプライを有し、かつ前記スチールコ
ードは線径Ｄを０．１５〜０．５mmとし、しかも初期状
態から伸長される前記スチールコードの伸び曲線が変曲
する変曲点までの次式で表される伸び率Ｓが１％以上か
つ５％以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 Ｓ＝｛（Ｌ０−ＬＳ）／ＬＳ｝×１００ Ｌ０：変曲点での長さ ＬＳ：初期長さ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03611298A JP3352013B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03611298A JP3352013B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11227411A JPH11227411A (ja) | 1999-08-24 |
| JP3352013B2 true JP3352013B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=12460701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03611298A Expired - Lifetime JP3352013B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3352013B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101815386B1 (ko) * | 2016-08-08 | 2018-01-08 | 한국타이어 주식회사 | 비드 내구성을 향상시킨 채퍼 구조를 구비하는 타이어 |
| CN119189387B (zh) * | 2024-11-11 | 2025-07-22 | 贵州轮胎股份有限公司 | 一种帘布层控制方法 |
-
1998
- 1998-02-18 JP JP03611298A patent/JP3352013B2/ja not_active Expired - Lifetime
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