JP3406384B2 - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は４輪駆動車の動力伝達装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車のなかには、前輪と後輪との
うち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とするため、主
駆動輪を常時エンジンにより駆動すると共に、主駆動輪
と副駆動輪との回転差に応じた締結力でもって主駆動輪
と副駆動輪とを締結するようにしたものがある。上記主
駆動輪と副駆動輪との締結力を該両者の回転差に応じて
得るため、当該回転差に応じた吐出圧を発生するオイル
ポンプを設けて、この吐出圧を、主駆動輪と副駆動輪と
を締結するためのクラッチ等の締結手段の締結用油室へ
供給するようになっている。

【０００３】特開平４−２０１７２５号公報には、エン
ジンにより車輪を駆動する正駆動時つまり通常走行時と
車輪によりエンジンを駆動する逆駆動時つまりブレーキ
時とで、締結特性つまり副駆動輪への伝達トルク特性を
変更することが開示されている。すなわち、オイルポン
プの回転方向に応じてオイルの流動抵抗が異なるように
設定して、逆駆動時には正駆動時に比して、オイルポン
プからの吐出圧が小さくなるようにすることが開示され
ている。そして、この締結特性を異ならせるために、前
記公報のものでは、オイル通路に設けたボ−ル式逆止弁
の開弁特性を、開弁圧設定用のスプリングを別途用いて
設定するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、回転差に応
じた締結力を得るためオイルポンプを用いる大きな利点
は、吐出圧をオリフィスを介して一部リリ−フさせるこ
とにより、回転差が小さいときの締結力を小さく設定で
きることにある。そして、このためには、締結特性設定
用のリリ−フ通路やオリフィスを別途設けるもうける必
要があるが、通常は、オイルポンプや締結手段を保持し
た駆動軸に当該リリ−フ通路およびオリフィスを形成し
ていた。

【０００５】しかしながら、駆動軸に別途リリ−フ通路
やオリフィスを形成することは、かなり面倒となる。ま
た、正駆動時と逆駆動時とで締結特性を変更する場合
に、締結特性変更用のスプリング等を用いることは部品
点数の増加等となってしまう。

【０００６】本発明の第１の目的は、回転差が小さいと
きにオイルポンプからの吐出圧を小さくするための構成
を極めて簡単になし得るようにした４輪駆動車の動力伝
達装置を提供することにある。本発明の第２の目的は、
極めて簡単な構成により、正駆動時と逆駆動時とで締結
特性を変更できるようにした４輪駆動車の動力伝達装置
を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るため、本発明にあっては次のような構成としてある。
すなわち、前輪と後輪との回転差に応じた吐出圧を発生
するオイルポンプと、該オイルポンプからの吐出圧を受
けて前輪側と後輪側とを締結する油圧式の締結手段とを
備え、前記締結手段が、前輪側と後輪側とを締結するた
めのクラッチと、該クラッチを圧接するためのクラッチ
ピストンとを備えると共に、該クラッチピストンの一面
側に締結用油室が画成されており、前記締結用油室に対
して前記オイルポンプからの吐出圧が供給されることに
より、該締結用油室の油圧に応じた締結力でもって前輪
側と後輪側とを締結するようにした４輪駆動車の動力伝
達装置において、前記オイルポンプのポンプケーシング
が、前記クラッチピストンによって構成されており、前
記オイルポンプは、それぞれ前記締結手段の締結用油室
に連通された正転方向用の第１吐出口および逆転方向用
の第２吐出口を備え、前記第１吐出口に、逆転方向の回
転のときに前記締結用油室からのオイル逆流を防止する
ための第１リ−ド弁が設けられ、前記第２吐出口に、正
転方向の回転のときに前記締結用油室からのオイル逆流
を防止するための第２リ−ド弁が設けられ、前記第１リ
ード弁と第２リード弁とは、１枚のリード弁構成部材に
よって互いに一体成形され、前記一体成形された第１リ
ード弁と第２リード弁とは、前記締結用油室内に位置さ
れた状態で、前記クラッチピストンに取付けられてお
り、前記第１リ−ド弁と第２リ−ド弁との少なくとも一
方に、オリフィスが形成されている、ような構成として
ある。

【０００８】前記第２の目的を達成するため、本発明に
あっては次のような構成としてある。すなわち、前記構
成を前提として、前記第１リ−ド弁と第２リ−ド弁との
両方に前記オリフィスが形成されて、前記オリフィスの
有効開口面積が、互いに異なるように設定されている、
ような構成としてある。また、前記第２の目的を達成す
るため、第１、第２の各リ−ド弁のうちいずれか一方に
のみ、オリフィスを形成した構成とすることもできる。

【０００９】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、回
転差が小さいときのオイルポンプからの吐出圧を小さく
する設定を、２つの吐出口にそれぞれ設けた第１あるい
は第２のリ−ド弁の少なくとも一方にオリフィスを形成
すればよいので、つまり、従来からある逆止弁をリ−ド
弁形式として、このリ−ド弁にオリフィスとしての孔を
開口させるだけでよいので、極めて簡単な構成ですむこ
とになる。また、オイルポンプを構成する部材のうち大
型部材となるポンプケーシングを、クラッチピストンを
有効に利用して構成してあるので、部品点数の削減およ
び小型化の上で好ましいものとなる。これに加えて、２
つのリード弁を１枚の板材によって互いに一体成形する
と共に、締結用油室の空間を有効に利用して配設するよ
うにしたので、部品点数の削減が得られる共に、リード
弁配設のための特別な設置スペースを確保する必要がな
くなる。これにより、全体として、部品点数の削減と、
小型化を図ることができる。

【００１０】請求項２に記載したような構成とすること
により、正駆動時と逆駆動時とで共に、回転差が小さい
ときに締結力を小さくする設定を簡単な構成によって得
ることができる。

【００１１】請求項３に記載したような構成とすること
により、正駆動時と逆駆動時とで締結特性を異ならせる
のを、オリフィスの有効開口面積を相違させるという極
めて簡単な構成によって得ることができる。

【００１２】請求項４に記載したような構成とすること
により、逆駆動時の締結力を正駆動時の締結力よりも小
さくして、ブレーキ操作された際の逆駆動時において、
ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を精度よく行
う上で好ましいものとなる。

【００１３】請求項５に記載したような構成とすること
により、正駆動時と逆駆動時とで締結特性を異ならせる
のを、２つのリ−ド弁のいずれか一方にのみオリフィス
を形成するという極めて簡単な構成によって得ることが
できる。

【００１４】請求項６に記載したような構成とすること
により、正駆動時と逆駆動時とで同じ締結特性を得るこ
とができる。

【００１５】請求項７に記載したような構成とすること
により、リ−ド弁とオリフィスとを、プレス成形によっ
て簡単に形成することができる。

【００１６】

【実施例】第１実施例（図１〜図７） 図１において、１はエンジンで、エンジン１の発生トル
クが、クラッチ２、変速機３を介して、トランスファ４
に伝達される。トランスファ４からは、前プロペラシャ
フト５より前差動装置６を経て、左右の駆動軸７Ｌある
いは７Ｒを介して左右前輪ＦＬあるいはＦＲへトルク伝
達される。また、トランスファ４からは、後プロペラシ
ャフト８より後差動装置９を経て、左右の駆動軸１０Ｌ
あるいは１０Ｒを介して左右後輪ＲＬあるいはＲＲへト
ルク伝達される。そして、後プロペラシャフト８は、前
シャフト８Ａと後シャフト８Ｂとの分割構成とされて、
前後のシャフト７８Ａと８Ｂとが、前輪ＦＬ、ＦＲと後
輪ＲＬ、ＲＲとの回転差に応じた締結力を発生する伝達
トルク調整装置ＴＳを介して連結されている。このよう
に、実施例では、前輪ＦＬ、ＦＲがエンジン１により常
時駆動される主駆動輪とされ、後輪ＲＬ、ＲＲが、前輪
と後輪との回転差に応じてトルク伝達される副駆動輪と
されている。

【００１７】図２には、前記伝達トルク調整装置ＴＳの
一例が詳細に示される。この図２において、１１は前記
前シャフト８Ａに連結される入力軸、１２は前記後シャ
フト８Ｂに連結される出力軸である。この各軸１１と１
２との間には、伝達トルク調整用のクラッチＣＲが構成
されている。このクラッチＣＲは、入力軸１１にスプラ
イン結合されたクラッチハブ２１およびこれに保持され
た第１クラッチ板２２と、出力軸１２に一体化されたク
ラッチケーシング２３およびこれに保持された第２クラ
ッチ板２４と、両クラッチ板２２と２４とを圧接するた
めのクラッチピストン２５とを有する。

【００１８】ピストン２５の右方側には、高圧室つまり
締締結用油室２６が構成され、ピストン２５の左方側に
は、低圧室つまりリザ−バ室２７が画成されている。締
結用油室２６に締結油圧が供給されると、ピストン２５
が左方へ押圧変位されて、両クラッチ板２２と２４とが
圧接される。このように、締結油圧の大きさに応じて、
後輪への伝達トルクが決定されることになる。

【００１９】入力軸１１と出力軸１２との間には、ピス
トン２５を利用して、トロコイド型とされたオイルポン
プＯＰが構成されている。このオイルポンプＯＰは、そ
のポンプケーシングがピストン２５によって構成されて
おり、このピストン２５内には、図３にも示すように、
内ロータ３１と外ロータ３２とがそれぞれ回転自在に収
納されている。内ロータ３１は、入力軸１１にスプライ
ン結合されている。入力軸１１と出力軸１２とに回転差
が生じると、各ロータ３１、３２は相対回転して、回転
差に応じた吐出圧が発生され、この吐出圧が、後述する
ように前記締結用油室２６に供給される。なお、ピスト
ン２５は、本体部材２５Ａと蓋部材２５Ｂとの分割構成
とされて、本体部材２５Ａに各ロータ３１、３２を収納
した後、蓋部材２５Ｂが本体部材２５Ａに組み付けられ
る。

【００２０】図３、図５に示すように、オイルポンプＯ
Ｐは、周方向に間隔をあけて、第１、第２の２つのポー
ト４１、４２を有する。第１ポ−ト４１は、第１吸入口
４３を介して前記リザ−バ室２７に連通されると共に、
第１吐出口４４を介して前記締結用油室２６に連通され
ている。また、第２ポ−ト４２は、第２吸入口４５を介
して前記リザ−バ室２７に連通されると共に、第２吐出
口４６を介して前記締結用油室２６に連通されている。

【００２１】前記各吸入口４３、４５には、リザ−バ室
２７からポ−ト４１、４２へむけてのオイル流れのみを
許容するボール式の逆止弁４７あるいは４８が設けられ
ている。また、各吐出口４４、４６には、ポ−ト４１、
４２から締結用油室２６へ向けてのオイル流れのみを許
容するリ−ド弁４９、５０が設けられている。各リ−ド
弁４９、５０には、オリフィス５１あるいは５２が形成
されている。

【００２２】ここで、図３において、内ロータ３１が外
ロータ３２に対して、時計方向に相対回転したときが正
駆動時の回転方向に対応し、反時計方向に回転したとき
が、逆駆動時の回転方向に対応する。正駆動時において
は、第１ポ−ト４１が吐出ポ−トとなると共に第２ポ−
ト４２が吸入ポ−トとなる。これに対して逆駆動時に
は、正駆動時とは逆に、、第１ポ−ト４１が吸入ポ−ト
となると共に第２ポ−ト４２が吐出ポ−トとなる。

【００２３】前記オリフィス５１、５２の各開口面積
は、互いに異なるように設定されている。すなわち、実
施例では、逆駆動時に吸入側となる第１ポ−ト４１（第
１吐出口４４）用の第１オリフィス５１の有効開口面積
を、第２オリフィス５２の有効開口面積よりも大きく設
定してある。

【００２４】前記２つのリ−ド弁４９、５０は、図４に
示すように、１枚のリ−ド弁構成部材ＲＢを利用して、
互いに一体形成されている。すなわち、リ−ド弁構成部
材ＲＢは、ピストン２５へ固定される取付部５３と、該
取付部５３の一端部より周方向一側へ向けて伸びる第１
リ−ド弁４９と、取付部５３の一端部より周方向他方側
へ伸びる第２リ−ド弁５０とから構成されている。この
ようなリ−ド弁構成部材ＲＢは、金属板あるいは合成樹
脂板により形成することができるが、金属板をプレス成
形して得るのが簡単かつ安価である。このプレス成形の
際に、オリフィス５１、５２もあわせてする形成するの
が好ましい。なお、図３では、リ−ド弁構成部材ＲＢと
各吐出口４９、５０は、各ポ−ト４１、４２および各ロ
ータ３１、３２に対する対応関係を明確にするため、実
際の位置よりは径方向内側にずらして描いてある。

【００２５】再び図２において、前記入力軸１１には、
締結用油室２６とリザ−バ室２７とを連通する連通路６
１が形成されている。この連通路６１は、軸方向に伸び
る第１通路６１Ａと、締結用油室２６を第１通路６１Ａ
に連通させる第２通路６１Ｂと、リザ−バ室２７を第１
通路６１Ａに連通させる第３通路６１Ｃとから構成され
ている。そして、第３通路６１Ｃに、第３オリフィス６
３が形成されている。

【００２６】以上のような構成において、前輪と後輪と
の回転差がないときは、入力軸１１と出力軸１２との回
転差がなく、このときは、オイルポンプＯＰからの吐出
圧は発生されない。つまり、後輪ＲＬ、ＲＲは、単に従
動輪として機能する。

【００２７】前輪と後輪との間に回転差が生じた場合
は、オイルポンプＯＰから回転差に応じた吐出圧が締結
用油室２６に供給されて、回転差に応じた締結力でもっ
て前輪と後輪とが締結された状態となる。逆駆動時にお
いては、第１ポ−ト４１が吸入ポ−トとして機能し、第
２ポ−ト４２が吐出ポ−トとして機能する。このとき、
第２リ−ド弁５０は開かれ、第１リ−ド弁４９は閉じら
れる。そして、締結用油室２６の油圧の一部が、入力軸
１１に形成された第３オリフィス６３と、閉じられた第
１リ−ド弁４９に形成された大きな有効開口面積を有す
る第１オリフィス５１を介して、低圧側へと戻される。

【００２８】一方、正駆動時には、第２ポ−ト４２が吸
入ポ−トとして機能し、第１ポ−ト４１が吐出ポ−トと
して機能する。この正動時におけるオイルの流れが、図
５、図６に示される。このとき、第１リ−ド弁４９は開
かれ、第２リ−ド弁５０は閉じられる。そして、締結用
油室２６の油圧の一部が、入力軸１１に形成された第３
オリフィス６３と、第２リ−ド弁５０に形成された小さ
な有効開口面積を有する第２オリフィス５２を介して、
低圧側へと戻される。

【００２９】締結用油室２６からのオリフィスを介した
油圧の一部解放は、前述したオリフィス５１と５２との
有効開口面積の相違により、逆駆動時のほうが多くな
る。これにより、図７に示すように、同じ回転差であれ
ば、逆駆動時の方が、正駆動時に比して、クラッチＣＲ
の締結力が小さくされる。

【００３０】第１実施例の補足説明 (1)前記第１実施例において、締結用油室２６の圧力が
所定圧力以上の異常高圧になるのを防止するための機構
が付設されている。すなわち、図２に示すように、入力
軸１に、連通路６１（第１通路６１Ａ）とリザ−バ室２
７とを連通させるドレン通路７１が形成され、このドレ
ン通路７１に、リリ−フ弁としてのピストン式の開閉弁
体７２が摺動自在に嵌合されている。そして、開閉弁体
７２がスプリング７３によって、ドレン通路７１を閉じ
る方向に付勢されている。これにより、締結用油室２６
の圧力が、スプリング７３の付勢力に対応した圧力より
も大きくなると、ドレン通路７１が開かれて、締結用油
室２６の圧力がリザ−バ室２７に開放され、締結用油室
２６が所定圧力以上に高圧となるのが防止される。

【００３１】(2)リザ−バ室２７内のオイルが、常に吸
入口４３あるいは４５から効果的に吸入されるように、
当該吸入口４３、４５の高さ位置（入力軸１１の径方向
位置）付近に位置させて、クラッチハブ２１に連通口７
５を形成しておくのが好ましい。すなわち、クラッチハ
ブ２１が回転すると、オイルの液面が、当該クラッチハ
ブ２１付近で部分的に高くなって、吸入口４３、４５付
近では低くなるような傾向を示すが、連通口７５を通し
て吸入口４３、４５へ十分オイルが供給されることにな
る。なお、連通口７５は、クラッチハブ２１の周方向に
間隔をあけて複数形成しておくことができ、その開口形
状は任意である。

【００３２】(3)図２に示された第３オリフィス６３
（リリ−フ通路６１）は設けなくともよい。この場合
は、リ−ド弁４９、５０に設けたオリフィス５１、５２
のみによって、回転差小さいときに締結力を小さくする
機能を得ることになる。なお、第３オリフィスを設ける
のは、既に第３オリフィス６３を有する既存の入力軸１
１を利用して、正駆動時と逆駆動時とで締結特性を異な
らせる場合に好都合である。 (4)正駆動時と逆駆動時とで締結特性を異ならせる必要
のないときは、オリフィス５１と５２との有効開口面積
を互いに等しくすることができる。この場合も、第３オ
リフィス６３は、設けても、設けなくてもよい。 (4)リ−ド弁４９と５０とのいずれか一方のみにオリフ
ィスを形成するようにしてもよい。この場合、逆駆動時
において締結力を小さくするためにオリフィスを利用す
る態様とするのが好ましい。

【００３３】第２実施例（図８） 図８は、本発明の第２実施例を示すものであり、前記実
施例と同一構成要素には同一符合を付して、その重複し
た説明は省略する（このことは、以下のさらに別の実施
例についても同じ）。

【００３４】本実施例では、締結用油室２６の圧力が所
定圧力以上の異常高圧となるのを防止するようにしたも
のである。本実施例では、ピストン２５の本体部材２５
Ａに対して環状の蓋部材２５Ｂをがたつきなく嵌合させ
て、この嵌合状態つまり所定組付状態を、環状の板バネ
７７によって保持するようにしてある。これにより、ポ
ンプＯＰ内が所定圧力以上になると、板バネ７７に抗し
て蓋部材２５Ｂが本体部材２５Ａから若干離間されて、
ポンプＯＰ内の高圧が開放される。異常高圧発生防止の
ために、さらに、本体部材２５Ａに、締結用油室２６か
らの油圧を蓋部材２５Ｂに伝達するチョ−ク通路７８を
形成しておくようにしてもよい。

【００３５】第３実施例（図９） 図９は本発明の第３実施例を示すものである。本実施例
では、入力軸１１内に比較的大きな容積を有する空気室
８１を形成し、この空気室８１を、連通路８２を介して
リザ−バ室２７に連通させてある。この連通路８２は、
極力オイルが通過しなくて空気のみが通過するように、
迷路構成とされると共に極めて狭い部分を有しており、
この狭い部分を、クラッチケーシング２３が入力軸１１
に回転自在に嵌合されている隙間を利用して構成するよ
うにしてある。本実施例によれば、温度上昇等によって
クラッチケーシング２３内のオイルが膨張するのを、空
気室８１で補償して、オイルがクラッチケーシング２３
から噴出してしまう事態を防止する上で好ましいものと
なる。

【００３６】第４実施例（図１０） 図１０は、本発明の第４実施例を示すものである。本実
施例では、図２に示すリリ−フ通路６１のうち、第３オ
リフィス６３を有する第３通路６３Ｃを、クラッチケー
シング２３と入力軸１１との嵌合部分に開口させるよう
にしたものである。これにより、上記嵌合部分の潤滑
や、この部分をシールするシール部材８５のシール性を
高める上で好ましいものとなる。

【００３７】第５実施例（図１１） 図１１は、本発明の第５実施例を示すものである。本実
施例では、図８に示すものにおいて、環状の板バネ７７
の内孔７７ａが、吸入口４３、４５に臨むように設定し
て、内孔７７ａと吸入口４３、４５との間に形成される
比較的大きな間隙に、オイルフィルタ８７を介挿してあ
る。なお、フィルタ８７は、蓋部材２５Ｂに形成された
段部２５ａを利用して、当該蓋部材２５Ｂに嵌合させて
ある。

【００３８】第６実施例（図１２、図１３） 図１２、図１３は、本発明の第６実施例を示すものであ
る。本実施例では、クラッチピストン２５を、ばね８９
により締結方向に付勢してある。これにより、図１３に
示すように、クラッチピストン２５には、ばね８９の付
勢力に相当するプリロ−ドが付与されて、クラッチＣＲ
が締結されるまでの遊びを小さくして、締結応答性が向
上されると共に、回転差が小さいときの締結力を所定の
ものに精度よく設定することができる。なお、ばね８９
を環状の板バネとして、締結用油室２６の狭い空間内に
コンパクトに収納してある。

【００３９】以上実施例について説明したが、後輪を主
駆動輪とし、前輪を副駆動輪としてもよい。また、オイ
ルポンプＯＰとしては、トロコイド型に限らず、適宜の
形式のポンプを利用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された車両の駆動系の一例を示す
図。

【図２】図１に示される伝達トルク調整装置の詳細を示
す断面図。

【図３】図２のオイルポンプを軸方向から見た図。

【図４】リ−ド弁を示す図。

【図５】第１ポ−ト部分の構造を示す側面断面図。

【図６】第２ポ−ト部分の構造を示す側面断面図。

【図７】正駆動時と逆駆動時との締結特性を示す図。

【図８】本発明の第２実施例を示す要部断面図。

【図９】本発明の第３実施例を示す要部断面図。

【図１０】本発明の第４実施例を示す要部断面図。

【図１１】本発明の第５実施例を示す要部断面図。

【図１２】本発明の第６実施例を示す要部断面図。

【図１３】図１２の実施例で得られる締結特性図。

【符合の説明】

ＦＬ、ＦＲ：前輪 ＲＬ、ＲＲ：後輪 ＴＳ：伝達トルク調整装置 ＣＲ：クラッチ（締結手段） ＯＰ：オイルポンプ ＲＢ：リ−ド弁構成部材 １：エンジン １１：入力軸 １２：出力軸 ２１：クラッチハブ ２２：クラッチ板 ２３：クラッチケーシング ２４：クラッチ板 ２５：クラッチピストン ２６：締結用油室 ２７：リザ−バ室 ３１：内ロータ ３２：外ロータ ４１：第１ポ−ト ４２：第２ポ−ト ４３：吸入口 ４４：吐出口 ４５：吸入口 ４６：吐出口 ４７：逆止弁 ４８：逆止弁 ４９：第１リ−ド弁 ５０：第２リ−ド弁 ５１：第１オリフィス ５２：第２オリフィス

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/34 - 17/35 F16D 43/284

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪と後輪との回転差に応じた吐出圧を発
   生するオイルポンプと、該オイルポンプからの吐出圧を
   受けて前輪側と後輪側とを締結する油圧式の締結手段と
   を備え、 前記締結手段が、前輪側と後輪側とを締結するためのク
   ラッチと、該クラッチを圧接するためのクラッチピスト
   ンとを備えると共に、該クラッチピストンの一面側に締
   結用油室が画成されており、 前記締結用油室に対して前記オイルポンプからの吐出圧
   が供給されることにより、該締結用油室の油圧に応じた
   締結力でもって 前輪側と後輪側とを締結するようにした
   ４輪駆動車の動力伝達装置において、前記オイルポンプのポンプケーシングが、前記クラッチ
   ピストンによって構成されており、 前記オイルポンプは、それぞれ前記締結手段の締結用油
   室に連通された正転方向用の第１吐出口および逆転方向
   用の第２吐出口を備え、 前記第１吐出口に、逆転方向の回転のときに前記締結用
   油室からのオイル逆流を防止するための第１リ−ド弁が
   設けられ、 前記第２吐出口に、正転方向の回転のときに前記締結用
   油室からのオイル逆流を防止するための第２リ−ド弁が
   設けられ、前記第１リード弁と第２リード弁とは、１枚のリード弁
   構成部材によって互いに一体成形され、 前記一体成形された第１リード弁と第２リード弁とは、
   前記締結用油室内に位置された状態で、前記クラッチピ
   ストンに取付けられており、 前記第１リ−ド弁と第２リ−ド弁との少なくとも一方
   に、オリフィスが形成されている、 ことを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記第１リ−ド弁と第２リ−ド弁との両方に、前記オリ
   フィスが形成されているもの。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記オリフィスの有効開口面積が、互いに異なるように
   設定されているもの。
4. 【請求項４】請求項３において、 エンジンにより車輪を駆動する正駆動時に前記オイルポ
   ンプが正転方向の回転とされ、車輪によりエンジンが駆
   動される逆駆動時に該オイルポンプが逆転方向の回転と
   され、 前記第２リ−ド弁に形成されたオリフィスの有効開口面
   積よりも、前記第１リ−ド弁に形成されたオリフィスの
   有効開口面積のほうが大きくされているもの。
5. 【請求項５】請求項１において、 前記各リ−ド弁のうちいずれか一方にのみ、前記オリフ
   ィスが形成されているもの。
6. 【請求項６】請求項２において、 前記第１リ−ド弁と第２リ−ド弁に形成されたオリフィ
   スの有効開口面積が、互いに等しくされているもの。
7. 【請求項７】請求項１ないし請求項６のいずれか１項に
   おいて、 前記第１リ−ド弁と第２リ−ド弁とが、プレス成形によ
   り互いに一体成形され、 前記オリフィスが、前記プレス成形の際に形成されてい
   るもの。