JP3429523B2 - 油圧伝導機構のポンプ制御装置 - Google Patents
油圧伝導機構のポンプ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は油圧伝導機構のポンプ
吐出量を制御するための装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】建設機械などに用いられる油圧伝導機構
（ＨＳＴ）は、エンジンで駆動される油圧ポンプと、こ
のポンプ吐出圧力を受けて回転する油圧モータなどから
構成される。そして、ポンプ駆動馬力を一定値に抑える
トルク制御などを行うための装置として、メインスプー
ルに働く制御圧力とスプリング力、およびポンプの負荷
による傾転モーメントの変化をレギュレータピストンの
保持圧力として検出し、それをフリーピストンを介して
メインスプールにフィードバックさせるようにしたもの
が、本出願人により特願平３ー１９４０４９号に提案さ
れている。 【０００３】その場合、メインポンプの吐出量を制御す
る斜板と、斜板の傾転角を変化させるレギュレータピス
トンと、レギュレータピストンを摺動自由に収装する油
圧室と、レギュレータピストンを油圧室の反対側から初
期位置に付勢するスプリングと、レギュレータピストン
にスプリングを介して対抗するメインスプールと、メイ
ンスプールを摺動自由に収装する圧力室と、圧力室にメ
インポンプと連動するチャージポンプの吐出圧力を必要
に応じて供給する油圧切換弁と、メインスプールの位置
に応じて圧力室の油圧をオリフィスを介して油圧室に導
く通路と、レギュレータピストンを摺動自由に貫通して
メインスプールに当接するフリーピストンが設けられ
る。 【０００４】エンジン回転数に応じて比例的に変化する
チャージポンプの吐出圧力が油圧切換弁を介して圧力室
に導入されると、メインスプールがスプリングを圧縮し
ながら変位する。これに応じて油圧室の保持圧力が発生
し、レギュレータピストンがメインスプールに対抗して
変位し、ポンプ吐出量を増加させる。エンジンの定常
（または最大）回転数においてポンプは最大吐出量に達
する。 【０００５】エンジン回転数に応じた吐出量においてポ
ンプ負荷が増加するとレギュレータピストンを初期位置
へ押し戻す反力が働き、油圧室の保持圧力が上昇する。
この保持圧力によりフリーピストンがメインスプールを
押し戻すため、メインスプールの位置に応じて油圧室の
保持圧力が低下する。これにより、レギュレータピスト
ンが初期位置へ向けて変位し、メインポンプの吐出量を
ポンプ負荷に応じて減少させる。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来例では大きなポンプ負荷がより増大して作用す
ると、レギュレータピストンは保持圧力の低下に伴って
初期位置へ戻される。つまり、ポンプ吐出量がゼロにな
ってしまう可能性があった。そのため、車両が路面の凹
部（轍など）にはまり込んだりして、かなり大きな駆動
力を必要とするような場合に、車両が脱出不能に陥ると
いう心配があった。 【０００７】この発明はこのような問題点に対する有効
な解決手段を提供することを目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】そのため、メインポンプ
の吐出量を制御する斜板と、斜板の傾転角を変化させる
レギュレータピストンと、レギュレータピストンを摺動
自由に収装する油圧室と、レギュレータピストンを油圧
室の反対側から初期位置に付勢するスプリングと、レギ
ュレータピストンにスプリングを介して対抗するメイン
スプールと、メインスプールを摺動自由に収装する圧力
室と、圧力室にメインポンプと連動するチャージポンプ
の吐出圧力を必要に応じて供給する油圧切換弁と、メイ
ンスプールの位置に応じて圧力室の油圧をオリフィスを
介して油圧室に導く通路と、レギュレータピストンを摺
動自由に貫通してメインスプールに当接するフリーピス
トンを備える油圧伝導機構のポンプ制御装置において、
フリーピストンが油圧室の圧力でメインスプールを初期
位置へ押し戻すストロークをその途中で規制するストッ
パを設ける。 【０００９】 【作用】フリーピストンはポンプ負荷の増加に伴って油
圧室の保持圧力が上昇すると、これに応じてメインスプ
ールを押し戻すが、ストッパでそのストロークが規制さ
れるため、メインスプールを初期位置に押し戻すことは
ない。つまり、ストッパの規制位置でメインスプールに
よりレギュレータピストンの保持圧力が所定値以下に低
下するのを抑えられるため、メインポンプの最低吐出流
量を補償できることになる。 【００１０】 【実施例】図１において、１はエンジンで駆動されるメ
インポンプ、２はメインポンプ１と連動するチャージポ
ンプ、３はメインポンプ１からの吐出油を受けて可逆的
に駆動される油圧モータ、４と５はメインポンプ１と油
圧モータ３を結ぶ油圧回路で、これらにより油圧伝導機
構を構成する。 【００１１】メインポンプ１の吐出量を調整する斜板の
傾転角を制御するため、図２にも示すようにレギュレー
タピストン１０が設けられる。斜板アームに連結するレ
ギュレータピストン１０は、ポンプケース１１の内部に
摺動自由に配設され、その左右にレギュレータピストン
１０の保持圧力を導入する油圧室１２Ａ，１２Ｂが形成
される。また、ポンプケース１１にはレギュレータピス
トン１０の両側でそれぞれ同軸上を摺動自由なメインス
プール１３Ａ，１３Ｂが収装される。 【００１２】これらメインスプール１３Ａ，１３Ｂは、
スプリングシート１４Ａ，１４Ｂおよびスプリング１５
Ａ，１５Ｂを介してレギュレータピストン１０に接触す
る。また、レギュレータピストン１０の中心を摺動自由
に貫通するフリーピストン１６が設けられ、このピスト
ン１６は油圧室の保持圧力によりスプリングシート１５
Ａ，１５Ｂを介してメインスプール１３Ａ，１３Ｂに当
接する。 【００１３】フリーピストン１６が油圧室１２Ａ，１２
Ｂの保持圧力でメインスプール１３Ａ，１３Ｂを初期位
置へ押し戻すのをそのストローク途中で規制するため、
この例ではフリーピストン１６の両端部にレギュレータ
ピストン１０に突き当たる鍔状のストッパ３０Ａ，３０
Ｂが形成される。 【００１４】メインスプール１３Ａ，１３Ｂを収装する
圧力室１７Ａ，１７Ｂには、油圧切換弁１８（ソレノイ
ドバルブ）を介してチャージポンプ２の吐出圧力に相当
する制御圧力が選択的に導入される。レギュレータピス
トン１０の油圧室１２Ａ，１２Ｂは、互いに反対側のメ
インスプール１３Ｂ，１３Ａの周囲に形成の環状ポート
１９Ｂ，１９Ａと、途中にオリフィス２０Ａ，２０Ｂを
介装する通路２１Ａ，２１Ｂを介して連通する。 【００１５】メインスプール１３Ａ、１３Ｂには圧力室
１７Ａ，１７Ｂを開口する通孔２１と、スプール外周の
タンク側にドレンする環状溝２４が、それぞれ環状ポー
ト１９Ａ，１９Ｂをそれぞれ挟んで形成され、メインス
プール１３Ａ，１３Ｂの位置に応じて環状ポート１９
Ａ，１９Ｂに作用する圧力を制御する。 【００１６】つまり、メインスプール１３Ａ，１３Ｂは
制御圧力が小さい後退位置で環状ポート１９Ａ，１９Ｂ
を低圧の環状溝２４と連通して圧力を低め、制御圧力が
大きい前進位置で環状ポート１９Ａ，１９Ｂを高圧の通
孔２１と連通して圧力を高め、その中間位置では環状溝
２４と通孔２１との連通度合に応じて圧力を加減する。 【００１７】なお、３１Ａ，３１Ｂはレギュレータピス
トン１０の中立位置を調整するために、メインスプール
１３Ａ，１３Ｂの後退位置を規制するアジャスタを示
す。 【００１８】油圧切換弁１８は圧力室１７Ａ，１７Ｂへ
の通路２２Ａ，２２Ｂを制御通路２３と選択的に接続す
るもので、この制御通路２３にチャージポンプ２からの
吐出圧力が供給される。制御通路２３の途中にはインチ
ングスプール２５が介装され、インチングスプール２５
の回転により制御圧力を低圧側へ逃がすリターン通路２
６を開く。つまり、インチングスプール２５の開度に応
じてポンプ吐出量をゼロに向けて減少させる。 【００１９】インチングスプール２５の上流側には制御
圧力を温度補償するチョーク２７が設けられる。さら
に、２８は回転数と流量の傾き特性を調整するための可
変オリフィス、２９は発進回転数調整用の可変オリフィ
スで、これらはそれぞれ制御通路２３からリターン通路
２６へ分岐する通路の途中に介装され、制御通路２３へ
の制御圧力を基準値に調整する。 【００２０】このような構成に基づく作用を説明する
と、チャージポンプ２の吐出圧力はエンジン回転数にほ
ぼ比例的に上昇する。この吐出油は制御通路２３に送ら
れ、可変オリフィス２８，２９により制御圧力の発進時
と回転数に対する流量特性の調整が行われる。この制御
圧力はインチングスプール２５を経由して油圧切換弁１
８の切り換えに伴いメインスプール１３Ａ，１３Ｂの圧
力室１７Ａ，１７Ｂへ選択的に供給される。 【００２１】油圧切換弁１８の切り換えはオペレータの
車両を前進させるか後退させるかの判断により人為的に
選択される。いま、制御圧力が一方の圧力室１７Ａに導
入されると、他方の圧力室１７Ｂはタンク側にドレンさ
れる。すると、メインスプール１３Ａがスプリング１５
Ａを圧縮しながら変位し、これに応じて通孔２１から環
状ポート１９Ａに圧力を導き、これが通路２１Ａを介し
て反対側の油圧室１２Ｂにレギュレータピストン１０の
保持圧力として供給される。 【００２２】このため、レギュレータピストン１０はス
プリング１５Ａを圧縮しながら図中の左側へ移動する。
しかし、メインスプール１３Ａが制御圧力によりスプリ
ング１５Ａに押すと共に、フリーピストン１６が油圧室
１２Ｂの保持圧力によりスプリングシート１４Ａに当接
するまで左側へ移動してメインスプール１３Ａの変位に
対抗力を及ぼすため、これらがバランスする位置でレギ
ュレータピストン１０は停止する。 【００２３】このようにして、レギュレータピストン１
０の位置が制御され、これに応じてメインポンプ１の斜
板傾転角が変化する。つまり、メインスプール１３Ａへ
の制御圧力に応じて斜板傾転角が大きくなり、メインポ
ンプ１の吐出量は図３のように増加する。 【００２４】また、斜板には定常回転数で運転中にポン
プ負荷が大きくなってくると、ポンプ吐出圧力（ポンプ
負荷）に依存する反力が斜板傾転角をもとに戻す方向へ
働き、これが斜板アームの長さに比例した傾転モーメン
トとしてレギュレータピストン１０を中立位置へ戻すよ
うに作用する。 【００２５】レギュレータピストン１０は傾転モーメン
トを受けて油圧室１２Ｂを圧縮するため、油圧室１２Ｂ
の保持圧力が上昇する。これにより、フリーピストン１
６はさらに左側へ押され、メインスプール１３Ａを押し
戻すので、メインスプール１３Ａの後退に伴って環状ポ
ート１９Ａと低圧の環状溝２４との連通度合が大きくな
り、油圧室１２Ｂの保持圧力を逃がしながら、レギュレ
ータピストン１０を中立位置へと後退させる。 【００２６】レギュレータピストン１０はこれらがバラ
ンスする位置で停止するのであり、このようにポンプ吐
出圧力に基づく作用力がフィードバックされるため、ポ
ンプ負荷が所定値を越えるとメインポンプ１の吐出流量
が減少する。 【００２７】フリーピストン１６はポンプ負荷の増加に
伴ってメインスプール１３Ａを後退位置へと押し戻す
が、そのストローク途中でストッパ３０Ｂがレギュレー
タピストン１０に突き当たると、それ以上にメインスプ
ール１３Ａを後退させることはない。 【００２８】つまり、ストッパ３０Ｂの規制位置でメイ
ンスプール１３Ａによりレギュレータピストン１０の保
持圧力が所定値以下に低下するのを抑えられるため、図
４のようにメインポンプの最低吐出流量が補償できる。
したがって、車両が路面の凹部（轍など）にはまり込ん
だりした場合に、車両の脱出に必要な駆動力を確保する
ことが可能になる。 【００２９】なお、インチングスプール２５の開度が全
閉のときは制御圧力のすべてがそのままメインスプール
１３Ａの圧力室１７Ａに供給され、ポンプ吐出流量はエ
ンジン回転数に応じて比例制御されるが、図示しないイ
ンチングペダルの操作によりインチングスプール２５の
開度を大きくしていくと、リターン通路２６にチャージ
ポンプからの吐出油が逃げて制御圧力を低下させる。 【００３０】制御圧力の低下により、メインスプール１
３Ａならびにレギュレータピストン１０の変位量は小さ
くなるため、ポンプ吐出量が減少する。インチングスプ
ール２５が全開のときには制御圧力がメイン回路４また
は５のどちらか低圧側の圧力と等しくなり、レギュレー
タピストン１０が中立位置に戻るため、ポンプ吐出量は
ゼロに減少する。 【００３１】そのため、インチングペダルを操作するこ
とで、メインポンプ１が回転しているにも拘わらず、油
圧モータ３の回転（車両の走行）を停止できるのであ
る。 【００３２】 【発明の効果】以上要するにこの発明によれば、フリー
ピストンが油圧室の圧力でメインスプールを初期位置へ
押し戻すストロークをその途中で規制するストッパを付
加したので、ストッパの規制位置でメインスプールによ
りレギュレータピストンの保持圧力が所定値以下に低下
するのを抑えられるため、メインポンプの最低吐出流量
を補償することができる。したがって、車両が路面の凹
部（轍など）にはまり込んだりした場合に、車両の脱出
に必要な駆動力を確保することが可能という効果が得ら
れる。
吐出量を制御するための装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】建設機械などに用いられる油圧伝導機構
（ＨＳＴ）は、エンジンで駆動される油圧ポンプと、こ
のポンプ吐出圧力を受けて回転する油圧モータなどから
構成される。そして、ポンプ駆動馬力を一定値に抑える
トルク制御などを行うための装置として、メインスプー
ルに働く制御圧力とスプリング力、およびポンプの負荷
による傾転モーメントの変化をレギュレータピストンの
保持圧力として検出し、それをフリーピストンを介して
メインスプールにフィードバックさせるようにしたもの
が、本出願人により特願平３ー１９４０４９号に提案さ
れている。 【０００３】その場合、メインポンプの吐出量を制御す
る斜板と、斜板の傾転角を変化させるレギュレータピス
トンと、レギュレータピストンを摺動自由に収装する油
圧室と、レギュレータピストンを油圧室の反対側から初
期位置に付勢するスプリングと、レギュレータピストン
にスプリングを介して対抗するメインスプールと、メイ
ンスプールを摺動自由に収装する圧力室と、圧力室にメ
インポンプと連動するチャージポンプの吐出圧力を必要
に応じて供給する油圧切換弁と、メインスプールの位置
に応じて圧力室の油圧をオリフィスを介して油圧室に導
く通路と、レギュレータピストンを摺動自由に貫通して
メインスプールに当接するフリーピストンが設けられ
る。 【０００４】エンジン回転数に応じて比例的に変化する
チャージポンプの吐出圧力が油圧切換弁を介して圧力室
に導入されると、メインスプールがスプリングを圧縮し
ながら変位する。これに応じて油圧室の保持圧力が発生
し、レギュレータピストンがメインスプールに対抗して
変位し、ポンプ吐出量を増加させる。エンジンの定常
（または最大）回転数においてポンプは最大吐出量に達
する。 【０００５】エンジン回転数に応じた吐出量においてポ
ンプ負荷が増加するとレギュレータピストンを初期位置
へ押し戻す反力が働き、油圧室の保持圧力が上昇する。
この保持圧力によりフリーピストンがメインスプールを
押し戻すため、メインスプールの位置に応じて油圧室の
保持圧力が低下する。これにより、レギュレータピスト
ンが初期位置へ向けて変位し、メインポンプの吐出量を
ポンプ負荷に応じて減少させる。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来例では大きなポンプ負荷がより増大して作用す
ると、レギュレータピストンは保持圧力の低下に伴って
初期位置へ戻される。つまり、ポンプ吐出量がゼロにな
ってしまう可能性があった。そのため、車両が路面の凹
部（轍など）にはまり込んだりして、かなり大きな駆動
力を必要とするような場合に、車両が脱出不能に陥ると
いう心配があった。 【０００７】この発明はこのような問題点に対する有効
な解決手段を提供することを目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】そのため、メインポンプ
の吐出量を制御する斜板と、斜板の傾転角を変化させる
レギュレータピストンと、レギュレータピストンを摺動
自由に収装する油圧室と、レギュレータピストンを油圧
室の反対側から初期位置に付勢するスプリングと、レギ
ュレータピストンにスプリングを介して対抗するメイン
スプールと、メインスプールを摺動自由に収装する圧力
室と、圧力室にメインポンプと連動するチャージポンプ
の吐出圧力を必要に応じて供給する油圧切換弁と、メイ
ンスプールの位置に応じて圧力室の油圧をオリフィスを
介して油圧室に導く通路と、レギュレータピストンを摺
動自由に貫通してメインスプールに当接するフリーピス
トンを備える油圧伝導機構のポンプ制御装置において、
フリーピストンが油圧室の圧力でメインスプールを初期
位置へ押し戻すストロークをその途中で規制するストッ
パを設ける。 【０００９】 【作用】フリーピストンはポンプ負荷の増加に伴って油
圧室の保持圧力が上昇すると、これに応じてメインスプ
ールを押し戻すが、ストッパでそのストロークが規制さ
れるため、メインスプールを初期位置に押し戻すことは
ない。つまり、ストッパの規制位置でメインスプールに
よりレギュレータピストンの保持圧力が所定値以下に低
下するのを抑えられるため、メインポンプの最低吐出流
量を補償できることになる。 【００１０】 【実施例】図１において、１はエンジンで駆動されるメ
インポンプ、２はメインポンプ１と連動するチャージポ
ンプ、３はメインポンプ１からの吐出油を受けて可逆的
に駆動される油圧モータ、４と５はメインポンプ１と油
圧モータ３を結ぶ油圧回路で、これらにより油圧伝導機
構を構成する。 【００１１】メインポンプ１の吐出量を調整する斜板の
傾転角を制御するため、図２にも示すようにレギュレー
タピストン１０が設けられる。斜板アームに連結するレ
ギュレータピストン１０は、ポンプケース１１の内部に
摺動自由に配設され、その左右にレギュレータピストン
１０の保持圧力を導入する油圧室１２Ａ，１２Ｂが形成
される。また、ポンプケース１１にはレギュレータピス
トン１０の両側でそれぞれ同軸上を摺動自由なメインス
プール１３Ａ，１３Ｂが収装される。 【００１２】これらメインスプール１３Ａ，１３Ｂは、
スプリングシート１４Ａ，１４Ｂおよびスプリング１５
Ａ，１５Ｂを介してレギュレータピストン１０に接触す
る。また、レギュレータピストン１０の中心を摺動自由
に貫通するフリーピストン１６が設けられ、このピスト
ン１６は油圧室の保持圧力によりスプリングシート１５
Ａ，１５Ｂを介してメインスプール１３Ａ，１３Ｂに当
接する。 【００１３】フリーピストン１６が油圧室１２Ａ，１２
Ｂの保持圧力でメインスプール１３Ａ，１３Ｂを初期位
置へ押し戻すのをそのストローク途中で規制するため、
この例ではフリーピストン１６の両端部にレギュレータ
ピストン１０に突き当たる鍔状のストッパ３０Ａ，３０
Ｂが形成される。 【００１４】メインスプール１３Ａ，１３Ｂを収装する
圧力室１７Ａ，１７Ｂには、油圧切換弁１８（ソレノイ
ドバルブ）を介してチャージポンプ２の吐出圧力に相当
する制御圧力が選択的に導入される。レギュレータピス
トン１０の油圧室１２Ａ，１２Ｂは、互いに反対側のメ
インスプール１３Ｂ，１３Ａの周囲に形成の環状ポート
１９Ｂ，１９Ａと、途中にオリフィス２０Ａ，２０Ｂを
介装する通路２１Ａ，２１Ｂを介して連通する。 【００１５】メインスプール１３Ａ、１３Ｂには圧力室
１７Ａ，１７Ｂを開口する通孔２１と、スプール外周の
タンク側にドレンする環状溝２４が、それぞれ環状ポー
ト１９Ａ，１９Ｂをそれぞれ挟んで形成され、メインス
プール１３Ａ，１３Ｂの位置に応じて環状ポート１９
Ａ，１９Ｂに作用する圧力を制御する。 【００１６】つまり、メインスプール１３Ａ，１３Ｂは
制御圧力が小さい後退位置で環状ポート１９Ａ，１９Ｂ
を低圧の環状溝２４と連通して圧力を低め、制御圧力が
大きい前進位置で環状ポート１９Ａ，１９Ｂを高圧の通
孔２１と連通して圧力を高め、その中間位置では環状溝
２４と通孔２１との連通度合に応じて圧力を加減する。 【００１７】なお、３１Ａ，３１Ｂはレギュレータピス
トン１０の中立位置を調整するために、メインスプール
１３Ａ，１３Ｂの後退位置を規制するアジャスタを示
す。 【００１８】油圧切換弁１８は圧力室１７Ａ，１７Ｂへ
の通路２２Ａ，２２Ｂを制御通路２３と選択的に接続す
るもので、この制御通路２３にチャージポンプ２からの
吐出圧力が供給される。制御通路２３の途中にはインチ
ングスプール２５が介装され、インチングスプール２５
の回転により制御圧力を低圧側へ逃がすリターン通路２
６を開く。つまり、インチングスプール２５の開度に応
じてポンプ吐出量をゼロに向けて減少させる。 【００１９】インチングスプール２５の上流側には制御
圧力を温度補償するチョーク２７が設けられる。さら
に、２８は回転数と流量の傾き特性を調整するための可
変オリフィス、２９は発進回転数調整用の可変オリフィ
スで、これらはそれぞれ制御通路２３からリターン通路
２６へ分岐する通路の途中に介装され、制御通路２３へ
の制御圧力を基準値に調整する。 【００２０】このような構成に基づく作用を説明する
と、チャージポンプ２の吐出圧力はエンジン回転数にほ
ぼ比例的に上昇する。この吐出油は制御通路２３に送ら
れ、可変オリフィス２８，２９により制御圧力の発進時
と回転数に対する流量特性の調整が行われる。この制御
圧力はインチングスプール２５を経由して油圧切換弁１
８の切り換えに伴いメインスプール１３Ａ，１３Ｂの圧
力室１７Ａ，１７Ｂへ選択的に供給される。 【００２１】油圧切換弁１８の切り換えはオペレータの
車両を前進させるか後退させるかの判断により人為的に
選択される。いま、制御圧力が一方の圧力室１７Ａに導
入されると、他方の圧力室１７Ｂはタンク側にドレンさ
れる。すると、メインスプール１３Ａがスプリング１５
Ａを圧縮しながら変位し、これに応じて通孔２１から環
状ポート１９Ａに圧力を導き、これが通路２１Ａを介し
て反対側の油圧室１２Ｂにレギュレータピストン１０の
保持圧力として供給される。 【００２２】このため、レギュレータピストン１０はス
プリング１５Ａを圧縮しながら図中の左側へ移動する。
しかし、メインスプール１３Ａが制御圧力によりスプリ
ング１５Ａに押すと共に、フリーピストン１６が油圧室
１２Ｂの保持圧力によりスプリングシート１４Ａに当接
するまで左側へ移動してメインスプール１３Ａの変位に
対抗力を及ぼすため、これらがバランスする位置でレギ
ュレータピストン１０は停止する。 【００２３】このようにして、レギュレータピストン１
０の位置が制御され、これに応じてメインポンプ１の斜
板傾転角が変化する。つまり、メインスプール１３Ａへ
の制御圧力に応じて斜板傾転角が大きくなり、メインポ
ンプ１の吐出量は図３のように増加する。 【００２４】また、斜板には定常回転数で運転中にポン
プ負荷が大きくなってくると、ポンプ吐出圧力（ポンプ
負荷）に依存する反力が斜板傾転角をもとに戻す方向へ
働き、これが斜板アームの長さに比例した傾転モーメン
トとしてレギュレータピストン１０を中立位置へ戻すよ
うに作用する。 【００２５】レギュレータピストン１０は傾転モーメン
トを受けて油圧室１２Ｂを圧縮するため、油圧室１２Ｂ
の保持圧力が上昇する。これにより、フリーピストン１
６はさらに左側へ押され、メインスプール１３Ａを押し
戻すので、メインスプール１３Ａの後退に伴って環状ポ
ート１９Ａと低圧の環状溝２４との連通度合が大きくな
り、油圧室１２Ｂの保持圧力を逃がしながら、レギュレ
ータピストン１０を中立位置へと後退させる。 【００２６】レギュレータピストン１０はこれらがバラ
ンスする位置で停止するのであり、このようにポンプ吐
出圧力に基づく作用力がフィードバックされるため、ポ
ンプ負荷が所定値を越えるとメインポンプ１の吐出流量
が減少する。 【００２７】フリーピストン１６はポンプ負荷の増加に
伴ってメインスプール１３Ａを後退位置へと押し戻す
が、そのストローク途中でストッパ３０Ｂがレギュレー
タピストン１０に突き当たると、それ以上にメインスプ
ール１３Ａを後退させることはない。 【００２８】つまり、ストッパ３０Ｂの規制位置でメイ
ンスプール１３Ａによりレギュレータピストン１０の保
持圧力が所定値以下に低下するのを抑えられるため、図
４のようにメインポンプの最低吐出流量が補償できる。
したがって、車両が路面の凹部（轍など）にはまり込ん
だりした場合に、車両の脱出に必要な駆動力を確保する
ことが可能になる。 【００２９】なお、インチングスプール２５の開度が全
閉のときは制御圧力のすべてがそのままメインスプール
１３Ａの圧力室１７Ａに供給され、ポンプ吐出流量はエ
ンジン回転数に応じて比例制御されるが、図示しないイ
ンチングペダルの操作によりインチングスプール２５の
開度を大きくしていくと、リターン通路２６にチャージ
ポンプからの吐出油が逃げて制御圧力を低下させる。 【００３０】制御圧力の低下により、メインスプール１
３Ａならびにレギュレータピストン１０の変位量は小さ
くなるため、ポンプ吐出量が減少する。インチングスプ
ール２５が全開のときには制御圧力がメイン回路４また
は５のどちらか低圧側の圧力と等しくなり、レギュレー
タピストン１０が中立位置に戻るため、ポンプ吐出量は
ゼロに減少する。 【００３１】そのため、インチングペダルを操作するこ
とで、メインポンプ１が回転しているにも拘わらず、油
圧モータ３の回転（車両の走行）を停止できるのであ
る。 【００３２】 【発明の効果】以上要するにこの発明によれば、フリー
ピストンが油圧室の圧力でメインスプールを初期位置へ
押し戻すストロークをその途中で規制するストッパを付
加したので、ストッパの規制位置でメインスプールによ
りレギュレータピストンの保持圧力が所定値以下に低下
するのを抑えられるため、メインポンプの最低吐出流量
を補償することができる。したがって、車両が路面の凹
部（轍など）にはまり込んだりした場合に、車両の脱出
に必要な駆動力を確保することが可能という効果が得ら
れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す油圧回路図である。
【図２】同じくレギュレータピストンを中心とする断面
図である。 【図３】ポンプ流量と回転数の関係を表す流量制御特性
図である。 【図４】ポンプ流量と圧力の関係を表す馬力制御特性図
である。 【符号の説明】 １ メインポンプ ２ チャージポンプ ３ 油圧モータ １０ レギュレータピストン １２Ａ，１２Ｂ 油圧室 １３Ａ，１３Ｂ メインスプール １５Ａ，１５Ｂ スプリング １６ フリーピストン １７Ａ，１７Ｂ 圧力室 １８ 油圧切換弁 １９Ａ，１９Ｂ 環状ポート ２０Ａ，２０Ｂ オリフィス ２１Ａ，２１Ｂ 通路 ２３ 制御通路 ３０Ａ，３０Ｂ ストッパ
図である。 【図３】ポンプ流量と回転数の関係を表す流量制御特性
図である。 【図４】ポンプ流量と圧力の関係を表す馬力制御特性図
である。 【符号の説明】 １ メインポンプ ２ チャージポンプ ３ 油圧モータ １０ レギュレータピストン １２Ａ，１２Ｂ 油圧室 １３Ａ，１３Ｂ メインスプール １５Ａ，１５Ｂ スプリング １６ フリーピストン １７Ａ，１７Ｂ 圧力室 １８ 油圧切換弁 １９Ａ，１９Ｂ 環状ポート ２０Ａ，２０Ｂ オリフィス ２１Ａ，２１Ｂ 通路 ２３ 制御通路 ３０Ａ，３０Ｂ ストッパ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 61/40 - 61/46
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 メインポンプの吐出量を制御する斜板
と、斜板の傾転角を変化させるレギュレータピストン
と、レギュレータピストンを摺動自由に収装する油圧室
と、レギュレータピストンを油圧室の反対側から初期位
置に付勢するスプリングと、レギュレータピストンにス
プリングを介して対抗するメインスプールと、メインス
プールを摺動自由に収装する圧力室と、圧力室にメイン
ポンプと連動するチャージポンプの吐出圧力を必要に応
じて供給する油圧切換弁と、メインスプールの位置に応
じて圧力室の油圧をオリフィスを介して油圧室に導く通
路と、レギュレータピストンを摺動自由に貫通してメイ
ンスプールに当接するフリーピストンを備える油圧伝導
機構のポンプ制御装置において、フリーピストンが油圧
室の圧力でメインスプールを初期位置へ押し戻すストロ
ークをその途中で規制するストッパを設けたことを特徴
とする油圧伝導機構のポンプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09620593A JP3429523B2 (ja) | 1993-04-22 | 1993-04-22 | 油圧伝導機構のポンプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09620593A JP3429523B2 (ja) | 1993-04-22 | 1993-04-22 | 油圧伝導機構のポンプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06307540A JPH06307540A (ja) | 1994-11-01 |
| JP3429523B2 true JP3429523B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=14158771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09620593A Expired - Lifetime JP3429523B2 (ja) | 1993-04-22 | 1993-04-22 | 油圧伝導機構のポンプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3429523B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5786654A (en) * | 1980-11-17 | 1982-05-29 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | Closed hydraulic circuit |
| JPS57103964A (en) * | 1980-12-18 | 1982-06-28 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | Closed circuit type hydraulic circuit |
| JPH07112827B2 (ja) * | 1990-03-30 | 1995-12-06 | 株式会社小松製作所 | 閉回路油圧トランスミッションの油圧回路 |
| JP3294863B2 (ja) * | 1991-08-02 | 2002-06-24 | カヤバ工業株式会社 | 油圧伝導機構のポンプ制御装置 |
-
1993
- 1993-04-22 JP JP09620593A patent/JP3429523B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06307540A (ja) | 1994-11-01 |
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