JP3449086B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧制御
装置に係り、特に、車両用ブレーキにおいてブレーキ液
圧を制御する装置として好適なブレーキ液圧制御装置に
関する。 【０００２】 【従来の技術】従来より、例えば特開平６−３４４８９
４号に開示される如く、ポンプで昇圧されたブレーキフ
ルードをホイルシリンダに供給することによりホイルシ
リンダ圧の昇圧を図る装置が知られている。上記従来の
装置は、マスタシリンダ圧に応じて、高圧源ポート若し
くは低圧源ポートを選択的にホイルシリンダに連通する
液圧制御弁、および液圧制御弁の高圧源ポートに連通さ
れるチェンジバルブを備えている。 【０００３】チェンジバルブは、マスタシリンダ圧がポ
ンプの吐出圧に比して高圧である場合にはマスタシリン
ダ圧を、また、マスタシリンダ圧がポンプの吐出圧に比
して低圧である場合にはポンプの吐出圧を、高圧源ポー
トに供給する。液圧制御弁は、高圧源ポートに供給され
る液圧をホイルシリンダに供給する一方、ホイルシリン
ダ内の液圧を低圧源ポートに開放することによりホイル
シリンダ圧を、マスタシリンダ圧に応じた値に制御す
る。 【０００４】ブレーキ操作が開始された直後に、速やか
にホイルシリンダ圧を目標値に昇圧させるためには、か
かる昇圧に必要なブレーキフルードを、速やかにホイル
シリンダに供給することが必要である。上記従来の装置
において、ポンプによるブレーキフルードの圧送は、運
転者によるブレーキ操作が開始された時点で開始され
る。ポンプの作動開始直後は、ポンプの圧送能力が低い
ため、ホイルシリンダ圧のファーストフィルに必要なブ
レーキフルード量をポンプのみで賄うことはできない。
このため、液圧制御弁の高圧ポートに、常にポンプの吐
出圧のみが供給される構成であるとすれば、ブレーキ操
作が開始された後、優れた応答性の下にホイルシリンダ
圧を昇圧させることが困難である。 【０００５】これに対して、上記従来の装置において
は、ブレーキ操作が開始され、ポンプの駆動が開始され
た後、ポンプの吐出圧が昇圧されるまでの間は、マスタ
シリンダ圧が高圧源ポートに供給される。かかる構成に
よれば、ブレーキ操作が開始された後、マスタシリンダ
圧をも利用してホイルシリンダ圧の昇圧を図ることがで
きる。このため、上記従来の装置によれば、常にポンプ
の吐出圧のみを利用してホイルシリンダ圧の昇圧を図る
装置に比して高い応答性を得ることができる。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置において、マスタシリンダ圧を利用してホイルシリン
ダ圧の昇圧応答性を高めることができるのは、ホイルシ
リンダ圧がマスタシリンダ圧に比して低圧である場合に
限られる。言い換えれば、上記従来の装置において、ブ
レーキ操作が開始された後、ホイルシリンダ圧がマスタ
シリンダ圧を超える領域で、更にホイルシリンダ圧の昇
圧を図るためには、ポンプの吐出圧をホイルシリンダに
供給する必要がある。 【０００７】従って、ホイルシリンダ圧がマスタシリン
ダ圧に到達した時点で、未だポンプが十分な吐出能力を
発揮し得る状態に達していなければ、その後、ホイルシ
リンダ圧の昇圧変化が緩やかとなり、理想的な昇圧変化
が得られない事態が生じ得る。この点、上記従来の装置
は、ブレーキ操作が開始された直後のホイルシリンダ圧
の昇圧特性を改善する上で有効ではあるものの、必ずし
も最適なものではなかった。 【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキ操作が開始される時点でのポンプの圧
送能力を高めることにより、高い応答性をもってホイル
シリンダ圧を昇圧し得るブレーキ液圧制御装置を提供す
ることを目的とする。 【０００９】 【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めの本発明に係るブレーキ液圧制御装置の第一の態様
は、ブレーキフルードを蓄えるリザーバタンクと、該リ
ザーバタンク内のブレーキフルードを圧送するポンプ
と、ブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ圧が発生す
るように上記ポンプからホイルシリンダへ上記ブレーキ
フルードを流通させるフルード制御手段と、を備えるブ
レーキ液圧制御装置であって、運転者によるブレーキ操
作が開始される前に実現される所定の状態を検出するブ
レーキ操作予測手段と、上記所定の状態が検出された場
合に上記ポンプの駆動を開始するポンプ始動手段と、を
備え、 上記フルード制御手段は、 開弁時に上記ポンプか
ら圧送されたブレーキフルードを上記リザーバタンクへ
還流させる制御弁を有し、 上記ポンプ始動手段が上記ポ
ンプを駆動させるときに上記制御弁を開弁し、 上記ブレ
ーキ操作が検出された場合に上記制御弁を開閉制御する
ことによってブレーキ操作量に応じたホリルシリンダ圧
を実現する、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置で
ある。 【００１０】本態様において、ポンプからホイルシリン
ダにブレーキフルードが供給されると、ホイルシリンダ
圧が上昇する。ポンプは、ブレーキ操作予測手段により
所定の状態が検出された場合に、ポンプ始動手段により
始動される。また、その際、制御弁が開弁され、ポンプ
から圧送されたブレーキフルードがリザーバタンクへ還
流されるようになっている。従って、その後、実際にブ
レーキ操作が開始される時点では、ポンプのフルード圧
送能力が、十分に上昇されている。このように、本態様
によれば、ブレーキ操作が開始された後に、優れた応答
性でホイルシリンダを昇圧させることができる。 【００１１】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の第二
の態様は、上記第一の態様において、ブレーキ操作が実
行されているか否かを判断するブレーキ操作判断手段
と、上記ポンプと上記ホイルシリンダとを、ブレーキ操
作の非実行中は遮断状態とし、かつ、ブレーキ操作の実
行中に導通状態とする制御弁と、上記ポンプ始動手段に
よりポンプの駆動が開始された後、ホイルシリンダのフ
ァーストフィルに必要な駆動を終えた時点で上記ポンプ
の駆動を停止するポンプ停止手段と、を備えるブレーキ
液圧制御装置である。本態様は、ブレーキ操作が開始さ
れる以前にポンプが不必要に駆動されるのを防止するう
えで有効である。 【００１２】本態様において、ブレーキ操作判断手段に
よりブレーキ操作が非実行中であると判断される場合
は、制御弁によりポンプとホイルシリンダとが遮断状態
とされる。この状態でブレーキ操作が開始が予測される
と、ポンプの駆動が始動され、ポンプと制御弁とを結ぶ
液圧通路の内圧が昇圧され始める。ポンプと制御弁とを
結ぶ液圧通路の内圧が、ホイルシリンダのファーストフ
ィルに必要な程度に昇圧されると、ポンプ停止手段によ
りポンプの駆動が停止される。かかる状況が形成された
後、ブレーキ操作が開始されると、制御弁が開弁し、ポ
ンプと制御弁との間で昇圧されていたブレーキフルード
がホイルシリンダに供給される。その結果、ホイルシリ
ンダ圧が、適切な圧力まで速やかに上昇される。このよ
うに、本態様によれば、ブレーキ操作が開始される以前
にポンプを始動させることができると共に、ポンプと制
御弁との間に、ホイルシリンダのファーストフィルに必
要とされる圧力が蓄えられると、その時点でポンプの駆
動を停止させることができるため、ブレーキ操作が開始
される以前に不必要にポンプを駆動することなく、ブレ
ーキ操作の開始後に、優れた応答性の下にホイルシリン
ダ圧を昇圧させることができる。 【００１３】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の第三
の態様は、上記第二の態様において、上記ポンプ停止手
段により上記ポンプの駆動が停止された後、ブレーキ操
作が実行されるまでは、上記ポンプの駆動再開を禁止す
るポンプ駆動禁止手段を備えるブレーキ液圧制御装置で
ある。本態様は、ブレーキ操作の開始が予測された後、
実際にブレーキ操作が実行されなかった場合に、その
後、不必要にポンプが作動するのを防止するうえで有効
である。 【００１４】本態様において、ブレーキ操作の開始が予
測されると、実際にブレーキ操作が行われなくとも、ポ
ンプと制御弁との間の液圧通路の内圧が昇圧される。昇
圧された液圧は、ブレーキ操作が実行された場合にはホ
イルシリンダに供給されることにより消費される。しか
し、実際にブレーキ操作が実行されなかった場合には、
ポンプと制御弁との間に蓄えられる。ポンプ駆動禁止手
段は、かかる状況下で再度ブレーキ操作の開始が予測さ
れた場合に、ポンプの駆動が再開されるのを禁止する。
このため、ポンプと制御弁との間に十分な液圧が存在す
る場合に、不必要にポンプの駆動が再開されることはな
い。このように、本態様によれば、ブレーキ操作の開始
が予測された後、実際にブレーキ操作が行われなかった
場合に、再度ブレーキ操作の開始が予測された時点でポ
ンプの駆動が再開されるのを防止することができるた
め、ポンプと制御弁との間に十分な液圧が蓄えられてい
る場合に、不必要にポンプが駆動されるのを防止するこ
とができる。 【００１５】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の第四
の態様は、上記第三の態様において、上記ポンプ停止手
段により上記ポンプの駆動が停止された後、ブレーキ操
作が開始されるまでの時間が所定時間以上である場合
に、上記ポンプの駆動再開を許可するポンプ駆動許可手
段を備えるブレーキ液圧制御装置である。本態様は、ポ
ンプを不必要に駆動することなく、ブレーキ操作の開始
時に、ポンプと制御弁との間に確実に所望の液圧を確保
する上で有効である。 【００１６】本態様において、ポンプと制御弁との間の
液圧が昇圧された後、長い期間にわたってブレーキ操作
が行われない場合には、ブレーキフルードの漏出等によ
り、ポンプと制御弁との間に蓄えられている液圧が低下
する場合がある。ポンプ駆動許可手段は、上記の如く液
圧が低下した場合に、ポンプの駆動再開を許容する。ポ
ンプの駆動再開が許容されると、以後、ブレーキ操作の
開始が予測されると、再度液圧が昇圧されて、速やかに
ホイルシリンダをファーストフィルし得る状態が復元さ
れる。このように、本態様によれば、ポンプと制御弁と
の間に蓄えられた液圧が低下した場合には、実際にブレ
ーキ操作が行われていない場合であっても、ポンプの駆
動の再開を許容することができるため、ポンプと制御弁
との間に高い液圧が残存している場合に不必要にポンプ
が駆動されるのを防止しつつ、ポンプと制御弁との間の
液圧が低下している場合には、ブレーキ操作が開始され
るのに先立って、確実にその液圧を昇圧させることがで
きる。 【００１７】 【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示される構成は、車両に搭載
されるブレーキ液圧制御装置の一輪分の構成に相当す
る。本実施例のブレーキ液圧制御装置はブレーキペダル
１０を備えている。ブレーキペダル１０の近傍には、ブ
レーキペダル１０の操作量を検出するブレーキ操作量セ
ンサ１２が配設されている。ブレーキ操作量センサ１２
の出力信号は、制動力制御用電子制御ユニット１４（以
下、ブレーキＥＣＵ１４と称す）に入力されている。ブ
レーキＥＣＵ１４は、マイクロコンピュータを主体とす
るユニットであり、本システムの要部を構成する。 【００１８】本実施例のシステムは、また、アクセルペ
ダル１６を備えている。アクセルペダル１６の近傍に
は、アクセルペダル１６の操作量を検出するアクセル開
度センサ１８が配設されている。アクセル開度センサ１
８の出力信号は、エンジン制御用電子制御ユニット２０
（以下、エンジンＥＣＵ２０と称す）に供給されてい
る。尚、本実施例においてはアクセル開度センサ１８が
用いられているが、アクセル開度センサ１８に代えて、
内燃機関のスロットルセンサを使用することも可能であ
る。 【００１９】エンジンＥＣＵ２０には、また、車速セン
サ２２の出力信号が供給されている。車速センサ２２
は、本システムの制御対象である車輪２４の近傍に配設
されており、車輪２４の回転速度に応じた周期で、すな
わち、車両の走行速度に応じた周期でパルス信号を出力
する。エンジンＥＣＵ２０は、車速センサ２２からパル
ス信号が供給される周期に基づいて車速を演算する。 【００２０】エンジンＥＣＵ２０は、アクセル開度セン
サ１８の出力信号に基づいて演算したアクセル開度、お
よび車速センサ２２の出力信号に基づいて演算した車速
を、ブレーキＥＣＵ１４に供給する。ブレーキＥＣＵ１
４は、上述したブレーキ操作量センサ１２の出力信号と
共に、これらアクセル開度、および車速に基づいて後述
の処理を実行する。 【００２１】ブレーキＥＣＵ１４には、モータ２６およ
び減圧制御弁２８が接続されている。モータ２６は、ポ
ンプ３０の駆動源であり、ブレーキＥＣＵ１４から駆動
信号が供給された場合にポンプ３０を作動させる。ポン
プ３０のフルード吸入口３０ａには、リザーバタンク３
２が連通している。また、ポンプ３０のフルード吐出口
３０ｂには、オリフィス３４を介してホイルシリンダ３
６が連通している。 【００２２】ブレーキＥＣＵ１４からモータ２６に向け
て駆動信号が供給されると、ポンプ３０の作動が開始さ
れる。ポンプ３０が作動することにより、リザーバタン
ク３２内のブレーキフルードがホイルシリンダ３４に圧
送されると、その圧送量に応じてホイルシリンダ圧が昇
圧する。 【００２３】減圧制御弁２８は、ホイルシリンダ３６と
リザーバタンク３２とを連通する減圧通路３８の途中に
配設される。減圧制御弁２８は、ブレーキＥＣＵ１４か
ら供給される駆動信号に応じて作動する２位置に電磁弁
である。減圧制御弁２８は、ブレーキＥＣＵ１４から駆
動信号が供給されていない場合には、減圧通路３８を遮
断状態とし、また、ブレーキＥＣＵ１４から駆動信号が
供給されている場合には減圧通路３８を導通状態とす
る。 【００２４】本システムにおいて、減圧制御弁２８が閉
弁されたままポンプ３０の作動が開始されると、ポンプ
３０により圧送されるブレーキフルードは、オリフィス
３４を通過してホイルシリンダ３６に流入する。この場
合、車輪２４には、ホイルシリンダ圧に応じた、すなわ
ち、ブレーキフルードの流入量に応じた制動力が発生す
る。一方、減圧制御弁２８が開弁された状態でポンプ３
０がブレーキフルードを圧送する場合には、減圧通路３
８を介してブレーキフルードがリザーバタンク３２に還
流し得る状態が形成されるため、ホイルシリンダ３６へ
向かうブレーキフルードの流れがオリフィス３４により
阻止される。従って、かかる場合には、ポンプ３０が作
動しているにも関わらず、ホイルシリンダ圧が昇圧され
ることはない。上記の構成によれば、ポンプ３０を駆動
させながら減圧制御弁２８の開閉状態を制御することに
より、ホイルシリンダ圧を適当な圧力に制御することが
できる。 【００２５】ところで、ホイルシリンダ圧は、ホイルシ
リンダ３６にブレーキフルードが供給され始めた後、ホ
イルシリンダ３６が車輪２４のディスクロータに当接す
るまでは、ブレーキフルードの流入量に対して緩やかな
変化率を示し、以後、更にブレーキフルードの流入が継
続されると、ブレーキフルードの流入量に対して急激な
変化率を示す。つまり、ホイルシリンダ圧は、ホイルシ
リンダ３６にブレーキフルードが供給され始めた後、適
当な量のブレーキフルードが供給された時点で制動力を
発揮し得る圧力に到達する。以下、ホイルシリンダ３６
にかかる適当な量のブレーキフルードを供給する行為を
“ファーストフィル”と称す。 【００２６】このように、車両において制動力を得るた
めには、ブレーキ操作を開始した後、ホイルシリンダ３
６に、ファーストフィルに必要なブレーキフルードを供
給することが必要である。従って、制動力の立ち上がり
に関して優れた応答性を確保するためには、ブレーキ操
作が開始された後、短い時間でファーストフィルを完了
し得る能力が要求される。 【００２７】ポンプ３０のフルード圧送能力は、ポンプ
３０の回転数に応じて変動する。従って、ポンプ３０の
回転数が十分に上昇していない始動直後には、ポンプ３
０において高いフルード圧送能力を確保することはでき
ない。このため、減圧制御弁２８が閉弁された状態で、
ポンプ３０の駆動を開始した場合には、その後ホイルシ
リンダ圧は、比較的緩やかな上昇変化率を示す。 【００２８】図２中に実線で示す曲線は、時刻ｔ₁ にポ
ンプ３０の駆動を開始した後のホイルシリンダ圧の変化
状態を示す。上述した理由により、ホイルシリンダ圧
は、時刻ｔ₁ にポンプ３０が始動された後、ホイルシリ
ンダ圧が目標圧力Ｐ_T に到達するまで、すなわちホイル
シリンダ３６のファーストフィルを完了させるまで緩や
かな変化を示す。 【００２９】図２中に破線で示す曲線は、時刻ｔ₁ にブ
レーキ操作が開始された後、速やかに所望の制動力を得
るうえで実現すべき理想的なホイルシリンダ圧変化の一
例を示す。かかる曲線が理想曲線であるとすれば、時刻
ｔ₁ にポンプ３０の始動を開始することにより得られる
曲線は、理想曲線に比して立ち上がりが遅れていること
になる。換言すれば、本システムにおいて、ブレーキ操
作が開始された時点でポンプ３０の作動を開始したので
は、制動力の立ち上がりに関して理想的な特性を得るこ
とができないことになる。 【００３０】本実施例のシステムは、上記の欠点を補う
べく、ブレーキ操作の開始が予測された時点で、実際に
ブレーキ操作が開始されるに先立って、ポンプ３０の駆
動を開始する点に特徴を有している。図３は、上記の機
能を実現すべくブレーキＥＣＵ１４が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。 【００３１】図３に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ１００において、車速＞０が成立するか否かが
判別される。上記の条件が不成立である場合は、既に車
両が停車状態であると判断される。この場合、ステップ
１０１および１０３の処理により現在のブレーキ操作量
に応じたホイルシリンダ圧が得られるように制動力制御
が実行される。その後、ステップ１０２において、モー
タ２６の駆動が停止され、かつ、減圧制御弁２８への駆
動信号を停止することにより減圧制御弁２８が閉弁状態
とされた後、今回のルーチンが終了される。 【００３２】一方、上記ステップ１００において車速＞
０が成立すると判別された場合は、ステップ１０４で、
更にアクセル開度＞０が成立するか否かが判別される。
上記の条件が成立する場合は、車両が走行中であって、
かつ加速中または定速走行中であると判断することがで
きる。車両が加速されている間または定速走行中である
間は、通常ブレーキ操作が行われることはない。従っ
て、上記の判別がなされた場合は、上記ステップ１０２
の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。 【００３３】上記ステップ１０４で、アクセル開度＞０
が不成立であると判別された場合は、車両が走行中であ
って、かつ、加速中若しくは定速走行中ではないと判断
することができる。かかる状態は、車両において運転者
がブレーキ操作（ブレーキペダル１０を踏み込む行為）
を行う際に、その操作に先立ってアクセルペダルの踏み
込みを解除する時点で実現される。従って、上記ステッ
プ１０４の条件が不成立であると判別された場合は、以
後、ブレーキ操作が開始される可能性があると判断する
ことができる。 【００３４】上記の如く、ブレーキ操作の開始が予測さ
れたら、次にステップ１０６において、モータ２６を駆
動すると共に減圧制御弁２８を開弁状態とする処理が実
行される。上述の如く、モータ２６の駆動が開始される
と、ポンプ３０はブレーキフルードを圧送し始める。ま
た、減圧制御弁２８が開弁されている場合には、ポンプ
３０から圧送されるブレーキフルードが減圧制御弁２８
を通過してリザーバタンク３２に還流される。このた
め、上記ステップ１０６の処理によっては、ポンプ３０
の駆動は開始されるものの、ホイルシリンダ圧の昇圧は
開始されない。 【００３５】ステップ１０８では、ブレーキ操作量セン
サ１２の出力信号に基づいて、ブレーキ操作量＞０が成
立するか否か、すなわちブレーキ操作が実行されている
か否かが判別される。上記の条件が不成立である場合
は、アクセルペダルの踏み込みが解除された後、未だブ
レーキペダル１０が踏み込まれていないと判断すること
ができる。この場合、以後、上記ステップ１０４以降の
処理が再度実行される。従って、ブレーキペダル１０又
はアクセルペダル１６の一方が踏み込まれるまでは、ブ
レーキフルードが還流する状態が継続される。また、ブ
レーキペダル１０が踏み込まれることなく再度アクセル
ペダル１６が踏み込まれれば、上記ステップ１０２の処
理が実行されてブレーキフルードの還流が停止される。 【００３６】上記ステップ１０８において、ブレーキ操
作量＞０が成立すると判別された場合は、実際にブレー
キ操作が実行されていると判断することができる。この
場合、次にステップ１１０において、ブレーキ操作量に
応じた制動力を得るための制御（以下、制動力制御と称
す）が実行された後、再度上記ステップ１００以降の処
理が繰り返される。 【００３７】上述した制動力制御は、例えば、モータ２
６を駆動しつつ減圧制御弁２８をブレーキ操作量２８に
応じたデューティ比でデューティ制御することにより実
現される。減圧制御弁２８が開弁状態であれば、上述の
如くホイルシリンダ３６がリザーバタンク３２と導通状
態とされ、ホイルシリンダ圧の減圧が図られる。一方、
減圧制御弁２８が閉弁状態であれば、ホイルシリンダ３
６とリザーバタンク３２とが遮断状態とされ、ホイルシ
リンダ圧の増圧が図られる。従って、減圧制御弁２８
を、ブレーキ操作量に応じた適当なデューティ比で開閉
すれば、ホイルシリンダ圧をそのデューティ比に応じた
圧力、すなわちブレーキ操作量に応じた圧力に制御する
ことができる。 【００３８】上述の如く、本実施例のシステムによれ
ば、運転者によってブレーキ操作が開始される以前に、
ブレーキ操作の開始を予測してポンプ３０を始動させる
ことができる。ブレーキ操作が開始される以前にポンプ
３０が始動されていると、実際にブレーキ操作が開始さ
れる時点で、ポンプ３０は高いフルード圧送能力を発揮
する。また、ポンプ３０は、ブレーキ操作の開始が予測
された場合にのみ駆動されるため、常にポンプ３０が駆
動状態に維持される場合に比してエネルギ消費量を抑制
することができる。 【００３９】ブレーキ操作が開始された時点でポンプ３
０が高いフルード圧送能力を発揮すると、ブレーキ操作
が開始された後、ホイルシリンダ圧を図２中に破線で示
す理想曲線に沿って昇圧させることができる。従って、
本実施例のシステムによれば、エネルギ消費の大幅な増
加を伴うことなく、ホイルシリンダ３６のファーストフ
ィルを速やかに完了させること、すなわち、制動力の立
ち上がりに関して優れた応答性を確保することが可能で
ある。 【００４０】尚、上記の第１実施例においては、ブレー
キＥＣＵ１４が上記ステップ１１０で制動力制御を実行
することにより前述の第一の態様に係るフルード制御手
段が、上記ステップ１００および１０４の処理を実行す
ることにより第一の態様に係るブレーキ操作予測手段
が、また、ステップ１０６の処理を実行することにより
第一の態様に係るポンプ始動手段が、それぞれ実現され
ている。 【００４１】次に、図４および図５を参照して本発明の
第２実施例について説明する。図４は、本発明の第２実
施例のシステム構成図を示す。尚、図４において上記図
１に示す構成部分と同一の構成部分については、同一の
符号を付してその説明を省略する。 【００４２】本実施例のシステムは、ブレーキＥＣＵ４
０、および増圧制御弁４２を備えている。増圧制御弁４
２は、ポンプ３０とホイルシリンダ３６との間に配設さ
れる２位置の電磁弁である。増圧制御弁４２は、ブレー
キＥＣＵ４０から駆動信号が供給されていない場合には
ポンプ３０とホイルシリンダ３６とを遮断状態とし、ま
た、ブレーキＥＣＵ４０から駆動信号が供給されている
場合にはポンプ３０とホイルシリンダ３６とを導通状態
とする。減圧制御弁２８を備える減圧通路３８は、増圧
制御弁４２とホイルシリンダ３６との間に連通されてい
る。 【００４３】図５は、ブレーキＥＣＵ４０が実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。ブレーキＥ
ＣＵ４０が図５に示す制御ルーチンを実行することによ
り、図４に示すシステムにおいて、制動力の立ち上がり
に関して優れた応答性が確保される。 【００４４】図５に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ２００において、車速＞０が成立するか否かが
判別される。車速＞０が不成立である場合は、車両が停
車中であると判断され、ステップ２０１および２０３の
処理により現在のブレーキ操作量に応じたホイルシリン
ダ圧が得られるように制動力制御が実行された後、今回
のルーチンが終了される。一方、車速＞０が成立する場
合は、ステップ２０２で、スロットル開度＞０が成立す
るか否かが判別される。かかる条件が成立する場合は、
車両が加速中または定速走行中であると判断され、以後
何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了さ
れる。 【００４５】上記ステップ２０２において、スロットル
開度＞０が不成立であると判別された場合は、ブレーキ
操作が開始される可能性があると判断される。この場
合、先ずステップ２０６で、前回モータ２６がオンされ
てからの経過時間が所定時間Ｔを超えているか否かが判
別される。その結果、経過時間が所定時間Ｔに達してい
ないと判別された場合は、ステップ２０８において前回
モータ２６がオンされた後、制動力制御が実行されてい
るか否かが判別される。 【００４６】上記ステップ２０６で、前回モータ２６が
オンされてからの経過時間が所定値Ｔを超えていると判
別された場合、および上記ステップ２０８で前回モータ
２６がオンされた後に制動力制御が実行されていると判
別された場合は、ステップ２１０で所定時間Δｔだけモ
ータ２６がオンされる。一方、上記ステップ２０６およ
び２０８の条件が共に不成立である場合は、ステップ２
１０の処理がジャンプされる。 【００４７】モータ２６がオン状態に維持される所定時
間Δｔは、閉弁状態とされている増圧制御弁４２とポン
プ３０との間に、ホイルシリンダ３６のファーストフィ
ルに必要なブレーキフルードを圧送するのに要する時間
に設定されている。従って、上記ステップ２０６の条件
またはステップ２０８の条件の何れか一方が成立する場
合には、ブレーキ操作が開始されるに先立って、増圧制
御弁４２とポンプ３０との間に、ホイルシリンダ３６の
ファーストフィルに必要なブレーキフルードが蓄えられ
る。 【００４８】ポンプ３０と増圧制御弁４２との間に蓄え
られたブレーキフルードは、制動力制御が実行されるこ
とによりホイルシリンダ３６に供給されて消費されると
共に、制動力制御が実行されなくとも、時間の経過と共
にポンプ３０側からリザーバタンク３２へ漏出して消費
される。上記ステップ２０６で用いられる判定値Ｔは、
ポンプ３０と増圧制御弁４２との間に蓄えられた圧力
が、ブレーキフルードの漏出により、ホイルシリンダ３
６のファーストフィルに不十分な圧力に低下するまでに
要する時間に設定されている。 【００４９】従って、前回モータ２６がオンされてから
の経過時間がＴに到達している場合には、制動力制御が
実行されていなくとも、ホイルシリンダ３６のファース
トフィルに十分なブレーキフルードがポンプ３０と増圧
制御弁４２との間に蓄えられていない状態が実現し得
る。本ルーチンでは、この場合、再度ステップ２１０の
処理が実行される。 【００５０】一方、前回モータ２６がオンされてから所
定時間Ｔが経過しておらず、かつ、前回モータ２６がオ
ンされた後に制動力制御が実行されていない場合には、
すなわち上記ステップ２０６および２０８の条件が共に
不成立である場合には、ポンプ３０と増圧制御弁４２と
の間に、ホイルシリンダ３６のファーストフィルに十分
なブレーキフルードが蓄えられていると判断することが
できる。この場合、再度モータ２６をオンする必要がな
いことから、上述の如くステップ２１０がジャンプされ
る。 【００５１】ステップ２１２では、ブレーキ操作量＞０
が成立するか否かが判別される。その結果、上記条件が
不成立であると判別された場合は、再度上記ステップ２
０２以降の処理が実行される。一方、ステップ２１２に
おいて、ブレーキ操作量＞０が成立すると判別された場
合は、ステップ２１４において制動力制御が実行された
後、上記ステップ２００以降の処理が繰り返し実行され
る。尚、ブレーキＥＣＵ４０は、ステップ２１４におい
て、モータ２６を駆動しつつ、増圧制御弁４２を開弁
状態かつ減圧制御弁２８を閉弁状態とする増圧モード、
増圧制御弁４２を閉弁状態かつ減圧制御弁２８を開弁
状態とする減圧モード、および増圧制御弁４２と減圧
制御弁２８とを共に閉弁状態とする保持モードを適宜実
現することで、ブレーキ操作量に応じた制動力を実現す
る。 【００５２】上述の如く、本ルーチンによれば、ブレー
キ操作の開始が予測された場合に、ポンプ３０と増圧制
御弁４２との間にファーストフィルを行うに十分なブレ
ーキフルードが蓄えられていない場合にはモータ２６の
駆動を許容し、一方、ファーストフィルを行うに十分な
ブレーキフルードが蓄えられている場合にはモータ２６
の駆動を禁止することができる。従って、本ルーチンに
よれば、モータ２６を無駄に駆動することなく、ブレー
キ操作が開始されるに先立って、確実にポンプ３０と増
圧制御弁４２との間にファーストフィルを行うに十分な
ブレーキフルードを蓄えることができる。 【００５３】ポンプ３０と増圧制御弁４２との間にファ
ーストフィルを行うに十分なブレーキフルードが蓄えら
れていると、制動力制御が開始され、増圧モードが実現
された直後に、ホイルシリンダ３６のファーストフィル
を完了させることができる。従って、本実施例のシステ
ムによっても、上記第１実施例の場合と同様に、優れた
応答性の下に制動力を立ち上げることができる。 【００５４】尚、上記第２実施例においては、ブレーキ
ＥＣＵ４０が、上記ステップ２１４で制動力制御を実行
することにより前述の第一の態様に係るフルード制御手
段が、上記ステップ２００および２０２を実行すること
により第一の態様に係るブレーキ操作予測手段が、上記
ステップ２１０においてモータ２６を始動することによ
り第一の態様に係るポンプ始動手段が、それぞれ実現さ
れる。 【００５５】また、上記第２実施例においては、増圧制
御弁４２が前述の第二の態様に係る制御弁に相当すると
共に、ブレーキＥＣＵ４０が上記ステップ２１２の処理
を実行することにより第二の態様に係るブレーキ操作判
断手段が、上記ステップ２１０においてΔｔの時間が経
過した際にモータ２６を停止させることにより第二の態
様に係るポンプ停止手段がそれぞれ実現される。 【００５６】更に、上記の実施例においては、ブレーキ
ＥＣＵ４０が上記ステップ２０８の処理を実行すること
により前述の第三の態様に係るポンプ駆動禁止手段が、
上記ステップ２０６の処理を実行することにより前述の
第四の態様に係るポンプ駆動許可手段が、それぞれ実現
される。 【００５７】次に、図６を参照して、本発明の第３実施
例について説明する。本実施例のブレーキ液圧制御装置
は、図６に示すブレーキＥＣＵ５０が、上記図５に示す
制御ルーチンを実行することにより実現される。尚、図
６において、上記図１に示す構成部分と同一の部分につ
いては、同一の符号を付してその説明を省略する。 【００５８】本実施例のシステムは、ブレーキＥＣＵ５
０を備えると共に、マスタシリンダ５２および液圧制御
弁５４を備えている。マスタシリンダ５２は、ブレーキ
ペダル１０に加えられるブレーキ踏力に応じた液圧を発
生する。マスタシリンダ５２で発生された液圧は、液圧
制御弁５４のパイロットポート５４ａに供給される。液
圧制御弁５４は、パイロットポート５４ａの他、低圧源
ポート５４ｂ、高圧源ポート５４ｃ、および制御液圧ポ
ート５４ｄを備えている。低圧源ポート５４ｂは、リザ
ーバタンク３２に連通している。高圧源ポート５４ｃ
は、ポンプ３０の吐出口３０ａに連通している。また、
制御液圧ポート５４ｄは、ホイルシリンダ３４に連通し
ている。液圧制御弁５４は、パイロットポート５４ａに
供給される圧力に応じて、適宜低圧源ポート５４ｂまた
は高圧源ポート５４ｃを制御液圧ポート５４ｄに連通さ
せることにより、ホイルシリンダ圧を、パイロットポー
ト５４ａに供給される圧力、すなわちマスタシリンダ圧
に応じた圧力に制御する。 【００５９】ブレーキＥＣＵ５０において、上記図５に
示す制御ルーチンが起動されると、先ずステップ２００
および２０２において、ブレーキ操作の開始が予測され
ているか否かが判別される。その結果、ブレーキ操作の
開始が予測されている場合は、ステップ２０６以降の処
理が実行される。ステップ２０６以降の処理によれば、
前回モータ２６がオンされてからの経過時間が所定時間
Ｔを超えている場合、および前回モータ２６がオンされ
た後に制動力制御が実行されている場合にモータ２６が
オンされる（ステップ２１０）。 【００６０】アクセルペダル１６が踏み込まれた状態か
らブレーキペダル１０が踏み込まれるまでには、ペダル
の踏み替えに要する時間が存在する。かかるペダルの踏
み替え中は、マスタシリンダ圧が大気圧であるため、液
圧制御弁５４は高圧源ポート５４ｃを遮断し、低圧源ポ
ート５４ｂとマスタシリンダ３６とを連通させる。従っ
て、かかる状況下でモータ２６がオンされると、ポンプ
３０と高圧源ポート５４ｃとの間の液圧が昇圧される。 【００６１】ブレーキＥＣＵ５０は、上記ステップ２１
０において、所定時間Δｔだけモータ２６をオン状態に
維持する。所定時間Δｔは、ポンプ３０と高圧源ポート
５４ｃとの間にホイルシリンダ３６のファーストフィル
を行うに十分な液圧を蓄えるのに必要なポンプ３０の駆
動時間に設定されている。 【００６２】本実施例のシステムにおいて、ポンプ３０
と高圧源ポート５４ｃとの間に蓄えられる液圧は、ポン
プ３０側からリザーバタンク３２に向けて漏出すると共
に、液圧制御弁５４側からもリザーバタンク３２に漏出
する。本実施例において、ステップ２０６中で用いられ
る所定時間Ｔは、モータ２６がΔｔ時間駆動された後、
これら双方の漏出に起因してポンプ３０と高圧源ポート
５４ｃとの間の液圧が、ファーストフィルを行うに不十
分な液圧に低下するまでの時間に設定されている。従っ
て、本実施例のシステムによっても、上記第２実施例の
場合と同様に、ブレーキ操作が開始されるに先立って、
モータ２６を無駄に駆動することなく、確実にポンプ３
０と高圧源ポート５４ｃとの間にファーストフィルを行
うに十分なブレーキフルードを蓄えることができる。 【００６３】ポンプ３０と高圧源ポート５４ｃとの間に
液圧が蓄えられた状態でブレーキペダル１０が踏み込ま
ると、ステップ２１２の条件が成立して、以後制動力制
御が開始される（ステップ２１４）。本実施例のシステ
ムにおいては、モータ２６が駆動され、かつ、液圧制御
弁５４が正常に機能することにより制動力制御が実現さ
れる。 【００６４】ポンプ３０と高圧源ポート５４ｃとの間に
液圧が蓄えられた状態で制動力制御が開始されると、高
圧源ポート５４ｃが制御液圧ポート５４ｄと導通すると
同時に、ポンプ３０と高圧源ポート５４ｃとの間に蓄え
られていた液圧がホイルシリンダ３６に供給される。こ
のため、本実施例のシステムによれば、ブレーキ操作が
開始された後、速やかにホイルシリンダのファーストフ
ィルが完了される。従って、本実施例のシステムによっ
ても、上記第２実施例の場合と同様に、制動力の立ち上
がりに関して優れた応答性を得ることができる。 【００６５】ところで、上述した第２実施例のシステム
においては、制動力制御が実行されると同時に、ポンプ
３０と増圧制御弁４２との間に蓄えられていた液圧が一
気にホイルシリンダ３６へ流入される。このため、第２
実施例のシステムにより適切なファーストフィルを実現
するためには、ポンプ３０と増圧制御弁４２との間に蓄
える液圧を精度良く制御することが必要である。 【００６６】これに対して、本実施例のシステムにおい
ては、ファーストフィルに必要なブレーキフルードがホ
イルシリンダ３６に供給されると、すなわち、ホイルシ
リンダ圧がマスタシリンダ圧に対する目標圧近傍まで昇
圧されると、以後、液圧制御弁５４によりホイルシリン
ダ３６が高圧源ポート５４ｃから遮断される。このた
め、本実施例のシステムによれば、ファーストフィルが
完了した時点でポンプ３０と高圧源ポート５４ｃとの間
に過剰な液圧が残存していても、ホイルシリンダ圧が不
当に昇圧されることがない。このため、本実施例のシス
テムによれば、ステップ２１０におけるモータ駆動時間
Δｔを、上述した第２実施例のシステムに比してラフに
設定できるという利点を得ることができる。 【００６７】尚、上記第３実施例においては、制動力制
御が実行されることにより前述の第一の態様に係るフル
ード制御手段が実現される。また、ブレーキＥＣＵ５０
が、上記ステップ２００および２０２を実行することに
より第一の態様に係るブレーキ操作予測手段が、上記ス
テップ２１０においてモータ２６を始動する処理を行う
ことにより第一の態様に係るポンプ始動手段が、それぞ
れ実現される。 【００６８】また、上記第３実施例においては、液圧制
御弁５４が前述の第二の態様に係る制御弁に相当すると
共に、ブレーキＥＣＵ５０が上記ステップ２１２の処理
を実行することにより第二の態様に係るブレーキ操作判
断手段が、上記ステップ２１０においてΔｔの時間が経
過した際にモータ２６を停止させる処理を実行すること
により第二の態様に係るポンプ停止手段がそれぞれ実現
される。 【００６９】更に、上記第３実施例においては、ブレー
キＥＣＵ５０が上記ステップ２０８の処理を実行するこ
とにより前述の第三の態様に係るポンプ駆動禁止手段
が、上記ステップ２０６の処理を実行することにより前
述の第四の態様に係るポンプ駆動許可手段が、それぞれ
実現される。 【００７０】 【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ブレーキ
操作が開始されるのに先立って、予めポンプを始動さ
せ、制御弁を開弁させることで、ポンプからのブレーキ
フルードをリザーバタンクへ還流させることにより、実
際にブレーキ操作が開始される前に、ポンプのフルード
圧送能力を十分に上昇させることができる。従って、本
発明に係るブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ操
作が開始された後に、優れた応答性でホイルシリンダを
昇圧させることができる。 【００７１】 【００７２】 【００７３】

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の第１実施例のシステム構成図である。 【図２】図１に示すポンプの駆動時間とホイルシリンダ
との関係を示す特性図である。 【図３】本発明の第１実施例のシステムにおいて実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャートである。 【図４】本発明の第２実施例のシステム構成図である。 【図５】本発明の第２実施例および第３実施例のシステ
ムにおいて実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ートである。 【図６】本発明の第３実施例のシステム構成図である。 【符号の説明】 １０ ブレーキペダル １４，４０，５０ 制動力制御用電子制御ユニット（ブ
レーキＥＣＵ） １６ アクセルペダル ２０ エンジン制御用電子制御ユニット（エンジンＥＣ
Ｕ） ２６ モータ ２８ 減圧制御弁 ３０ ポンプ ３２ リザーバタンク ３６ ホイルシリンダ ３８ 減圧通路 ４２ 増圧制御弁 ５２ マスタシリンダ ５４ 液圧制御弁

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ブレーキフルードを蓄えるリザーバタン
   クと、該リザーバタンク内のブレーキフルードを圧送す
   るポンプと、ブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ圧
   が発生するように前記ポンプからホイルシリンダへ前記
   ブレーキフルードを流通させるフルード制御手段と、を
   備えるブレーキ液圧制御装置であって、 運転者によるブレーキ操作が開始される前に実現される
   所定の状態を検出するブレーキ操作予測手段と、 前記所定の状態が検出された場合に前記ポンプの駆動を
   開始するポンプ始動手段と、を備え、 前記フルード制御手段は、 開弁時に前記ポンプから圧送されたブレーキフルードを
   前記リザーバタンクへ還流させる制御弁を有し、 前記ポンプ始動手段が前記ポンプを駆動させるときに前
   記制御弁を開弁し、 前記ブレーキ操作が検出された場合に前記制御弁を開閉
   制御することによってブレーキ操作量に応じたホリルシ
   リンダ圧を実現する、 ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。