JP3551976B2 - ハイブリッド型車両 - Google Patents
ハイブリッド型車両 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3551976B2 JP3551976B2 JP09624392A JP9624392A JP3551976B2 JP 3551976 B2 JP3551976 B2 JP 3551976B2 JP 09624392 A JP09624392 A JP 09624392A JP 9624392 A JP9624392 A JP 9624392A JP 3551976 B2 JP3551976 B2 JP 3551976B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- pressure
- motor
- transmission
- supplied
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ハイブリッド型車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両は一般に、ガソリン機関であるエンジンを作動させることによって発生させた回転を自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッションを介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。前記ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態で燃焼させ、この時発生するエネルギをエンジントルクに変換しているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけでなく、排気ガスによって環境を汚染してしまう。
【０００３】
一方、エンジンを電動機すなわちモータに置き換え、騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテリを搭載し、前記モータによって駆動輪を回転させて走行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガスを発生することもない。
【０００４】
ところが、電気自動車の場合、バッテリに充電することができる電気量には限度があり、航続距離が短くなってしまう。したがって、十分な航続距離を得るためには大きいバッテリを搭載する必要がある。また、通常の車両に搭載することができる程度の大きさのモータを使用した場合、エンジンによる場合と比較して発生するトルクの値が小さく、急発進、高負荷走行、高速走行等を行うことができない。
【０００５】
そこで、エンジンとモータを併用したハイブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発電機を駆動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギによってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達するシリーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０３号公報参照）や、エンジン及びモータによって直接駆動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類される（特開昭５９−６３９０１号公報、米国特許明細書第４，５３３，０１１号参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、モータのコイルが過熱するのを防止するために、油をコイルに供給して冷却する必要があるが、コイルのほかトランスミッション部分についても潤滑し、冷却しようとすると次の問題が生じる。
【０００７】
すなわち、トランスミッションのシャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等の各部を潤滑し、冷却する場合には、大量の油を供給する必要はないが、所定以上の圧力でトランスミッション内に油を押し込むようにして供給する必要があるのに対して、モータを潤滑し、冷却する場合には、圧力を高くする必要はないが、冷却用として大量の油を供給する必要がある。
【０００８】
ところが、トランスミッションの各部に供給する油の圧力を確保しようとしたときに、モータにおいて油の量を十分に確保することができないことがあり、コイルが焼け付いたり、モータの性能が低下してしまう。
また、モータに供給する油の量を確保しようとしたときに、トランスミッションに供給される油の圧力を十分に確保することができないことがあり、トランスミッションの各部を十分に潤滑し、冷却することができず、シャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等にダメージを与える。
【０００９】
本発明は、前記問題点を解決して、トランスミッションに対して十分な圧力で油を供給することができ、しかも、モータに対して十分な量の油を供給することができるハイブリッド型車両を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション（３８）、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータ（１２）を備えるようになっている。
そして、前記モータ（１２）のコイル（１２ｃ）に油を滴下又は噴射するために前記モータ（１２）のケースに設けられたマニホルド（１２ｄ）と、油圧源（１７）と、該油圧源（１７）から供給された油を駆動用の圧力に調整する第２の調圧弁（１８）、（１９）と、該第２の調圧弁（１８）、（１９）からドレーンされた油を潤滑用の圧力に調整する第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）と、該第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）に接続され、前記潤滑用の圧力に調整された油を前記トランスミッション（３８）に供給するための第１の油路（Ｌ−１２）、（Ｌ−１５ａ）、（Ｌ−１５ｂ）、（Ｌ−２１）と、前記第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）に接続され、該第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）からドレーンされた油を前記マニホルド（１２ｄ）に供給する第２の油路（Ｌ−１３）、（Ｌ−１６）、（Ｌ−２２）とを有する。
本発明の他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記トランスミッション（３８）はプラネタリギヤユニット（３３）を備え、該プラネタリギヤユニット（３３）に前記潤滑用の圧力に調整された油が供給される。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記第１の油路（Ｌ−１２）、（Ｌ−１５ａ）、（Ｌ−１５ｂ）、（Ｌ−２１）は、油の量を調整するオリフィス（８６ａ）、（８６ｂ）を備える。
【００１１】
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション（３８）、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータ（１２）を備えるようになっている。
そして、前記モータ（１２）のコイル（１２ｃ）に油を滴下又は噴射するために前記モータ（１２）のケースに設けられたマニホルド（１２ｄ）と、油圧源（１７）と、該油圧源（１７）から供給された油を駆動用の圧力に調整する調圧装置（１９）と、該調圧装置（１９）に接続され、調圧装置（１９）からドレーンされた油を前記トランスミッション（３８）の各部に供給するための第１の油路（Ｌ−６ａ）〜（Ｌ−１６ｅ）と、前記調圧装置（１９）に接続され、該調圧装置（１９）からドレーンされた油を前記マニホルド（１２ｄ）に供給するための第２の油路（Ｌ−７）とを有する。
また、前記第１の油路（Ｌ−６ａ）〜（Ｌ−１６ｅ）は、前記トランスミッション（３８）に所定圧の油を供給するための第１のオリフィス（８３ａ）〜（８３ｅ）を備える。そして、前記第２の油路（Ｌ−７）は、前記マニホルド（１２ｄ）に所定量の油を供給するための第２のオリフィス（８４）を備える。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記トランスミッション（３８）はプラネタリギヤユニット（３３）を備える。そして、該プラネタリギヤユニット（３３）に前記調圧装置（１９）からドレーンされた油が供給される。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記駆動用の圧力はトルクコンバータ圧である。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記駆動用の圧力は油圧サーボに供給される圧力である。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記油圧源（１７）はオイルポンプである。
【００１２】
【作用及び発明の効果】
本発明によれば、前記のようにハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータを備えるようになっている。
そして、前記モータのコイルに油を滴下又は噴射するために前記モータのケースに設けられたマニホルドと、油圧源と、該油圧源から供給された油を駆動用の圧力に調整する第２の調圧弁と、該第２の調圧弁からドレーンされた油を潤滑用の圧力に調整する第１の調圧弁と、該第１の調圧弁に接続され、前記潤滑用の圧力に調整された油を前記トランスミッションに供給するための第１の油路と、前記第１の調圧弁に接続され、該第１の調圧弁からドレーンされた油を前記マニホルドに供給する第２の油路とを有する。
【００１３】
この場合、油圧源から供給された油は、第２の調圧弁によって駆動用の圧力に調整され、第２の調圧弁からドレーンされた油は、第１の調圧弁によって潤滑用の圧力に調整され、潤滑用の圧力に調整された油は、第１の油路を介してトランスミッションに供給され、第１の調圧弁からドレーンされた油は、第２の油路を介してマニホルドに供給される。
したがって、潤滑用の圧力に調整された油を、例えば、トランスミッションの各部に供給すると、十分な圧力の油をトランスミッションの各部に供給することができる。その結果、トランスミッションの各部を十分に潤滑し、冷却することができるので、トランスミッションの各部が焼き付いたり、破損したりするのを防止することができる。
また、第１の調圧弁からドレーンされた油を前記マニホルドに供給するようになっているので、十分な量の油をマニホルドに供給し、コイルを冷却することができる。その結果、コイルが焼き付いたり、モータの性能が低下したりするのを防止することができる。
【００１４】
本発明の他のハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータを備えるようになっている。
そして、前記モータのコイルに油を滴下又は噴射するために前記モータのケースに設けられたマニホルドと、油圧源と、該油圧源から供給された油を駆動用の圧力に調整する調圧装置と、該調圧装置に接続され、調圧装置からドレーンされた油を前記トランスミッションの各部に供給するための第１の油路と、前記調圧装置に接続され、該調圧装置からドレーンされた油を前記マニホルドに供給するための第２の油路とを有する。
また、前記第１の油路は、前記トランスミッションに所定圧の油を供給するための第１のオリフィスを備える。そして、前記第２の油路は、前記マニホルドに所定量の油を供給するための第２のオリフィスを備える。
この場合、油圧源から供給された油は、調圧装置によって駆動用の圧力に調整され、調圧装置からドレーンされた油は、第１の油路を介してトランスミッションの各部に、第２の油路を介してマニホルドに、それぞれ供給される。
【００１５】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細に説明する。
ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式の車両には、回転軸が横方向になるようにエンジンを搭載した横置ＦＦ車両と、回転軸が縦方向になるようにエンジンを搭載した縦置ＦＦ車両とがある。
【００１６】
前記横置ＦＦ車両には、エンジンの回転をカウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤから成るカウンタギヤを介してディファレンシャル装置に伝達するカウンタギヤ式のものと、エンジンの回転をチェーンを介してディファレンシャル装置に伝達するチェーン式のものがあり、前記カウンタギヤ式のものは、更にカウンタギヤを中間部に設けた中間部配置型のものと、カウンタギヤを後部に設けた後部配置型のものがある。
【００１７】
本実施例の場合、回転軸が横方向になるようにエンジンを搭載した横置ＦＦ車両であり、エンジンの回転をカウンタギヤを介してディファレンシャル装置に伝達するカウンタギヤ式であり、かつ、カウンタギヤを中間部に設けた中間部配置型の車両について説明するが、他の車両に適用することもできる。
図２は本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両の概略図である。
【００１８】
図２において、１２は制御装置によって選択的に駆動されるモータ、１４はディファレンシャル装置、３１は流体伝動装置としてのトルクコンバータ、Ｃ１はエンジン１１が発生したトルクによって車両を走行させる場合に係合する第１クラッチ、３３はプラネタリギヤユニットである。該プラネタリギヤユニット３３はシンプルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ、ピニオンギヤＰ、サンギヤＳ及び前記ピニオンギヤＰを支持するキャリヤＣＲから成る。また、Ｂ１は前記サンギヤＳを選択的に係合する第１ブレーキ、Ｆ１は第１ワンウェイクラッチである。前記プラネタリギヤユニット３３、第１ブレーキＢ１及び第１ワンウェイクラッチＦ１によってトランスミッション３８が構成される。
【００１９】
また、４１は駆動装置ケースであり、該駆動装置ケース４１内に前記モータ１２、ディファレンシャル装置１４、トルクコンバータ３１、第１クラッチＣ１及びトランスミッション３８が収容される。４２は前記ディファレンシャル装置１４によって減速され、差動させられた回転を左右の駆動輪に伝達するための駆動軸である。４５はエンジン１１の出力軸、４６はトルクコンバータ３１の出力軸、４７はプラネタリギヤユニット３３の入力軸、４８は伝動軸である。
【００２０】
前記モータ１２は、駆動装置ケース４１に固定されたステータ１２ａ及び伝動軸４８に連結されたロータ１２ｂから成っている。前記ステータ１２ａにはコイル１２ｃが巻装されていて、該コイル１２ｃに駆動電流を流すことによってロータ１２ｂを回転させることができる。
そして、前記エンジン１１又はモータ１２の回転は、前記伝動軸４８に固定されたカウンタドライブギヤ５２に伝達される。
【００２１】
前記伝動軸４８と平行にカウンタドライブシャフト５３が配設されていて、該カウンタドライブシャフト５３にカウンタドリブンギヤ５４が設けられる。該カウンタドリブンギヤ５４は前記カウンタドライブギヤ５２と噛合しており、該カウンタドライブギヤ５２の回転を出力ギヤ５５に伝達する。
そして、該出力ギヤ５５の回転は、出力ギヤ５５と噛合する出力大歯車５６に伝達される。出力ギヤ５５の歯数に対して前記出力大歯車５６の歯数は多く、前記出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で最終減速機を構成する。該最終減速機によって減速された前記出力大歯車５６の回転は、ディファレンシャル装置１４に伝達され、差動させられて左右の駆動軸４２に伝達される。
【００２２】
前記構成のハイブリッド型車両においては、二つのモードで車両を走行させることができる。すなわち、前記モータ１２に駆動電流を供給せず、エンジン１１を作動させると、エンジン１１の回転は出力軸４５を介してトルクコンバータ３１に伝達され、さらに出力軸４６を介して第１クラッチＣ１に伝達される。そして、該第１クラッチＣ１が係合されると出力軸４６に伝達された回転は、入力軸４７を介してプラネタリギヤユニット３３のキャリヤＣＲに伝達される。
【００２３】
前記プラネタリギヤユニット３３においては、第１ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤＣＲに入力された回転によって第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて直結状態になる。したがって、入力軸４７の回転がそのまま伝動軸４８に伝達される。また、第１ブレーキＢ１が係合されるとサンギヤＳが固定され、リングギヤＲから増速された回転が出力され、伝動軸４８を介してカウンタドライブギヤ５２に伝達される。
【００２４】
そして、前述したようにカウンタドライブギヤ５２に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ５４を介してカウンタドライブシャフト５３に伝達され、出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で構成される最終減速機によって減速されてディファレンシャル装置１４に伝達される。この時、エンジン１１のみによって車両を走行させることができる。
【００２５】
次に、前記エンジン１１を停止させるか、第１クラッチＣ１を解放してモータ１２を駆動すると、該モータ１２がトルクを発生する。該トルクは伝動軸４８に出力され、同様にカウンタドライブギヤ５２に伝達される。この時、モータ１２のみによって車両を走行させることができる。
また、前記エンジン１１を作動させ、第１クラッチＣ１を係合してモータ１２を駆動すると、エンジン１１及びモータ１２によって車両を走行させることができる。
【００２６】
さらに、前記エンジン１１を作動させ、第１クラッチＣ１を係合することによって、モータ１２において回生電流を発生させるようにすることもできる。
このように、第１クラッチＣ１を解放し、モータ１２を駆動するとモータ１２が発生したトルクを使用し、第１クラッチＣ１を係合しモータ１２を停止させると、エンジン１１が発生したトルクを使用して車両を走行させることができる。
【００２７】
そして、市街地走行において排気ガスの発生をなくすか減少させるため、また、航続距離を確保するために、低速及び中速で走行する場合にはモータ１２を、高速で走行する場合にはエンジン１１を駆動するようにしている。ただし、モータ１２の駆動中においても、補機を駆動するためエンジン１１にアイドル運転をさせておくことも可能である。なお、１８はプライマリレギュレータバルブ、１９はセカンダリレギュレータバルブ、６２は第２シフトバルブ、６３はソレノイドバルブ、６４は制御装置（ＥＣＵ）である。
【００２８】
前記構成のハイブリッド型車両において、トランスミッション３８はプラネタリギヤユニット３３を有しており、サンギヤＳがベアリングを介して入力軸４７に回転自在に支持され、ピニオンギヤＰがサンギヤＳ及びリングギヤＲと噛合するようになっている。また、前記サンギヤＳとキャリヤＣＲ間には第１ワンウェイクラッチＦ１が配設されている。さらに、サンギヤＳと駆動装置ケース４１間には、交互に配列された薄板から成る第１ブレーキＢ１が配設され、摩擦によって係合させられる。
【００２９】
このように、前記トランスミッション３８においては、各部が相対的に摺動して作動するようになっていて、摺動時に摩擦熱が発生するため、プラネタリギヤユニット３３の摺動部分、第１ブレーキＢ１の摺動部分に油を供給して潤滑するとともに冷却する。
また、前記モータ１２が発生したトルクによって車両を走行させるに当たり、比較的低速で高負荷になる場合には、大電流がコイル１２ｃに供給され、コイル１２ｃの発熱量が大きくなってしまう。したがって、前記モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内から油を供給し、該油によってモータ１２を冷却するようにしている。
【００３０】
次に、トランスミッション３８及びモータ１２の潤滑・冷却系について説明する。
図１は本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
図において、１７はエンジン１１（図２）が発生したトルクによって回転させられる油圧源としてのオイルポンプ、８１は該オイルポンプ１７に吸引される油をろ過するためのストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブ（他の調圧弁）である。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧（設定圧）に調整される。調圧された油は、油路Ｌ−２を介して図示しないマニュアルバルブに送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１、Ｃ−１に供給される。
【００３１】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において、調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバータ圧（設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−５及び油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅを介してトランスミッション３８の各部、例えば、プラネタリギヤユニット３３のサンギヤＳと入力軸４７との間のベアリングが配設される部分、ピニオンギヤＰとサンギヤＳ及びリングギヤＲとが噛合する部分、ピニオンギヤＰがピニオンシャフトに支持される部分、第１ワンウェイクラッチＦ１のアウタレースとインナレースとの間、第１ブレーキＢ１の各薄板間等に潤滑用及び冷却用として供給される。なお、プライマリレギュレータバルブ１８及びセカンダリレギュレータバルブ１９によって調圧装置が構成される。
【００３２】
また、前記セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−７（第２の油路）を介してモータ１２にも供給される。すなわち、前記油路Ｌ−７は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００３３】
ところで、トランスミッション３８の各部を潤滑し、冷却する場合には、大量の油を供給する必要はないが、流動抵抗に抗するため所定以上の圧力でトランスミッション３８内に油を押し込むようにして供給する必要があるのに対して、前記モータ１２を潤滑し、冷却する場合には、圧力を高くする必要はないが、冷却用として大量の油を供給する必要がある。
【００３４】
そこで、前記トランスミッション３８に油を供給する油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅ、及びモータ１２に油を供給する油路Ｌ−７に油圧・油量調整装置を設けるようにしている。すなわち、本実施例においては、前記油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅを介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するため、また、油路Ｌ−７を介してモータ１２に供給される油の量を設定量に調整するため、油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅのそれぞれにオリフィス８３ａ〜８３ｅが、油路Ｌ−７にオリフィス８４が設けられる。
【００３５】
そして、前記オリフィス８３ａ〜８３ｅは、トランスミッション３８の各部に対して設定圧で油を噴出させることができるだけの径を、前記オリフィス８４はモータ１２に対して設定量の油を供給することができるだけの径を有するようにしている。
したがって、トランスミッション３８の各部に供給する油の圧力を確保しようとしたときに、モータ１２において油の量を十分に確保することができ、コイル１２ｃが焼け付いたり、モータ１２の性能が低下してしまうことはない。
【００３６】
また、モータ１２に供給する油の量を確保しようとしたときに、トランスミッション３８に供給される油の圧力を十分に確保することができ、トランスミッション３８の各部を十分に潤滑し、冷却することができるため、入力軸４７、ベアリング、第１ワンウェイクラッチＦ１等が焼け付いたり、破損したりすることがない。
【００３７】
次に、本発明の第２の実施例について説明する。
図３は本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車両における要部油圧回路図である。
図において、１６はオイルパン、１７はエンジン１１（図２）の回転によって駆動され、前記オイルパン１６の油を吸引して吐出するオイルポンプ、１８はプライマリレギュレータバルブ、１９はセカンダリレギュレータバルブであり、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油はトルクコンバータ３１の冷却回路２０に供給され、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油がトランスミッション３８のギヤトレインにおけるシャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等の油滑用及び冷却用として使用される。前記トルクコンバータ３１の冷却回路２０は、クーラバイパスバルブ２１、チェックバルブ２２及び図示しないオイルクーラから成る。
【００３８】
２５はプレッシャリリーフバルブ、２６はトルクコンバータコントロールバルブであり、ロックアップソレノイドバルブ２７のオン・オフによって切り換わり、トルクコンバータ３１のロックアップ装置を係脱する。
また、Ｃ−１は第１クラッチＣ１の油圧サーボ、６２は該油圧サーボＣ−１に対して油を給排する第２シフトバルブ、６３は該第２シフトバルブ６２を切り換えるソレノイドバルブ、６７は前記油圧サーボＣ−１に連通するように配設されるアキュムレータである。前記ソレノイドバルブ６３は、制御装置６４によってオン・オフされ、前記第２シフトバルブ６２を切り換え、モータによる走行とエンジンによる走行を切り換える。
【００３９】
また、６５は前記トルクコンバータ３１のロックアップ装置を係脱するためのトルクコンバータコントロールバルブであり、該トルクコンバータコントロールバルブ６５を介してトルクコンバータ３１に油が供給される。
Ｂ−１はモータ１２が発生したトルクによって走行している時に係脱させられる第１ブレーキＢ１の油圧サーボ、６９は低速走行と中速走行を切り換える第１シフトバルブ、７０は該第１シフトバルブ６９を切り換えるソレノイドバルブ、７１は前記油圧サーボＢ−１に連通するように配設されるアキュムレータである。
【００４０】
そして、７２はマニュアルバルブ、７３はソレノイドモジュレータバルブ、７４はストレーナ、７５は前記プライマリレギュレータバルブ１８の信号圧を発生するラインプレッシャコントロールバルブ、８５は前記セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油を、トランスミッション３８の潤滑用及び冷却用として調圧するモジュレータバルブである。
【００４１】
前記構成のハイブリッド型車両においては、低速及び中速で走行する場合にトルクコンバータ３１を使用しないようにしている。そのため、オイルポンプ１７とトルクコンバータコントロールバルブ６５間に前記第２シフトバルブ６２が配設されている。そして、該第２シフトバルブ６２を、オイルポンプ１７と油圧サーボＣ−１が連通するように切り換えると、オイルポンプ１７とトルクコンバータコントロールバルブ６５が連通するようになっている。
【００４２】
したがって、前記第１クラッチＣ１を係合して、エンジン１１が発生したトルクによって車両を走行させる場合のみ、トルクコンバータ３１に油が供給され、第１クラッチＣ１を解放してモータ１２が発生したトルクによって車両を走行させる場合には、トルクコンバータ３１には油を供給しないので油の量を節約することができる。
【００４３】
図４は本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
図において、１７はオイルポンプ、８１はストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブ（第３の調圧弁）である。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧（第３の設定圧）に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１又は油圧サーボＣ−１に供給される。
【００４４】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（第２の調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバータ圧（第２の設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−１１を介してモジュレータバルブ８５（第１の調圧弁）に供給され、該モジュレータバルブ８５においてトランスミッション３８（図２）の潤滑用及び冷却用としてトランスミッション圧（第１の設定圧）に調圧される。調圧された油は、油路Ｌ−１２（第１の油路）を介してトランスミッション３８の各部に潤滑用及び冷却用として供給される。
【００４５】
また、前記モジュレータバルブ８５で調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−１３（第２の油路）を介してモータ１２に供給される。そのため、前記油路Ｌ−１３は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００４６】
前記モジュレータバルブ８５は、前記油路Ｌ−１２を介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−１３を介してモータ１２に供給される油の量を確保するように設定されている。
次に、本発明の第３の実施例について説明する。
図５は本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【００４７】
図において、１７はオイルポンプ、８１はストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブである。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１や油圧サーボＣ−１に供給される。
【００４８】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（第１の調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−１５ａを介してトルクコンバータ圧（第２の設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給されるとともに、油路Ｌ−１５ｂを介してトランスミッション３８（図２）の各部に潤滑用及び冷却用として供給される。
【００４９】
前記トルクコンバータ３１に供給する油の圧力とトランスミッション３８の各部に供給する油の圧力、すなわち、トランスミッション圧（第１の設定圧）を調整するために、前記油路Ｌ−１５ａ，Ｌ−１５ｂにそれぞれオリフィス８６ａ，８６ｂが配設される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−１６を介してモータ１２に供給される。そのため、前記油路Ｌ−１６は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に配設されたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００５０】
前記セカンダリレギュレータバルブ１９は、前記油路Ｌ−１５ａを介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−１６を介してモータ１２に供給される油の量を確保するように設定されている。
図６は本発明の第４の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【００５１】
図において、１７はオイルポンプ、８１はストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブである。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８（第３の調圧弁）に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧（第３の設定圧）に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１又は油圧サーボＣ−１に供給される。
【００５２】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（第２の調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバータ圧（第２の設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−２０を介してリリーフバルブ８７（第１の調圧弁）に送られ、該リリーフバルブ８７によって設定された圧力（第１の設定圧）の油が、油路Ｌ−２１を介してトランスミッション３８（図２）の各部に潤滑用及び冷却用として供給される。
【００５３】
また、油路Ｌ−２１内の油の圧力が設定圧以上であると、前記リリーフバルブ８７は解放されるが、この時ドレーンされた油が油路Ｌ−２２（第２の油路）を介してモータ１２に供給される。そのため、前記油路Ｌ−２２は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００５４】
前記リリーフバルブ８７は、前記油路Ｌ−２１を介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−２２を介してモータ１２に供給される油の量を確保するように設定されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両の概略図である。
【図３】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両における要部油圧回路図である。
【図４】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【図５】本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【図６】本発明の第４の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【符号の説明】
１１ エンジン
１２ モータ
１７ オイルポンプ
１８ プライマリレギュレータバルブ
１９ セカンダリレギュレータバルブ
３１ トルクコンバータ
３８ トランスミッション
８３ａ〜８３ｅ，８４，８６ａ，８６ｂ オリフィス
Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅ，Ｌ−１２，Ｌ−１５ｂ，Ｌ−２１ 油路（第１の油路）Ｌ−７，Ｌ−１３，Ｌ−１６，Ｌ−２２ 油路（第２の油路）
【産業上の利用分野】
本発明は、ハイブリッド型車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両は一般に、ガソリン機関であるエンジンを作動させることによって発生させた回転を自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッションを介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。前記ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態で燃焼させ、この時発生するエネルギをエンジントルクに変換しているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけでなく、排気ガスによって環境を汚染してしまう。
【０００３】
一方、エンジンを電動機すなわちモータに置き換え、騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテリを搭載し、前記モータによって駆動輪を回転させて走行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガスを発生することもない。
【０００４】
ところが、電気自動車の場合、バッテリに充電することができる電気量には限度があり、航続距離が短くなってしまう。したがって、十分な航続距離を得るためには大きいバッテリを搭載する必要がある。また、通常の車両に搭載することができる程度の大きさのモータを使用した場合、エンジンによる場合と比較して発生するトルクの値が小さく、急発進、高負荷走行、高速走行等を行うことができない。
【０００５】
そこで、エンジンとモータを併用したハイブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発電機を駆動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギによってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達するシリーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０３号公報参照）や、エンジン及びモータによって直接駆動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類される（特開昭５９−６３９０１号公報、米国特許明細書第４，５３３，０１１号参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、モータのコイルが過熱するのを防止するために、油をコイルに供給して冷却する必要があるが、コイルのほかトランスミッション部分についても潤滑し、冷却しようとすると次の問題が生じる。
【０００７】
すなわち、トランスミッションのシャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等の各部を潤滑し、冷却する場合には、大量の油を供給する必要はないが、所定以上の圧力でトランスミッション内に油を押し込むようにして供給する必要があるのに対して、モータを潤滑し、冷却する場合には、圧力を高くする必要はないが、冷却用として大量の油を供給する必要がある。
【０００８】
ところが、トランスミッションの各部に供給する油の圧力を確保しようとしたときに、モータにおいて油の量を十分に確保することができないことがあり、コイルが焼け付いたり、モータの性能が低下してしまう。
また、モータに供給する油の量を確保しようとしたときに、トランスミッションに供給される油の圧力を十分に確保することができないことがあり、トランスミッションの各部を十分に潤滑し、冷却することができず、シャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等にダメージを与える。
【０００９】
本発明は、前記問題点を解決して、トランスミッションに対して十分な圧力で油を供給することができ、しかも、モータに対して十分な量の油を供給することができるハイブリッド型車両を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション（３８）、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータ（１２）を備えるようになっている。
そして、前記モータ（１２）のコイル（１２ｃ）に油を滴下又は噴射するために前記モータ（１２）のケースに設けられたマニホルド（１２ｄ）と、油圧源（１７）と、該油圧源（１７）から供給された油を駆動用の圧力に調整する第２の調圧弁（１８）、（１９）と、該第２の調圧弁（１８）、（１９）からドレーンされた油を潤滑用の圧力に調整する第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）と、該第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）に接続され、前記潤滑用の圧力に調整された油を前記トランスミッション（３８）に供給するための第１の油路（Ｌ−１２）、（Ｌ−１５ａ）、（Ｌ−１５ｂ）、（Ｌ−２１）と、前記第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）に接続され、該第１の調圧弁（１９）、（８５）、（８７）からドレーンされた油を前記マニホルド（１２ｄ）に供給する第２の油路（Ｌ−１３）、（Ｌ−１６）、（Ｌ−２２）とを有する。
本発明の他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記トランスミッション（３８）はプラネタリギヤユニット（３３）を備え、該プラネタリギヤユニット（３３）に前記潤滑用の圧力に調整された油が供給される。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記第１の油路（Ｌ−１２）、（Ｌ−１５ａ）、（Ｌ−１５ｂ）、（Ｌ−２１）は、油の量を調整するオリフィス（８６ａ）、（８６ｂ）を備える。
【００１１】
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション（３８）、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータ（１２）を備えるようになっている。
そして、前記モータ（１２）のコイル（１２ｃ）に油を滴下又は噴射するために前記モータ（１２）のケースに設けられたマニホルド（１２ｄ）と、油圧源（１７）と、該油圧源（１７）から供給された油を駆動用の圧力に調整する調圧装置（１９）と、該調圧装置（１９）に接続され、調圧装置（１９）からドレーンされた油を前記トランスミッション（３８）の各部に供給するための第１の油路（Ｌ−６ａ）〜（Ｌ−１６ｅ）と、前記調圧装置（１９）に接続され、該調圧装置（１９）からドレーンされた油を前記マニホルド（１２ｄ）に供給するための第２の油路（Ｌ−７）とを有する。
また、前記第１の油路（Ｌ−６ａ）〜（Ｌ−１６ｅ）は、前記トランスミッション（３８）に所定圧の油を供給するための第１のオリフィス（８３ａ）〜（８３ｅ）を備える。そして、前記第２の油路（Ｌ−７）は、前記マニホルド（１２ｄ）に所定量の油を供給するための第２のオリフィス（８４）を備える。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記トランスミッション（３８）はプラネタリギヤユニット（３３）を備える。そして、該プラネタリギヤユニット（３３）に前記調圧装置（１９）からドレーンされた油が供給される。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記駆動用の圧力はトルクコンバータ圧である。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記駆動用の圧力は油圧サーボに供給される圧力である。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記油圧源（１７）はオイルポンプである。
【００１２】
【作用及び発明の効果】
本発明によれば、前記のようにハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータを備えるようになっている。
そして、前記モータのコイルに油を滴下又は噴射するために前記モータのケースに設けられたマニホルドと、油圧源と、該油圧源から供給された油を駆動用の圧力に調整する第２の調圧弁と、該第２の調圧弁からドレーンされた油を潤滑用の圧力に調整する第１の調圧弁と、該第１の調圧弁に接続され、前記潤滑用の圧力に調整された油を前記トランスミッションに供給するための第１の油路と、前記第１の調圧弁に接続され、該第１の調圧弁からドレーンされた油を前記マニホルドに供給する第２の油路とを有する。
【００１３】
この場合、油圧源から供給された油は、第２の調圧弁によって駆動用の圧力に調整され、第２の調圧弁からドレーンされた油は、第１の調圧弁によって潤滑用の圧力に調整され、潤滑用の圧力に調整された油は、第１の油路を介してトランスミッションに供給され、第１の調圧弁からドレーンされた油は、第２の油路を介してマニホルドに供給される。
したがって、潤滑用の圧力に調整された油を、例えば、トランスミッションの各部に供給すると、十分な圧力の油をトランスミッションの各部に供給することができる。その結果、トランスミッションの各部を十分に潤滑し、冷却することができるので、トランスミッションの各部が焼き付いたり、破損したりするのを防止することができる。
また、第１の調圧弁からドレーンされた油を前記マニホルドに供給するようになっているので、十分な量の油をマニホルドに供給し、コイルを冷却することができる。その結果、コイルが焼き付いたり、モータの性能が低下したりするのを防止することができる。
【００１４】
本発明の他のハイブリッド型車両においては、エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータを備えるようになっている。
そして、前記モータのコイルに油を滴下又は噴射するために前記モータのケースに設けられたマニホルドと、油圧源と、該油圧源から供給された油を駆動用の圧力に調整する調圧装置と、該調圧装置に接続され、調圧装置からドレーンされた油を前記トランスミッションの各部に供給するための第１の油路と、前記調圧装置に接続され、該調圧装置からドレーンされた油を前記マニホルドに供給するための第２の油路とを有する。
また、前記第１の油路は、前記トランスミッションに所定圧の油を供給するための第１のオリフィスを備える。そして、前記第２の油路は、前記マニホルドに所定量の油を供給するための第２のオリフィスを備える。
この場合、油圧源から供給された油は、調圧装置によって駆動用の圧力に調整され、調圧装置からドレーンされた油は、第１の油路を介してトランスミッションの各部に、第２の油路を介してマニホルドに、それぞれ供給される。
【００１５】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細に説明する。
ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式の車両には、回転軸が横方向になるようにエンジンを搭載した横置ＦＦ車両と、回転軸が縦方向になるようにエンジンを搭載した縦置ＦＦ車両とがある。
【００１６】
前記横置ＦＦ車両には、エンジンの回転をカウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤから成るカウンタギヤを介してディファレンシャル装置に伝達するカウンタギヤ式のものと、エンジンの回転をチェーンを介してディファレンシャル装置に伝達するチェーン式のものがあり、前記カウンタギヤ式のものは、更にカウンタギヤを中間部に設けた中間部配置型のものと、カウンタギヤを後部に設けた後部配置型のものがある。
【００１７】
本実施例の場合、回転軸が横方向になるようにエンジンを搭載した横置ＦＦ車両であり、エンジンの回転をカウンタギヤを介してディファレンシャル装置に伝達するカウンタギヤ式であり、かつ、カウンタギヤを中間部に設けた中間部配置型の車両について説明するが、他の車両に適用することもできる。
図２は本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両の概略図である。
【００１８】
図２において、１２は制御装置によって選択的に駆動されるモータ、１４はディファレンシャル装置、３１は流体伝動装置としてのトルクコンバータ、Ｃ１はエンジン１１が発生したトルクによって車両を走行させる場合に係合する第１クラッチ、３３はプラネタリギヤユニットである。該プラネタリギヤユニット３３はシンプルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ、ピニオンギヤＰ、サンギヤＳ及び前記ピニオンギヤＰを支持するキャリヤＣＲから成る。また、Ｂ１は前記サンギヤＳを選択的に係合する第１ブレーキ、Ｆ１は第１ワンウェイクラッチである。前記プラネタリギヤユニット３３、第１ブレーキＢ１及び第１ワンウェイクラッチＦ１によってトランスミッション３８が構成される。
【００１９】
また、４１は駆動装置ケースであり、該駆動装置ケース４１内に前記モータ１２、ディファレンシャル装置１４、トルクコンバータ３１、第１クラッチＣ１及びトランスミッション３８が収容される。４２は前記ディファレンシャル装置１４によって減速され、差動させられた回転を左右の駆動輪に伝達するための駆動軸である。４５はエンジン１１の出力軸、４６はトルクコンバータ３１の出力軸、４７はプラネタリギヤユニット３３の入力軸、４８は伝動軸である。
【００２０】
前記モータ１２は、駆動装置ケース４１に固定されたステータ１２ａ及び伝動軸４８に連結されたロータ１２ｂから成っている。前記ステータ１２ａにはコイル１２ｃが巻装されていて、該コイル１２ｃに駆動電流を流すことによってロータ１２ｂを回転させることができる。
そして、前記エンジン１１又はモータ１２の回転は、前記伝動軸４８に固定されたカウンタドライブギヤ５２に伝達される。
【００２１】
前記伝動軸４８と平行にカウンタドライブシャフト５３が配設されていて、該カウンタドライブシャフト５３にカウンタドリブンギヤ５４が設けられる。該カウンタドリブンギヤ５４は前記カウンタドライブギヤ５２と噛合しており、該カウンタドライブギヤ５２の回転を出力ギヤ５５に伝達する。
そして、該出力ギヤ５５の回転は、出力ギヤ５５と噛合する出力大歯車５６に伝達される。出力ギヤ５５の歯数に対して前記出力大歯車５６の歯数は多く、前記出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で最終減速機を構成する。該最終減速機によって減速された前記出力大歯車５６の回転は、ディファレンシャル装置１４に伝達され、差動させられて左右の駆動軸４２に伝達される。
【００２２】
前記構成のハイブリッド型車両においては、二つのモードで車両を走行させることができる。すなわち、前記モータ１２に駆動電流を供給せず、エンジン１１を作動させると、エンジン１１の回転は出力軸４５を介してトルクコンバータ３１に伝達され、さらに出力軸４６を介して第１クラッチＣ１に伝達される。そして、該第１クラッチＣ１が係合されると出力軸４６に伝達された回転は、入力軸４７を介してプラネタリギヤユニット３３のキャリヤＣＲに伝達される。
【００２３】
前記プラネタリギヤユニット３３においては、第１ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤＣＲに入力された回転によって第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて直結状態になる。したがって、入力軸４７の回転がそのまま伝動軸４８に伝達される。また、第１ブレーキＢ１が係合されるとサンギヤＳが固定され、リングギヤＲから増速された回転が出力され、伝動軸４８を介してカウンタドライブギヤ５２に伝達される。
【００２４】
そして、前述したようにカウンタドライブギヤ５２に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ５４を介してカウンタドライブシャフト５３に伝達され、出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で構成される最終減速機によって減速されてディファレンシャル装置１４に伝達される。この時、エンジン１１のみによって車両を走行させることができる。
【００２５】
次に、前記エンジン１１を停止させるか、第１クラッチＣ１を解放してモータ１２を駆動すると、該モータ１２がトルクを発生する。該トルクは伝動軸４８に出力され、同様にカウンタドライブギヤ５２に伝達される。この時、モータ１２のみによって車両を走行させることができる。
また、前記エンジン１１を作動させ、第１クラッチＣ１を係合してモータ１２を駆動すると、エンジン１１及びモータ１２によって車両を走行させることができる。
【００２６】
さらに、前記エンジン１１を作動させ、第１クラッチＣ１を係合することによって、モータ１２において回生電流を発生させるようにすることもできる。
このように、第１クラッチＣ１を解放し、モータ１２を駆動するとモータ１２が発生したトルクを使用し、第１クラッチＣ１を係合しモータ１２を停止させると、エンジン１１が発生したトルクを使用して車両を走行させることができる。
【００２７】
そして、市街地走行において排気ガスの発生をなくすか減少させるため、また、航続距離を確保するために、低速及び中速で走行する場合にはモータ１２を、高速で走行する場合にはエンジン１１を駆動するようにしている。ただし、モータ１２の駆動中においても、補機を駆動するためエンジン１１にアイドル運転をさせておくことも可能である。なお、１８はプライマリレギュレータバルブ、１９はセカンダリレギュレータバルブ、６２は第２シフトバルブ、６３はソレノイドバルブ、６４は制御装置（ＥＣＵ）である。
【００２８】
前記構成のハイブリッド型車両において、トランスミッション３８はプラネタリギヤユニット３３を有しており、サンギヤＳがベアリングを介して入力軸４７に回転自在に支持され、ピニオンギヤＰがサンギヤＳ及びリングギヤＲと噛合するようになっている。また、前記サンギヤＳとキャリヤＣＲ間には第１ワンウェイクラッチＦ１が配設されている。さらに、サンギヤＳと駆動装置ケース４１間には、交互に配列された薄板から成る第１ブレーキＢ１が配設され、摩擦によって係合させられる。
【００２９】
このように、前記トランスミッション３８においては、各部が相対的に摺動して作動するようになっていて、摺動時に摩擦熱が発生するため、プラネタリギヤユニット３３の摺動部分、第１ブレーキＢ１の摺動部分に油を供給して潤滑するとともに冷却する。
また、前記モータ１２が発生したトルクによって車両を走行させるに当たり、比較的低速で高負荷になる場合には、大電流がコイル１２ｃに供給され、コイル１２ｃの発熱量が大きくなってしまう。したがって、前記モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内から油を供給し、該油によってモータ１２を冷却するようにしている。
【００３０】
次に、トランスミッション３８及びモータ１２の潤滑・冷却系について説明する。
図１は本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
図において、１７はエンジン１１（図２）が発生したトルクによって回転させられる油圧源としてのオイルポンプ、８１は該オイルポンプ１７に吸引される油をろ過するためのストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブ（他の調圧弁）である。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧（設定圧）に調整される。調圧された油は、油路Ｌ−２を介して図示しないマニュアルバルブに送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１、Ｃ−１に供給される。
【００３１】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において、調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバータ圧（設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−５及び油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅを介してトランスミッション３８の各部、例えば、プラネタリギヤユニット３３のサンギヤＳと入力軸４７との間のベアリングが配設される部分、ピニオンギヤＰとサンギヤＳ及びリングギヤＲとが噛合する部分、ピニオンギヤＰがピニオンシャフトに支持される部分、第１ワンウェイクラッチＦ１のアウタレースとインナレースとの間、第１ブレーキＢ１の各薄板間等に潤滑用及び冷却用として供給される。なお、プライマリレギュレータバルブ１８及びセカンダリレギュレータバルブ１９によって調圧装置が構成される。
【００３２】
また、前記セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−７（第２の油路）を介してモータ１２にも供給される。すなわち、前記油路Ｌ−７は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００３３】
ところで、トランスミッション３８の各部を潤滑し、冷却する場合には、大量の油を供給する必要はないが、流動抵抗に抗するため所定以上の圧力でトランスミッション３８内に油を押し込むようにして供給する必要があるのに対して、前記モータ１２を潤滑し、冷却する場合には、圧力を高くする必要はないが、冷却用として大量の油を供給する必要がある。
【００３４】
そこで、前記トランスミッション３８に油を供給する油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅ、及びモータ１２に油を供給する油路Ｌ−７に油圧・油量調整装置を設けるようにしている。すなわち、本実施例においては、前記油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅを介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するため、また、油路Ｌ−７を介してモータ１２に供給される油の量を設定量に調整するため、油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅのそれぞれにオリフィス８３ａ〜８３ｅが、油路Ｌ−７にオリフィス８４が設けられる。
【００３５】
そして、前記オリフィス８３ａ〜８３ｅは、トランスミッション３８の各部に対して設定圧で油を噴出させることができるだけの径を、前記オリフィス８４はモータ１２に対して設定量の油を供給することができるだけの径を有するようにしている。
したがって、トランスミッション３８の各部に供給する油の圧力を確保しようとしたときに、モータ１２において油の量を十分に確保することができ、コイル１２ｃが焼け付いたり、モータ１２の性能が低下してしまうことはない。
【００３６】
また、モータ１２に供給する油の量を確保しようとしたときに、トランスミッション３８に供給される油の圧力を十分に確保することができ、トランスミッション３８の各部を十分に潤滑し、冷却することができるため、入力軸４７、ベアリング、第１ワンウェイクラッチＦ１等が焼け付いたり、破損したりすることがない。
【００３７】
次に、本発明の第２の実施例について説明する。
図３は本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車両における要部油圧回路図である。
図において、１６はオイルパン、１７はエンジン１１（図２）の回転によって駆動され、前記オイルパン１６の油を吸引して吐出するオイルポンプ、１８はプライマリレギュレータバルブ、１９はセカンダリレギュレータバルブであり、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油はトルクコンバータ３１の冷却回路２０に供給され、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油がトランスミッション３８のギヤトレインにおけるシャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等の油滑用及び冷却用として使用される。前記トルクコンバータ３１の冷却回路２０は、クーラバイパスバルブ２１、チェックバルブ２２及び図示しないオイルクーラから成る。
【００３８】
２５はプレッシャリリーフバルブ、２６はトルクコンバータコントロールバルブであり、ロックアップソレノイドバルブ２７のオン・オフによって切り換わり、トルクコンバータ３１のロックアップ装置を係脱する。
また、Ｃ−１は第１クラッチＣ１の油圧サーボ、６２は該油圧サーボＣ−１に対して油を給排する第２シフトバルブ、６３は該第２シフトバルブ６２を切り換えるソレノイドバルブ、６７は前記油圧サーボＣ−１に連通するように配設されるアキュムレータである。前記ソレノイドバルブ６３は、制御装置６４によってオン・オフされ、前記第２シフトバルブ６２を切り換え、モータによる走行とエンジンによる走行を切り換える。
【００３９】
また、６５は前記トルクコンバータ３１のロックアップ装置を係脱するためのトルクコンバータコントロールバルブであり、該トルクコンバータコントロールバルブ６５を介してトルクコンバータ３１に油が供給される。
Ｂ−１はモータ１２が発生したトルクによって走行している時に係脱させられる第１ブレーキＢ１の油圧サーボ、６９は低速走行と中速走行を切り換える第１シフトバルブ、７０は該第１シフトバルブ６９を切り換えるソレノイドバルブ、７１は前記油圧サーボＢ−１に連通するように配設されるアキュムレータである。
【００４０】
そして、７２はマニュアルバルブ、７３はソレノイドモジュレータバルブ、７４はストレーナ、７５は前記プライマリレギュレータバルブ１８の信号圧を発生するラインプレッシャコントロールバルブ、８５は前記セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油を、トランスミッション３８の潤滑用及び冷却用として調圧するモジュレータバルブである。
【００４１】
前記構成のハイブリッド型車両においては、低速及び中速で走行する場合にトルクコンバータ３１を使用しないようにしている。そのため、オイルポンプ１７とトルクコンバータコントロールバルブ６５間に前記第２シフトバルブ６２が配設されている。そして、該第２シフトバルブ６２を、オイルポンプ１７と油圧サーボＣ−１が連通するように切り換えると、オイルポンプ１７とトルクコンバータコントロールバルブ６５が連通するようになっている。
【００４２】
したがって、前記第１クラッチＣ１を係合して、エンジン１１が発生したトルクによって車両を走行させる場合のみ、トルクコンバータ３１に油が供給され、第１クラッチＣ１を解放してモータ１２が発生したトルクによって車両を走行させる場合には、トルクコンバータ３１には油を供給しないので油の量を節約することができる。
【００４３】
図４は本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
図において、１７はオイルポンプ、８１はストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブ（第３の調圧弁）である。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧（第３の設定圧）に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１又は油圧サーボＣ−１に供給される。
【００４４】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（第２の調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバータ圧（第２の設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−１１を介してモジュレータバルブ８５（第１の調圧弁）に供給され、該モジュレータバルブ８５においてトランスミッション３８（図２）の潤滑用及び冷却用としてトランスミッション圧（第１の設定圧）に調圧される。調圧された油は、油路Ｌ−１２（第１の油路）を介してトランスミッション３８の各部に潤滑用及び冷却用として供給される。
【００４５】
また、前記モジュレータバルブ８５で調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−１３（第２の油路）を介してモータ１２に供給される。そのため、前記油路Ｌ−１３は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００４６】
前記モジュレータバルブ８５は、前記油路Ｌ−１２を介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−１３を介してモータ１２に供給される油の量を確保するように設定されている。
次に、本発明の第３の実施例について説明する。
図５は本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【００４７】
図において、１７はオイルポンプ、８１はストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブである。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１や油圧サーボＣ−１に供給される。
【００４８】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（第１の調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−１５ａを介してトルクコンバータ圧（第２の設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給されるとともに、油路Ｌ−１５ｂを介してトランスミッション３８（図２）の各部に潤滑用及び冷却用として供給される。
【００４９】
前記トルクコンバータ３１に供給する油の圧力とトランスミッション３８の各部に供給する油の圧力、すなわち、トランスミッション圧（第１の設定圧）を調整するために、前記油路Ｌ−１５ａ，Ｌ−１５ｂにそれぞれオリフィス８６ａ，８６ｂが配設される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−１６を介してモータ１２に供給される。そのため、前記油路Ｌ−１６は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に配設されたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００５０】
前記セカンダリレギュレータバルブ１９は、前記油路Ｌ−１５ａを介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−１６を介してモータ１２に供給される油の量を確保するように設定されている。
図６は本発明の第４の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【００５１】
図において、１７はオイルポンプ、８１はストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブである。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８（第３の調圧弁）に送られ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライン圧（第３の設定圧）に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ−１又は油圧サーボＣ−１に供給される。
【００５２】
前記プライマリレギュレータバルブ１８において調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９（第２の調圧弁）に供給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバータ圧（第２の設定圧）としてトルクコンバータ３１に供給される。
そして、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−２０を介してリリーフバルブ８７（第１の調圧弁）に送られ、該リリーフバルブ８７によって設定された圧力（第１の設定圧）の油が、油路Ｌ−２１を介してトランスミッション３８（図２）の各部に潤滑用及び冷却用として供給される。
【００５３】
また、油路Ｌ−２１内の油の圧力が設定圧以上であると、前記リリーフバルブ８７は解放されるが、この時ドレーンされた油が油路Ｌ−２２（第２の油路）を介してモータ１２に供給される。そのため、前記油路Ｌ−２２は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００５４】
前記リリーフバルブ８７は、前記油路Ｌ−２１を介してトランスミッション３８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−２２を介してモータ１２に供給される油の量を確保するように設定されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両の概略図である。
【図３】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両における要部油圧回路図である。
【図４】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【図５】本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【図６】本発明の第４の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図である。
【符号の説明】
１１ エンジン
１２ モータ
１７ オイルポンプ
１８ プライマリレギュレータバルブ
１９ セカンダリレギュレータバルブ
３１ トルクコンバータ
３８ トランスミッション
８３ａ〜８３ｅ，８４，８６ａ，８６ｂ オリフィス
Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅ，Ｌ−１２，Ｌ−１５ｂ，Ｌ−２１ 油路（第１の油路）Ｌ−７，Ｌ−１３，Ｌ−１６，Ｌ−２２ 油路（第２の油路）
Claims (8)
- エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータを備えたハイブリッド型車両において、
前記モータのコイルに油を滴下又は噴射するために前記モータのケースに設けられたマニホルドと、
油圧源と、
該油圧源から供給された油を駆動用の圧力に調整する第２の調圧弁と、
該第２の調圧弁からドレーンされた油を潤滑用の圧力に調整する第１の調圧弁と、
該第１の調圧弁に接続され、前記潤滑用の圧力に調整された油を前記トランスミッションに供給するための第１の油路と、
前記第１の調圧弁に接続され、該第１の調圧弁からドレーンされた油を前記マニホルドに供給する第２の油路とを有することを特徴とするハイブリッド型車両。 - 前記トランスミッションはプラネタリギヤユニットを備え、
該プラネタリギヤユニットに前記潤滑用の圧力に調整された油が供給される請求項１に記載のハイブリッド型車両。 - 前記第１の油路は、油の量を調整するオリフィスを備える請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両。
- エンジン、該エンジンのトルクを伝達するトランスミッション、及び車両を走行させるためのトルクを発生させるモータを備えたハイブリッド型車両において、
前記モータのコイルに油を滴下又は噴射するために前記モータのケースに設けられたマニホルドと、
油圧源と、
該油圧源から供給された油を駆動用の圧力に調整する調圧装置と、
該調圧装置に接続され、調圧装置からドレーンされた油を前記トランスミッションの各部に供給するための第１の油路と、
前記調圧装置に接続され、該調圧装置からドレーンされた油を前記マニホルドに供給するための第２の油路とを有するとともに、
前記第１の油路は、前記トランスミッションに所定圧の油を供給するための第１のオリフィスを備え、前記第２の油路は、前記マニホルドに所定量の油を供給するための第２のオリフィスを備えることを特徴とするハイブリッド型車両。 - 前記トランスミッションはプラネタリギヤユニットを備え、
該プラネタリギヤユニットに前記調圧装置からドレーンされた油が供給される請求項４に記載のハイブリッド型車両。 - 前記駆動用の圧力はトルクコンバータ圧である請求項１、２又は４に記載のハイブリッド型車両。
- 前記駆動用の圧力は油圧サーボに供給される圧力である請求項１、２又は４に記載のハイブリッド型車両。
- 前記油圧源はオイルポンプである請求項１〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド型車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09624392A JP3551976B2 (ja) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | ハイブリッド型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09624392A JP3551976B2 (ja) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | ハイブリッド型車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05286368A JPH05286368A (ja) | 1993-11-02 |
| JP3551976B2 true JP3551976B2 (ja) | 2004-08-11 |
Family
ID=14159794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09624392A Expired - Lifetime JP3551976B2 (ja) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | ハイブリッド型車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3551976B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111042891A (zh) * | 2019-12-31 | 2020-04-21 | 宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司 | 增程式润滑管理系统、润滑管理方法及车辆 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6622804B2 (en) * | 2001-01-19 | 2003-09-23 | Transportation Techniques, Llc. | Hybrid electric vehicle and method of selectively operating the hybrid electric vehicle |
| JP4069950B2 (ja) * | 2006-09-20 | 2008-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動装置及び車両 |
| JP5149974B2 (ja) | 2011-02-17 | 2013-02-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
-
1992
- 1992-04-16 JP JP09624392A patent/JP3551976B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111042891A (zh) * | 2019-12-31 | 2020-04-21 | 宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司 | 增程式润滑管理系统、润滑管理方法及车辆 |
| CN111042891B (zh) * | 2019-12-31 | 2021-08-03 | 宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司 | 增程式润滑管理系统、润滑管理方法及车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05286368A (ja) | 1993-11-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9528436B2 (en) | Hybrid drive device | |
| JP3835007B2 (ja) | 自動変速機の作動流体供給装置 | |
| US8857188B2 (en) | Hybrid drive device | |
| JP3182960B2 (ja) | ハイブリット車輌における油圧制御装置 | |
| US8187147B2 (en) | Hydraulic control system for multi-mode hybrid transmission and method of regulating the same | |
| US8784249B2 (en) | Automatic transmission for hybrid vehicle | |
| US8057355B2 (en) | Hydraulic control system for multi-mode hybrid transmission and method of regulating the same | |
| JP3047792B2 (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
| JP3182987B2 (ja) | ハイブリット車輌における潤滑装置 | |
| CN107178611B (zh) | 车辆用控制装置 | |
| US11415028B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| CN103269932A (zh) | 混合动力驱动装置 | |
| JP2004100827A (ja) | 車両の油圧制御装置 | |
| WO2006089376A1 (en) | Drive system with fluid pump | |
| US20200011410A1 (en) | Oil supply device | |
| JP4258904B2 (ja) | 車両用オイルポンプの制御装置 | |
| JP3797041B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP4106864B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3551976B2 (ja) | ハイブリッド型車両 | |
| JP5115465B2 (ja) | 駆動装置 | |
| JP2005180620A (ja) | 車両用無段変速機の潤滑・冷却装置 | |
| JP2003130189A (ja) | 潤滑装置 | |
| JP4743992B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| WO2022196126A1 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JPH0638303A (ja) | ハイブリッド型車両 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040318 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040420 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090514 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090514 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100514 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110514 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110514 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120514 Year of fee payment: 8 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |