JP3671394B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン出力を変速して車輪に伝達して車両の走行駆動を行わせるための車両用自動変速機に関し、さらに詳しくは、車両によりトレーラ等を牽引しながら走行するときにおける自動変速機の制御を行う装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機としては、トルクコンバータと変速機構（例えば、ギヤ式変速機構）とを組み合わせて構成されたもの等が従来から実用に供されている。この自動変速機においては、例えば、エンジン（駆動源）のスロットル開度と車速とに応じて自動的に変速を行うような変速制御が行われ、低速変速段から発進して走行速度の上昇とともに漸次シフトアップがなされ、高速クルージング走行では最高速度段が設定されるような制御が一般的に行われている。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両の後部にトレーラ、キャンピングカー等を繋げて牽引走行すること（このように牽引する走行体を総称してトレーラ等と称する）がある。このようにトレーラ等を牽引して走行するときにはトレーラ等の牽引負荷が車両に加わるため、牽引走行時の変速制御が、通常の走行時の変速制御とは異なる制御を要求される。
【０００４】
このようなことから、例えば、特開昭６１−１３５８８１号公報には、トレーラ牽引用ヒッチにトレーラを連結したか否かを検出するスイッチからなる検出器を設け、この検出器により牽引用ヒッチにトレーラが連結されたことが検出されたときには、変速機の変速位置を低速側の所定の変速位置に制限するという変速制御装置が開示されている。また、特開平８−１６４８３２号公報には、トレーラを連結するカプラに牽引重量を検知するリミットスイッチを設け、このリミットスイッチにより検知された牽引重量に基づいてリターダ装置や、補助ブレーキ装置の作動力を制御することが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、トレーラ等を牽引した状態で車両が平坦な道路を高速走行（高速クルージング走行）を行うような場合には、牽引をしない状態に比べて走行負荷が大きくなる。このため、トルクコンバータの速度比が１．０より小さい状態で高負荷且つ高速回転運転するという状態が発生し、トルクコンバータ等からの発熱が増加し、変速機内部油温が高くなりやすいという問題がある。また、高負荷走行時の負荷変動の影響より、シフトダウンおよびシフトアップが頻繁に繰り返されたり、トルクコンバータのロックアップクラッチのオン・オフが頻繁に繰り返されたりして、変速機内部発熱が増加したり、走行フィーリングが低下したりするという問題もある。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、トレーラ等を牽引して高速クルージング走行するような場合にも、変速機油温の上昇を抑えるとともに快適な高速クルージング走行ができるような自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、駆動源（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）に繋がれたトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力側に繋がれた自動変速機構とを有して車両用自動変速機が構成され、トルクコンバータおよび自動変速機構を介して変速された駆動源からの駆動力が車輪に伝達されて車両の走行駆動がなされる。この車両用自動変速機の制御装置は、車両の運転状態に基づいて車両が牽引走行状態となったことを推定する牽引状態推定手段と、この牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときに、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量を増加させるロックアップ締結増加機構とを有する。
【０００８】
本発明に係る制御装置においてはさらに、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときには自動変速機構が最高速度段に変速することを禁止し、また、最高速度段で走行中のときにはシフトダウンさせるように構成し、シフトダウンの後においても、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときにはロックアップ締結増加機構によりロックアップクラッチの締結量を増加させるように構成される。
【０００９】
なお、牽引状態推定手段は、車両の走行駆動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻度、車速変動、スロットル開度変動に基づいて牽引走行状態か否かの判断を行うように構成することができ、例えば、実施形態における牽引モード判定カウンタ積算値 STRCNT を算出する手段がこれに該当する。これにより、トレーラ等の牽引走行による牽引走行状態を正確且つ的確に判断することができる。
【００１０】
このような構成の本発明に係る車両用自動変速機の制御装置によれば、例えば、トレーラ等を牽引して高速クルージング走行するような場合に、牽引負荷が加わることにより車両が牽引走行状態となったことが牽引状態推定手段により推定されるとトルクコンバータのロックアップクラッチの締結量が増加される（すなわちタイトな締結にされる）ので、トルクコンバータ内でのスリップ量が低下されてトルクコンバータからの発熱が抑えられ、変速機内部油温上昇が抑えられる。
【００１１】
本発明によれば、さらに、車両が牽引走行状態になったことが推定されると最高速度段の設定が禁止され、少なくとも最高速度段より低速の速度段での走行となるため、トルクコンバータの駆動トルクが小さくなってその駆動負荷が低減され、トルクコンバータからの発熱が抑制される。そして、この後においてもまだ牽引走行状態であるときには、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量が増加されてトルクコンバータ内でのスリップ量が低下されて内部発熱が抑えられる。この結果、牽引走行等による牽引走行状態に対して、変速機の内部発熱を段階的に低下させて、変速機内部油温が過度に上昇することを効果的に抑制できる。
【００１２】
車両が最高速度段で走行中のときに前記牽引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となったことが推定されてシフトダウンさせるときには、アクセルペダルの踏み込みもしくはシフトダウン指令を待ってシフトダウンを行わせるのが好ましい。これにより、シフトダウンを違和感無く行わせることができる。
【００１３】
なお、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されているときにこの車両を停止させ、その後にこの車両を再び走行させるときには、車両を停止させている間における変速機油温の低下状態に基づいて車両の牽引走行状態を推定するのが好ましい。これにより、車両を一時的に停止させた場合におけるその後の走行においても適切な制御が可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係る制御装置を有した車両用自動変速機の構成を図１に示している。この自動変速機ＴＭを有する動力伝達装置は、エンジンＥの出力回転を変速して左右のアクスルシャフト５ａ，５ｂから左右の車輪６ａ，６ｂに伝達し、車両を走行駆動するように構成されている。なお、この車両の後部にトレーラ等を連結し、このトレーラ等を牽引走行可能となっている。
【００１５】
エンジンＥに繋がって変速機ＴＭが設けられており、エンジンＥの出力軸Ｅｓの回転は変速機ＴＭに伝達される。変速機ＴＭは、エンジンＥの出力軸Ｅｓに繋がれたトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力側に繋がるギヤ式変速機構とから構成される。ギヤ式変速機構は、トルクコンバータＴＣの出力側に繋がる変速機入力軸１１と、この変速機入力軸１１と平行に配設された変速機カウンタ軸１２とを有し、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間に複数列のギヤ列が配設されて構成される。なお、トルクコンバータＴＣは入力部材（インペラ）と出力部材（タービン）とを直結可能なロックアップクラッチＬＣを有して構成されている。
【００１６】
一般的に車両用の変速機においては変速段に対応した複数列のギヤ列（例えば、本実施形態では前進５速の変速段を有し、５列のギヤ列）が配設されるのであるが、このギヤ式変速機構においては説明の容易化のため、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂと第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのみを示している。これらギヤ列において、変速機入力軸１１には駆動ギヤ１３ａ，１４ａがそれぞれ回転自在に取り付けられるとともに変速クラッチ１３ｃ，１４ｃにより変速機入力軸１１に係脱自在となっている。変速機カウンタ軸１２には駆動ギヤ１３ａ，１４ａとそれぞれ噛合する従動ギヤ１３ｂ，１４ｂが結合されている。このため、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを選択的に係合させることにより、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂもしくは第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのいずれかを介した動力伝達が行われる。なお、両方の変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを解放させた状態では、変速機はニュートラル状態となり、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間の動力伝達は行われない。
【００１７】
このような変速クラッチ１３ｃ，１４ｃの係合制御のため変速制御バルブＣＶが設けられており、この変速制御バルブＣＶから変速クラッチ１３ｃ，１４ｃに係合作動油圧の供給制御を行ってこれらクラッチの係合制御が行われる。変速制御バルブＣＶは内蔵の電磁バルブにより作動が制御される構成であり、電子制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて電磁バルブの作動を制御し、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃへの係合作動油圧の供給制御が行われる。なお、本実施形態の自動変速機ＴＭは前進用として５列のギヤ列が配設されており、変速制御バルブによりこれらギヤ列のいずれかを選択的に用いて前進５速の自動変速が行われるように構成されている。
【００１８】
変速機カウンタ軸１２には出力駆動ギヤ１５ａが結合され、この出力駆動ギヤ１５ａと噛合する出力従動ギヤ１５ｂ、この出力従動ギヤ１５ａと同軸上に配設されて一体回転するファイナル駆動ギヤ１６ａおよびこのファイナル駆動ギヤ１６ａと噛合するファイナル従動ギヤ１６ｂからなる出力伝達ギヤ列が図示のように配設されている。ファイナル従動ギヤ１６ｂはディファレンシャル機構１７と一体に設けられており、ディファレンシャル機構１７に繋がって外方に延びるアクスルシャフト５ａ，５ｂに駆動輪６ａ，６ｂが繋がっている。
【００１９】
以上の構成の動力伝達装置において、コントロールバルブＣＶの作動を制御する電子制御装置ＥＣＵには、エンジンスロットル装置ＴＨのスロットル開度θTHを検出するスロットルセンサ４からの検出信号と、エンジン出力軸Ｅｓの回転（すなわち、トルクコンバータＴＣの入力回転）Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１からの検出信号と、トルクコンバータＴＣの出力回転（すなわち、変速機入力軸１１の回転）を検出する変速機入力回転センサ２からの検出信号と、変速機出力軸１６の回転を検出する変速機出力回転センサ３からの検出信号とが入力される。
【００２０】
コントロールバルブＣＶはギヤ式変速機構のクラッチの係脱制御を行って自動変速制御を行うとともにロックアップクラッチＬＣの係合制御を行うものであるが、このコントロールバルブＣＶの作動は電子制御装置ＥＣＵにより制御される。本発明においては、トレーラ等を牽引して高速クルージング走行を行っているときでの電子制御装置ＥＣＵによる制御内容に特徴があり、この制御内容について以下に説明する。
【００２１】
この制御は、トレーラ等を牽引しながら高速クルージング走行をしたような場合に、変速機油温が高くなりすぎるのを防止するように変速制御およびロックアップ係合制御を行うものであり、その制御は図３のフローに従って行われる。まず、Ｄレンジ（Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３レンジ）か否かを判断し（ステップＳ１）、これ以外のレンジ、例えば、２レンジ、Ｌレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジのときには牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを所定量ずつ減算する処理を行う（ステップＳ８）。一方、Ｄレンジであれば、ステップＳ２に進み、現在の車速Ｖが所定車速以上か否か（例えば、時速８０Km/H以上となる高速状態か否か）を判断し、所定車速未満のときにはステップＳ８に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを所定量ずつ減算する処理を行う。なお、ステップＳ８における一回当たりの減算値は、算出された路面勾配値と車速との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、算出路面勾配値および車速の移動平均値に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００２２】
車速Ｖが所定車速以上であれば、Ｄレンジで高速クルージング走行していると判断し、ステップＳ３に進んで現在の変速機油温が規定油温以上か否かを判断する。規定油温未満の場合には変速機油温が高くなるすぎるおそれはないため、ステップＳ７に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを零にリセットする。
【００２３】
油温が規定油温以上のときには、ステップＳ４に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの計算を行い、このように計算された牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTに基づいて、高負荷走行モード設定制御（ステップＳ５）および高負荷走行モード解除制御（ステップＳ６）が行われる。
【００２４】
まず、ステップＳ４における牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの計算制御内容について、図４を参照して説明する。ここでは、まず、登坂判断カウンタ値PNOの演算を行う（ステップＳ１１）。この演算制御内容を図５に示しており、まず、ステップＳ２１において現在の走行路面勾配が所定勾配以上であるか否かを判断する。この走行路面勾配の検出のため、エンジンスロットル開度および車速（および走行加速度）と走行路面勾配との関係を示すテーブルもしくはマップが予め測定もしくは計算されて設定されており、現在のスロットル開度および車速（走行加速度）に対応する路面勾配をこのテーブルから読み取って求める。
【００２５】
但し、このように設定されている路面勾配テーブル（マップ）は車両が何も牽引することなく規定車両重量で走行する場合の値を示しており、トレーラ等を牽引している場合にはその牽引負荷を路面勾配として把握できる。例えば、トレーラ等を牽引した状態で平坦路を走行するときには、実際の路面が平坦でもトレーラ等の牽引負荷により所定の勾配の登坂路面を走行していると判断される。このため逆に、このように判断される路面勾配からトレーラ等の牽引の状態を推定することができる。そこで、ステップＳ２１において路面勾配を検出し、トレーラ等を牽引して走行しているか否かの判断を行う。
【００２６】
走行路面勾配が所定勾配以上と判断された場合、すなわち、トレーラ等を牽引して走行している可能性があると判断された場合には、ステップＳ２２に進み、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣがタイト係合状態であるか否かを判断する。ロックアップクラッチＬＣがタイト係合状態であれば、トルクコンバータＴＣのスリップは無く、その内部発熱量は極く小さいため、ステップＳ２４に進み登坂判断カウンタ値PNOを所定量だけ減算する減算処理(1)を行う。なお、この減算値は、算出された路面勾配値と車速との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、算出路面勾配値および車速の移動平均値に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００２７】
一方、ステップＳ２２においてロックアップクラッチＬＣがタイト係合状態ではないと判断された場合には、トルクコンバータＴＣのスリップにより内部発熱が大きくなる可能性が高いため、ステップＳ２３に進み、登坂判断カウンタ値PNOを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値も、路面勾配値と車速との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、算出路面勾配値および車速の移動平均値に対する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００２８】
このようにして加算処理（ステップＳ２３）もしくは減算処理(1)（ステップＳ２４）が行われると、ステップＳ２５においてカウント処理待機タイマTPOFFをセットする。
【００２９】
一方、ステップＳ２１において路面勾配が所定勾配未満であると判断された場合にはステップＳ２６に進み、カウント処理待機タイマTPOFFの経過を待った後、ステップＳ２７に進んで路面勾配が下り勾配か否かを判断する。下り勾配でない場合、すなわち、所定勾配未満の上り勾配であるときにはステップＳ２８に示す減算処理(2)を行い、下り勾配のときにはステップＳ２９に示す減算処理(3)を行う。両減算処理(2)および(3)はともに、路面勾配値と車速との関係に基づいて設定された減算値テーブル（マップ）から算出路面勾配値および車速の移動平均値に対する減算値を読み出して減算処理が行われるものであるが、両テーブルでは異なる減算値が設定されている。具体的には、ステップＳ２９の減算処理(3)に用いられるテーブルの方により大きな減算値が設定されている。
【００３０】
以上のように、登坂判断カウンタ値PNOはトレーラ等を牽引して走行して走行駆動負荷が大きい状態で、且つロックアップクラッチがタイト係合でなくてトルクコンバータＴＣからの発熱が大きくなるような状態のときに加算され、それ以外で減算されて演算される値である。このことから分かるように、登坂判断カウンタ値PNOが大きくなると、高負荷走行モードになると考えられる。
【００３１】
以上のようにしてステップＳ１１において登坂判断カウンタ値PNOが演算されると、ステップＳ１２に進み、変速頻度カウンタ値FQSHの演算を行う。この演算内容を図６に示しており、まず、ステップＳ３１において今回の変速段指令値SHが前回の変速段指令値SHOと一致しているか否か、すなわち、出力された変速指令に対応する変速が行われたか否かが判断される。SH≠SHOのとき、すなわち変速が行われたときには、ステップＳ３２に進み、第１変速判断タイマTSOFF1が経過したか否か、すなわち前回の変速からこのタイマの設定時間以上経過したか否かが判断される。
【００３２】
前回の変速から第１変速判断タイマTSOFF1が経過する前に今回の変速が行われるような高い頻度の変速指令の場合には、変速によるクラッチからの発熱が増大する可能性が高いため、ステップＳ３３に進み、変速頻度カウンタ値FQSHを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。この後、ステップＳ３４に進み、第１変速判断タイマTSOFF1および第２変速判断タイマTSOFF2をそれぞれ所定値にセットする。
【００３３】
一方、ステップＳ３１においてSH=SHOと判断された場合にはそのままステップＳ３６に進む。また、ステップＳ３２において前回の変速から第１変速判断タイマTSOFF1が経過した後に今回の変速が行われたと判断された場合には、第１変速判断タイマTSOFFF1を所定値にセットしてステップＳ３６に進む。ステップＳ３６においては、第２変速判断タイマTSOFF2が経過したか否かを判断する。この経過前である場合には現在変速中であるので、加算処理も減算処理も行わない。第２変速判断タイマTSOFF2が経過しているときには、変速頻度はあまり高くないため、ステップＳ３７に進み、変速頻度カウンタ値FQSHを所定量だけ減算する処理を行う。この減算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００３４】
以上のようにしてステップＳ１２において変速頻度カウンタ値FQSHの演算が行われると、ステップＳ１３に進み、Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値FQLCの演算を行う。この演算内容を図７に示しており、まず、ステップＳ４１においてロックアップクラッチＬＣの係合制御信号が変化したか否かが判断される。係合制御信号が変化したときには、ステップＳ４２に進み、第１ロックアップ判断タイマTLOFF1が経過したか否か、すなわち前回の係合制御信号変化の時点からこのタイマの設定時間以上経過したか否かが判断される。
【００３５】
前回の信号変化の時点から第１ロックアップ判断タイマTLOFF1が経過する前に今回の信号変化が発生するような高い頻度のロックアップ係合制御変更指令の場合には、ロックアップ係合変化によるロックアップクラッチＬＣおよびトルクコンバータＴＣ内からの発熱が増大する可能性が高いため、ステップＳ４３に進み、ロックアップ頻度カウンタ値FQLCを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。この後、ステップＳ４４に進み、第１ロックアップ判断タイマTLOFF1および第２ロックアップ判断タイマTLOFF2を所定値にセットする。
【００３６】
一方、ステップＳ４１においてロックアップクラッチ係合制御信号の変化が無いと判断された場合にはそのままステップＳ４６に進む。また、ステップＳ４２において前回の信号変化時から第１ロックアップ判断タイマTLOFF1が経過した後に今回の信号変化が発生したと判断された場合には、第１ロックアップ判断タイマTLOFFF1を所定値にセットしてステップＳ４６に進む。ステップＳ４６においては、第２ロックアップ判断タイマTLOFF2が経過したか否かを判断する。この経過前である場合には現在ロックアップ係合制御中であるので、加算処理も減算処理も行わない。一方、第２ロックアップ判断タイマTLOFF2が経過しているときには、係合制御の変更頻度はあまり高くないため、ステップＳ４７に進み、ロックアップ変速頻度カウンタ値FQLCを所定量だけ減算する処理を行う。この減算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００３７】
以上のようにしてステップＳ１３においてＬ／Ｃ頻度カウンタ値FQLCの演算が行われると、ステップＳ１４に進み、車速変動判断カウンタ値DVの演算を行う。この演算内容を図８に示しており、まず、ステップＳ５１において車速変動（車速変動の移動平均値）が小さいか否かが判断される。高速クルージング走行を行うような場合には車速変動が小さいと考えられ、この場合にはステップＳ５２に進み、走行路面勾配が規定勾配以上か否か、すなわち、走行駆動負荷が大きいか否かが判断される。
【００３８】
規定勾配以上であるときには、牽引状態での高速クルージング走行の可能性が高く、変速機内部発熱が増大する可能性が高いため、ステップＳ５３に進み、車速変動判断カウンタ値DVを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。この後、ステップＳ５４に進み、車速変動判断タイマTVOFFを所定値にセットする。
【００３９】
一方、ステップＳ５１において車速変動が大きいと判断された場合にはそのままステップＳ５５に進む。また、ステップＳ５２において規定勾配未満の路面勾配であると判断されたときにもステップＳ５５に進む。ステップＳ５５においては、車速変動判断タイマTVOFFが経過したか否かを判断する。この経過前である場合には車速変動が一時的に発生しただけの可能性があるため、この経過後においてもステップＳ５５にくる場合にのみステップＳ５６に進み、車速変動判断カウンタ値DVを所定量だけ減算する処理を行う。なお、この減算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００４０】
以上のようにしてステップＳ１４において車速変動判断カウンタ値DVの演算が行われると、ステップＳ１５に進み、スロットル変動判断カウンタ値DTHの演算を行う。この演算内容を図９に示しており、まず、ステップＳ６１においてスロットル変動（スロットル変動の移動平均値）が大きいか否かが判断される。高速クルージング走行を行うような場合にはスロットル開度はほぼ一定のままで走行すると考えられ、この場合にはステップＳ６２に進み、スロットル変動判断カウンタ値DTHを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。この後、ステップＳ５４に進み、スロットル変動判断タイマTHOFFを所定値にセットする。
【００４１】
一方、ステップＳ６１において車速変動が大きいと判断された場合にはそのままステップＳ６４に進み、スロットル変動判断タイマTHOFFが経過したか否かを判断する。この経過前である場合にはスロットル変動が一時的の可能性があるため、この経過後においてもステップＳ６４にくる場合のみステップＳ６５に進み、スロットル変動判断カウンタ値DTHを所定量だけ減算する処理を行う。なお、この減算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００４２】
以上のように、ステップＳ１１〜Ｓ１５において、登坂判断カウンタ値PNO、変速頻度カウンタ値FQSH、Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値FQLC、車速変動判断カウンタ値DV、スロットル変動判断カウンタ値DTHが算出されると、これらカウンタ値を合計して牽引モード判定カウンタ値TRCNTが演算される（ステップＳ１６）。さらに、このカウンタ値TRCNTを積算して牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが演算される（ステップＳ１７）。
【００４３】
以上のようにして図３におけるステップＳ４に示す牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが計算されると、この牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの値に基づいて、ステップＳ５における高負荷走行モード設定制御が行われる。この制御内容を図１０に示しており、この制御内容について図２のタイムチャートを併用して説明する。このタイムチャートは横軸に時間を示し、時間ｔ0において牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの加算が開始され、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが徐々に大きくなっていく場合における各値の時間変化特性を示している。
【００４４】
この制御においては、まず、ステップＳ７１において牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが５ＴＨ禁止値TRCNT(1)以上であるか否かが判断される。上述の説明から分かるように、ステップＳ４において計算される牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTは、トレーラ等を牽引して高速クルージング走行を行うような場合に変速機油温が上昇する要因に応じてカウンタ値を加算して求められる積算値であり、この値が大きいほど変速機油温が高くなると判断できる。例えば、図２の場合には時間ｔ0からステップＳ４における加算処理が開始されて牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが徐々に大きくなり、時間ｔ1においてこの値が５ＴＨ禁止値TRCNT(1)を越える。
【００４５】
このため、時間ｔ1までの間はステップＳ７１からそのままこの制御は終了するが、時間ｔ1以後はステップＳ７１からステップＳ７２に進み５ＴＨ設定禁止制御を行う。この制御内容を図１１に示している。この制御は第５速（５ＴＨ変速段）の設定を禁止するもので、第５速で走行しているときには第４速にシフトダウンをさせるとともに第４速以下のときには第５速へのシフトアップを規制する制御がなされる。
【００４６】
このため、まず、ステップＳ８１において現在の変速段が第５速か否かが判断される。第５速ではないときにはステップＳ８５に進み、これ以降は第５速へのシフトアップを規制する制御が行われる。また、第５速で走行中であるときには、ステップＳ８２においてアクセルペダルが踏み込まれたか（スロットル開度が増加したか）の判断、より具体的には所定時間内に所定以上のスロットル開度増加があったかの判断がなされる。アクセルペダルが踏み込まれた場合にはステップＳ８４に進み、第４速へのシフトダウンを行わせる。アクセルペダルが踏み込まれない場合でも、ステップＳ８３においてシフトダウン指令があったか否か（例えば、シフトレバー操作によるシフトダウン指令、車速低下によるシフトダウン指令等があったか否か）の判断がなされ、シフトダウン指令が出された場合にはステップＳ８４に進み、第４速へのシフトダウンを行わせる。
【００４７】
以上のようにして５TH設定禁止制御（ステップＳ７２）が開始されるとこの時点で5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が立てられる（ステップＳ７３）。このように時間ｔ1においてこの牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが５ＴＨ禁止値TRCNT(1)を越えた後、上記のようにアクセルペダル踏み込みもしくはシフトダウン指令を待って５TH設定禁止制御が開始されて5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が立てられるため、タイムチャートでは時間ｔ2において5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が立てられている。
【００４８】
このようにして5TH設定禁止制御が開始された後においてもトレーラ等を牽引して走行する状態（牽引走行状態）が継続して牽引モード判定カウンタ値TRCNTが正の値であれば、上述した各加算処理は継続され牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTは徐々に増加する。これに応じて、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタイト判断値TRCNT(2)以上となったと判断されると（ステップＳ７４）、ステップＳ７５に進み、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣをタイト結合にする制御が行われる（タイムチャートの時間ｔ3）とともに、Ｌ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)が立てられる。
【００４９】
この後、下り坂走行となって走行駆動負荷が小さくなるなどして牽引モード判定カウンタ値TRCNTが負の値となれば（時間ｔ４）、変速機内部発熱が減少するモードとなるので、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの計算においても減算処理を行わせても良いのであるが、この減算処理はカウンタ減算ディレータイマの経過を待って時間ｔ５から開始される。なお、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの最大値が予め設定されており、最大値以上となる加算処理は行われない。
【００５０】
時間ｔ5から減算処理が開始されると、図３のステップＳ６に示す高負荷走行モード解除制御に移行するが、これについて図１２を参照して説明する。ここではまず、Ｌ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)が立てられているか否か（Ｆ(L/C)＝１か否か）が判断され（ステップＳ９１）、Ｆ(L/C)＝１のときにはステップＳ９２に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタイト解除値TRCNT(3)以下となったか否かが判断される。図２に示すように、時間ｔ6において上記減算処理により牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタイト解除値TRCNT(3)以下となる。このため、この時点からステップＳ９３，Ｓ９４に進み、ロックアップクラッチＬＣの係合制御を通常制御に戻すとともにＬ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)を０に戻す。
【００５１】
但し、ロックアップクラッチＬＣの係合制御を通常制御に戻すタイミングは、時間ｔ6において牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタイト解除値TRCNT(3)以下となった後に、アクセルペダルが踏み込まれたり、シフトダウン指令があったりしたときに行われ、図２に示すように時間ｔ7において通常制御に戻される。
【００５２】
このようにしてロックアップクラッチＬＣの係合制御が通常制御に戻されてＬ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)が０になると、次のフローではステップＳ９１からステップＳ９５に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが5TH禁止解除値TRCNT(4)以下となったかが判断される。牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが5TH禁止解除値TRCNT(4)以下となると（時間ｔ8）、ステップＳ９６，Ｓ９７に進み、５TH設定禁止制御が解除されるとともに、5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が０に戻される。
【００５３】
以上説明した制御を行っているときに、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが所定値の状態で車両を停止させてイグニッションスイッチをオフにしてエンジンを停止することもある。このような場合に、イグニッションスイッチを再びオンにしてエンジンを始動させて走行を再開した場合での牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの扱いが問題となる。このため、イグニッションスイッチオフ時に牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTおよび変速機油温を記憶しておく。そして、イグニッションスイッチオン時に変速機油温を検出して記憶された変速機油温と比較して油温の変化を求め、この油温変化に対応して牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを減算処理して補正するように構成されている。これにより、一時的に停車して休憩するような場合にも、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを常にそのときの変速機油温に対応した適切な値に設定して、エンジン再始動後においても良好な制御が可能となる。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用自動変速機の制御装置は、車両の運転状態に基づいて車両が牽引走行状態となったことを推定する牽引状態推定手段と、この牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときに、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量を増加させるロックアップ締結増加機構とを有する。なお、この牽引状態推定手段は、例えば、車両がトレーラを牽引して走行することにより駆動負荷が増加して車両が牽引走行状態となったことを推定するように構成される。
【００５５】
このような構成の本発明に係る車両用自動変速機の制御装置によれば、例えば、トレーラ等を牽引して高速クルージング走行するような場合に、牽引負荷が加わることにより車両が牽引走行状態となったことが牽引状態推定手段により推定されるとトルクコンバータのロックアップクラッチの締結量が増加される（すなわちタイトな締結にされる）ので、トルクコンバータ内でのスリップ量が低下されてトルクコンバータからの発熱が抑えられ、変速機内部油温上昇が抑えられる。
【００５６】
本発明に係る制御装置ではさらに、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときには自動変速機構が最高速度段に変速することを禁止し、また、最高速度段で走行中のときにはシフトダウンさせるように構成し、シフトダウンの後においても、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときにはロックアップ締結増加機構によりロックアップクラッチの締結量を増加させるように構成している。
【００５７】
このため、本発明の制御装置においては、車両が牽引走行状態になったことが推定されると最高速度段の設定が禁止され、少なくとも最高速度段より低速の速度段での走行となるため、トルクコンバータの駆動トルクが小さくなってその駆動負荷が低減され、トルクコンバータからの発熱が抑制される。そして、この後においてもまだ牽引走行状態であるときには、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量が増加されてトルクコンバータ内でのスリップ量が低下されて内部発熱が抑えられる。この結果、牽引走行等による牽引走行状態に対して、変速機の内部発熱を段階的に低下させて、変速機内部油温が過度に上昇することを効果的に抑制できる。
【００５８】
なお、牽引状態推定手段は、車両の走行駆動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻度、車速変動、スロットル開度変動に基づいて牽引走行状態か否かの判断を行うように構成するのが好ましい。これにより、トレーラ等の牽引走行による牽引走行状態を正確且つ的確に判断することができる。
【００５９】
車両が最高速度段で走行中のときに前記牽引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となったことが推定されてシフトダウンさせるときには、アクセルペダルの踏み込みもしくはシフトダウン指令を待ってシフトダウンを行わせるのが好ましい。これにより、シフトダウンを違和感無く行わせることができる。
【００６０】
なお、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されているときにこの車両を停止させ、その後にこの車両を再び走行させるときには、車両を停止させている間における変速機油温の低下状態に基づいて車両の牽引走行状態を推定するのが好ましい。これにより、車両を一時的に停止させた場合におけるその後の走行においても適切な制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用自動変速機およびその制御装置の構成を示す概略図である。
【図２】上記制御装置により上記自動変速機の制御を行う場合の種々の特性の時間変化を示すタイムチャートである。
【図３】上記制御装置による牽引モード走行制御内容を示すフローチャートである。
【図４】牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの計算制御内容を示すフローチャートである。
【図５】登坂判断カウンタ値の演算制御内容を示すフローチャートである。
【図６】変速頻度カウンタ値の演算制御内容を示すフローチャートである。
【図７】Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値の演算制御内容を示すフローチャートである。
【図８】車速変動判断カウンタ値の演算制御内容を示すフローチャートである。
【図９】スロットル変動判断カウンタ値の演算制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】高負荷走行モード設定制御内容を示すフローチャートである。
【図１１】 5TH設定禁止制御内容を示すフローチャートである。
【図１２】高負荷走行モード解除制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
Ｅ エンジン
ＴＭ 変速機
ＴＣ トルクコンバータ
ＬＣ ロックアップクラッチ
ＣＶ 変速制御バルブ
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン出力を変速して車輪に伝達して車両の走行駆動を行わせるための車両用自動変速機に関し、さらに詳しくは、車両によりトレーラ等を牽引しながら走行するときにおける自動変速機の制御を行う装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機としては、トルクコンバータと変速機構（例えば、ギヤ式変速機構）とを組み合わせて構成されたもの等が従来から実用に供されている。この自動変速機においては、例えば、エンジン（駆動源）のスロットル開度と車速とに応じて自動的に変速を行うような変速制御が行われ、低速変速段から発進して走行速度の上昇とともに漸次シフトアップがなされ、高速クルージング走行では最高速度段が設定されるような制御が一般的に行われている。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両の後部にトレーラ、キャンピングカー等を繋げて牽引走行すること（このように牽引する走行体を総称してトレーラ等と称する）がある。このようにトレーラ等を牽引して走行するときにはトレーラ等の牽引負荷が車両に加わるため、牽引走行時の変速制御が、通常の走行時の変速制御とは異なる制御を要求される。
【０００４】
このようなことから、例えば、特開昭６１−１３５８８１号公報には、トレーラ牽引用ヒッチにトレーラを連結したか否かを検出するスイッチからなる検出器を設け、この検出器により牽引用ヒッチにトレーラが連結されたことが検出されたときには、変速機の変速位置を低速側の所定の変速位置に制限するという変速制御装置が開示されている。また、特開平８−１６４８３２号公報には、トレーラを連結するカプラに牽引重量を検知するリミットスイッチを設け、このリミットスイッチにより検知された牽引重量に基づいてリターダ装置や、補助ブレーキ装置の作動力を制御することが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、トレーラ等を牽引した状態で車両が平坦な道路を高速走行（高速クルージング走行）を行うような場合には、牽引をしない状態に比べて走行負荷が大きくなる。このため、トルクコンバータの速度比が１．０より小さい状態で高負荷且つ高速回転運転するという状態が発生し、トルクコンバータ等からの発熱が増加し、変速機内部油温が高くなりやすいという問題がある。また、高負荷走行時の負荷変動の影響より、シフトダウンおよびシフトアップが頻繁に繰り返されたり、トルクコンバータのロックアップクラッチのオン・オフが頻繁に繰り返されたりして、変速機内部発熱が増加したり、走行フィーリングが低下したりするという問題もある。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、トレーラ等を牽引して高速クルージング走行するような場合にも、変速機油温の上昇を抑えるとともに快適な高速クルージング走行ができるような自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、駆動源（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）に繋がれたトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力側に繋がれた自動変速機構とを有して車両用自動変速機が構成され、トルクコンバータおよび自動変速機構を介して変速された駆動源からの駆動力が車輪に伝達されて車両の走行駆動がなされる。この車両用自動変速機の制御装置は、車両の運転状態に基づいて車両が牽引走行状態となったことを推定する牽引状態推定手段と、この牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときに、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量を増加させるロックアップ締結増加機構とを有する。
【０００８】
本発明に係る制御装置においてはさらに、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときには自動変速機構が最高速度段に変速することを禁止し、また、最高速度段で走行中のときにはシフトダウンさせるように構成し、シフトダウンの後においても、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときにはロックアップ締結増加機構によりロックアップクラッチの締結量を増加させるように構成される。
【０００９】
なお、牽引状態推定手段は、車両の走行駆動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻度、車速変動、スロットル開度変動に基づいて牽引走行状態か否かの判断を行うように構成することができ、例えば、実施形態における牽引モード判定カウンタ積算値 STRCNT を算出する手段がこれに該当する。これにより、トレーラ等の牽引走行による牽引走行状態を正確且つ的確に判断することができる。
【００１０】
このような構成の本発明に係る車両用自動変速機の制御装置によれば、例えば、トレーラ等を牽引して高速クルージング走行するような場合に、牽引負荷が加わることにより車両が牽引走行状態となったことが牽引状態推定手段により推定されるとトルクコンバータのロックアップクラッチの締結量が増加される（すなわちタイトな締結にされる）ので、トルクコンバータ内でのスリップ量が低下されてトルクコンバータからの発熱が抑えられ、変速機内部油温上昇が抑えられる。
【００１１】
本発明によれば、さらに、車両が牽引走行状態になったことが推定されると最高速度段の設定が禁止され、少なくとも最高速度段より低速の速度段での走行となるため、トルクコンバータの駆動トルクが小さくなってその駆動負荷が低減され、トルクコンバータからの発熱が抑制される。そして、この後においてもまだ牽引走行状態であるときには、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量が増加されてトルクコンバータ内でのスリップ量が低下されて内部発熱が抑えられる。この結果、牽引走行等による牽引走行状態に対して、変速機の内部発熱を段階的に低下させて、変速機内部油温が過度に上昇することを効果的に抑制できる。
【００１２】
車両が最高速度段で走行中のときに前記牽引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となったことが推定されてシフトダウンさせるときには、アクセルペダルの踏み込みもしくはシフトダウン指令を待ってシフトダウンを行わせるのが好ましい。これにより、シフトダウンを違和感無く行わせることができる。
【００１３】
なお、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されているときにこの車両を停止させ、その後にこの車両を再び走行させるときには、車両を停止させている間における変速機油温の低下状態に基づいて車両の牽引走行状態を推定するのが好ましい。これにより、車両を一時的に停止させた場合におけるその後の走行においても適切な制御が可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係る制御装置を有した車両用自動変速機の構成を図１に示している。この自動変速機ＴＭを有する動力伝達装置は、エンジンＥの出力回転を変速して左右のアクスルシャフト５ａ，５ｂから左右の車輪６ａ，６ｂに伝達し、車両を走行駆動するように構成されている。なお、この車両の後部にトレーラ等を連結し、このトレーラ等を牽引走行可能となっている。
【００１５】
エンジンＥに繋がって変速機ＴＭが設けられており、エンジンＥの出力軸Ｅｓの回転は変速機ＴＭに伝達される。変速機ＴＭは、エンジンＥの出力軸Ｅｓに繋がれたトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力側に繋がるギヤ式変速機構とから構成される。ギヤ式変速機構は、トルクコンバータＴＣの出力側に繋がる変速機入力軸１１と、この変速機入力軸１１と平行に配設された変速機カウンタ軸１２とを有し、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間に複数列のギヤ列が配設されて構成される。なお、トルクコンバータＴＣは入力部材（インペラ）と出力部材（タービン）とを直結可能なロックアップクラッチＬＣを有して構成されている。
【００１６】
一般的に車両用の変速機においては変速段に対応した複数列のギヤ列（例えば、本実施形態では前進５速の変速段を有し、５列のギヤ列）が配設されるのであるが、このギヤ式変速機構においては説明の容易化のため、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂと第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのみを示している。これらギヤ列において、変速機入力軸１１には駆動ギヤ１３ａ，１４ａがそれぞれ回転自在に取り付けられるとともに変速クラッチ１３ｃ，１４ｃにより変速機入力軸１１に係脱自在となっている。変速機カウンタ軸１２には駆動ギヤ１３ａ，１４ａとそれぞれ噛合する従動ギヤ１３ｂ，１４ｂが結合されている。このため、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを選択的に係合させることにより、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂもしくは第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのいずれかを介した動力伝達が行われる。なお、両方の変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを解放させた状態では、変速機はニュートラル状態となり、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間の動力伝達は行われない。
【００１７】
このような変速クラッチ１３ｃ，１４ｃの係合制御のため変速制御バルブＣＶが設けられており、この変速制御バルブＣＶから変速クラッチ１３ｃ，１４ｃに係合作動油圧の供給制御を行ってこれらクラッチの係合制御が行われる。変速制御バルブＣＶは内蔵の電磁バルブにより作動が制御される構成であり、電子制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて電磁バルブの作動を制御し、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃへの係合作動油圧の供給制御が行われる。なお、本実施形態の自動変速機ＴＭは前進用として５列のギヤ列が配設されており、変速制御バルブによりこれらギヤ列のいずれかを選択的に用いて前進５速の自動変速が行われるように構成されている。
【００１８】
変速機カウンタ軸１２には出力駆動ギヤ１５ａが結合され、この出力駆動ギヤ１５ａと噛合する出力従動ギヤ１５ｂ、この出力従動ギヤ１５ａと同軸上に配設されて一体回転するファイナル駆動ギヤ１６ａおよびこのファイナル駆動ギヤ１６ａと噛合するファイナル従動ギヤ１６ｂからなる出力伝達ギヤ列が図示のように配設されている。ファイナル従動ギヤ１６ｂはディファレンシャル機構１７と一体に設けられており、ディファレンシャル機構１７に繋がって外方に延びるアクスルシャフト５ａ，５ｂに駆動輪６ａ，６ｂが繋がっている。
【００１９】
以上の構成の動力伝達装置において、コントロールバルブＣＶの作動を制御する電子制御装置ＥＣＵには、エンジンスロットル装置ＴＨのスロットル開度θTHを検出するスロットルセンサ４からの検出信号と、エンジン出力軸Ｅｓの回転（すなわち、トルクコンバータＴＣの入力回転）Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１からの検出信号と、トルクコンバータＴＣの出力回転（すなわち、変速機入力軸１１の回転）を検出する変速機入力回転センサ２からの検出信号と、変速機出力軸１６の回転を検出する変速機出力回転センサ３からの検出信号とが入力される。
【００２０】
コントロールバルブＣＶはギヤ式変速機構のクラッチの係脱制御を行って自動変速制御を行うとともにロックアップクラッチＬＣの係合制御を行うものであるが、このコントロールバルブＣＶの作動は電子制御装置ＥＣＵにより制御される。本発明においては、トレーラ等を牽引して高速クルージング走行を行っているときでの電子制御装置ＥＣＵによる制御内容に特徴があり、この制御内容について以下に説明する。
【００２１】
この制御は、トレーラ等を牽引しながら高速クルージング走行をしたような場合に、変速機油温が高くなりすぎるのを防止するように変速制御およびロックアップ係合制御を行うものであり、その制御は図３のフローに従って行われる。まず、Ｄレンジ（Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３レンジ）か否かを判断し（ステップＳ１）、これ以外のレンジ、例えば、２レンジ、Ｌレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジのときには牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを所定量ずつ減算する処理を行う（ステップＳ８）。一方、Ｄレンジであれば、ステップＳ２に進み、現在の車速Ｖが所定車速以上か否か（例えば、時速８０Km/H以上となる高速状態か否か）を判断し、所定車速未満のときにはステップＳ８に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを所定量ずつ減算する処理を行う。なお、ステップＳ８における一回当たりの減算値は、算出された路面勾配値と車速との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、算出路面勾配値および車速の移動平均値に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００２２】
車速Ｖが所定車速以上であれば、Ｄレンジで高速クルージング走行していると判断し、ステップＳ３に進んで現在の変速機油温が規定油温以上か否かを判断する。規定油温未満の場合には変速機油温が高くなるすぎるおそれはないため、ステップＳ７に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを零にリセットする。
【００２３】
油温が規定油温以上のときには、ステップＳ４に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの計算を行い、このように計算された牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTに基づいて、高負荷走行モード設定制御（ステップＳ５）および高負荷走行モード解除制御（ステップＳ６）が行われる。
【００２４】
まず、ステップＳ４における牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの計算制御内容について、図４を参照して説明する。ここでは、まず、登坂判断カウンタ値PNOの演算を行う（ステップＳ１１）。この演算制御内容を図５に示しており、まず、ステップＳ２１において現在の走行路面勾配が所定勾配以上であるか否かを判断する。この走行路面勾配の検出のため、エンジンスロットル開度および車速（および走行加速度）と走行路面勾配との関係を示すテーブルもしくはマップが予め測定もしくは計算されて設定されており、現在のスロットル開度および車速（走行加速度）に対応する路面勾配をこのテーブルから読み取って求める。
【００２５】
但し、このように設定されている路面勾配テーブル（マップ）は車両が何も牽引することなく規定車両重量で走行する場合の値を示しており、トレーラ等を牽引している場合にはその牽引負荷を路面勾配として把握できる。例えば、トレーラ等を牽引した状態で平坦路を走行するときには、実際の路面が平坦でもトレーラ等の牽引負荷により所定の勾配の登坂路面を走行していると判断される。このため逆に、このように判断される路面勾配からトレーラ等の牽引の状態を推定することができる。そこで、ステップＳ２１において路面勾配を検出し、トレーラ等を牽引して走行しているか否かの判断を行う。
【００２６】
走行路面勾配が所定勾配以上と判断された場合、すなわち、トレーラ等を牽引して走行している可能性があると判断された場合には、ステップＳ２２に進み、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣがタイト係合状態であるか否かを判断する。ロックアップクラッチＬＣがタイト係合状態であれば、トルクコンバータＴＣのスリップは無く、その内部発熱量は極く小さいため、ステップＳ２４に進み登坂判断カウンタ値PNOを所定量だけ減算する減算処理(1)を行う。なお、この減算値は、算出された路面勾配値と車速との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、算出路面勾配値および車速の移動平均値に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００２７】
一方、ステップＳ２２においてロックアップクラッチＬＣがタイト係合状態ではないと判断された場合には、トルクコンバータＴＣのスリップにより内部発熱が大きくなる可能性が高いため、ステップＳ２３に進み、登坂判断カウンタ値PNOを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値も、路面勾配値と車速との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、算出路面勾配値および車速の移動平均値に対する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００２８】
このようにして加算処理（ステップＳ２３）もしくは減算処理(1)（ステップＳ２４）が行われると、ステップＳ２５においてカウント処理待機タイマTPOFFをセットする。
【００２９】
一方、ステップＳ２１において路面勾配が所定勾配未満であると判断された場合にはステップＳ２６に進み、カウント処理待機タイマTPOFFの経過を待った後、ステップＳ２７に進んで路面勾配が下り勾配か否かを判断する。下り勾配でない場合、すなわち、所定勾配未満の上り勾配であるときにはステップＳ２８に示す減算処理(2)を行い、下り勾配のときにはステップＳ２９に示す減算処理(3)を行う。両減算処理(2)および(3)はともに、路面勾配値と車速との関係に基づいて設定された減算値テーブル（マップ）から算出路面勾配値および車速の移動平均値に対する減算値を読み出して減算処理が行われるものであるが、両テーブルでは異なる減算値が設定されている。具体的には、ステップＳ２９の減算処理(3)に用いられるテーブルの方により大きな減算値が設定されている。
【００３０】
以上のように、登坂判断カウンタ値PNOはトレーラ等を牽引して走行して走行駆動負荷が大きい状態で、且つロックアップクラッチがタイト係合でなくてトルクコンバータＴＣからの発熱が大きくなるような状態のときに加算され、それ以外で減算されて演算される値である。このことから分かるように、登坂判断カウンタ値PNOが大きくなると、高負荷走行モードになると考えられる。
【００３１】
以上のようにしてステップＳ１１において登坂判断カウンタ値PNOが演算されると、ステップＳ１２に進み、変速頻度カウンタ値FQSHの演算を行う。この演算内容を図６に示しており、まず、ステップＳ３１において今回の変速段指令値SHが前回の変速段指令値SHOと一致しているか否か、すなわち、出力された変速指令に対応する変速が行われたか否かが判断される。SH≠SHOのとき、すなわち変速が行われたときには、ステップＳ３２に進み、第１変速判断タイマTSOFF1が経過したか否か、すなわち前回の変速からこのタイマの設定時間以上経過したか否かが判断される。
【００３２】
前回の変速から第１変速判断タイマTSOFF1が経過する前に今回の変速が行われるような高い頻度の変速指令の場合には、変速によるクラッチからの発熱が増大する可能性が高いため、ステップＳ３３に進み、変速頻度カウンタ値FQSHを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。この後、ステップＳ３４に進み、第１変速判断タイマTSOFF1および第２変速判断タイマTSOFF2をそれぞれ所定値にセットする。
【００３３】
一方、ステップＳ３１においてSH=SHOと判断された場合にはそのままステップＳ３６に進む。また、ステップＳ３２において前回の変速から第１変速判断タイマTSOFF1が経過した後に今回の変速が行われたと判断された場合には、第１変速判断タイマTSOFFF1を所定値にセットしてステップＳ３６に進む。ステップＳ３６においては、第２変速判断タイマTSOFF2が経過したか否かを判断する。この経過前である場合には現在変速中であるので、加算処理も減算処理も行わない。第２変速判断タイマTSOFF2が経過しているときには、変速頻度はあまり高くないため、ステップＳ３７に進み、変速頻度カウンタ値FQSHを所定量だけ減算する処理を行う。この減算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００３４】
以上のようにしてステップＳ１２において変速頻度カウンタ値FQSHの演算が行われると、ステップＳ１３に進み、Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値FQLCの演算を行う。この演算内容を図７に示しており、まず、ステップＳ４１においてロックアップクラッチＬＣの係合制御信号が変化したか否かが判断される。係合制御信号が変化したときには、ステップＳ４２に進み、第１ロックアップ判断タイマTLOFF1が経過したか否か、すなわち前回の係合制御信号変化の時点からこのタイマの設定時間以上経過したか否かが判断される。
【００３５】
前回の信号変化の時点から第１ロックアップ判断タイマTLOFF1が経過する前に今回の信号変化が発生するような高い頻度のロックアップ係合制御変更指令の場合には、ロックアップ係合変化によるロックアップクラッチＬＣおよびトルクコンバータＴＣ内からの発熱が増大する可能性が高いため、ステップＳ４３に進み、ロックアップ頻度カウンタ値FQLCを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。この後、ステップＳ４４に進み、第１ロックアップ判断タイマTLOFF1および第２ロックアップ判断タイマTLOFF2を所定値にセットする。
【００３６】
一方、ステップＳ４１においてロックアップクラッチ係合制御信号の変化が無いと判断された場合にはそのままステップＳ４６に進む。また、ステップＳ４２において前回の信号変化時から第１ロックアップ判断タイマTLOFF1が経過した後に今回の信号変化が発生したと判断された場合には、第１ロックアップ判断タイマTLOFFF1を所定値にセットしてステップＳ４６に進む。ステップＳ４６においては、第２ロックアップ判断タイマTLOFF2が経過したか否かを判断する。この経過前である場合には現在ロックアップ係合制御中であるので、加算処理も減算処理も行わない。一方、第２ロックアップ判断タイマTLOFF2が経過しているときには、係合制御の変更頻度はあまり高くないため、ステップＳ４７に進み、ロックアップ変速頻度カウンタ値FQLCを所定量だけ減算する処理を行う。この減算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００３７】
以上のようにしてステップＳ１３においてＬ／Ｃ頻度カウンタ値FQLCの演算が行われると、ステップＳ１４に進み、車速変動判断カウンタ値DVの演算を行う。この演算内容を図８に示しており、まず、ステップＳ５１において車速変動（車速変動の移動平均値）が小さいか否かが判断される。高速クルージング走行を行うような場合には車速変動が小さいと考えられ、この場合にはステップＳ５２に進み、走行路面勾配が規定勾配以上か否か、すなわち、走行駆動負荷が大きいか否かが判断される。
【００３８】
規定勾配以上であるときには、牽引状態での高速クルージング走行の可能性が高く、変速機内部発熱が増大する可能性が高いため、ステップＳ５３に進み、車速変動判断カウンタ値DVを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。この後、ステップＳ５４に進み、車速変動判断タイマTVOFFを所定値にセットする。
【００３９】
一方、ステップＳ５１において車速変動が大きいと判断された場合にはそのままステップＳ５５に進む。また、ステップＳ５２において規定勾配未満の路面勾配であると判断されたときにもステップＳ５５に進む。ステップＳ５５においては、車速変動判断タイマTVOFFが経過したか否かを判断する。この経過前である場合には車速変動が一時的に発生しただけの可能性があるため、この経過後においてもステップＳ５５にくる場合にのみステップＳ５６に進み、車速変動判断カウンタ値DVを所定量だけ減算する処理を行う。なお、この減算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００４０】
以上のようにしてステップＳ１４において車速変動判断カウンタ値DVの演算が行われると、ステップＳ１５に進み、スロットル変動判断カウンタ値DTHの演算を行う。この演算内容を図９に示しており、まず、ステップＳ６１においてスロットル変動（スロットル変動の移動平均値）が大きいか否かが判断される。高速クルージング走行を行うような場合にはスロットル開度はほぼ一定のままで走行すると考えられ、この場合にはステップＳ６２に進み、スロットル変動判断カウンタ値DTHを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。この後、ステップＳ５４に進み、スロットル変動判断タイマTHOFFを所定値にセットする。
【００４１】
一方、ステップＳ６１において車速変動が大きいと判断された場合にはそのままステップＳ６４に進み、スロットル変動判断タイマTHOFFが経過したか否かを判断する。この経過前である場合にはスロットル変動が一時的の可能性があるため、この経過後においてもステップＳ６４にくる場合のみステップＳ６５に進み、スロットル変動判断カウンタ値DTHを所定量だけ減算する処理を行う。なお、この減算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００４２】
以上のように、ステップＳ１１〜Ｓ１５において、登坂判断カウンタ値PNO、変速頻度カウンタ値FQSH、Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値FQLC、車速変動判断カウンタ値DV、スロットル変動判断カウンタ値DTHが算出されると、これらカウンタ値を合計して牽引モード判定カウンタ値TRCNTが演算される（ステップＳ１６）。さらに、このカウンタ値TRCNTを積算して牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが演算される（ステップＳ１７）。
【００４３】
以上のようにして図３におけるステップＳ４に示す牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが計算されると、この牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの値に基づいて、ステップＳ５における高負荷走行モード設定制御が行われる。この制御内容を図１０に示しており、この制御内容について図２のタイムチャートを併用して説明する。このタイムチャートは横軸に時間を示し、時間ｔ0において牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの加算が開始され、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが徐々に大きくなっていく場合における各値の時間変化特性を示している。
【００４４】
この制御においては、まず、ステップＳ７１において牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが５ＴＨ禁止値TRCNT(1)以上であるか否かが判断される。上述の説明から分かるように、ステップＳ４において計算される牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTは、トレーラ等を牽引して高速クルージング走行を行うような場合に変速機油温が上昇する要因に応じてカウンタ値を加算して求められる積算値であり、この値が大きいほど変速機油温が高くなると判断できる。例えば、図２の場合には時間ｔ0からステップＳ４における加算処理が開始されて牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが徐々に大きくなり、時間ｔ1においてこの値が５ＴＨ禁止値TRCNT(1)を越える。
【００４５】
このため、時間ｔ1までの間はステップＳ７１からそのままこの制御は終了するが、時間ｔ1以後はステップＳ７１からステップＳ７２に進み５ＴＨ設定禁止制御を行う。この制御内容を図１１に示している。この制御は第５速（５ＴＨ変速段）の設定を禁止するもので、第５速で走行しているときには第４速にシフトダウンをさせるとともに第４速以下のときには第５速へのシフトアップを規制する制御がなされる。
【００４６】
このため、まず、ステップＳ８１において現在の変速段が第５速か否かが判断される。第５速ではないときにはステップＳ８５に進み、これ以降は第５速へのシフトアップを規制する制御が行われる。また、第５速で走行中であるときには、ステップＳ８２においてアクセルペダルが踏み込まれたか（スロットル開度が増加したか）の判断、より具体的には所定時間内に所定以上のスロットル開度増加があったかの判断がなされる。アクセルペダルが踏み込まれた場合にはステップＳ８４に進み、第４速へのシフトダウンを行わせる。アクセルペダルが踏み込まれない場合でも、ステップＳ８３においてシフトダウン指令があったか否か（例えば、シフトレバー操作によるシフトダウン指令、車速低下によるシフトダウン指令等があったか否か）の判断がなされ、シフトダウン指令が出された場合にはステップＳ８４に進み、第４速へのシフトダウンを行わせる。
【００４７】
以上のようにして５TH設定禁止制御（ステップＳ７２）が開始されるとこの時点で5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が立てられる（ステップＳ７３）。このように時間ｔ1においてこの牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが５ＴＨ禁止値TRCNT(1)を越えた後、上記のようにアクセルペダル踏み込みもしくはシフトダウン指令を待って５TH設定禁止制御が開始されて5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が立てられるため、タイムチャートでは時間ｔ2において5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が立てられている。
【００４８】
このようにして5TH設定禁止制御が開始された後においてもトレーラ等を牽引して走行する状態（牽引走行状態）が継続して牽引モード判定カウンタ値TRCNTが正の値であれば、上述した各加算処理は継続され牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTは徐々に増加する。これに応じて、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタイト判断値TRCNT(2)以上となったと判断されると（ステップＳ７４）、ステップＳ７５に進み、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣをタイト結合にする制御が行われる（タイムチャートの時間ｔ3）とともに、Ｌ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)が立てられる。
【００４９】
この後、下り坂走行となって走行駆動負荷が小さくなるなどして牽引モード判定カウンタ値TRCNTが負の値となれば（時間ｔ４）、変速機内部発熱が減少するモードとなるので、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの計算においても減算処理を行わせても良いのであるが、この減算処理はカウンタ減算ディレータイマの経過を待って時間ｔ５から開始される。なお、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの最大値が予め設定されており、最大値以上となる加算処理は行われない。
【００５０】
時間ｔ5から減算処理が開始されると、図３のステップＳ６に示す高負荷走行モード解除制御に移行するが、これについて図１２を参照して説明する。ここではまず、Ｌ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)が立てられているか否か（Ｆ(L/C)＝１か否か）が判断され（ステップＳ９１）、Ｆ(L/C)＝１のときにはステップＳ９２に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタイト解除値TRCNT(3)以下となったか否かが判断される。図２に示すように、時間ｔ6において上記減算処理により牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタイト解除値TRCNT(3)以下となる。このため、この時点からステップＳ９３，Ｓ９４に進み、ロックアップクラッチＬＣの係合制御を通常制御に戻すとともにＬ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)を０に戻す。
【００５１】
但し、ロックアップクラッチＬＣの係合制御を通常制御に戻すタイミングは、時間ｔ6において牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタイト解除値TRCNT(3)以下となった後に、アクセルペダルが踏み込まれたり、シフトダウン指令があったりしたときに行われ、図２に示すように時間ｔ7において通常制御に戻される。
【００５２】
このようにしてロックアップクラッチＬＣの係合制御が通常制御に戻されてＬ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)が０になると、次のフローではステップＳ９１からステップＳ９５に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが5TH禁止解除値TRCNT(4)以下となったかが判断される。牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが5TH禁止解除値TRCNT(4)以下となると（時間ｔ8）、ステップＳ９６，Ｓ９７に進み、５TH設定禁止制御が解除されるとともに、5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が０に戻される。
【００５３】
以上説明した制御を行っているときに、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが所定値の状態で車両を停止させてイグニッションスイッチをオフにしてエンジンを停止することもある。このような場合に、イグニッションスイッチを再びオンにしてエンジンを始動させて走行を再開した場合での牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの扱いが問題となる。このため、イグニッションスイッチオフ時に牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTおよび変速機油温を記憶しておく。そして、イグニッションスイッチオン時に変速機油温を検出して記憶された変速機油温と比較して油温の変化を求め、この油温変化に対応して牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを減算処理して補正するように構成されている。これにより、一時的に停車して休憩するような場合にも、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを常にそのときの変速機油温に対応した適切な値に設定して、エンジン再始動後においても良好な制御が可能となる。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用自動変速機の制御装置は、車両の運転状態に基づいて車両が牽引走行状態となったことを推定する牽引状態推定手段と、この牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときに、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量を増加させるロックアップ締結増加機構とを有する。なお、この牽引状態推定手段は、例えば、車両がトレーラを牽引して走行することにより駆動負荷が増加して車両が牽引走行状態となったことを推定するように構成される。
【００５５】
このような構成の本発明に係る車両用自動変速機の制御装置によれば、例えば、トレーラ等を牽引して高速クルージング走行するような場合に、牽引負荷が加わることにより車両が牽引走行状態となったことが牽引状態推定手段により推定されるとトルクコンバータのロックアップクラッチの締結量が増加される（すなわちタイトな締結にされる）ので、トルクコンバータ内でのスリップ量が低下されてトルクコンバータからの発熱が抑えられ、変速機内部油温上昇が抑えられる。
【００５６】
本発明に係る制御装置ではさらに、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときには自動変速機構が最高速度段に変速することを禁止し、また、最高速度段で走行中のときにはシフトダウンさせるように構成し、シフトダウンの後においても、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されたときにはロックアップ締結増加機構によりロックアップクラッチの締結量を増加させるように構成している。
【００５７】
このため、本発明の制御装置においては、車両が牽引走行状態になったことが推定されると最高速度段の設定が禁止され、少なくとも最高速度段より低速の速度段での走行となるため、トルクコンバータの駆動トルクが小さくなってその駆動負荷が低減され、トルクコンバータからの発熱が抑制される。そして、この後においてもまだ牽引走行状態であるときには、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量が増加されてトルクコンバータ内でのスリップ量が低下されて内部発熱が抑えられる。この結果、牽引走行等による牽引走行状態に対して、変速機の内部発熱を段階的に低下させて、変速機内部油温が過度に上昇することを効果的に抑制できる。
【００５８】
なお、牽引状態推定手段は、車両の走行駆動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻度、車速変動、スロットル開度変動に基づいて牽引走行状態か否かの判断を行うように構成するのが好ましい。これにより、トレーラ等の牽引走行による牽引走行状態を正確且つ的確に判断することができる。
【００５９】
車両が最高速度段で走行中のときに前記牽引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となったことが推定されてシフトダウンさせるときには、アクセルペダルの踏み込みもしくはシフトダウン指令を待ってシフトダウンを行わせるのが好ましい。これにより、シフトダウンを違和感無く行わせることができる。
【００６０】
なお、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定されているときにこの車両を停止させ、その後にこの車両を再び走行させるときには、車両を停止させている間における変速機油温の低下状態に基づいて車両の牽引走行状態を推定するのが好ましい。これにより、車両を一時的に停止させた場合におけるその後の走行においても適切な制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用自動変速機およびその制御装置の構成を示す概略図である。
【図２】上記制御装置により上記自動変速機の制御を行う場合の種々の特性の時間変化を示すタイムチャートである。
【図３】上記制御装置による牽引モード走行制御内容を示すフローチャートである。
【図４】牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの計算制御内容を示すフローチャートである。
【図５】登坂判断カウンタ値の演算制御内容を示すフローチャートである。
【図６】変速頻度カウンタ値の演算制御内容を示すフローチャートである。
【図７】Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値の演算制御内容を示すフローチャートである。
【図８】車速変動判断カウンタ値の演算制御内容を示すフローチャートである。
【図９】スロットル変動判断カウンタ値の演算制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】高負荷走行モード設定制御内容を示すフローチャートである。
【図１１】 5TH設定禁止制御内容を示すフローチャートである。
【図１２】高負荷走行モード解除制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
Ｅ エンジン
ＴＭ 変速機
ＴＣ トルクコンバータ
ＬＣ ロックアップクラッチ
ＣＶ 変速制御バルブ
Claims (3)
- 駆動源に繋がれたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの出力側に繋がれた自動変速機構とを有して構成され、前記トルクコンバータおよび前記自動変速機構を介して変速された前記駆動源からの駆動力が車輪に伝達されて車両の走行駆動がなされる車両用自動変速機において、
前記車両の運転状態に基づいて前記車両がトレーラ等を牽引して走行する牽引走行状態となったことを推定する牽引状態推定手段と、
前記牽引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となったことが推定されたときに、前記トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量を増加させるロックアップ締結増加機構とを有し、
前記牽引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となったことが推定されたときに、前記自動変速機構が最高速度段に変速することを禁止し、最高速度段で走行中のときにはシフトダウンさせるように構成され、
前記シフトダウンの後においても前記牽引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態であることが推定されるときには、前記ロックアップ締結増加機構により前記ロックアップクラッチの締結量を増加させるように構成されていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 - 前記車両が最高速度段で走行中のときに前記牽引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となったことが推定されてシフトダウンさせるときには、アクセルペダルの踏み込みもしくはシフトダウン指令を待ってシフトダウンを行わせることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
- 前記牽引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となったことが推定されているときに前記車両を停止させ、その後に前記車両を再び走行させるときには、前記車両を停止させている間における変速機油温の低下状態に基づいて前記車両の牽引走行状態を推定することを特徴とする請求項１もしくは２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
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