JP3672210B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の空燃比制御装置に関し、さらに詳細には、過給機付内燃機関の過給が行われている場合における付着燃料補正量を演算する付着燃料補正量演算手段を備え、付着燃料補正手段に応じて空燃比を調整する内燃機関の空燃比制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、内燃機関への燃料供給は、内燃機関の燃焼室へ流入する吸入空気流量をエアフローメータにより計測し、その吸入空気流量に応じて内燃機関に必要な燃料量を演算し、燃料タンク内の燃料を燃料噴射弁により吸気管に供給する電子制御燃料噴射システムが実施されている。
ここで、燃料噴射弁から噴射された燃料は、一旦吸気管の内壁面に付着した後蒸発して、燃焼室に送り込まれる。内燃機関が定常状態であれば、燃料の壁面付着量は一定であり、問題とならないが、加速時においては、付着量が増加するため、実際に内燃機関の燃焼室に供給される混合ガスの空燃比が、設定空燃比よりリーンになり、また、減速時においては、付着していた燃料が剥離するため、設定空燃比よりリッチとなり、各々燃焼が不完全となる問題がある。
【０００３】
従来より、この問題を解決するため、内燃機関の空燃比制御装置においては、内燃機関の冷却水温を計測し、その冷却水温に応じて加減速時における壁面付着量の補正制御を行っている。
例えば、特開昭６３−２１５８４８号公報、特開平４−３４２８４４号公報等においては、壁面付着量の変化量を冷却水温で補正する場合に、即時補正項とテーリング補正項とを用いて、冷却水温による異なる補正係数で補正している。
【０００４】
すなわち、スロットルバルブ開閉により発生した燃料の壁面付着量ｅｆｍＷ（単位ｍＳｅｃ）は、式１のようになる。
【数１】

【０００５】
ここで、ｅｄｌｑｍＷ＊ｅｋｍＷ１が即時補正項であり、ｅｑｔｒｎ０＊ｅｋｍＷ２がテーリング補正項であり、ｔ＿ｋｔｈＷｘが燃料噴射量に反映する時の補正係数（以下、反映時補正係数という。）である。ここで、加速側の反映時補正係数はｔ＿ｋｔｈＷａで表し、減速側の反映時補正係数はｔ＿ｋｔｈＷｄで表している。また、ｅｆｍＷｓｔが内燃機関スタート時の燃料補正項である。
そして、ｅｄｌｑｍＷが、各気筒吸気行程間の壁面付着変化量（単位ｍＳｅｃ）であり、ｅｋｍＷ１が、即時補正係数であり、ｅｑｔｒｎ０が、即時補正分からの残余蓄積量であり、ｅｋｍＷ２がｅｑｔｒｎ０の減衰係数である。
【０００６】
次に、具体例で上記補正を説明する。前提条件として、冷却水温−１０℃、ベースＡ／Ｆ＝１３．０と仮定する。また、供給空気量が所定値未満では、ベースＴＡＵ＝２．０ｍＳ、テーリング＝０．０１ｍＳとし、供給空気量が所定値以上では、ＴＡＵ＝１０．０ｍＳ、テーリング＝０．３０ｍＳと仮定する。
従来、加速側の反映時補正係数であるｔ＿ｋｔｈＷａは、図５の表に示すように、冷却水温ｔｈＷから一義的に決められていた。この表によれば、水温−１０℃のとき、反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａ＝１３．７である。
従って、加速が開始されてしばらく時間経過した時のテーリング噴射量は、０．０１ｍＳ＊１３．７＝０．１３７ｍＳである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の内燃機関の空燃比制御装置には、次のような問題点があった。
従来行われていた補正は、スロットルバルブの開閉による過渡時の吸気管壁面への燃料の付着、及び蒸発により発生する空燃比の荒れを防止することを目的としたものであった。従来は、この過渡を判定するために、スロットルバルブの開度の変化や吸入空気量の変化を用いているが、過給機付内燃機関の場合、本来補正を実施したい状態が終了した後でも、過給により吸入空気が増加し続ける場合がある。この場合に、本来過渡時ではないのに、過渡時と誤判定して、過度に補正してしまう問題があった。
【０００８】
具体的には、従来技術において、加速状態が継続されたときテーリング噴射量は、０．３０ｍＳ＊１３．７＝４．１１ｍＳとなる。これは、ベース噴射量１０ｍＳに対して、４．１１ｍＳを加算することを意味する。従って、補正されたＡ／Ｆは、ベースＡ／Ｆ＝１３に対して、１３＊１０／（１０＋４．１１）＝９．２となる。
一方、過給機による過給が行われる領域においては、排気温度上昇防止対策、耐ノック向上対策として、空燃比をリッチ側に設定することが行われている。これは、空燃比をリッチとすることで燃焼効率を低下させるためである。
例えば、自然吸気内燃機関のＡ／Ｆ＝約１２に対し、過給内燃機関のＡ／Ｆ＝約９．５とされている。
従って、テーリング補正がかかっている時に、同時に過給が行われている領域での補正がかけられた場合には、Ａ／Ｆは、よりリッチ側となるため、オーバリッチ状態となる。そして、Ａ／Ｆがオーバーリッチ状態になると、燃費が悪化する問題、未燃焼の燃料によりプラグがくすぶる問題、さらには、失火に至る問題がある。
【０００９】
本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、過給が行われる領域における壁面付着補正により、Ａ／Ｆがオーバーリッチにならなくするための内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、次のような構成を採っている。
（１）内燃機関の燃焼室内に流入する空気量相当値に応じて、吸気管の燃料の壁面付着量を演算する付着量演算手段と、今回演算された前記付着燃料量と前回演算された付着燃料量との差分に基づいて、付着燃料補正量を演算する付着燃料補正量演算手段と、付着燃料補正量に応じて前記内燃機関の空燃比を調整する空燃比調整手段とを有する内燃機関の空燃比制御装置であって、内燃機関の冷却水温を計測する冷却水温計測手段と、吸気管における吸気圧力を計測する吸気圧計測手段とを有し、前記付着燃料補正量演算手段が、前記吸気圧計測手段が計測した吸気圧力と、前記冷却水温計測手段が計測した冷却水温との２つのパラメータにより、前記付着燃料補正量を算出することを特徴とする。
【００１１】
（２）（１）に記載する内燃機関の空燃比制御装置において、前記冷却水温と前記吸気圧力との２つのパラメータによる２次元的マップにより前記付着燃料補正量を算出することを特徴とする。
【００１２】
次に、上記構成を有する内燃機関の空燃比制御装置の作用を説明する。
過給機が過給を行っていることは、吸気管における圧力を計測することにより、認知することができる。すなわち、過給を行わずに大気圧（１００ＫＰａ）をそのまま導入している場合には、内燃機関が燃焼すると、吸気管の圧力は、９８ＫＰａ程度の負圧となるのが通常である。それが、過給機による過給が行われると、１１０ＫＰａ等の正圧が検出されるからである。
従って、冷却水温について２０℃毎の反映時補正係数を横軸に採り、吸気圧計測手段が計測した吸気管の吸気圧力について１０ＫＰａ毎の反映時補正係数を縦軸に採ることにより、冷却水温と吸気管圧力との２次元的マップから反映時補正係数を読み出すことができる。２次元的マップを用いて反映時補正係数を記憶していることにより、複雑な演算による無駄な時間をなくし、制御を迅速に行うことができる。
さらに、冷却水温及び吸気圧力が中間値を取る場合には、各々直線補完を行うことにより、精確な補正を行うことができる。
【００１３】
過給が行われている場合には、吸気管圧力が、例えば１１０ＫＰａと高くなるが、本発明の２次元マップにおいては、吸気管圧力が高い場合の反映時補正係数を、吸気管圧力が低い場合の反映時補正係数よりも、低い値として定めているので、過給による制御により別に空燃比がリッチに設定されても、トータルとして、従来より空燃比を薄くすることができる。
内燃機関冷却水温と、吸気管内圧による２次元マップを用いることにより、通常のスロットルバルブの開閉による過渡状態では発生することのない、吸気管内が正圧になる領域においては、付着燃料補正量を少なくして過度の補正を防止しているのである。
【００１４】
すなわち、具体的には、吸入空気量が例えば、小から大へ変化した時には平衡状態に移行すべく燃料噴射量の内の所定量が壁面に付着する。この平衡状態になるまでの付着量は、今回の処理周期における付着燃料量と前回の処理周期における付着燃料量との差から算出することができる。しかし、付着燃料補正分が一挙に付着されるわけではなく少しずつ平衡状態に移行する。そのため、今回の処理周期で付着される燃料補正分の割合を用いて今回の処理周期で付着される燃料補正分を求めている。さらに、前回付着しようとしてまだ付着していない分を求める。上記２つの燃料補正分を加算することにより、今回の処理周期で燃料補正する量を求められる。
そして、この燃料補正を行うことにより、低温時燃費の悪化を防止し、プラグのくすぶりを防止することができる。さらには、失火の発生を防止することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態である内燃機関の空燃比制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。図２に制御装置を含む内燃機関の構成を示す。
ガソリンエンジン１０は、シリンダ内を摺動するピストン１２、ピストン１２上に形成された燃焼室１１、燃焼室に燃料と空気の混合ガスを供給するための吸気弁１３、燃焼後の排気を排出するための排気弁１９を有している。シリンダを冷却するための冷却水の通路である冷却水路２９には、冷却水の温度を計測するための水温センサ１４が取り付けられている。
吸気弁１３は、吸気管１５と連通している。吸気管１５には、燃料噴射弁１６が設けられている。また、吸気管１５は、サージタンク２７に連通している。サージタンク２７には、吸気圧力を計測するための吸気圧計測手段である圧力センサ２０が取り付けられている。
【００１６】
サージタンク２７の上流の配管経路には、吸気空気量を調整するためのスロットルバルブ２１が取り付けられている。スロットルバルブ２１の上流には、インタークーラ２２が取り付けられている。インタークーラ２２の上流には、過給機であるターボチャージャ２３が取り付けられている。ターボチャージャ２３の上流の配管路２６には、空気量を計測するためのエアフローメータ２５が取り付けられている。
一方、排気弁１９は、排気管１８と連通している。排気管１８には、ターボチャージャ２３の駆動部である排気回転部２４が取り付けられている。
【００１７】
一方、圧力センサ２０、水温センサ１４、エアフローメータ２５等が、内燃機関の空燃比制御装置を含む制御装置２８に接続されている。制御装置２８は、一般的なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等で構成されているので詳細な構成は説明を省略する。ＲＯＭの中に本発明の特徴部分である制御プログラム・ＦＭＷ演算ルーチンが記憶されており、ＣＰＵにより制御が実行される。
【００１８】
内燃機関の空燃比制御装置の制御プログラムであるＦＭＷ演算ルーチンを図１に示す。このプログラムの目的は、加速時または減速時の付着燃料補正量（単位ｍＳｅｃ）であるｅｋｆｍＷａ、ｅｋｆｍＷｄを演算により求めることである。その具体的手法は、Ｓ１１からＳ１７に記載している。
すなわち、冷却水温計測手段である水温センサ１４より水温ｔｈＷを読み込み、回転検出器によりガソリンエンジン１０の回転数ｅｎｅを読み込み、ターボ過給圧として、吸気圧計測手段である圧力センサ２０よりサージタンク２７の吸気圧力ｐｍｓｍを読み込む（Ｓ１１）。
【００１９】
次に、反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｘを水温ｔｈＷ及び吸気圧力ｐｍｓｍより算出する（Ｓ１２）。ここで、加速側の反映時補正係数はｔ＿ｋｔｈＷａで表し、減速側の反映時補正係数はｔ＿ｋｔｈＷｄで表している。
具体的には、例えば、加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａは、図３に示すように、冷却水温については、摂氏−３０℃から８０℃まで、２０℃毎の反映時補正係数を横軸に採り、吸気圧計測手段が計測した吸気管の吸気圧力については、大気圧である１００ＫＰａを中心に上下１０ＫＰａの反映時補正係数を縦軸に採っている。これにより、冷却水温と吸気管圧力との２次元的マップから反映時補正係数を読み出すことができる。２次元的マップを用いて反映時補正係数を記憶していることにより、複雑な演算による無駄な時間をなくし、制御を迅速に行うことができる。
【００２０】
さらに、冷却水温及び吸気圧力が中間値を取る場合には、各々直線補完を行うことにより、精確な補正を行うことができる。
本実施の形態では、吸気圧力ｐｍｓｍの最大値として１１０ＫＰａを採っており、吸気圧力ｐｍｓｍが１１０ＫＰａを越える場合には、ｐｍｓｍ＝１１０ＫＰａとして処理している。過給が行われる場合でも、ｐｍｓｍ＝１１０ＫＰａで処理すれば、過給が行われてもオーバーリッチとならない範囲となし得るからである。
【００２１】
そして、加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａまたは減速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｄが１．０を越える場合には（Ｓ１３，ＹＥＳ）、回転数ｅｎｅを補正するために、ｔ＿ｋｎｅを算出する。回転数補正の手法は、従来技術であるので詳細な説明を省略する。
次に、加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａまたは減速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｄとして、Ｓ１２で求めたものにｔ＿ｋｎｅを乗算したものを採用する（Ｓ１５）。そして、冷間始動後流出燃料補正項ｅｋｔｈＷｓｔを算出する（Ｓ１６）。
一方、加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａまたは減速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｄが１．０を越えない場合には（Ｓ１３，ＮＯ）、Ｓ１６へ進む。
加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａまたは減速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｄが１．０を越えない場合に、回転数補正を行わないのは、付着燃料補正量自体が小さいため、複雑な処理を行わなくても値が大きく変化しないからである。
【００２２】
次に、補正した反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｘにより、従来技術で説明した式１を用いて壁面付着量ｅｆｍＷを算出する（Ｓ１７）。ここで、加速側の反映時補正係数はｔ＿ｋｔｈＷａで表し、減速側の反映時補正係数はｔ＿ｋｔｈＷｄで表している。
Ｓ１７の式について説明する。吸入空気量が例えば、小から大へ変化した時には平衡状態に移行すべく燃料噴射量の内の所定量が壁面に付着する。この平衡状態になるまでの付着量は、今回の処理周期における付着燃料量と前回の処理周期における付着燃料量との差であるｅｄｌｑｍＷから算出することができる。しかし、付着燃料補正分ｅｄｌｑｍＷが一挙に付着されるわけではなく少しずつ平衡状態に移行する。そのため、今回の処理周期で付着される燃料補正分の即時補正係数ｅｋｍＷ１（これは回転数と冷却水温に応じて予め決められている）を用いて今回の処理周期で付着される燃料補正分ｅｄｌｑｍＷ＊ｅｋｍＷ１を求める。
【００２３】
さらに、前回付着しようとしてまだ付着していない分をｅｑｔｒｎ０＊ｅｋｍＷ２で求める。ここで、ｅｋｍＷ２は回転数に応じて予め決められている。上記２つの燃料補正分を加算することにより、今回の処理周期で燃料補正する量を求めている。
さらに、この燃料補正する量にＳ１２で算出した吸気圧力と冷却水温による反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷｘを乗算することにより、冷間始動後でない場合における付着燃料補正量ｅｆｍＷが算出される。
【００２４】
次に、付着燃料補正量ｅｆｍＷに基づいて、燃料噴射量を補正する方法について説明する。図６に燃料噴射量ＴＡＵの計算ルーチンをフローチャートで示す。
所定クランク角周期でＴＡＵ計算ルーチンが起動されると、ＣＰＵはガソリンエンジン１０の回転数ｅｎｅ、吸気管圧力ｐｍｓｍ、及び図１のＦＭＷ演算ルーチンで算出した付着燃料補正量ｅｆｍＷを各々取り込んだ後（Ｓ２１）、ｐｍｓｍとｅｎｅから基本燃料噴射時間ＴＰを算出する（Ｓ２２）。
次に、基本燃料噴射時間ＴＰに暖機増量、空燃比フィードバック補正係数他種々の補正係数βを乗算し、その乗算結果に付着燃料補正量ｅｆｍＷを加算して燃料噴射時間ＴＡＵを算出する（Ｓ２４）。
次に、噴射タイミングか否かを判定し（Ｓ２５）、噴射タイミングであれば上記燃料噴射時間ＴＡＵの持続時間を有する駆動パルスが制御装置２８より燃料噴射弁１６に供給され、ＴＡＵの時間燃料噴射弁１６を開弁して燃料噴射を実行させる（Ｓ２６）。
【００２５】
次に、図１のフローチャートに基づいて具体的な例を、従来技術で説明した例と同じ条件で説明する。
前提条件として、冷却水温−１０℃、ベースＡ／Ｆ＝１３．０と仮定する。また、供給空気量が所定値未満では、ベースＴＡＵ＝２．０ｍＳ、テーリング＝０．０１ｍＳとし、供給空気量が所定値以上では、ＴＡＵ＝１０．０ｍＳ、テーリング＝０．３０ｍＳと仮定する。
【００２６】
加速が開始されてしばらく時間経過した時には、未だ過給が行われていないから、大気圧（１００ＫＰａ）をそのまま導入され、内燃機関が燃焼すると、吸気管の圧力は、９０ＫＰａ程度の負圧となっている。
従って、加速側の反映時補正係数であるｔ＿ｋｔｈＷａは、図３の表に示すように、水温ｔｈＷ＝−１０℃、かつ吸気圧力ｐｍｓｍ＝９０ＫＰａのとき、加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａ＝１３．７である。
従って、加速が開始されてしばらく時間経過した時のテーリング噴射量は、０．０１ｍＳ＊１３．７＝０．１３７ｍＳである。
【００２７】
次に、加速状態が継続されたときテーリング噴射量について説明する。過給が行われると、吸気圧力が上昇する。ここでは、吸気圧力ｐｍｓｍ＝１１０ＫＰａになったと仮定する。すると、加速側の反映時補正係数であるｔ＿ｋｔｈＷａは、図３の表に示すように、水温ｔｈＷ＝−１０℃、かつ吸気圧力ｐｍｓｍ＝１１０ＫＰａのとき、加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａ＝５．５である。
従って、過給が行われている時のテーリング噴射量は、０．３０ｍＳ＊５．５＝１．６５ｍＳとなる。これは、ベース噴射量１０ｍＳに対して、１．６５ｍＳを加算することを意味する。従って、補正されたＡ／Ｆは、ベースＡ／Ｆ＝１３に対して、１３＊１０／（１０＋１．６５）＝１１．１となる。
【００２８】
従来技術では、過給が行われたときでも、図５の表が用いられていたため、水温ｔｈＷ＝−１０℃のとき、加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａ＝１３．７であり、過給が行われている時のテーリング噴射量は、０．３０ｍＳ＊１３．７＝４．１１ｍＳとなり、補正されたＡ／Ｆは、ベースＡ／Ｆ＝１３に対して、１３＊１０／（１０＋４．１１）＝９．２となることは、前に説明した通りである。
【００２９】
本発明の内燃機関の空燃比制御装置による場合と従来技術との結果を、図４に比較して示す。（ａ）は、本発明の場合であり、（ｂ）は従来技術の場合である。（ａ）において、Ａは壁面付着量ｅｆｍＷを示し、ＢはＡ／Ｆを示している。同様に、（ｂ）において、Ｃは壁面付着量ｅｆｍＷを示し、ＤはＡ／Ｆを示している。（ｄ）は、アクセル開度を示し、（ｃ）は吸気圧力を示している。
アイドル状態から、（ｄ）に示すようにアクセルを踏み込むと、（ｃ）に示すように、加速が開始される。
従来は、（ｂ）のＤに示すように、過給が行われている時に、Ａ／Ｆが９．２まで小さくなって、オーバリッチの状態となっていたが、本発明の内燃機関の空燃比制御装置によれば、（ａ）のＢに示すように、過給が行われている時でも、Ａ／Ｆが１１．１までしか小さくならず、オーバリッチの状態とならないことを示している。
【００３０】
以上詳細に説明したように、本実施の形態の内燃機関の空燃比制御装置によれば、内燃機関の冷却水温を計測する水温センサ１４と、吸気管における吸気圧力を計測する圧力センサ２０とを有し、ＦＭＷ演算ルーチンが、圧力センサ２０が計測した吸気圧力と、水温センサ１４が計測した冷却水温との２つのパラメータにより、付着燃料補正量を算出しているので、過給が行われたときでも、Ａ／Ｆがあまり濃くならないため、オーバーリッチ状態となることがなく、燃費が悪化することがなく、未燃焼の燃料によりプラグがくすぶることがなく、さらには、失火が発生することもない。
【００３１】
また、本実施の形態の内燃機関の空燃比制御装置によれば、図４に示すように、冷却水温と吸気圧力との２つのパラメータによる２次元的マップにより付着燃料補正量の反映時補正係数を記憶しているので、複雑な演算による無駄な時間をなくし、制御を迅速に行うことができる。
【００３２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
例えば、本実施の形態では、過給が行われているか否かを計測した吸気圧力値に基づいて判断しているが、吸気圧力の代わりに充填効率や内燃機関の負荷率を用いて過給が行われているか否かを判断しても同じである。
【００３３】
【発明の効果】
本発明の内燃機関の空燃比制御装置によれば、内燃機関の冷却水温を計測する冷却水温計測手段と、吸気管における吸気圧力を計測する吸気圧計測手段とを有し、前記付着燃料補正量演算手段が、前記吸気圧計測手段が計測した吸気圧力と、前記冷却水温計測手段が計測した冷却水温との２つのパラメータにより、前記付着燃料補正量を算出しているので、通常のスロットルバルブの開閉による過渡状態では発生することのない、吸気管内が正圧になる領域においては、付着燃料補正量を少なくして過度の補正を防止でき、過給が行われたときでも空燃比があまり濃くならないため、オーバーリッチ状態となることがなく、燃費が悪化することがなく、未燃焼の燃料によりプラグがくすぶることがなく、さらには、失火が発生することもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】内燃機関の空燃比制御装置の制御プログラムの内容を示すフローチャートである。
【図２】内燃機関の全体構成を示す図である。
【図３】加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａを示す２次元的表図である。
【図４】ｅｋｆｍＷとＡ／Ｆとのデータ図である。
【図５】従来の加速側の反映時補正係数ｔ＿ｋｔｈＷａを示す表図である。
【図６】燃料噴射量ＴＡＵの計算ルーチンをフローチャートである。
【符号の説明】
１１ 燃焼室
１４ 水温センサ
１５ 吸気管
１６ 燃料噴射弁
２０ 圧力センサ
２３ ターボチャージャ
２７ サージタンク
２８ 制御装置

Claims (2)

1. 過給機付内燃機関の燃焼室内に流入する空気量相当値に応じて、吸気管の燃料の壁面付着量を演算する付着量演算手段と、今回演算された前記付着燃料量と前回演算された付着燃料量との差分に基づいて、付着燃料補正量を演算する付着燃料補正量演算手段と、付着燃料補正量に応じて前記過給機付内燃機関の空燃比を調整する空燃比調整手段とを有する過給機付内燃機関の空燃比制御装置において、
   過給機付内燃機関の冷却水温を計測する冷却水温計測手段と、
   吸気管における吸気圧力を計測する吸気圧計測手段とを有し、
   前記付着燃料補正量演算手段が、前記吸気圧計測手段が計測した吸気圧力と、前記冷却水温計測手段が計測した冷却水温との２つのパラメータにより、前記付着燃料補正量を算出するものであって、
   前記吸気圧計測手段が計測した吸気圧力が、大気圧より小さい負圧である領域では、過給が行われていないと判断し、負圧用付着燃料補正量に基づいて前記空燃比を補正し、
   前記吸気圧計測手段が計測した吸気圧力が、大気圧より大きい正圧である領域では、過給が行われていると判断し、前記付着燃料補正量を前記負圧用付着燃料補正量より少なくして過度の補正を防止することを特徴とする過給機付内燃機関の空燃比制御装置。
2. 請求項１に記載する内燃機関の空燃比制御装置において、
   前記冷却水温と前記吸気圧力との２つのパラメータによる２次元的マップにより前記付着燃料補正量を算出することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。

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