JP3770251B2 - 車両用報知装置及びその方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触の可能性に応じてドライバへ警報および減速制御を行う車両用報知装置及びその方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が前方の障害物等に接触する可能性がある場合に、ドライバにその警報を与える従来技術としては、特開文献１に開示されている技術がある。この従来技術は、障害物を検知する障害物検知手段と、この障害物検知手段の情報に基づいて接触の可能性があると判断した場合、自車の走行速度を低下させることにより運転者に警告を与える警告減速手段とを備えた車両衝突防止装置についてのものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２８６３１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車速を低下させて警報を与えている間はドライバが加速操作を行えないため、前方の車両を回避して追い越す等の場面において、そのような警報処理がドライバの運転操作にかえって妨げになってしまうことがあるという問題がある。
そこで、本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、車速を低下させて警報を与える場合でも、ドライバの運転操作を有効にすることができる車両用報知装置及びその方法の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、請求項１及び請求項２４に記載の発明では、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させる補正をし、さらに、アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくしている。
これにより、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしている。そして、アクセル操作手段の操作量が多いときには、前記補正の量を小さくすることで、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くしている。
【０００６】
また、請求項４及び２６に記載の発明では、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正している。これにより、駆動トルクの発生量の補正を補っている。
また、請求項９及び２８に記載の発明では、接触可能性のある物体と車両との間の距離が近いほど、その値が大きくなる仮想的な力を想定し、その仮想的な力を検出した接触可能性のある物体と車両との間の距離に応じて変化させて、その力に基づいて補正を行っている。
【０００７】
また、請求項３０に記載の発明では、車両がおかれている環境に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させる補正をし、さらに、アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくしている。
これにより、車両がおかれている環境に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしている。そして、アクセル操作手段の操作量が多いときには、前記補正の量を小さくすることで、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くしている。
また、請求項３２に記載の発明では、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正している。これにより、駆動トルクの発生量の補正を補っている。
【０００８】
また、請求項１３及び２９に記載の発明では、駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限している。特に、請求項１４に記載の発明では、所定時間間隔毎のトルク変動量が所定値より小さくなるように、トルク変動量の制限をしている。これにより、駆動トルクの発生量を補正している間の車両に作用する駆動トルクや制動トルクの変動を抑えている。
【０００９】
【発明の効果】
このように、請求項１及び２４に記載の発明によれば、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしているので、アクセル操作に対する車両の挙動特性に変化を与えることで車両が接触する可能性をドライバに示しつつも、ドライバによるアクセル操作に応じた駆動トルクの増減を許容している。
さらに、アクセル操作手段の操作量が多いときには、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させるための補正の量を小さくして、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くすることで、通常時に近い駆動力特性を得ることができる。これにより、ドライバは、アクセル操作手段を大きく踏み込むことで、その加速を通常の加速と同等なものとして得ることができるようになる。
【００１０】
また、請求項４及び２６に記載の発明によれば、ブレーキの操作量に対する制動トルクの発生量を補正して、駆動トルクの発生量の補正を補うことで、車両に所望の走行抵抗を与えることができる。
また、請求項９及び２８に記載の発明によれば、接触可能性のある物体と車両との間の距離に応じてその値が変化する仮想的な力を想定し、その仮想的な力に応じて補正を行うことで、アクセル操作に対する車両の挙動特性を前記距離に応じて変化させることができる。
【００１１】
また、請求項３０に記載の発明によれば、車両がおかれている環境に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしているので、アクセル操作に対する車両の挙動特性に変化を与えることで車両がおかれている環境をドライバに示しつつも、ドライバによるアクセル操作に応じた駆動トルクの増減を許容している。
さらに、アクセル操作手段の操作量が多いときには、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させるための補正の量を小さくして、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くすることで、通常時に近い駆動力特性を得ることができる。これにより、ドライバは、アクセル操作手段を大きく踏み込むことで、その加速を通常の加速と同等なものとして得ることができるようになる。
【００１２】
また、請求項３２に記載の発明によれば、ブレーキの操作量に対する制動トルクの発生量を補正して、駆動トルクの発生量の補正を補うことで、車両の走行状態を所望の状態にすることができる。
また、請求項１３及び２９に記載の発明によれば、駆動トルクの発生量を補正している間の車両に作用する駆動トルクや制動トルクの変動を抑えることで、たとえ運転者がアクセルペダルを急に踏んだり、放したりしても、運転者のそのような運転操作に対応して車両が急に反応してしまうことを防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明について、実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に関連する第１の関連技術の実施の態様であって、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
【００１４】
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
【００１５】
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に従ってドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（ドライバ要求駆動力算出用マップ）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、前記ドライバ要求駆動力算出用マップは、ドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１６】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力として、エンジン６への制御指令を算出する。すなわち、エンジン６は、この制御指令に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１７】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じたエンジンへの制御指令を算出する。
【００１８】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１９】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に従ってドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（ドライバ要求制動力算出用マップ）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、前記ドライバ要求制動力算出用マップは、ドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００２０】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力として、ブレーキ液圧指令を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００２１】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令を算出する。
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
【００２２】
図６は、レーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成されて、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００２３】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置或いはスキャニング角度について、反射光が受光されているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と当該前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対しての当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対しての障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００２４】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０としては、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波などを使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２５】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（或いはスキャンニング角度毎）に出力されてくる物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２６】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２７】
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。第１の関連技術の実施の態様では、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、或いはアクセルペダル４の操作状態情報の各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力する。
【００２８】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、舵角センサ及び車速センサ１は、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖ（ｍ／ｓ）を演算し、この結果を図示しないメモリに格納している。
【００２９】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は、アクセルペダル４の操作状態の情報を取り込む。ここで、取り込むアクセルペダル４の操作状態の情報とは、アクセルペダル踏み込み量、すなわちストローク変位量である。
続いてステップＳ３において、コントローラ５は、障害物検出処理装置２における検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００３０】
続いてステップＳ４において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖ2 ）｝・（δ／Ｎ） ・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００３１】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ ・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、自車両の予測進路は、図９に示すように、自車両から当該自車両の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図９では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として予測できる。
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径についても、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
【００３２】
さらに、このような予測進路を車幅或いは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅或いは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１０は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１０に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、予測走路は、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として得られる。
【００３３】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖ／γ ・・・（３）
或いは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖとの関係として自車の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖ2／Ｙｇ ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
【００３４】
ステップＳ４においてこのような自車の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ５において、取り込んだ物体についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判断し、続くステップＳ６において、走路上にあると判断した物体のうちの自車両に最も近い一の物体（障害物）を選択する。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは選択されないようになる。
【００３５】
そして、ステップＳ７以降の処理において、コントローラ５は、その選択した一の物体（車両）について、接触可能性を判断して、接触可能性がある場合には制御量を計算する。
すなわち、ステップＳ７において、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により、自車両とその物体（車両）との間の距離である車間時間ＴＨＷを算出する。
【００３６】
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖ ・・・（５）
続いてステップＳ８において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷと閾値Ｔｈとを比較する。ここで、車間時間ＴＨＷが閾値Ｔｈより小さい場合（ＴＨＷ＜Ｔｈ）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ９に進み、後述する補正量算出の処理を行う。また、車間時間ＴＨＷが閾値Ｔｈ以上の場合（ＴＨＷ≧Ｔｈ）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１１において、補正量＝０にする。
【００３７】
ステップＳ９における補正量算出の処理は次のように行う。
先ず、図１１中（Ａ）に示すように、自車両３００と先行車両（前方車両）４００との間であり、自車両３００の前方に仮想的な弾性体５００があると仮定する。そして、自車両３００と先行車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想的な弾性体５００が先行車両４００に当たり圧縮され、これにより、弾性体５００の反発力としての力が自車両３００に擬似的な走行抵抗としてかかるモデルを考える。
【００３８】
ここで、このモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さｌを自車速Ｖ及び前記閾値Ｔｈに関連付けて下記（６）式として与える。
ｌ＝Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（６）
また、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋは、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
【００３９】
そして、図１１中（Ｂ）に示すように、自車両３００と先行車両４００との間の距離が短い場合に、仮想的な弾性体５００の長さｌを基準におき、前後方向距離Ｘに応じて変化するものとして、仮想的の弾性体５００による反発力Ｆｃを下記（７）式として与える。
Ｆｃ＝ｋ×（ｌ−Ｘ） ・・・（７）
このようなモデルにより、自車両３００と先行車両４００との間の距離が基準長さｌより短い場合に、弾性係数ｋを有する弾性体による反発力Ｆｃを得ることができる。
【００４０】
ステップＳ９の補正量算出の処理では、このように仮想的に設けた弾性体５００の反発力Ｆｃを補正量（以下、反発力算出補正量ともいう。）として得ている。そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た反発力算出補正量Ｆｃ或いは前記ステップＳ１１にて得た０である補正量（反発力算出補正量に対応する補正量）を駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
【００４１】
図１２は、ステップＳ１０の出力処理手順を示す。
先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいて、アクセルペダル４が踏まれているか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、アクセルペダル４が踏まれていない場合、ステップＳ２２に進み、アクセルペダル４が踏まれている場合、ステップＳ２７に進む。
【００４２】
ステップＳ２２では、コントローラ５は、アクセルペダル４を戻したか否かを判定する。例えば、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量の情報からそのアクセルペダル４の戻り速度を求め、この戻り速度に基づいてアクセルペダル４を急に戻したか否かを判定する。すなわち、コントローラ５は、戻り速度が早い場合、アクセルペダル４を急に戻したと判断する。
【００４３】
ここで、コントローラ５は、アクセルペダル４を急に戻していない場合、ステップＳ２３に進み、アクセルペダル４を急に戻している場合、ステップＳ２５に進む。
コントローラ５は、ステップＳ２３において、前記駆動力補正量として０を前記駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ２４において、前記制動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃを前記制動力制御装置２０に出力する。
【００４４】
一方、コントローラ５は、アクセルペダル４を急に戻した場合に進むステップＳ２５及びステップＳ２６において、図１３中（Ａ）に示すように、駆動力制御装置１０に、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃから漸減させた値を出力しつつ最終的には０を出力する一方で、図１３中（Ｂ）に示すように、制動力制御装置２０に、制動力補正量として漸増させた値を出力しつつ最終的には前記反発力算出補正量Ｆｃを出力する。
【００４５】
また、前記ステップＳ２１でアクセルペダル４が踏まれている場合に進むステップＳ２７では、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００４６】
続いてステップＳ２８において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄが前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ２９に進み、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄが前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ３１に進む。
コントローラ５は、ステップＳ２９において、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ３０において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
【００４７】
一方、コントローラ５は、ステップＳ３１において、駆動力補正量として前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ３２において、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００４８】
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として前記目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として前記目標制動力を得る。
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
【００４９】
なお、コントローラ５における前記ステップＳ３〜ステップＳ８の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、前方にある物体に自車両が接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を構成している。なお、この接触可能性検出手段は、車両がおかれている環境の状態を検出しているともいえる。また、コントローラ５における前記ステップＳ９〜ステップＳ１１及び図１２に示した処理は、その接触可能性検出手段の検出結果に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を補正する第１の補正手段を構成している。
【００５０】
また、コントローラ５における前記ステップＳ３１及びステップＳ３２の処理は、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正する第２の補正手段を構成している。
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
【００５１】
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある先行車両の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報に基づいて接触可能性のある先行車両を特定し、図１１に示した制御量補正用のモデルから前記特定した先行車両との車間距離に応じた反発力算出補正量Ｆｃを求め、その反発力算出補正量Ｆｃを利用してドライバの操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキを制御している。
【００５２】
そして、走行制御システムは、ドライバの操作状態に応じて次にように駆動力補正量及び制動力補正量を得ている。
前述したように、アクセルペダル４が踏まれてなく、アクセルペダル４が急な戻し操作がされていない場合には、駆動力補正量として０が駆動力制御装置１０に出力され、制動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃが制動力制御装置２０に出力されるので（前記ステップＳ２３、ステップＳ２４）、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に反発力算出補正量Ｆｃ分が加算された目標制動力に応じたブレーキ液圧指令が得られ、このブレーキ液圧指令によりブレーキの駆動制御がなされる。これにより、車両は減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５３】
また、アクセルペダル４が急な戻し操作された場合には、前記反発力算出補正量Ｆｃから漸減させて最終的には０になる駆動力補正量が駆動力制御装置１０に出力され、０から漸増させて最終的には前記反発力算出補正量Ｆｃになる制動力補正量が制動力制御装置２０に出力される（前記ステップＳ２５、ステップＳ２６）。すなわち、所定の操作としてアクセルペダル４が急な戻し操作された場合、駆動トルクの発生量を減少させる割合を制限し、さらに制動トルクの発生量を増加させる割合を制限し、補正への制限を加えている。
【００５４】
これにより、駆動力制御装置１０ではそのような駆動力補正量によりドライバ要求駆動力が補正されることで、前記目標駆動力がドライバ要求駆動力本来の値に対応したものに徐々に戻り、制動力制御装置２０ではそのような制動力補正量によりドライバ要求制動力が補正されることで、前記目標制動力がドライバ要求制動力から徐々に増加したものとなり、この結果、アクセルの戻し操作に対応して緩やかな減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５５】
さらに、アクセルペダル４が踏まれており、その踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合には、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃの負値−Ｆｃが駆動力制御装置１０に出力され、制動力補正量として０が制動力制御装置２０に出力されるので（前記ステップＳ２９、前記ステップＳ３０）、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。
【００５６】
これにより、ドライバが要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、この結果、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。このように、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、ドライバは、このような鈍い加速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５７】
また、アクセルペダル４が踏まれており、その踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合には、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄが駆動力制御装置１０に出力され、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が制動力補正量として制動力制御装置２０に出力される（前記ステップＳ３１、前記ステップＳ３２）。
【００５８】
このように、制動力補正量を駆動力補正量の増減に応じて増減させることで、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標制動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、ドライバが要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、ドライバが要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、この処理では、アクセルペダル４を戻すにつれ、ドライバが要求している制動力に対して実際の制動力が大きいものになる。
【００５９】
このような処理の結果、アクセルペダル踏み込み量が所定量に達していない場合、車両は減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
このような処理により、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする前記反発力算出補正量Ｆｃを得ることができないので、駆動力制御装置１０に推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量として出力する一方で、制動力補正装置２０に不足分として前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、前記反発力算出補正量（反発力）Ｆｃを得るようにしている。或いは、このような処理は、アクセルペダル踏み込み量が所定の値より小さい場合、そのアクセルペダル踏み込み量に応じた緩制動を行うとともに、ブレーキペダル３の踏み込み量に対する制動トルクの発生量の関係を増大方向に補正する処理ともいえる。
【００６０】
このようにして、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、全体として前記反発力Ｆｃを得るようにして、その反発力Ｆｃを走行抵抗として車両に作用させている。
このようなことから、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）には、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、前記反発力算出補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残るので、制動力補正量を０とすることで制動力制御装置２０の補正に頼らずに、前記反発力算出補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、全体として反発力Ｆｃを発生させて、その反発力Ｆｃを走行抵抗として車両に作用させている。
【００６１】
図１４は、以上のような反発力算出補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図である。
この図１４に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合はこれに対する駆動力の特性を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合には、駆動力が発生しないように補正するとともに（図中Ｃとして示す特性）、そのアクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正している（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた際には反発力算出補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に特性を補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃに相当して増大する特性を作り出している。
【００６２】
第１の関連技術の実施の態様では、以上のように、自車両前方に設けた仮想的な弾性体の反発力を前方車両への接近状態に応じて算出し、これを絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正することで、反発力に応じて車両に鈍い加速を与え或いは車両を減速させ、ドライバに警報報知を行っている。
【００６３】
さらに、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力の大きさが大きくなるように構築することで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗を大きくしているので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させてドライバに警告報知することができる。これにより、ドライバは、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００６４】
また、減速によるドライバへの警告報知を、ドライバ要求駆動力を補正するといった形態により実現しているので、アクセルペダル４を踏み込んだ際、その値は補正されるもののドライバ要求駆動力そのものは出力されるので、ドライバによるアクセルペダル４の踏み込み操作を有効にすることができる。これにより、アクセルペダル踏み込み量を多くすれば、駆動力を発生させることができるので、すなわち、前記仮想的な弾性体の反発力以上の駆動力にすれば加速できるので、これにより、ドライバの意思通りの自車両の動作、例えば先行車の回避行動等を実現することができる。このように、第１の関連技術の実施の態様によれば、ドライバの意思を妨げることなく警報報知を行うことが可能になる。
【００６５】
なお、前述の第１の関連技術の実施の態様では、前記反発力算出補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
例えば、図１５に示すように、自車両の前方に仮想的な勾配路を設けて補正量を算出してもよい。
【００６６】
この場合、先行車両への接近状態に応じて変化する仮想的な勾配αを定義して、この勾配αを用いて下記（８）式により補正量を定義する。
補正量＝ｍ×ｓｉｎ（α） ・・・（８）
ここで、ｍは自車重量である。このような（８）式によれば、車間距離が短いほど、勾配αを大きくすることで、車間距離が短いほど、補正量は大きな値を示すようになる。
【００６７】
さらに、自車速や車間距離に応じて補正量を算出するルックアップテーブルを予め用意しておき、このルックアップテーブルを用いて先行車両への接近状態に応じて変化する補正量を決定するようにしてもよい。このようなルックアップテーブルを用いれば、演算が不要であるので先行車量への近接状態に対応する補正量を簡単に求めることができる。
【００６８】
また、前記車間時間の閾値は一定値でもよいが、自車速等に応じて変化するようなものでもよい。
次に本発明の実施の形態を説明する。実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、前記反発力算出補正量Ｆｃをドライバによる操作状態にリンクさせて調整する構成になっている。なお、第２の実施の形態の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
【００６９】
本実施の形態の走行制御システムでは、そのように補正量を調整する補正量調整手段を備えており、本実施の形態では、その補正量調整手段を前記コントローラ５が有している場合について説明する。
図１６は、その補正量調整手段を有するコントローラ５の処理手順であり、図８に示したコントローラ５の処理手順とは、前記ステップＳ９の補正量算出処理の後にステップＳ４０として補正量調整処理を行っている点で異なっている。
【００７０】
図１７は、そのステップＳ４０における補正量調整処理の具体的な処理手順を示す。
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量ＴＨと所定の閾値ＴＨ０とを比較する。ここで、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい場合（ＴＨ＞ＴＨ０）、コントローラ５は、ステップＳ４２に進み、前記反発力算出補正量Ｆｃを低減させる補正量調整処理を行う。
【００７１】
具体的には、下記（９）式及び（１０）式に示すように、前記ステップＳ９で算出した反発力算出補正量Ｆｃにアクセルペダル踏み込み量ＴＨに応じて得た補正係数α１を乗じて新たな反発力算出補正量Ｆｃを得ることで補正量の低減を実現している。
α１＝（ＴＨｍａｘ−ＴＨ）／（ＴＨｍａｘ−ＴＨ０） ・・・（９）
Ｆｃ＝Ｆｃ・α１ ・・・（１０）
この（９）式及び（１０）式は、前述したようにＴＨ＞ＴＨ０のもとで使用される式であり、ＴＨｍａｘは最大踏み込み量である。この（９）式及び（１０）式によれば、ＴＨ＞ＴＨ０のもとでは、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが多いほど、反発力算出補正量Ｆｃはより小さい値に再設定される。
【００７２】
なお、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０以下である場合（ＴＨ≦ＴＨ０）、コントローラ５は、このようは補正量の調整を行わずに当該処理を終了する。すなわち、反発力算出補正量Ｆｃを維持して、前記ステップＳ１０に進む。
このような補正量調整処理により新たな反発力算出補正量Ｆｃを得ている。
そして、コントローラ５は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、ステップＳ１０において出力処理を行い、図１２に示した処理手順に従って新たな反発力算出補正量Ｆｃに応じた駆動力補正量や制動力補正量を適宜決定して、駆動力及び制動力を調整している。
【００７３】
このような実施の形態の走行制御システムでは、アクセルペダル踏み込み量が多い場合には反発力算出補正量Ｆｃを低減し、さらにその低減する割合をアクセルペダル踏み込み量に応じて決定することで、アクセルペダル踏み込み量が多い場合には、補正の影響を少なくして、通常時に近い駆動力特性を得ることができる。これにより、ドライバは、アクセルペダル４を大きく踏み込むことで、その加速を通常の加速と同等なものとして得ることができるようになる。
【００７４】
図１８は、この場合の駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。
この図１８に示すように、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい領域では、駆動力の特性が通常時に近い特性として得られるようになる（図中Ｆとして示す特性）。
なお、この実施の形態では、反発力算出補正量Ｆｃの調整を（９）式及び（１０）式といった数式から算出しているが、これに限定されるものではない。例えば、アクセルペダル踏み込み量に応じた低減量（補正量の補正係数）を定義するルックアップテーブル等を用いてもよい。これにより、例えば、駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図１９に示すように、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい領域で、通常時に近い特性として得られる駆動力の特性を、より自由度をもたせた特性として得ることができるようになる（図中Ｇとして示す特性）。
【００７５】
また、アクセルペダル４を踏み込んだときに完全に反発力算出補正量Ｆｃが０になるように調整しなくてもよい。すなわち例えば、駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図２０に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い領域では、反発力算出補正量Ｆｃの減少量を小さくするような調整をして、ドライバの意思に反して鈍い加速化を呈する状態を維持するようにしてもよい。
【００７６】
また、この実施の形態では、仮想的な弾性体から算出できる反発力算出補正量Ｆｃを調整対象として説明したが、第１の関連技術の実施態様で説明したような勾配αに応じて変化する補正量を調整対象としてもよい。
また、この実施の形態では、反発力算出補正量Ｆｃを調整するドライバの操作状態のパラメータがアクセルペダル踏み込み量である場合を説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、ドライバの操作状態のパラメータにアクセルペダル踏み込み速度を用い、このアクセルペダル踏み込み速度に応じて反発力算出補正量Ｆｃを調整することもできる。
【００７７】
図２１は、その補正量調整処理の具体的な処理手順であり、前記図１６のステップＳ４０において実行される処理である。
先ずステップＳ５１において、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量ＴＨに基づいて踏み込み速度ｄＴＨを算出する。ここで、踏み込み速度ｄＴＨは、アクセルペダル踏み込み量を時間系列に沿った差分処理を行い、若干のスムージング処理を行うことにより得たり、或いは擬似微分フィルタにより得る。
【００７８】
そして、ステップＳ５２において、コントローラ５は、踏み込み速度ｄＴＨと所定の閾値ｄＴＨ０とを比較する。ここで、踏み込み速度ｄＴＨが所定の閾値ｄＴＨ０よりも大きい場合（ｄＴＨ＞ｄＴＨ０）、コントローラ５は、ステップＳ５３に進み、前記反発力算出補正量Ｆｃを低減させる補正量調整処理を行う。
【００７９】
補正量調整処理では、踏み込み速度ｄＴＨの大きさに応じた補正量低減を行う。ここで、補正量の低減は、踏み込み速度ｄＴＨに応じた低減量（補正量の補正係数）を定義するルックアップテーブル等を用いて行う。例えば、図２２に示すように、前記所定の閾値ｄＴＨ０以上の領域では踏み込み速度ｄＴＨに応じて変化するような補正係数を用意しておき、このような補正係数を前処理（前記ステップＳ９の処理）で得た反発力算出補正量Ｆｃに乗算することで、新たな反発力算出補正量Ｆｃを得るようにする。
【００８０】
なお、踏み込み速度ｄＴＨが所定の閾値ｄＴＨ０以下である場合（ｄＴＨ≦ｄＴＨ０）、コントローラ５は、このようは補正量の調整を行わずに当該処理を終了する。すなわち、反発力算出補正量Ｆｃを維持して、ステップＳ１０に進む。
このように、踏み込み速度ｄＴＨに基づいて調整し、新たな反発力算出補正量Ｆｃを得てもよい。
【００８１】
このような走行制御システムでは、アクセルペダル４の踏み込み速度に応じて反発力算出補正量Ｆｃを調整するので、アクセルペダル踏み込み量が多くない場合においても、速やかに駆動力を回復させ、加速を得ることができるようになる。
図２３は、この場合の駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。
【００８２】
この図２３に示すように、踏み込み速度ｄＴＨが大きいほど、図中Ｉ１として示す特性から図中Ｉ２として示す特性への変化としてみられるように駆動力特性及び制動力特性が推移していき、駆動力特性及び制動力特性が通常時に近い特性として得られるようになる。
次に、本発明に関連する第２の関連技術の実施の態様を説明する。第２の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、ドライバによる実際のブレーキペダル３の踏み込み力も考慮して、反発力算出補正量Ｆｃに基づく前記制動力補正量を決定するような構成になっている。なお、第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
【００８３】
第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムでは、図２４に示すように、アクセルペダル４の踏み込み量に加えて、ブレーキペダル３の踏み込み力もコントローラ５に入力されている。
図２５は、これに対応したコントローラ５の処理手順であり、前記図８のステップＳ１０における反発力算出補正量Ｆｃの補正量出力処理になる。図２５に示すように、その処理は、前記図８に示したコントローラ５の処理におけるステップＳ２４或いはステップＳ２６の後に、ステップＳ６０にて制動力比較処理を行うようになっている。図２６は、その制動力比較処理の処理手順を示す。
【００８４】
先ずステップＳ６１において、コントローラ５は、ドライバ要求制動力Ｆｂを推定する。具体的には、コントローラ５は、前記制動力制御装置２０がドライバ要求制動力算出用に使用しているドライバ要求制動力算出用マップ（図５）と同一のマップを使用して、ブレーキペダル踏み込み量に応じたドライバ要求制動力Ｆｂを推定する。
【００８５】
続いてステップＳ６２において、コントローラ５は、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃよりも大きい場合（Ｆｂ＞Ｆｃ）、ステップＳ６３に進み、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃ以下である場合（Ｆｄ≦Ｆｃ）、ステップＳ６４に進む。
ステップＳ６３では、コントローラ５は、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
【００８６】
一方、ステップＳ６４では、コントローラ５は、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求制動力Ｆｂを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
コントローラ５はこのような制動力比較処理を行っている。この制動力比較処理では、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃよりも大きい場合（Ｆｂ＞Ｆｃ）、すなわち、ドライバが要求する制動力が反発力算出補正量Ｆｃを上回っている場合、制動力補正量を０にして、また、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃ以下である場合（Ｆｂ≦Ｆｃ）、すなわち、ドライバが要求する制動力より反発力算出補正量Ｆｃが大きい場合、制動力補正量を前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）にしている。
【００８７】
これにより、ドライバがブレーキを踏み込んだ場合において、その踏み込み力が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃよりも大きい場合には、制動力補正量を０にすることで、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃの働きを解除或いは禁止して、ドライバが要求する制動力Ｆｂを優先的に採用して、ドライバの意志に従った所望の制動力を発生させる。その一方で、ドライバがブレーキペダル３を操作した場合でも、その踏み込み力が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃよりも小さい場合には、制動力補正量を前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）にすることで、ドライバが要求する制動力Ｆｂに前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）を加えて、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力を得るようにしている。
【００８８】
図２７は、以上のような処理に基づいた駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。この図２７に示すように、ブレーキペダル３の踏み込みがあった場合には、制動力の特性が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃに補正され（図中Ｊとして示す特性）、ブレーキペダル３の踏み込み力がある値以上になると、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃの働きが解除或いは禁止されて、制動力の特性がドライバが要求する制動力Ｆｂに従った特性になる(図中Ｋとして示す特性)。
【００８９】
このようにすることで、ドライバへの警報報知機能を維持しつつ、ドライバの操作の自由度を、さらに高めることができる。
なお、駆動力及び制動力の特性でみた場合、図２８に示すように、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力からドライバが要求する制動力Ｆｂに従った制動力に推移する領域が滑らかに変化するように、制動力補正量を決定するようにしてもよい。
【００９０】
また、前述の関連技術の実施の態様では、駆動トルクの発生量の補正を減少方向に補正し、制動トルクの発生量を増加方向に補正する場合を説明したが、駆動トルクの発生量や制動トルクの発生量に対する補正がこのような補正となることに限定されるものではない。
また、前述の関連技術の実施の態様では、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて、アクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正することについて説明した。しかし、これに限定されるものではなく、車両がおかれている環境の状態を検出して、その検出結果に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するようにしてもよい。
【００９１】
例えば、ここでいう環境は、車両自体のもの又は車両が走行している環境である。車両が走行している環境についての具体例としては、走行路面がスリップ路面である走行環境がある。このような場合において、その路面状態の検出により、アクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するようにしてもよい。
【００９２】
なお、前述したような前方にある物体に車両が接触する可能性があるといった状態は、車両が走行している環境という概念に含まれるともいえる。
さらに、このように車両がおかれている環境に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するような場合においても、そのアクセルペダル４の操作手段の操作量が所定の操作量のとき（例えば、操作量が一定量に達していないとき）には、制動トルクの発生量を補正し、駆動トルクの発生量の補正を補うようにしてもよい。これにより、車両の走行状態を所望の状態にすることができるようになる。
【００９３】
次に第３の関連技術の実施の態様を説明する。第３の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、所定条件の場合には駆動力補正中のドライバ要求駆動力を補正する構成になっている。ここで、駆動力補正中とは、前述したように駆動力制御装置１０において加算器１２に駆動力補正量が入力されている場合をいう。
【００９４】
なお、第３の関連技術の実施の態様の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
図２９は、この第３の関連技術の実施の態様における駆動力制御装置１０の構成を示す。駆動力制御装置１０は、図２９に示すように、ドライバ要求駆動力算出部１１に補正量算出判断結果が入力されるようになっている。ここで、補正量算出判断結果とは、前記図８の駆動力制御装置１０による処理内容の結果、特に前記図８のステップＳ９やステップＳ１０（図１２参照）の結果である。
【００９５】
図３０は、このように構成した駆動力制御装置１０による処理手順を示す。
先ずステップＳ１０１において、駆動力制御装置１０は、補正量出力中か否かを判定する。すなわち、補正量算出判断結果に基づいて駆動力補正中か否かを判定する。ここで、駆動力制御装置１０は、補正量出力中の場合、ステップＳ１０２に進み、補正量出力中でない場合、ステップＳ１０４に進む。
【００９６】
ステップＳ１０２では、駆動力制御装置１０は、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理か否かを判定する。ここで、駆動力制御装置１０は、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理の場合、ステップＳ１０３に進み、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理でない場合（２回目以降の処理の場合）、ステップＳ１０５に進む。
【００９７】
ステップＳ１０３では、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量を記憶する。ここで、駆動力制御装置１０は記憶手段４１にそのアクセルペダル踏み込み量を初期値（以下、アクセルペダル踏み込み量初期値という。）ＡＣ０として記憶する。そして、駆動力制御装置１０は、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、駆動力制御装置１０は、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を算出する。このように、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理の場合には、駆動力制御装置１０（ドライバ要求駆動力算出部１１）は、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【００９８】
そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
一方、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理でない場合に進むステップＳ１０５では、駆動力制御装置１０は、現時点のアクセルペダル踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量今回値という。）ＡＣ１と前記記憶手段４１に記憶したアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０との差分値（ＡＣ１−ＡＣ０、以下踏み増し量という。）ΔＡＣを算出する。
【００９９】
続いてステップＳ１０６において、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１と、前記記憶手段４１に記憶したアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０とを比較する。ここで、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０以下の場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル踏み込み量が変化していない、或いは減少している場合（ΔＡＣ≦０）、ステップＳ１０４に進み、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０より大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４が踏み込まれている場合（ΔＡＣ＞０）、ステップＳ１０７に進む。
【０１００】
ステップＳ１０４では、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に基づいて、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【０１０１】
一方、ステップＳ１０７では、駆動力制御装置１０（具体的にはドライバ要求駆動力算出部１１）は、ドライバ要求駆動力の補正値を算出する。具体的には次のように算出する。
先ず、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ０）を算出し、また、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ１（＞Ｆｄ０））を算出する。そして、これら値を用いて下記（１１）式によりドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を算出する。
【０１０２】
Ｆｄ＝Ｆｄ０＋（Ｆｄ１−Ｆｄ０）×Ｃ０ ・・・（１１）
ここで、Ｃ０は０〜１の範囲内で定めた係数である。
そして、駆動力制御装置１０は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、その求めたドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
【０１０３】
なお、ステップＳ１０１において補正量出力中でない場合にステップＳ１０４に進んだ場合には、駆動力制御装置１０は、その時点でのアクセルペダル踏み込み量に基づいて、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、その時点でのアクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【０１０４】
図３１は、以上の図３０に示した処理の結果として得られる駆動力特性、すなわちアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を示す。
この図３１に示すように、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が小さくなる場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４が操作されていない、或いはアクセルペダル４が戻されている場合（ΔＡＣ≦０）、ドライバ要求駆動力が通常時の特性になる。
【０１０５】
一方、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、アクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に対してドライバ要求駆動力が通常時のものより小さくなるように補正される。すなわち、アクセルペダル４を踏み込んでも、駆動力の感度が低下するように補正される。
【０１０６】
これにより、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に前方車両への接近状態に応じて駆動力及び制動力を補正してドライバに警報報知を行うことができることに加え、そのように前方車両に自車両が接近している際にドライバがアクセルペダル４を操作した場合には、急なトルク変動を発生させることなく、スムーズに加速させることができるようになる。
【０１０７】
また、例えば走行制御システムでは、自車両が前方車両に接近していくほど、その接近の警報報知のための減速度が大きくなる。このような前提のもと、ドライバがアクセルペダル４を操作した場合、さらに自車両が前方車両に接近することになり、結果として、さらに減速してしまうことになる。すなわち、ドライバがアクセルペダル４を踏み込んでいるのにもかかわらず、自車両がさらに減速してしまう。しかし、アクセルペダル踏み込み量に対してドライバ要求駆動力が通常のものより小さくなるように補正することで、自車両が前方車両に接近してしまうことを抑制し、これにより自車両に警報報知として発生させる減速度を小さくして、これにより、ドライバのアクセルペダル４の操作に応じて自車両をスムーズに加速させることができる。
【０１０８】
なお、この第３の関連技術の実施の態様では、アクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバ要求駆動力を補正しているが、この補正処理による効果と同等な効果を、コントローラ５が算出する反発力算出補正量Ｆｃを補正することでも得ることができる。
すなわち、図３０に示した処理と同様な処理をコントローラ５でも行う。この場合、図３０の処理中のステップＳ１０７では、補正ドライバ要求駆動力の算出に換えて反発力算出補正量Ｆｃを補正する。また、図３０の処理中のステップＳ１０４では、ドライバ要求駆動力の算出に換えて反発力算出補正量Ｆｃを採用する処理（反発力算出補正量Ｆｃを補正しない処理）を行う。
【０１０９】
ここで、ステップＳ１０７の反発力算出補正量Ｆｃの補正処理では、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０のときに得られる反発力算出補正量Ｆｃに対して、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応する新たな反発力算出補正量Ｆｃを算出する。このとき、新たな反発力算出補正量Ｆｃは、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０のときに得られる反発力算出補正量Ｆｃよりも大きくなる。
【０１１０】
図３２は、以上の処理の結果として得られるアクセルペダル踏み込み量と反発力算出補正量Ｆｃとの関係を示す。
この図３２に示すように、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が小さくなる場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を操作していない、或いはアクセルペダル４を戻している場合（ΔＡＣ≦０）、当初の反発力算出補正量Ｆｃは維持される。
【０１１１】
一方、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、そのアクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に応じて反発力算出補正量Ｆｃが増加方向に補正されるようになる。これにより、反発力算出補正量Ｆｃが自車両への走行抵抗として作用することから、アクセルペダル４を踏み込んでも、駆動力の感度がより低下するようになる。これにより、アクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバ要求駆動力を補正する場合と同様に、前方車両への接近状態に応じて駆動力及び制動力を補正してドライバに警報報知を行うことができることに加え、そのように前方車両に自車両が接近している際にドライバがアクセルペダル４を操作した場合には、急なトルク変動を発生させることなく、スムーズに加速させることができるようになる。
【０１１２】
また、前記係数Ｃ０を自車速に応じて設定することもできる。図３３はその例を示す。この図３３に示すように、低速域では係数Ｃ０を小さい値（０に近く）に維持する一方、高速域では自車速に応じて係数Ｃ０を増加させて、係数Ｃ０を１に近づけるようにする。
図３４は、前記図３１と同様にアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を示すものであり、前記係数Ｃ０を、前記図３３に示すような特性のもとで自車速に応じて設定した場合の関係を示す。
【０１１３】
この図３４に示すように、前記図３１と同様に、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、アクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に対してドライバ要求駆動力が通常時のものより小さくなるように補正される。そして、高速域の場合には、アクセルペダル４の踏み増し量に対してドライバ要求駆動力が通常時特性のように増加し、それに比較して、低速域の場合には、そのような増加分は少なくなる。
【０１１４】
これにより、低速域では、アクセルペダル４の踏み込みに対して駆動力の感度が、より鈍くなる。例えば、車間距離が短い場合において、運転者は低速走行時に頻繁にアクセルペダル踏み込み量を変化させることがある。このような場合でも、急なトルク変動が発生してしまうことを効果的に防止することができる。その一方で、高速走行時には、アクセルペダルを踏み込めば円滑に加速させることができるようになる。
【０１１５】
また、車線変更動作があった場合に、アクセルペダル踏み込み量に対する駆動力の感度が低下する方向に変更することもできる。例えば、図３５に示すように、前記図３０の処理の一部を変更することで、そのように車線変更動作があった場合の処理を実現できる。
この図３５に示すように、前記ステップＳ１０６とステップＳ１０７との間にステップＳ１１１及びステップＳ１１２の処理を加える。すなわち、ステップＳ１０６で、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０より大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、ステップＳ１１１に進む。
【０１１６】
ステップＳ１１１では、駆動力制御装置１０は、自車両が車線変更動作をしているか否かを判定する。ここで、自車両の車線変更動作の検出手段としては、周知の様々な手法を適用可能である。例えば、自車両の車線変更動作の検出手段としては、所定の範囲（操舵角）以上の操舵が行われたか否かで判断する手段やウインカの作動状態で判断する手段等がある。このような自車両の車線変更動作の検出手段により、自車両が車線変更動作しているか否かを判定する。
【０１１７】
ここで、駆動力制御装置１０は、自車両が車線変更動作にある場合、ステップＳ１１２に進み、自車両が車線変更動作にない場合、前記ステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１１２では、駆動力制御装置１０は、前記係数Ｃ０を大きい値に変更する。具体的には、係数Ｃ０を１又はそれに近い値に変更する。そして、駆動力制御装置１０は、前記ステップＳ１０７に進む。
【０１１８】
ステップＳ１０７では、前記（１１）式によりドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を算出する。ここで、前記ステップＳ１１２で係数Ｃ０が大きい値（１又はそれに近い値）に変更されている場合には、ドライバ要求駆動力（Ｆｄ）は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ１）そのもの或いはそれに近い値になる。
そして、駆動力制御装置１０は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、その求めたドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
【０１１９】
このような処理により、自車両が車線変更動作を行った場合、前記係数Ｃ０を大きい値に変更、具体的には係数Ｃ０を１又はそれに近い値に変更するので、アクセルペダル踏み込み量に対するドライバ要求駆動力の出力特性が通常時の特性になる。これにより、自車両が車線変更動作を行った際には通常状態に近い駆動力特性によって、自車両がスムーズに加速できるようになる。よって、接近状態にある前方車両を車線変更して追い越す際には、走行抵抗を受けることなく加速できるので、スムーズな追い越しができるようになる。
【０１２０】
なお、この第３の関連技術の実施の態様において、図２９に示す駆動力制御装置１０による図３０や図３５の処理は、第１の補正手段が駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限するトルク変動制限手段を構成している。
次に本発明に関連する第４の関連技術の実施の態様を説明する。第４の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、前述の第３の関連技術の実施の態様と同様に、所定条件の場合には駆動力補正中のドライバ要求駆動力を補正する構成になっている。さらに、この第４の関連技術の実施の態様では、制動力補正中のドライバ要求制動力についても、所定条件の場合には補正する構成になっている。なお、第４の関連技術の実施の態様では、コントローラ５の処理によりそのような補正処理を実現している。
【０１２１】
なお、第４の関連技術の実施の態様の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
図３６は、第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラ５の処理手順を示す。この図３６に示す処理は、前記図８のステップＳ１０における反発力算出補正量Ｆｃの補正量出力処理になる。
この図３６に示すように、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２の後に、新たにステップＳ１２１及びステップＳ１２３の処理を設けている。
【０１２２】
前述したように、コントローラ５は、ステップＳ２３で駆動力補正量を０にしており、この場合さらにステップＳ２４で制動力補正量を反発力算出補正量Ｆｃにしている。また、コントローラ５は、ステップＳ２９で駆動力補正量を反発力算出補正量Ｆｃにしており、この場合さらにステップＳ３０で制動力補正量を０にしている。また、コントローラ５は、ステップＳ３１で駆動力補正量をドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）にしており、この場合さらにステップＳ３２で制動力補正量を、反発力算出補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）としている。このように、コントローラ５は、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２において、条件に応じて駆動力補正量及び制動力補正量を得ている。
【０１２３】
なお、この第４の関連技術の実施の態様では、前記ステップＳ２２のアクセルペダル４を戻したか否かの判定を行っておらず、これに伴いアクセルペダル４を急に戻した場合のステップＳ２５及びステップＳ２６の処理も行っていない。
第４の関連技術の実施の態様では、以上のステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２の後に先ずステップＳ１２１に進む。
【０１２４】
ステップＳ１２１では、コントローラ５は、駆動力及び制動力を算出する。すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２で得ている駆動力補正量及び制動力補正量によりドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力をそれぞれ補正する。具体的には、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力に駆動力補正量を加算し、また、ドライバ要求制動力に制動力補正量を加算する。すなわち、コントローラ５は、駆動力制御装置１０においてドライバ要求駆動力算出部１１と加算器１２とが行う処理と同様に、ドライバ要求駆動力に駆動力補正量を加算する。また、コントローラ５は、制動力制御装置２０においてドライバ要求制動力算出部２１と加算器２２とが行う処理と同様に、ドライバ要求制動力に制動力補正量を加算する。
【０１２５】
そして、コントローラ５は、それら今回の加算後のドライバ要求駆動力（以下、駆動力要求値という。）及びドライバ要求制動力（以下、制動力要求値という。）を記憶手段４２に記憶する。
続いてステップＳ１２３において、コントローラ５は、駆動力及び制動力の制限処理を行う。具体的には、先ず今回値である駆動力要求値及び制動力要求値を記憶手段４２に記憶されている前回値である駆動力要求値及び制動力要求値をそれぞれ比較する。
【０１２６】
ここで、今回得た駆動力要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が所定の値（以下、駆動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回得た駆動力要求値を制限する。例えば、前回得ている駆動力要求値に駆動力変化制限量を加算して、今回の駆動力要求値にする。そして、このように制限した場合、その値を今回の駆動力要求値として記憶手段４２に記憶する。一方、今回得た駆動力用要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が駆動力変化制限量以下の場合、当該今回得た駆動力要求値を維持する。
【０１２７】
また、制動力要求値についても同様に、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が所定の値（以下、制動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回得た制動力要求値を制限する。例えば、前回得ている制動力要求値に制動力変化制限量を加算して、今回の制動力要求値にする。そして、このように制限した場合、その値を今回の制動力要求値として記憶手段４２に記憶する。一方、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が制動力変化制限量以下の場合、当該今回得た制動力要求値を維持する。
【０１２８】
なお、制動力変化制限量は、前記駆動力変化制限量と同じ値でもよく、異なる値でもよい。
そして、コントローラ５は、新たに得た今回の駆動力要求値や制動力要求値或いはその値が維持されている今回の駆動力要求値や制動力要求値をエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３にそれぞれ出力する。
【０１２９】
エンジンコントローラ１３は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、入力された駆動力要求値（ドライバ要求駆動力）を目標駆動力としてエンジン６への制御指令を算出する。また、ブレーキ液圧コントローラ２３は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、入力された制動力要求値（ドライバ要求制動力）を目標制動力としてブレーキ液圧指令を算出する。
【０１３０】
なお、前述の第１の関連技術の実施の態様では、ドライバ要求駆動力算出部１１やドライバ要求制動力算出部２１から出力されるドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力がエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３に入力される構成になっている。よって、この第４の関連技術の実施の態様のように、コントローラ５からエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３それぞれにドライバ要求駆動力（駆動力要求値）やドライバ要求制動力（制動力要求値）を出力すると、異なる値がコントローラ５からエンジンコントローラ１３やブレーキ液圧コントローラ２３にそれぞれ入力されるようになる。このような事態を避けるために、例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１やドライバ要求制動力算出部２１から出力されるドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力よりも、コントローラ５が出力するドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力を優先的に採用するようにしたほうが好ましい。
【０１３１】
以上のような処理により、今回得た駆動力要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が駆動力変化制限量より大きい場合には、当該今回得た駆動力要求値を制限する。
図３７は、そのような制限をしている場合と制限をしていない場合の駆動力要求値の時間変化を示す。この図３７に示すように、駆動力要求値は、今回得た値と前回得ている値との差分が駆動力変化制限量より大きい場合、当該駆動力変化制限量を限度として変化していくようになる。例えば、これにより、ドライバによるアクセルペダル４の戻し量が、ある一定量より多い場合でも、自車両の減速度が所定の減速度よりも小さくならないようにしている。
【０１３２】
一方、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が制動力変化制限量より大きい場合には、当該今回得た制動力要求値を制限する。すなわち例えば、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込み力が一定値より大きい場合、自車両の減速度が所定の減速度よりも小さくならないようにしている。
これにより、前方車両への接近時にドライバがアクセルペダル４を急に離したり、ブレーキペダル３を急に踏み込んだりしても、急なトルク変動が発生してしまうことを防止している。これにより、乗心地が損なわれてしまうことを効果的に防止することができる。特に、急にアクセルペダル４を放してしまうと駆動力がかかっている状態から制動力がかかる状態に急に変化してしまい、乗心地を悪化させてしまうが、前述したような処理によりこれを防止できる。
【０１３３】
また、走行制御システムでは、自車両が前方車両に接近している状態において、ドライバの操作により自車両が加速することや減速することが、その接近状態を示す警報報知のための減速度に影響を与える。よって、自車両が加速度や減速度が大きいと、その変化に応じて警報報知のための減速度も急に変化するようになる。しかし、ドライバの操作による自車両の加速や減速を制限することで、警報報知のための減速度が急激に変化してしまうことを防止できる。これにより、自車両は、ドライバの操作に応じてスムーズに加速したり減速したりするようになる。
【０１３４】
また、駆動力要求値や制動力要求値の制限について具体的に説明しているが、これに限定されるものではない。
例えば、駆動力要求値や制動力要求値を個別に制限しているが、これに限定されるものではなく、最終的に車両に作用する駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方に着目し、その駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方を制限するようにしてもよい。すなわち、前述の説明では、エンジンコントローラ１３に出力する駆動力要求値を制限し、或いはブレーキ液圧コントローラ２３に出力する制動力要求値を制限している。これに対して、最終的に車両に作用する駆動力や制動力に着目して、この駆動力や制動力を制限することで、最終的な車両挙動自体を制限するようにする。
【０１３５】
例えば、今回自車両に作用する駆動力（具体的には今回自車両に作用するであろう駆動力）と前回自車両に作用していた駆動力との差分が所定の値（以下、制・駆動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回自車両に作用する駆動力を制限する。一方、今回自車両に作用する駆動力と前回自車両に作用していた駆動力との差分が制・駆動力変化制限量以下の場合、当該今回自車両に作用する駆動力を維持する。
【０１３６】
また、今回自車両に作用する制動力（具体的には今回自車両に作用するであろう制動力）と前回自車両に作用していた制動力との差分が制・駆動力変化制限量より大きい場合、当該今回自車両に作用する制動力を制限する。一方、今回自車両に作用する制動力と前回自車両に作用していた制動力との差分が制・駆動力変化制限量以下の場合、当該今回自車両に作用する制動力を維持する。
【０１３７】
なお、車両に作用する力が駆動力から制動力に切り替わる場合、或いは駆動力から制動力に切り替わる場合、これらの場合にも、制・駆動力変化制限量を基準として、駆動力や制動力を制限する。
図３８は、以上の制限をしている場合と制限をしていない場合の駆動力及び制動力の時間変化を示す。この図３８に示すように、駆動力や制動力は、今回自車両に作用する値と前回自車両に作用していた値との差分が制・駆動力変化制限量より大きい場合には、当該制・駆動力変化制限量を限度として変化していくようになる。
【０１３８】
これにより、前述の駆動力要求値や制動力要求値を個別に制限している場合と同様に、前方車両への接近時にドライバによるアクセルペダル４やブレーキペダル３の操作により、急なトルク変動が発生させてしまい、乗心地が損なわれてしまう、といったことを効果的に防止することができる。
また、前記駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量、又は制・駆動力変化制限量を可変可能にしてもよい。以下の説明では、駆動力変化制限量、駆動力変化制限量及び制・駆動力変化制限量を、単に制限量という場合もある。
【０１３９】
図３９は、その設定処理をコントローラ５の処理手順を示す。この図３９に示すように、前記図３６に示すコントローラ５の処理内容に対し、前記ステップＳ１２１と前記ステップＳ１２３との間にステップＳ１２２として制限量の算出処理を設けている。
ステップＳ１２２では、コントローラ５は、制限量を相対速度に基づいて設定する。例えば、相対速度ΔＶが小さくなるほど、駆動力変化制限量や駆動力変化制限量を小さくする。或いは、相対速度ΔＶが小さくなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくする。ここで扱う相対速度ΔＶは、自車両が当該前方車両に接近していく場合が正値となる値とする。よって、相対速度ΔＶが正値で大きくなるほど、自車両が前方車両と接近度合いが高くなり、相対速度ΔＶが正値で小さくなるほど、自車両が前方車両と接近度合いが低くなる。例えば、図４０に示すように、相対速度ΔＶが小さくなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくする。
【０１４０】
そして、ステップＳ１２３において、コントローラ５は、ステップＳ１２２で設定した制限量を用いて、前述の説明と同様に駆動力及び制動力の制限処理を行う。
このように、相対速度ΔＶが大きくなるほど、駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量、又は制・駆動力変化制限量を大きくすることで、前方車両との相対速度が大きい場合、駆動力要求値或いは制動力要求値又は自車両に作用する制動力或いは駆動力自体を大きく変化させることができる。
【０１４１】
例えば、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合には、前方車両との接触を回避するために、ドライバはアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりする。このような場合でも、自車両がすばやく減速するようになる。また、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合には、ドライバは、ブレーキペダル３を放してアクセルペダル４を大きく踏み込んだりして、前方車両を追い越すことで当該前方車両との接触を回避する。このような場合にも、すみやかに前方車両を追い越すことができるようになる。
【０１４２】
また、前記駆動力変化制限量や駆動力変化制限量をアクセルペダル踏み込み量に基づいて設定するようにする。すなわち、アクセルペダル踏み込み量に応じて、トルク変動量の大きさを設定する。
【０１４３】
このように、アクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量を小さくする、又はアクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくすることで、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、駆動力要求値或いは制動力要求値又は自車両に作用する制動力或いは駆動力自体の変化を小さくする。これにより、アクセルペダル４を踏み込んでいる状態では制限量が小さい値に設定されるので、アクセルペダル４の操作に対するトルク変動が小さくなり、乗心地がよくなる。その一方で、前方車両に自車両が急接近してアクセルペダル４を戻した場合、制限量が大きい値に設定されるので、すばやく自車両が減速するようになる。
【０１４４】
また、先に説明した相対速度ΔＶに基づいて設定する制限量と、このアクセルペダル踏み込み量に基づいて設定する制限量とのうちから一の制限量を選択して、この選択した一の制限量を設定するようにしてもよい。具体的には、前述の相対速度ΔＶに基づいて設定する制限量と、アクセルペダル踏み込み量に基づいて設定する制限量とを比較して、大きい方の制限量を最終的な設定値にするようにしてもよい。これにより、アクセルペダル踏み込み量に基づいて制限量が設定されれば、アクセルペダル４が戻されたとき（アクセルペダル踏み込み量が少ないとき）に、制限量が大きくなり、その一方で、相対速度ΔＶに基づいて制限量が設定されれば、前方車両との相対速度が大きいときに制限量が大きくなる。
【０１４５】
これにより、アクセルペダル４の通常の操作においては制限量が小さいので乗心地がよくなる。なお、この場合、相対速度ΔＶが小さいことが前提となる。その一方で、前方車両に自車両が急接近してアクセルペダル４が大きく操作されたようなときには、制限量が大きく設定されることで、そのアクセルペダル４の操作に応じて自車両が動作するようになる。すなわち、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合、前方車両との接触を回避するために、ドライバはアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりするが、このような場合に対応して、自車両がすばやく減速するようになる。また、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合に、ドライバは、ブレーキペダル３を放してアクセルペダル４を大きく踏み込んだりして、前方車両を追い越すことで当該前方車両との接触を回避するが、このような場合にも、すみやかに前方車両を追い越すことができるようになる。
【０１４６】
次に本発明に関連する第５の関連技術の実施の態様を説明する。第５の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、車間時間ＴＨＷとの関係で反発力算出補正量（以下、第１の補正量という。）Ｆｃ１を得て、また、衝突時間ＴＴＣとの関係で反発力算出補正量（以下、第２の補正量という。）Ｆｃ２を得て、この第１及び第２の補正量Ｆｃ１，Ｆｃ２のうちのいずれか一方を最終的な設定値にする構成になっている。すなわち、前述の第１の関連技術の実施の態様では、車間時間ＴＨＷとの関係で反発力算出補正量Ｆｃ（前記第１の補正量Ｆｃ１相当）を得ているが、この第５の関連技術の実施の態様では、さらに衝突時間ＴＴＣとの関係で第２の補正量Ｆｃ２を得て、この第２の補正量と第１の関連技術の実施の態様で得ているような反発力算出補正量Ｆｃ（前記第１の補正量Ｆｃ１相当）のうちのいずれか一方を最終的な設定値にしている。
【０１４７】
図４２は、そのような設定を可能にするコントローラ５の処理手順を示す。この図４２に示すように、前記図８に示すコントローラ５の処理内容のステップＳ６〜ステップＳ９に換えて、ステップＳ１３１〜ステップＳ１４０の処理を行うようになっている。
すなわち、ステップＳ５の後のステップＳ１３１において、コントローラ５は、車間時間及び衝突時間を算出する。ここで、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（１２）式（前記（５）式と同じ式）により、自車両とその物体（車両）との間の距離である車間時間ＴＨＷiを算出する。
【０１４８】
ＴＨＷi＝Ｘi／Ｖ ・・・（１２）
また、下記（１３）式により、自車両とその物体（車両）との間の相対速度から衝突時間ＴＴＣiを算出する。
ＴＴＣ i ＝Ｘi／ΔＶi ・・・（１３）
なお、（１２）式及び（１３）式中、車間時間ＴＨＷi、衝突時間ＴＴＣi、前後方向距離Ｘiや相対速度ΔＶiにおける添え字ｉは、前記ステップＳ５で検出した物体（障害物）の番号（処理用識別番号）を示す。
続いてステップＳ１３２において、コントローラ５は、走路上にあると判断した物体のうち、前記車間時間ＴＨＷiが最小になる物体（障害物）を選択する。
【０１４９】
続いてステップＳ１３３において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷiと閾値（以下、車間時間用閾値という。）Ｔｈ１とを比較する。ここで、車間時間ＴＨＷiが車間時間用閾値Ｔｈ１以上の場合（ＴＨＷi≧Ｔｈ１）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１３６において、第１の補正量を０にする。そして、コントローラ５は、ステップＳ１３５に進む。また、車間時間ＴＨＷiが車間時間用閾値Ｔｈ１より小さい場合（ＴＨＷi＜Ｔｈ１）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ１３４に進む。
【０１５０】
ステップＳ１３４では、前記ステップＳ９と同様に、補正量（前記第１の補正量）を算出する。
すなわち、図１１中（Ａ）に示したモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さ（以下、車間時間対応長さという。）ｌ１を自車速Ｖ及び前記車間時間用閾値Ｔｈ１に関連付けて下記（１４）式として与える。
ｌ１＝Ｔｈ１×Ｖ ・・・（１４）
ここで、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋ１は、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
【０１５１】
そして、この車間時間対応長さｌ１を用いて、反発力（第１の補正量）Ｆｃ１を下記（１５）式として与える。
Ｆｃ１＝ｋ１×（ｌ１−Ｘi） ・・・（１５）
続いてステップＳ１３５において、コントローラ５は、走路上にあると判断した物体のうち、前記ステップＳ１３１で得た衝突時間ＴＴＣiが最小になる物体（障害物）を選択する。
【０１５２】
続いてステップＳ１３７において、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣiと閾値（以下、衝突時間用閾値という。）Ｔｈ２とを比較する。ここで、衝突時間ＴＴＣiが衝突時間用閾値Ｔｈ２以上の場合（ＴＴＣi≧Ｔｈ２）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１３９において、第２の補正量を０にする。そして、コントローラ５は、ステップＳ１４０に進む。また、衝突時間ＴＴＣiが衝突時間用閾値Ｔｈ２より小さい場合（ＴＴＣi＜Ｔｈ２）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ１３８に進む。
【０１５３】
ステップＳ１３８では、衝突時間用閾値Ｔｈ２に関して補正量（前記第２の補正量）を算出する。
ここでは、図１１中（Ａ）に示したモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さ（以下、衝突時間対応長さという。）ｌ２を相対速度ΔＶ及び前記衝突時間用閾値Ｔｈ２に関連付けて下記（１６）式により与える。
【０１５４】
ｌ２＝Ｔｈ２×ΔＶ ・・・（１６）
また、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋ２は、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
そして、この衝突時間対応長さｌ２を用いて、反発力（第２の補正量）Ｆｃ２を下記（１７）式により与える。
【０１５５】
Ｆｃ２＝ｋ２×（ｌ２−Ｘｉ） ・・・（１７）
続いてステップＳ１４０において、コントローラ５は、前記第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２のうち、大きい方の値を選択する。そして、コントローラ５は、続くステップＳ１０において、ステップＳ１４０で選択した第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２を反発力Ｆｃとし、これを、前述の関連技術の実施の態様と同様に、駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。ステップＳ１０では、前述の関連技術の実施の態様と同様に、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）に基づいて、駆動量補正量及び制動力補正量を算出する。
【０１５６】
具体的には、前記図３６に示す処理手順により駆動量補正量及び制動力補正量を算出する。すなわち、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）が、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を用いてそれぞれ制限される。
【０１５７】
また、前記図３９に示す処理手順により駆動量補正量及び制動力補正量を算出することもできる。この場合、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）が、相対速度に基づいて設定した駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を用いてそれぞれ制限される。
【０１５８】
さらに、前記ステップＳ１４０で第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２のうちから最終的な反発力（補正量）Ｆｃを選択していることに対応して、そのように選択された補正量Ｆｃ１，Ｆｃ２に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量の設定を行う。具体的には、第１の補正量Ｆｃ１を選択した場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きい値に設定して、第２の補正量Ｆｃ２を選択した場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を小さい値に設定する。
【０１５９】
以上のような処理により、自車両の前方に複数の物体（前方車両）を検出した場合に、車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣといった２種類の指標により接触する可能性が最も高い物体を特定して、その特定した物体を基準に補正量Ｆｃを算出する。これにより、接触する可能性が高い物体の特定を最適に行うことができ、最適な減速制御及び警告報知ができようになる。
【０１６０】
さらに、第２の補正量Ｆｃ２を用いて制御を行う場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きい値に設定し、それ以外の場合、すなわち第１の補正量Ｆｃ１を用いて制御を行う場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を小さい値に設定することで、前方車両への接触可能性の高さに応じて乗心地性と素早い制動力の発生とを両立することが可能になる。
【０１６１】
例えば、第２の補正量Ｆｃを用いて制御を行う場合とは、前方車両への接近度が大きい場合である。このような場合に、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きくすることで、前述の第４の関連技術の実施の態様でも説明したように（図４０参照）、ドライバがアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりする動作に対応して、自車両がすばやく減速するようになる。
【０１６２】
なお、前述の第５の関連技術の実施の態様の説明では、選択された第１の補正量Ｆｃ１、第２の補正量Ｆｃ２から一義的に駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにしているが、第１の補正量Ｆｃ１、第２の補正量Ｆｃ２に基づいて行う駆動力変化制限量及び制動力変化制限量の設定はこれに限定されないことはいうまでもない。例えば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から制限量を２段階或いはそれ以上の段階として設定してもよい。また、図４３（例えばテーブル）に示すように、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定してもよい。図４３に示すように、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにすれば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係に対応する駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定することができる。
【０１６３】
また、前述の第５の関連技術の実施の態様では、第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２のうちから最終的な反発力（補正量）Ｆｃを選択しているが、第１の補正量Ｆｃ１及び第２の補正量Ｆｃ２による最終的な反発力（補正量）Ｆｃの決定はこのようになされることに限定されるものではない。例えば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との和からなる補正量（以下、補正量総和値という。）を算出するようにしてもよい。さらに、このような場合には、補正量総和値に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにしてもよい。例えば、下記（１８）式により、補正量総和値に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量（制限量）を設定する。
【０１６４】
制限量＝第２の補正量／補正量総和値 ・・・（１８）
この（１８）式によれば、補正量総和値中に占める第２の補正量Ｆｃの比率に応じて制限量を設定できる。この場合、例えば図４４に示すように、前記比率が高くなるに従って、制限量が大きくなるようにする。
なお、前述の第５の関連技術の実施の態様では、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）そのものを制限する場合について説明しているが、自車両に作用する駆動力や制動力を制限するようにしてもよい。よって、この場合、駆動力や制動力を制限する制・駆動力変化制限量を、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量と同様に、第１の補正量Ｆｃ１や第２の補正量Ｆｃ２の関係から種々の手法により決定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】 前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】 アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】 前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】 ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】 前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】 前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】 前記走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図９】 走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１０】 前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１１】 自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図１２】 前記補正量算出等のための処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】 アクセルペダルを急に戻した場合の駆動力補正量及び制動力補正量の変化を示す特性図である。
【図１４】 反発力算出補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図１５】 先行車両への接近状態に応じて変化する勾配αを用いた補正量の算出の説明に使用した図である。
【図１６】 本発明の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】 前記実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量調整処理の処理手順を示すものであって、その調整処理を踏み込み量に応じて行う場合を示すフローチャートである。
【図１８】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の補正の説明に使用した図である。
【図１９】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、駆動力の特性がより自由な特性として得られている結果を示す図である。
【図２０】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、アクセルペダルを踏み込み量が多い領域でも鈍い加速化を呈する状態を維持する結果を示す図である。
【図２１】 前記実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量調整処理の処理手順を示すものであって、その調整処理を踏み込み速度に応じて行う場合を示すフローチャートである。
【図２２】 踏み込み速度ｄＴＨに応じて変化する補正係数を示す特性図である。
【図２３】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み速度に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図２４】 第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２５】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２６】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムのコントローラによる前記補正量出力処理における制動力比較処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２７】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムによる駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、ブレーキペダルの踏み込み力がある値以上になるとドライバが要求する制動力に従った特性になるものを示す図である。
【図２８】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムによる駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力からドライバが要求する制動力に従った制動力へ滑らかに推移するものを示す図である。
【図２９】 第３の関連技術の実施の態様の走行制御システムにおける駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３０】 前記第３の関連技術の実施の態様における駆動力制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図３１】 前記第３の関連技術の実施の態様における駆動力制御装置による処理手順で得られる駆動力特性を示す特性図である。
【図３２】 前記第３の関連技術の実施の態様において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて反発力算出補正量Ｆｃを補正する場合の説明に使用した特性図である。
【図３３】 前記第３の関連技術の実施の態様において、車速に基づいて係数Ｃ０を補正する説明に使用した特性図である。
【図３４】 前記第３の関連技術の実施の態様において、車速に基づいて係数Ｃ０を補正した場合において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて反発力算出補正量Ｆｃを補正する説明に使用した特性図である。
【図３５】 前記第３の関連技術の実施の態様において、車線変更動作に基づいて係数Ｃ０を補正する場合の駆動力制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図３６】 第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図３７】 前記第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラによる処理手順で得られる駆動力要求値の特性を示す特性図である。
【図３８】 前記第４の関連技術の実施の態様において、自車両に作用する駆動力及び制動力自体を制限した場合の駆動力及び制動力の特性を示す特性図である。
【図３９】 前記第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラによる処理手順であり、制限量を相対速度に基づいて設定する場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図４０】 前記第４の関連技術の実施の態様において、相対速度に基づいて制・駆動力変化制限量を設定する説明に使用した特性図である。
【図４１】 前記第４の関連技術の実施の態様において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて制・駆動力変化制限量を設定する説明に使用した特性図である。
【図４２】 第５の関連技術の実施の態様の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図４３】 前記第５の関連技術の実施の態様において、コントローラが得た第１及び第２の補正量に基づいて制限量を設定する説明に使用した図である。
【図４４】 前記第５の関連技術の実施の態様において、コントローラが得た第１及び第２の補正量に基づいて制限量を設定する他の例の説明に使用した図である。
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触の可能性に応じてドライバへ警報および減速制御を行う車両用報知装置及びその方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が前方の障害物等に接触する可能性がある場合に、ドライバにその警報を与える従来技術としては、特開文献１に開示されている技術がある。この従来技術は、障害物を検知する障害物検知手段と、この障害物検知手段の情報に基づいて接触の可能性があると判断した場合、自車の走行速度を低下させることにより運転者に警告を与える警告減速手段とを備えた車両衝突防止装置についてのものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２８６３１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車速を低下させて警報を与えている間はドライバが加速操作を行えないため、前方の車両を回避して追い越す等の場面において、そのような警報処理がドライバの運転操作にかえって妨げになってしまうことがあるという問題がある。
そこで、本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、車速を低下させて警報を与える場合でも、ドライバの運転操作を有効にすることができる車両用報知装置及びその方法の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、請求項１及び請求項２４に記載の発明では、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させる補正をし、さらに、アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくしている。
これにより、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしている。そして、アクセル操作手段の操作量が多いときには、前記補正の量を小さくすることで、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くしている。
【０００６】
また、請求項４及び２６に記載の発明では、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正している。これにより、駆動トルクの発生量の補正を補っている。
また、請求項９及び２８に記載の発明では、接触可能性のある物体と車両との間の距離が近いほど、その値が大きくなる仮想的な力を想定し、その仮想的な力を検出した接触可能性のある物体と車両との間の距離に応じて変化させて、その力に基づいて補正を行っている。
【０００７】
また、請求項３０に記載の発明では、車両がおかれている環境に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させる補正をし、さらに、アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくしている。
これにより、車両がおかれている環境に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしている。そして、アクセル操作手段の操作量が多いときには、前記補正の量を小さくすることで、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くしている。
また、請求項３２に記載の発明では、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正している。これにより、駆動トルクの発生量の補正を補っている。
【０００８】
また、請求項１３及び２９に記載の発明では、駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限している。特に、請求項１４に記載の発明では、所定時間間隔毎のトルク変動量が所定値より小さくなるように、トルク変動量の制限をしている。これにより、駆動トルクの発生量を補正している間の車両に作用する駆動トルクや制動トルクの変動を抑えている。
【０００９】
【発明の効果】
このように、請求項１及び２４に記載の発明によれば、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしているので、アクセル操作に対する車両の挙動特性に変化を与えることで車両が接触する可能性をドライバに示しつつも、ドライバによるアクセル操作に応じた駆動トルクの増減を許容している。
さらに、アクセル操作手段の操作量が多いときには、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させるための補正の量を小さくして、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くすることで、通常時に近い駆動力特性を得ることができる。これにより、ドライバは、アクセル操作手段を大きく踏み込むことで、その加速を通常の加速と同等なものとして得ることができるようになる。
【００１０】
また、請求項４及び２６に記載の発明によれば、ブレーキの操作量に対する制動トルクの発生量を補正して、駆動トルクの発生量の補正を補うことで、車両に所望の走行抵抗を与えることができる。
また、請求項９及び２８に記載の発明によれば、接触可能性のある物体と車両との間の距離に応じてその値が変化する仮想的な力を想定し、その仮想的な力に応じて補正を行うことで、アクセル操作に対する車両の挙動特性を前記距離に応じて変化させることができる。
【００１１】
また、請求項３０に記載の発明によれば、車両がおかれている環境に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしているので、アクセル操作に対する車両の挙動特性に変化を与えることで車両がおかれている環境をドライバに示しつつも、ドライバによるアクセル操作に応じた駆動トルクの増減を許容している。
さらに、アクセル操作手段の操作量が多いときには、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させるための補正の量を小さくして、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くすることで、通常時に近い駆動力特性を得ることができる。これにより、ドライバは、アクセル操作手段を大きく踏み込むことで、その加速を通常の加速と同等なものとして得ることができるようになる。
【００１２】
また、請求項３２に記載の発明によれば、ブレーキの操作量に対する制動トルクの発生量を補正して、駆動トルクの発生量の補正を補うことで、車両の走行状態を所望の状態にすることができる。
また、請求項１３及び２９に記載の発明によれば、駆動トルクの発生量を補正している間の車両に作用する駆動トルクや制動トルクの変動を抑えることで、たとえ運転者がアクセルペダルを急に踏んだり、放したりしても、運転者のそのような運転操作に対応して車両が急に反応してしまうことを防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明について、実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に関連する第１の関連技術の実施の態様であって、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
【００１４】
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
【００１５】
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に従ってドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（ドライバ要求駆動力算出用マップ）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、前記ドライバ要求駆動力算出用マップは、ドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１６】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力として、エンジン６への制御指令を算出する。すなわち、エンジン６は、この制御指令に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１７】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じたエンジンへの制御指令を算出する。
【００１８】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１９】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に従ってドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（ドライバ要求制動力算出用マップ）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、前記ドライバ要求制動力算出用マップは、ドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００２０】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力として、ブレーキ液圧指令を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００２１】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令を算出する。
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
【００２２】
図６は、レーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成されて、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００２３】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置或いはスキャニング角度について、反射光が受光されているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と当該前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対しての当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対しての障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００２４】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０としては、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波などを使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２５】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（或いはスキャンニング角度毎）に出力されてくる物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２６】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２７】
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。第１の関連技術の実施の態様では、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、或いはアクセルペダル４の操作状態情報の各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力する。
【００２８】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、舵角センサ及び車速センサ１は、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖ（ｍ／ｓ）を演算し、この結果を図示しないメモリに格納している。
【００２９】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は、アクセルペダル４の操作状態の情報を取り込む。ここで、取り込むアクセルペダル４の操作状態の情報とは、アクセルペダル踏み込み量、すなわちストローク変位量である。
続いてステップＳ３において、コントローラ５は、障害物検出処理装置２における検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００３０】
続いてステップＳ４において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖ2 ）｝・（δ／Ｎ） ・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００３１】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ ・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、自車両の予測進路は、図９に示すように、自車両から当該自車両の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図９では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として予測できる。
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径についても、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
【００３２】
さらに、このような予測進路を車幅或いは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅或いは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１０は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１０に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、予測走路は、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として得られる。
【００３３】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖ／γ ・・・（３）
或いは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖとの関係として自車の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖ2／Ｙｇ ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
【００３４】
ステップＳ４においてこのような自車の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ５において、取り込んだ物体についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判断し、続くステップＳ６において、走路上にあると判断した物体のうちの自車両に最も近い一の物体（障害物）を選択する。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは選択されないようになる。
【００３５】
そして、ステップＳ７以降の処理において、コントローラ５は、その選択した一の物体（車両）について、接触可能性を判断して、接触可能性がある場合には制御量を計算する。
すなわち、ステップＳ７において、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により、自車両とその物体（車両）との間の距離である車間時間ＴＨＷを算出する。
【００３６】
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖ ・・・（５）
続いてステップＳ８において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷと閾値Ｔｈとを比較する。ここで、車間時間ＴＨＷが閾値Ｔｈより小さい場合（ＴＨＷ＜Ｔｈ）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ９に進み、後述する補正量算出の処理を行う。また、車間時間ＴＨＷが閾値Ｔｈ以上の場合（ＴＨＷ≧Ｔｈ）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１１において、補正量＝０にする。
【００３７】
ステップＳ９における補正量算出の処理は次のように行う。
先ず、図１１中（Ａ）に示すように、自車両３００と先行車両（前方車両）４００との間であり、自車両３００の前方に仮想的な弾性体５００があると仮定する。そして、自車両３００と先行車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想的な弾性体５００が先行車両４００に当たり圧縮され、これにより、弾性体５００の反発力としての力が自車両３００に擬似的な走行抵抗としてかかるモデルを考える。
【００３８】
ここで、このモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さｌを自車速Ｖ及び前記閾値Ｔｈに関連付けて下記（６）式として与える。
ｌ＝Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（６）
また、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋは、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
【００３９】
そして、図１１中（Ｂ）に示すように、自車両３００と先行車両４００との間の距離が短い場合に、仮想的な弾性体５００の長さｌを基準におき、前後方向距離Ｘに応じて変化するものとして、仮想的の弾性体５００による反発力Ｆｃを下記（７）式として与える。
Ｆｃ＝ｋ×（ｌ−Ｘ） ・・・（７）
このようなモデルにより、自車両３００と先行車両４００との間の距離が基準長さｌより短い場合に、弾性係数ｋを有する弾性体による反発力Ｆｃを得ることができる。
【００４０】
ステップＳ９の補正量算出の処理では、このように仮想的に設けた弾性体５００の反発力Ｆｃを補正量（以下、反発力算出補正量ともいう。）として得ている。そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た反発力算出補正量Ｆｃ或いは前記ステップＳ１１にて得た０である補正量（反発力算出補正量に対応する補正量）を駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
【００４１】
図１２は、ステップＳ１０の出力処理手順を示す。
先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいて、アクセルペダル４が踏まれているか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、アクセルペダル４が踏まれていない場合、ステップＳ２２に進み、アクセルペダル４が踏まれている場合、ステップＳ２７に進む。
【００４２】
ステップＳ２２では、コントローラ５は、アクセルペダル４を戻したか否かを判定する。例えば、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量の情報からそのアクセルペダル４の戻り速度を求め、この戻り速度に基づいてアクセルペダル４を急に戻したか否かを判定する。すなわち、コントローラ５は、戻り速度が早い場合、アクセルペダル４を急に戻したと判断する。
【００４３】
ここで、コントローラ５は、アクセルペダル４を急に戻していない場合、ステップＳ２３に進み、アクセルペダル４を急に戻している場合、ステップＳ２５に進む。
コントローラ５は、ステップＳ２３において、前記駆動力補正量として０を前記駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ２４において、前記制動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃを前記制動力制御装置２０に出力する。
【００４４】
一方、コントローラ５は、アクセルペダル４を急に戻した場合に進むステップＳ２５及びステップＳ２６において、図１３中（Ａ）に示すように、駆動力制御装置１０に、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃから漸減させた値を出力しつつ最終的には０を出力する一方で、図１３中（Ｂ）に示すように、制動力制御装置２０に、制動力補正量として漸増させた値を出力しつつ最終的には前記反発力算出補正量Ｆｃを出力する。
【００４５】
また、前記ステップＳ２１でアクセルペダル４が踏まれている場合に進むステップＳ２７では、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００４６】
続いてステップＳ２８において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄが前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ２９に進み、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄが前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ３１に進む。
コントローラ５は、ステップＳ２９において、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ３０において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
【００４７】
一方、コントローラ５は、ステップＳ３１において、駆動力補正量として前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ３２において、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００４８】
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として前記目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として前記目標制動力を得る。
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
【００４９】
なお、コントローラ５における前記ステップＳ３〜ステップＳ８の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、前方にある物体に自車両が接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を構成している。なお、この接触可能性検出手段は、車両がおかれている環境の状態を検出しているともいえる。また、コントローラ５における前記ステップＳ９〜ステップＳ１１及び図１２に示した処理は、その接触可能性検出手段の検出結果に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を補正する第１の補正手段を構成している。
【００５０】
また、コントローラ５における前記ステップＳ３１及びステップＳ３２の処理は、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正する第２の補正手段を構成している。
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
【００５１】
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある先行車両の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報に基づいて接触可能性のある先行車両を特定し、図１１に示した制御量補正用のモデルから前記特定した先行車両との車間距離に応じた反発力算出補正量Ｆｃを求め、その反発力算出補正量Ｆｃを利用してドライバの操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキを制御している。
【００５２】
そして、走行制御システムは、ドライバの操作状態に応じて次にように駆動力補正量及び制動力補正量を得ている。
前述したように、アクセルペダル４が踏まれてなく、アクセルペダル４が急な戻し操作がされていない場合には、駆動力補正量として０が駆動力制御装置１０に出力され、制動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃが制動力制御装置２０に出力されるので（前記ステップＳ２３、ステップＳ２４）、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に反発力算出補正量Ｆｃ分が加算された目標制動力に応じたブレーキ液圧指令が得られ、このブレーキ液圧指令によりブレーキの駆動制御がなされる。これにより、車両は減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５３】
また、アクセルペダル４が急な戻し操作された場合には、前記反発力算出補正量Ｆｃから漸減させて最終的には０になる駆動力補正量が駆動力制御装置１０に出力され、０から漸増させて最終的には前記反発力算出補正量Ｆｃになる制動力補正量が制動力制御装置２０に出力される（前記ステップＳ２５、ステップＳ２６）。すなわち、所定の操作としてアクセルペダル４が急な戻し操作された場合、駆動トルクの発生量を減少させる割合を制限し、さらに制動トルクの発生量を増加させる割合を制限し、補正への制限を加えている。
【００５４】
これにより、駆動力制御装置１０ではそのような駆動力補正量によりドライバ要求駆動力が補正されることで、前記目標駆動力がドライバ要求駆動力本来の値に対応したものに徐々に戻り、制動力制御装置２０ではそのような制動力補正量によりドライバ要求制動力が補正されることで、前記目標制動力がドライバ要求制動力から徐々に増加したものとなり、この結果、アクセルの戻し操作に対応して緩やかな減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５５】
さらに、アクセルペダル４が踏まれており、その踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合には、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃの負値−Ｆｃが駆動力制御装置１０に出力され、制動力補正量として０が制動力制御装置２０に出力されるので（前記ステップＳ２９、前記ステップＳ３０）、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。
【００５６】
これにより、ドライバが要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、この結果、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。このように、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、ドライバは、このような鈍い加速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５７】
また、アクセルペダル４が踏まれており、その踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合には、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄが駆動力制御装置１０に出力され、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が制動力補正量として制動力制御装置２０に出力される（前記ステップＳ３１、前記ステップＳ３２）。
【００５８】
このように、制動力補正量を駆動力補正量の増減に応じて増減させることで、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標制動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、ドライバが要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、ドライバが要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、この処理では、アクセルペダル４を戻すにつれ、ドライバが要求している制動力に対して実際の制動力が大きいものになる。
【００５９】
このような処理の結果、アクセルペダル踏み込み量が所定量に達していない場合、車両は減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
このような処理により、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする前記反発力算出補正量Ｆｃを得ることができないので、駆動力制御装置１０に推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量として出力する一方で、制動力補正装置２０に不足分として前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、前記反発力算出補正量（反発力）Ｆｃを得るようにしている。或いは、このような処理は、アクセルペダル踏み込み量が所定の値より小さい場合、そのアクセルペダル踏み込み量に応じた緩制動を行うとともに、ブレーキペダル３の踏み込み量に対する制動トルクの発生量の関係を増大方向に補正する処理ともいえる。
【００６０】
このようにして、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、全体として前記反発力Ｆｃを得るようにして、その反発力Ｆｃを走行抵抗として車両に作用させている。
このようなことから、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）には、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、前記反発力算出補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残るので、制動力補正量を０とすることで制動力制御装置２０の補正に頼らずに、前記反発力算出補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、全体として反発力Ｆｃを発生させて、その反発力Ｆｃを走行抵抗として車両に作用させている。
【００６１】
図１４は、以上のような反発力算出補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図である。
この図１４に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合はこれに対する駆動力の特性を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合には、駆動力が発生しないように補正するとともに（図中Ｃとして示す特性）、そのアクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正している（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた際には反発力算出補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に特性を補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃに相当して増大する特性を作り出している。
【００６２】
第１の関連技術の実施の態様では、以上のように、自車両前方に設けた仮想的な弾性体の反発力を前方車両への接近状態に応じて算出し、これを絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正することで、反発力に応じて車両に鈍い加速を与え或いは車両を減速させ、ドライバに警報報知を行っている。
【００６３】
さらに、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力の大きさが大きくなるように構築することで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗を大きくしているので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させてドライバに警告報知することができる。これにより、ドライバは、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００６４】
また、減速によるドライバへの警告報知を、ドライバ要求駆動力を補正するといった形態により実現しているので、アクセルペダル４を踏み込んだ際、その値は補正されるもののドライバ要求駆動力そのものは出力されるので、ドライバによるアクセルペダル４の踏み込み操作を有効にすることができる。これにより、アクセルペダル踏み込み量を多くすれば、駆動力を発生させることができるので、すなわち、前記仮想的な弾性体の反発力以上の駆動力にすれば加速できるので、これにより、ドライバの意思通りの自車両の動作、例えば先行車の回避行動等を実現することができる。このように、第１の関連技術の実施の態様によれば、ドライバの意思を妨げることなく警報報知を行うことが可能になる。
【００６５】
なお、前述の第１の関連技術の実施の態様では、前記反発力算出補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
例えば、図１５に示すように、自車両の前方に仮想的な勾配路を設けて補正量を算出してもよい。
【００６６】
この場合、先行車両への接近状態に応じて変化する仮想的な勾配αを定義して、この勾配αを用いて下記（８）式により補正量を定義する。
補正量＝ｍ×ｓｉｎ（α） ・・・（８）
ここで、ｍは自車重量である。このような（８）式によれば、車間距離が短いほど、勾配αを大きくすることで、車間距離が短いほど、補正量は大きな値を示すようになる。
【００６７】
さらに、自車速や車間距離に応じて補正量を算出するルックアップテーブルを予め用意しておき、このルックアップテーブルを用いて先行車両への接近状態に応じて変化する補正量を決定するようにしてもよい。このようなルックアップテーブルを用いれば、演算が不要であるので先行車量への近接状態に対応する補正量を簡単に求めることができる。
【００６８】
また、前記車間時間の閾値は一定値でもよいが、自車速等に応じて変化するようなものでもよい。
次に本発明の実施の形態を説明する。実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、前記反発力算出補正量Ｆｃをドライバによる操作状態にリンクさせて調整する構成になっている。なお、第２の実施の形態の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
【００６９】
本実施の形態の走行制御システムでは、そのように補正量を調整する補正量調整手段を備えており、本実施の形態では、その補正量調整手段を前記コントローラ５が有している場合について説明する。
図１６は、その補正量調整手段を有するコントローラ５の処理手順であり、図８に示したコントローラ５の処理手順とは、前記ステップＳ９の補正量算出処理の後にステップＳ４０として補正量調整処理を行っている点で異なっている。
【００７０】
図１７は、そのステップＳ４０における補正量調整処理の具体的な処理手順を示す。
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量ＴＨと所定の閾値ＴＨ０とを比較する。ここで、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい場合（ＴＨ＞ＴＨ０）、コントローラ５は、ステップＳ４２に進み、前記反発力算出補正量Ｆｃを低減させる補正量調整処理を行う。
【００７１】
具体的には、下記（９）式及び（１０）式に示すように、前記ステップＳ９で算出した反発力算出補正量Ｆｃにアクセルペダル踏み込み量ＴＨに応じて得た補正係数α１を乗じて新たな反発力算出補正量Ｆｃを得ることで補正量の低減を実現している。
α１＝（ＴＨｍａｘ−ＴＨ）／（ＴＨｍａｘ−ＴＨ０） ・・・（９）
Ｆｃ＝Ｆｃ・α１ ・・・（１０）
この（９）式及び（１０）式は、前述したようにＴＨ＞ＴＨ０のもとで使用される式であり、ＴＨｍａｘは最大踏み込み量である。この（９）式及び（１０）式によれば、ＴＨ＞ＴＨ０のもとでは、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが多いほど、反発力算出補正量Ｆｃはより小さい値に再設定される。
【００７２】
なお、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０以下である場合（ＴＨ≦ＴＨ０）、コントローラ５は、このようは補正量の調整を行わずに当該処理を終了する。すなわち、反発力算出補正量Ｆｃを維持して、前記ステップＳ１０に進む。
このような補正量調整処理により新たな反発力算出補正量Ｆｃを得ている。
そして、コントローラ５は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、ステップＳ１０において出力処理を行い、図１２に示した処理手順に従って新たな反発力算出補正量Ｆｃに応じた駆動力補正量や制動力補正量を適宜決定して、駆動力及び制動力を調整している。
【００７３】
このような実施の形態の走行制御システムでは、アクセルペダル踏み込み量が多い場合には反発力算出補正量Ｆｃを低減し、さらにその低減する割合をアクセルペダル踏み込み量に応じて決定することで、アクセルペダル踏み込み量が多い場合には、補正の影響を少なくして、通常時に近い駆動力特性を得ることができる。これにより、ドライバは、アクセルペダル４を大きく踏み込むことで、その加速を通常の加速と同等なものとして得ることができるようになる。
【００７４】
図１８は、この場合の駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。
この図１８に示すように、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい領域では、駆動力の特性が通常時に近い特性として得られるようになる（図中Ｆとして示す特性）。
なお、この実施の形態では、反発力算出補正量Ｆｃの調整を（９）式及び（１０）式といった数式から算出しているが、これに限定されるものではない。例えば、アクセルペダル踏み込み量に応じた低減量（補正量の補正係数）を定義するルックアップテーブル等を用いてもよい。これにより、例えば、駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図１９に示すように、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい領域で、通常時に近い特性として得られる駆動力の特性を、より自由度をもたせた特性として得ることができるようになる（図中Ｇとして示す特性）。
【００７５】
また、アクセルペダル４を踏み込んだときに完全に反発力算出補正量Ｆｃが０になるように調整しなくてもよい。すなわち例えば、駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図２０に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い領域では、反発力算出補正量Ｆｃの減少量を小さくするような調整をして、ドライバの意思に反して鈍い加速化を呈する状態を維持するようにしてもよい。
【００７６】
また、この実施の形態では、仮想的な弾性体から算出できる反発力算出補正量Ｆｃを調整対象として説明したが、第１の関連技術の実施態様で説明したような勾配αに応じて変化する補正量を調整対象としてもよい。
また、この実施の形態では、反発力算出補正量Ｆｃを調整するドライバの操作状態のパラメータがアクセルペダル踏み込み量である場合を説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、ドライバの操作状態のパラメータにアクセルペダル踏み込み速度を用い、このアクセルペダル踏み込み速度に応じて反発力算出補正量Ｆｃを調整することもできる。
【００７７】
図２１は、その補正量調整処理の具体的な処理手順であり、前記図１６のステップＳ４０において実行される処理である。
先ずステップＳ５１において、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量ＴＨに基づいて踏み込み速度ｄＴＨを算出する。ここで、踏み込み速度ｄＴＨは、アクセルペダル踏み込み量を時間系列に沿った差分処理を行い、若干のスムージング処理を行うことにより得たり、或いは擬似微分フィルタにより得る。
【００７８】
そして、ステップＳ５２において、コントローラ５は、踏み込み速度ｄＴＨと所定の閾値ｄＴＨ０とを比較する。ここで、踏み込み速度ｄＴＨが所定の閾値ｄＴＨ０よりも大きい場合（ｄＴＨ＞ｄＴＨ０）、コントローラ５は、ステップＳ５３に進み、前記反発力算出補正量Ｆｃを低減させる補正量調整処理を行う。
【００７９】
補正量調整処理では、踏み込み速度ｄＴＨの大きさに応じた補正量低減を行う。ここで、補正量の低減は、踏み込み速度ｄＴＨに応じた低減量（補正量の補正係数）を定義するルックアップテーブル等を用いて行う。例えば、図２２に示すように、前記所定の閾値ｄＴＨ０以上の領域では踏み込み速度ｄＴＨに応じて変化するような補正係数を用意しておき、このような補正係数を前処理（前記ステップＳ９の処理）で得た反発力算出補正量Ｆｃに乗算することで、新たな反発力算出補正量Ｆｃを得るようにする。
【００８０】
なお、踏み込み速度ｄＴＨが所定の閾値ｄＴＨ０以下である場合（ｄＴＨ≦ｄＴＨ０）、コントローラ５は、このようは補正量の調整を行わずに当該処理を終了する。すなわち、反発力算出補正量Ｆｃを維持して、ステップＳ１０に進む。
このように、踏み込み速度ｄＴＨに基づいて調整し、新たな反発力算出補正量Ｆｃを得てもよい。
【００８１】
このような走行制御システムでは、アクセルペダル４の踏み込み速度に応じて反発力算出補正量Ｆｃを調整するので、アクセルペダル踏み込み量が多くない場合においても、速やかに駆動力を回復させ、加速を得ることができるようになる。
図２３は、この場合の駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。
【００８２】
この図２３に示すように、踏み込み速度ｄＴＨが大きいほど、図中Ｉ１として示す特性から図中Ｉ２として示す特性への変化としてみられるように駆動力特性及び制動力特性が推移していき、駆動力特性及び制動力特性が通常時に近い特性として得られるようになる。
次に、本発明に関連する第２の関連技術の実施の態様を説明する。第２の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、ドライバによる実際のブレーキペダル３の踏み込み力も考慮して、反発力算出補正量Ｆｃに基づく前記制動力補正量を決定するような構成になっている。なお、第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
【００８３】
第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムでは、図２４に示すように、アクセルペダル４の踏み込み量に加えて、ブレーキペダル３の踏み込み力もコントローラ５に入力されている。
図２５は、これに対応したコントローラ５の処理手順であり、前記図８のステップＳ１０における反発力算出補正量Ｆｃの補正量出力処理になる。図２５に示すように、その処理は、前記図８に示したコントローラ５の処理におけるステップＳ２４或いはステップＳ２６の後に、ステップＳ６０にて制動力比較処理を行うようになっている。図２６は、その制動力比較処理の処理手順を示す。
【００８４】
先ずステップＳ６１において、コントローラ５は、ドライバ要求制動力Ｆｂを推定する。具体的には、コントローラ５は、前記制動力制御装置２０がドライバ要求制動力算出用に使用しているドライバ要求制動力算出用マップ（図５）と同一のマップを使用して、ブレーキペダル踏み込み量に応じたドライバ要求制動力Ｆｂを推定する。
【００８５】
続いてステップＳ６２において、コントローラ５は、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃよりも大きい場合（Ｆｂ＞Ｆｃ）、ステップＳ６３に進み、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃ以下である場合（Ｆｄ≦Ｆｃ）、ステップＳ６４に進む。
ステップＳ６３では、コントローラ５は、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
【００８６】
一方、ステップＳ６４では、コントローラ５は、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求制動力Ｆｂを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
コントローラ５はこのような制動力比較処理を行っている。この制動力比較処理では、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃよりも大きい場合（Ｆｂ＞Ｆｃ）、すなわち、ドライバが要求する制動力が反発力算出補正量Ｆｃを上回っている場合、制動力補正量を０にして、また、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃ以下である場合（Ｆｂ≦Ｆｃ）、すなわち、ドライバが要求する制動力より反発力算出補正量Ｆｃが大きい場合、制動力補正量を前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）にしている。
【００８７】
これにより、ドライバがブレーキを踏み込んだ場合において、その踏み込み力が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃよりも大きい場合には、制動力補正量を０にすることで、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃの働きを解除或いは禁止して、ドライバが要求する制動力Ｆｂを優先的に採用して、ドライバの意志に従った所望の制動力を発生させる。その一方で、ドライバがブレーキペダル３を操作した場合でも、その踏み込み力が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃよりも小さい場合には、制動力補正量を前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）にすることで、ドライバが要求する制動力Ｆｂに前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）を加えて、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力を得るようにしている。
【００８８】
図２７は、以上のような処理に基づいた駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。この図２７に示すように、ブレーキペダル３の踏み込みがあった場合には、制動力の特性が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃに補正され（図中Ｊとして示す特性）、ブレーキペダル３の踏み込み力がある値以上になると、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃの働きが解除或いは禁止されて、制動力の特性がドライバが要求する制動力Ｆｂに従った特性になる(図中Ｋとして示す特性)。
【００８９】
このようにすることで、ドライバへの警報報知機能を維持しつつ、ドライバの操作の自由度を、さらに高めることができる。
なお、駆動力及び制動力の特性でみた場合、図２８に示すように、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力からドライバが要求する制動力Ｆｂに従った制動力に推移する領域が滑らかに変化するように、制動力補正量を決定するようにしてもよい。
【００９０】
また、前述の関連技術の実施の態様では、駆動トルクの発生量の補正を減少方向に補正し、制動トルクの発生量を増加方向に補正する場合を説明したが、駆動トルクの発生量や制動トルクの発生量に対する補正がこのような補正となることに限定されるものではない。
また、前述の関連技術の実施の態様では、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて、アクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正することについて説明した。しかし、これに限定されるものではなく、車両がおかれている環境の状態を検出して、その検出結果に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するようにしてもよい。
【００９１】
例えば、ここでいう環境は、車両自体のもの又は車両が走行している環境である。車両が走行している環境についての具体例としては、走行路面がスリップ路面である走行環境がある。このような場合において、その路面状態の検出により、アクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するようにしてもよい。
【００９２】
なお、前述したような前方にある物体に車両が接触する可能性があるといった状態は、車両が走行している環境という概念に含まれるともいえる。
さらに、このように車両がおかれている環境に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するような場合においても、そのアクセルペダル４の操作手段の操作量が所定の操作量のとき（例えば、操作量が一定量に達していないとき）には、制動トルクの発生量を補正し、駆動トルクの発生量の補正を補うようにしてもよい。これにより、車両の走行状態を所望の状態にすることができるようになる。
【００９３】
次に第３の関連技術の実施の態様を説明する。第３の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、所定条件の場合には駆動力補正中のドライバ要求駆動力を補正する構成になっている。ここで、駆動力補正中とは、前述したように駆動力制御装置１０において加算器１２に駆動力補正量が入力されている場合をいう。
【００９４】
なお、第３の関連技術の実施の態様の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
図２９は、この第３の関連技術の実施の態様における駆動力制御装置１０の構成を示す。駆動力制御装置１０は、図２９に示すように、ドライバ要求駆動力算出部１１に補正量算出判断結果が入力されるようになっている。ここで、補正量算出判断結果とは、前記図８の駆動力制御装置１０による処理内容の結果、特に前記図８のステップＳ９やステップＳ１０（図１２参照）の結果である。
【００９５】
図３０は、このように構成した駆動力制御装置１０による処理手順を示す。
先ずステップＳ１０１において、駆動力制御装置１０は、補正量出力中か否かを判定する。すなわち、補正量算出判断結果に基づいて駆動力補正中か否かを判定する。ここで、駆動力制御装置１０は、補正量出力中の場合、ステップＳ１０２に進み、補正量出力中でない場合、ステップＳ１０４に進む。
【００９６】
ステップＳ１０２では、駆動力制御装置１０は、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理か否かを判定する。ここで、駆動力制御装置１０は、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理の場合、ステップＳ１０３に進み、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理でない場合（２回目以降の処理の場合）、ステップＳ１０５に進む。
【００９７】
ステップＳ１０３では、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量を記憶する。ここで、駆動力制御装置１０は記憶手段４１にそのアクセルペダル踏み込み量を初期値（以下、アクセルペダル踏み込み量初期値という。）ＡＣ０として記憶する。そして、駆動力制御装置１０は、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、駆動力制御装置１０は、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を算出する。このように、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理の場合には、駆動力制御装置１０（ドライバ要求駆動力算出部１１）は、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【００９８】
そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
一方、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理でない場合に進むステップＳ１０５では、駆動力制御装置１０は、現時点のアクセルペダル踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量今回値という。）ＡＣ１と前記記憶手段４１に記憶したアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０との差分値（ＡＣ１−ＡＣ０、以下踏み増し量という。）ΔＡＣを算出する。
【００９９】
続いてステップＳ１０６において、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１と、前記記憶手段４１に記憶したアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０とを比較する。ここで、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０以下の場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル踏み込み量が変化していない、或いは減少している場合（ΔＡＣ≦０）、ステップＳ１０４に進み、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０より大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４が踏み込まれている場合（ΔＡＣ＞０）、ステップＳ１０７に進む。
【０１００】
ステップＳ１０４では、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に基づいて、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【０１０１】
一方、ステップＳ１０７では、駆動力制御装置１０（具体的にはドライバ要求駆動力算出部１１）は、ドライバ要求駆動力の補正値を算出する。具体的には次のように算出する。
先ず、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ０）を算出し、また、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ１（＞Ｆｄ０））を算出する。そして、これら値を用いて下記（１１）式によりドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を算出する。
【０１０２】
Ｆｄ＝Ｆｄ０＋（Ｆｄ１−Ｆｄ０）×Ｃ０ ・・・（１１）
ここで、Ｃ０は０〜１の範囲内で定めた係数である。
そして、駆動力制御装置１０は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、その求めたドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
【０１０３】
なお、ステップＳ１０１において補正量出力中でない場合にステップＳ１０４に進んだ場合には、駆動力制御装置１０は、その時点でのアクセルペダル踏み込み量に基づいて、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、その時点でのアクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【０１０４】
図３１は、以上の図３０に示した処理の結果として得られる駆動力特性、すなわちアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を示す。
この図３１に示すように、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が小さくなる場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４が操作されていない、或いはアクセルペダル４が戻されている場合（ΔＡＣ≦０）、ドライバ要求駆動力が通常時の特性になる。
【０１０５】
一方、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、アクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に対してドライバ要求駆動力が通常時のものより小さくなるように補正される。すなわち、アクセルペダル４を踏み込んでも、駆動力の感度が低下するように補正される。
【０１０６】
これにより、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に前方車両への接近状態に応じて駆動力及び制動力を補正してドライバに警報報知を行うことができることに加え、そのように前方車両に自車両が接近している際にドライバがアクセルペダル４を操作した場合には、急なトルク変動を発生させることなく、スムーズに加速させることができるようになる。
【０１０７】
また、例えば走行制御システムでは、自車両が前方車両に接近していくほど、その接近の警報報知のための減速度が大きくなる。このような前提のもと、ドライバがアクセルペダル４を操作した場合、さらに自車両が前方車両に接近することになり、結果として、さらに減速してしまうことになる。すなわち、ドライバがアクセルペダル４を踏み込んでいるのにもかかわらず、自車両がさらに減速してしまう。しかし、アクセルペダル踏み込み量に対してドライバ要求駆動力が通常のものより小さくなるように補正することで、自車両が前方車両に接近してしまうことを抑制し、これにより自車両に警報報知として発生させる減速度を小さくして、これにより、ドライバのアクセルペダル４の操作に応じて自車両をスムーズに加速させることができる。
【０１０８】
なお、この第３の関連技術の実施の態様では、アクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバ要求駆動力を補正しているが、この補正処理による効果と同等な効果を、コントローラ５が算出する反発力算出補正量Ｆｃを補正することでも得ることができる。
すなわち、図３０に示した処理と同様な処理をコントローラ５でも行う。この場合、図３０の処理中のステップＳ１０７では、補正ドライバ要求駆動力の算出に換えて反発力算出補正量Ｆｃを補正する。また、図３０の処理中のステップＳ１０４では、ドライバ要求駆動力の算出に換えて反発力算出補正量Ｆｃを採用する処理（反発力算出補正量Ｆｃを補正しない処理）を行う。
【０１０９】
ここで、ステップＳ１０７の反発力算出補正量Ｆｃの補正処理では、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０のときに得られる反発力算出補正量Ｆｃに対して、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応する新たな反発力算出補正量Ｆｃを算出する。このとき、新たな反発力算出補正量Ｆｃは、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０のときに得られる反発力算出補正量Ｆｃよりも大きくなる。
【０１１０】
図３２は、以上の処理の結果として得られるアクセルペダル踏み込み量と反発力算出補正量Ｆｃとの関係を示す。
この図３２に示すように、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が小さくなる場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を操作していない、或いはアクセルペダル４を戻している場合（ΔＡＣ≦０）、当初の反発力算出補正量Ｆｃは維持される。
【０１１１】
一方、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、そのアクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に応じて反発力算出補正量Ｆｃが増加方向に補正されるようになる。これにより、反発力算出補正量Ｆｃが自車両への走行抵抗として作用することから、アクセルペダル４を踏み込んでも、駆動力の感度がより低下するようになる。これにより、アクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバ要求駆動力を補正する場合と同様に、前方車両への接近状態に応じて駆動力及び制動力を補正してドライバに警報報知を行うことができることに加え、そのように前方車両に自車両が接近している際にドライバがアクセルペダル４を操作した場合には、急なトルク変動を発生させることなく、スムーズに加速させることができるようになる。
【０１１２】
また、前記係数Ｃ０を自車速に応じて設定することもできる。図３３はその例を示す。この図３３に示すように、低速域では係数Ｃ０を小さい値（０に近く）に維持する一方、高速域では自車速に応じて係数Ｃ０を増加させて、係数Ｃ０を１に近づけるようにする。
図３４は、前記図３１と同様にアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を示すものであり、前記係数Ｃ０を、前記図３３に示すような特性のもとで自車速に応じて設定した場合の関係を示す。
【０１１３】
この図３４に示すように、前記図３１と同様に、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、アクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に対してドライバ要求駆動力が通常時のものより小さくなるように補正される。そして、高速域の場合には、アクセルペダル４の踏み増し量に対してドライバ要求駆動力が通常時特性のように増加し、それに比較して、低速域の場合には、そのような増加分は少なくなる。
【０１１４】
これにより、低速域では、アクセルペダル４の踏み込みに対して駆動力の感度が、より鈍くなる。例えば、車間距離が短い場合において、運転者は低速走行時に頻繁にアクセルペダル踏み込み量を変化させることがある。このような場合でも、急なトルク変動が発生してしまうことを効果的に防止することができる。その一方で、高速走行時には、アクセルペダルを踏み込めば円滑に加速させることができるようになる。
【０１１５】
また、車線変更動作があった場合に、アクセルペダル踏み込み量に対する駆動力の感度が低下する方向に変更することもできる。例えば、図３５に示すように、前記図３０の処理の一部を変更することで、そのように車線変更動作があった場合の処理を実現できる。
この図３５に示すように、前記ステップＳ１０６とステップＳ１０７との間にステップＳ１１１及びステップＳ１１２の処理を加える。すなわち、ステップＳ１０６で、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０より大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、ステップＳ１１１に進む。
【０１１６】
ステップＳ１１１では、駆動力制御装置１０は、自車両が車線変更動作をしているか否かを判定する。ここで、自車両の車線変更動作の検出手段としては、周知の様々な手法を適用可能である。例えば、自車両の車線変更動作の検出手段としては、所定の範囲（操舵角）以上の操舵が行われたか否かで判断する手段やウインカの作動状態で判断する手段等がある。このような自車両の車線変更動作の検出手段により、自車両が車線変更動作しているか否かを判定する。
【０１１７】
ここで、駆動力制御装置１０は、自車両が車線変更動作にある場合、ステップＳ１１２に進み、自車両が車線変更動作にない場合、前記ステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１１２では、駆動力制御装置１０は、前記係数Ｃ０を大きい値に変更する。具体的には、係数Ｃ０を１又はそれに近い値に変更する。そして、駆動力制御装置１０は、前記ステップＳ１０７に進む。
【０１１８】
ステップＳ１０７では、前記（１１）式によりドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を算出する。ここで、前記ステップＳ１１２で係数Ｃ０が大きい値（１又はそれに近い値）に変更されている場合には、ドライバ要求駆動力（Ｆｄ）は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ１）そのもの或いはそれに近い値になる。
そして、駆動力制御装置１０は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、その求めたドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
【０１１９】
このような処理により、自車両が車線変更動作を行った場合、前記係数Ｃ０を大きい値に変更、具体的には係数Ｃ０を１又はそれに近い値に変更するので、アクセルペダル踏み込み量に対するドライバ要求駆動力の出力特性が通常時の特性になる。これにより、自車両が車線変更動作を行った際には通常状態に近い駆動力特性によって、自車両がスムーズに加速できるようになる。よって、接近状態にある前方車両を車線変更して追い越す際には、走行抵抗を受けることなく加速できるので、スムーズな追い越しができるようになる。
【０１２０】
なお、この第３の関連技術の実施の態様において、図２９に示す駆動力制御装置１０による図３０や図３５の処理は、第１の補正手段が駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限するトルク変動制限手段を構成している。
次に本発明に関連する第４の関連技術の実施の態様を説明する。第４の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、前述の第３の関連技術の実施の態様と同様に、所定条件の場合には駆動力補正中のドライバ要求駆動力を補正する構成になっている。さらに、この第４の関連技術の実施の態様では、制動力補正中のドライバ要求制動力についても、所定条件の場合には補正する構成になっている。なお、第４の関連技術の実施の態様では、コントローラ５の処理によりそのような補正処理を実現している。
【０１２１】
なお、第４の関連技術の実施の態様の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
図３６は、第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラ５の処理手順を示す。この図３６に示す処理は、前記図８のステップＳ１０における反発力算出補正量Ｆｃの補正量出力処理になる。
この図３６に示すように、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２の後に、新たにステップＳ１２１及びステップＳ１２３の処理を設けている。
【０１２２】
前述したように、コントローラ５は、ステップＳ２３で駆動力補正量を０にしており、この場合さらにステップＳ２４で制動力補正量を反発力算出補正量Ｆｃにしている。また、コントローラ５は、ステップＳ２９で駆動力補正量を反発力算出補正量Ｆｃにしており、この場合さらにステップＳ３０で制動力補正量を０にしている。また、コントローラ５は、ステップＳ３１で駆動力補正量をドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）にしており、この場合さらにステップＳ３２で制動力補正量を、反発力算出補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）としている。このように、コントローラ５は、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２において、条件に応じて駆動力補正量及び制動力補正量を得ている。
【０１２３】
なお、この第４の関連技術の実施の態様では、前記ステップＳ２２のアクセルペダル４を戻したか否かの判定を行っておらず、これに伴いアクセルペダル４を急に戻した場合のステップＳ２５及びステップＳ２６の処理も行っていない。
第４の関連技術の実施の態様では、以上のステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２の後に先ずステップＳ１２１に進む。
【０１２４】
ステップＳ１２１では、コントローラ５は、駆動力及び制動力を算出する。すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２で得ている駆動力補正量及び制動力補正量によりドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力をそれぞれ補正する。具体的には、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力に駆動力補正量を加算し、また、ドライバ要求制動力に制動力補正量を加算する。すなわち、コントローラ５は、駆動力制御装置１０においてドライバ要求駆動力算出部１１と加算器１２とが行う処理と同様に、ドライバ要求駆動力に駆動力補正量を加算する。また、コントローラ５は、制動力制御装置２０においてドライバ要求制動力算出部２１と加算器２２とが行う処理と同様に、ドライバ要求制動力に制動力補正量を加算する。
【０１２５】
そして、コントローラ５は、それら今回の加算後のドライバ要求駆動力（以下、駆動力要求値という。）及びドライバ要求制動力（以下、制動力要求値という。）を記憶手段４２に記憶する。
続いてステップＳ１２３において、コントローラ５は、駆動力及び制動力の制限処理を行う。具体的には、先ず今回値である駆動力要求値及び制動力要求値を記憶手段４２に記憶されている前回値である駆動力要求値及び制動力要求値をそれぞれ比較する。
【０１２６】
ここで、今回得た駆動力要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が所定の値（以下、駆動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回得た駆動力要求値を制限する。例えば、前回得ている駆動力要求値に駆動力変化制限量を加算して、今回の駆動力要求値にする。そして、このように制限した場合、その値を今回の駆動力要求値として記憶手段４２に記憶する。一方、今回得た駆動力用要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が駆動力変化制限量以下の場合、当該今回得た駆動力要求値を維持する。
【０１２７】
また、制動力要求値についても同様に、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が所定の値（以下、制動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回得た制動力要求値を制限する。例えば、前回得ている制動力要求値に制動力変化制限量を加算して、今回の制動力要求値にする。そして、このように制限した場合、その値を今回の制動力要求値として記憶手段４２に記憶する。一方、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が制動力変化制限量以下の場合、当該今回得た制動力要求値を維持する。
【０１２８】
なお、制動力変化制限量は、前記駆動力変化制限量と同じ値でもよく、異なる値でもよい。
そして、コントローラ５は、新たに得た今回の駆動力要求値や制動力要求値或いはその値が維持されている今回の駆動力要求値や制動力要求値をエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３にそれぞれ出力する。
【０１２９】
エンジンコントローラ１３は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、入力された駆動力要求値（ドライバ要求駆動力）を目標駆動力としてエンジン６への制御指令を算出する。また、ブレーキ液圧コントローラ２３は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、入力された制動力要求値（ドライバ要求制動力）を目標制動力としてブレーキ液圧指令を算出する。
【０１３０】
なお、前述の第１の関連技術の実施の態様では、ドライバ要求駆動力算出部１１やドライバ要求制動力算出部２１から出力されるドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力がエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３に入力される構成になっている。よって、この第４の関連技術の実施の態様のように、コントローラ５からエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３それぞれにドライバ要求駆動力（駆動力要求値）やドライバ要求制動力（制動力要求値）を出力すると、異なる値がコントローラ５からエンジンコントローラ１３やブレーキ液圧コントローラ２３にそれぞれ入力されるようになる。このような事態を避けるために、例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１やドライバ要求制動力算出部２１から出力されるドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力よりも、コントローラ５が出力するドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力を優先的に採用するようにしたほうが好ましい。
【０１３１】
以上のような処理により、今回得た駆動力要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が駆動力変化制限量より大きい場合には、当該今回得た駆動力要求値を制限する。
図３７は、そのような制限をしている場合と制限をしていない場合の駆動力要求値の時間変化を示す。この図３７に示すように、駆動力要求値は、今回得た値と前回得ている値との差分が駆動力変化制限量より大きい場合、当該駆動力変化制限量を限度として変化していくようになる。例えば、これにより、ドライバによるアクセルペダル４の戻し量が、ある一定量より多い場合でも、自車両の減速度が所定の減速度よりも小さくならないようにしている。
【０１３２】
一方、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が制動力変化制限量より大きい場合には、当該今回得た制動力要求値を制限する。すなわち例えば、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込み力が一定値より大きい場合、自車両の減速度が所定の減速度よりも小さくならないようにしている。
これにより、前方車両への接近時にドライバがアクセルペダル４を急に離したり、ブレーキペダル３を急に踏み込んだりしても、急なトルク変動が発生してしまうことを防止している。これにより、乗心地が損なわれてしまうことを効果的に防止することができる。特に、急にアクセルペダル４を放してしまうと駆動力がかかっている状態から制動力がかかる状態に急に変化してしまい、乗心地を悪化させてしまうが、前述したような処理によりこれを防止できる。
【０１３３】
また、走行制御システムでは、自車両が前方車両に接近している状態において、ドライバの操作により自車両が加速することや減速することが、その接近状態を示す警報報知のための減速度に影響を与える。よって、自車両が加速度や減速度が大きいと、その変化に応じて警報報知のための減速度も急に変化するようになる。しかし、ドライバの操作による自車両の加速や減速を制限することで、警報報知のための減速度が急激に変化してしまうことを防止できる。これにより、自車両は、ドライバの操作に応じてスムーズに加速したり減速したりするようになる。
【０１３４】
また、駆動力要求値や制動力要求値の制限について具体的に説明しているが、これに限定されるものではない。
例えば、駆動力要求値や制動力要求値を個別に制限しているが、これに限定されるものではなく、最終的に車両に作用する駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方に着目し、その駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方を制限するようにしてもよい。すなわち、前述の説明では、エンジンコントローラ１３に出力する駆動力要求値を制限し、或いはブレーキ液圧コントローラ２３に出力する制動力要求値を制限している。これに対して、最終的に車両に作用する駆動力や制動力に着目して、この駆動力や制動力を制限することで、最終的な車両挙動自体を制限するようにする。
【０１３５】
例えば、今回自車両に作用する駆動力（具体的には今回自車両に作用するであろう駆動力）と前回自車両に作用していた駆動力との差分が所定の値（以下、制・駆動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回自車両に作用する駆動力を制限する。一方、今回自車両に作用する駆動力と前回自車両に作用していた駆動力との差分が制・駆動力変化制限量以下の場合、当該今回自車両に作用する駆動力を維持する。
【０１３６】
また、今回自車両に作用する制動力（具体的には今回自車両に作用するであろう制動力）と前回自車両に作用していた制動力との差分が制・駆動力変化制限量より大きい場合、当該今回自車両に作用する制動力を制限する。一方、今回自車両に作用する制動力と前回自車両に作用していた制動力との差分が制・駆動力変化制限量以下の場合、当該今回自車両に作用する制動力を維持する。
【０１３７】
なお、車両に作用する力が駆動力から制動力に切り替わる場合、或いは駆動力から制動力に切り替わる場合、これらの場合にも、制・駆動力変化制限量を基準として、駆動力や制動力を制限する。
図３８は、以上の制限をしている場合と制限をしていない場合の駆動力及び制動力の時間変化を示す。この図３８に示すように、駆動力や制動力は、今回自車両に作用する値と前回自車両に作用していた値との差分が制・駆動力変化制限量より大きい場合には、当該制・駆動力変化制限量を限度として変化していくようになる。
【０１３８】
これにより、前述の駆動力要求値や制動力要求値を個別に制限している場合と同様に、前方車両への接近時にドライバによるアクセルペダル４やブレーキペダル３の操作により、急なトルク変動が発生させてしまい、乗心地が損なわれてしまう、といったことを効果的に防止することができる。
また、前記駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量、又は制・駆動力変化制限量を可変可能にしてもよい。以下の説明では、駆動力変化制限量、駆動力変化制限量及び制・駆動力変化制限量を、単に制限量という場合もある。
【０１３９】
図３９は、その設定処理をコントローラ５の処理手順を示す。この図３９に示すように、前記図３６に示すコントローラ５の処理内容に対し、前記ステップＳ１２１と前記ステップＳ１２３との間にステップＳ１２２として制限量の算出処理を設けている。
ステップＳ１２２では、コントローラ５は、制限量を相対速度に基づいて設定する。例えば、相対速度ΔＶが小さくなるほど、駆動力変化制限量や駆動力変化制限量を小さくする。或いは、相対速度ΔＶが小さくなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくする。ここで扱う相対速度ΔＶは、自車両が当該前方車両に接近していく場合が正値となる値とする。よって、相対速度ΔＶが正値で大きくなるほど、自車両が前方車両と接近度合いが高くなり、相対速度ΔＶが正値で小さくなるほど、自車両が前方車両と接近度合いが低くなる。例えば、図４０に示すように、相対速度ΔＶが小さくなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくする。
【０１４０】
そして、ステップＳ１２３において、コントローラ５は、ステップＳ１２２で設定した制限量を用いて、前述の説明と同様に駆動力及び制動力の制限処理を行う。
このように、相対速度ΔＶが大きくなるほど、駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量、又は制・駆動力変化制限量を大きくすることで、前方車両との相対速度が大きい場合、駆動力要求値或いは制動力要求値又は自車両に作用する制動力或いは駆動力自体を大きく変化させることができる。
【０１４１】
例えば、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合には、前方車両との接触を回避するために、ドライバはアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりする。このような場合でも、自車両がすばやく減速するようになる。また、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合には、ドライバは、ブレーキペダル３を放してアクセルペダル４を大きく踏み込んだりして、前方車両を追い越すことで当該前方車両との接触を回避する。このような場合にも、すみやかに前方車両を追い越すことができるようになる。
【０１４２】
また、前記駆動力変化制限量や駆動力変化制限量をアクセルペダル踏み込み量に基づいて設定するようにする。すなわち、アクセルペダル踏み込み量に応じて、トルク変動量の大きさを設定する。
【０１４３】
このように、アクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量を小さくする、又はアクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくすることで、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、駆動力要求値或いは制動力要求値又は自車両に作用する制動力或いは駆動力自体の変化を小さくする。これにより、アクセルペダル４を踏み込んでいる状態では制限量が小さい値に設定されるので、アクセルペダル４の操作に対するトルク変動が小さくなり、乗心地がよくなる。その一方で、前方車両に自車両が急接近してアクセルペダル４を戻した場合、制限量が大きい値に設定されるので、すばやく自車両が減速するようになる。
【０１４４】
また、先に説明した相対速度ΔＶに基づいて設定する制限量と、このアクセルペダル踏み込み量に基づいて設定する制限量とのうちから一の制限量を選択して、この選択した一の制限量を設定するようにしてもよい。具体的には、前述の相対速度ΔＶに基づいて設定する制限量と、アクセルペダル踏み込み量に基づいて設定する制限量とを比較して、大きい方の制限量を最終的な設定値にするようにしてもよい。これにより、アクセルペダル踏み込み量に基づいて制限量が設定されれば、アクセルペダル４が戻されたとき（アクセルペダル踏み込み量が少ないとき）に、制限量が大きくなり、その一方で、相対速度ΔＶに基づいて制限量が設定されれば、前方車両との相対速度が大きいときに制限量が大きくなる。
【０１４５】
これにより、アクセルペダル４の通常の操作においては制限量が小さいので乗心地がよくなる。なお、この場合、相対速度ΔＶが小さいことが前提となる。その一方で、前方車両に自車両が急接近してアクセルペダル４が大きく操作されたようなときには、制限量が大きく設定されることで、そのアクセルペダル４の操作に応じて自車両が動作するようになる。すなわち、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合、前方車両との接触を回避するために、ドライバはアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりするが、このような場合に対応して、自車両がすばやく減速するようになる。また、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合に、ドライバは、ブレーキペダル３を放してアクセルペダル４を大きく踏み込んだりして、前方車両を追い越すことで当該前方車両との接触を回避するが、このような場合にも、すみやかに前方車両を追い越すことができるようになる。
【０１４６】
次に本発明に関連する第５の関連技術の実施の態様を説明する。第５の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、車間時間ＴＨＷとの関係で反発力算出補正量（以下、第１の補正量という。）Ｆｃ１を得て、また、衝突時間ＴＴＣとの関係で反発力算出補正量（以下、第２の補正量という。）Ｆｃ２を得て、この第１及び第２の補正量Ｆｃ１，Ｆｃ２のうちのいずれか一方を最終的な設定値にする構成になっている。すなわち、前述の第１の関連技術の実施の態様では、車間時間ＴＨＷとの関係で反発力算出補正量Ｆｃ（前記第１の補正量Ｆｃ１相当）を得ているが、この第５の関連技術の実施の態様では、さらに衝突時間ＴＴＣとの関係で第２の補正量Ｆｃ２を得て、この第２の補正量と第１の関連技術の実施の態様で得ているような反発力算出補正量Ｆｃ（前記第１の補正量Ｆｃ１相当）のうちのいずれか一方を最終的な設定値にしている。
【０１４７】
図４２は、そのような設定を可能にするコントローラ５の処理手順を示す。この図４２に示すように、前記図８に示すコントローラ５の処理内容のステップＳ６〜ステップＳ９に換えて、ステップＳ１３１〜ステップＳ１４０の処理を行うようになっている。
すなわち、ステップＳ５の後のステップＳ１３１において、コントローラ５は、車間時間及び衝突時間を算出する。ここで、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（１２）式（前記（５）式と同じ式）により、自車両とその物体（車両）との間の距離である車間時間ＴＨＷiを算出する。
【０１４８】
ＴＨＷi＝Ｘi／Ｖ ・・・（１２）
また、下記（１３）式により、自車両とその物体（車両）との間の相対速度から衝突時間ＴＴＣiを算出する。
ＴＴＣ i ＝Ｘi／ΔＶi ・・・（１３）
なお、（１２）式及び（１３）式中、車間時間ＴＨＷi、衝突時間ＴＴＣi、前後方向距離Ｘiや相対速度ΔＶiにおける添え字ｉは、前記ステップＳ５で検出した物体（障害物）の番号（処理用識別番号）を示す。
続いてステップＳ１３２において、コントローラ５は、走路上にあると判断した物体のうち、前記車間時間ＴＨＷiが最小になる物体（障害物）を選択する。
【０１４９】
続いてステップＳ１３３において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷiと閾値（以下、車間時間用閾値という。）Ｔｈ１とを比較する。ここで、車間時間ＴＨＷiが車間時間用閾値Ｔｈ１以上の場合（ＴＨＷi≧Ｔｈ１）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１３６において、第１の補正量を０にする。そして、コントローラ５は、ステップＳ１３５に進む。また、車間時間ＴＨＷiが車間時間用閾値Ｔｈ１より小さい場合（ＴＨＷi＜Ｔｈ１）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ１３４に進む。
【０１５０】
ステップＳ１３４では、前記ステップＳ９と同様に、補正量（前記第１の補正量）を算出する。
すなわち、図１１中（Ａ）に示したモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さ（以下、車間時間対応長さという。）ｌ１を自車速Ｖ及び前記車間時間用閾値Ｔｈ１に関連付けて下記（１４）式として与える。
ｌ１＝Ｔｈ１×Ｖ ・・・（１４）
ここで、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋ１は、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
【０１５１】
そして、この車間時間対応長さｌ１を用いて、反発力（第１の補正量）Ｆｃ１を下記（１５）式として与える。
Ｆｃ１＝ｋ１×（ｌ１−Ｘi） ・・・（１５）
続いてステップＳ１３５において、コントローラ５は、走路上にあると判断した物体のうち、前記ステップＳ１３１で得た衝突時間ＴＴＣiが最小になる物体（障害物）を選択する。
【０１５２】
続いてステップＳ１３７において、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣiと閾値（以下、衝突時間用閾値という。）Ｔｈ２とを比較する。ここで、衝突時間ＴＴＣiが衝突時間用閾値Ｔｈ２以上の場合（ＴＴＣi≧Ｔｈ２）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１３９において、第２の補正量を０にする。そして、コントローラ５は、ステップＳ１４０に進む。また、衝突時間ＴＴＣiが衝突時間用閾値Ｔｈ２より小さい場合（ＴＴＣi＜Ｔｈ２）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ１３８に進む。
【０１５３】
ステップＳ１３８では、衝突時間用閾値Ｔｈ２に関して補正量（前記第２の補正量）を算出する。
ここでは、図１１中（Ａ）に示したモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さ（以下、衝突時間対応長さという。）ｌ２を相対速度ΔＶ及び前記衝突時間用閾値Ｔｈ２に関連付けて下記（１６）式により与える。
【０１５４】
ｌ２＝Ｔｈ２×ΔＶ ・・・（１６）
また、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋ２は、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
そして、この衝突時間対応長さｌ２を用いて、反発力（第２の補正量）Ｆｃ２を下記（１７）式により与える。
【０１５５】
Ｆｃ２＝ｋ２×（ｌ２−Ｘｉ） ・・・（１７）
続いてステップＳ１４０において、コントローラ５は、前記第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２のうち、大きい方の値を選択する。そして、コントローラ５は、続くステップＳ１０において、ステップＳ１４０で選択した第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２を反発力Ｆｃとし、これを、前述の関連技術の実施の態様と同様に、駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。ステップＳ１０では、前述の関連技術の実施の態様と同様に、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）に基づいて、駆動量補正量及び制動力補正量を算出する。
【０１５６】
具体的には、前記図３６に示す処理手順により駆動量補正量及び制動力補正量を算出する。すなわち、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）が、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を用いてそれぞれ制限される。
【０１５７】
また、前記図３９に示す処理手順により駆動量補正量及び制動力補正量を算出することもできる。この場合、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）が、相対速度に基づいて設定した駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を用いてそれぞれ制限される。
【０１５８】
さらに、前記ステップＳ１４０で第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２のうちから最終的な反発力（補正量）Ｆｃを選択していることに対応して、そのように選択された補正量Ｆｃ１，Ｆｃ２に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量の設定を行う。具体的には、第１の補正量Ｆｃ１を選択した場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きい値に設定して、第２の補正量Ｆｃ２を選択した場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を小さい値に設定する。
【０１５９】
以上のような処理により、自車両の前方に複数の物体（前方車両）を検出した場合に、車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣといった２種類の指標により接触する可能性が最も高い物体を特定して、その特定した物体を基準に補正量Ｆｃを算出する。これにより、接触する可能性が高い物体の特定を最適に行うことができ、最適な減速制御及び警告報知ができようになる。
【０１６０】
さらに、第２の補正量Ｆｃ２を用いて制御を行う場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きい値に設定し、それ以外の場合、すなわち第１の補正量Ｆｃ１を用いて制御を行う場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を小さい値に設定することで、前方車両への接触可能性の高さに応じて乗心地性と素早い制動力の発生とを両立することが可能になる。
【０１６１】
例えば、第２の補正量Ｆｃを用いて制御を行う場合とは、前方車両への接近度が大きい場合である。このような場合に、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きくすることで、前述の第４の関連技術の実施の態様でも説明したように（図４０参照）、ドライバがアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりする動作に対応して、自車両がすばやく減速するようになる。
【０１６２】
なお、前述の第５の関連技術の実施の態様の説明では、選択された第１の補正量Ｆｃ１、第２の補正量Ｆｃ２から一義的に駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにしているが、第１の補正量Ｆｃ１、第２の補正量Ｆｃ２に基づいて行う駆動力変化制限量及び制動力変化制限量の設定はこれに限定されないことはいうまでもない。例えば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から制限量を２段階或いはそれ以上の段階として設定してもよい。また、図４３（例えばテーブル）に示すように、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定してもよい。図４３に示すように、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにすれば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係に対応する駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定することができる。
【０１６３】
また、前述の第５の関連技術の実施の態様では、第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２のうちから最終的な反発力（補正量）Ｆｃを選択しているが、第１の補正量Ｆｃ１及び第２の補正量Ｆｃ２による最終的な反発力（補正量）Ｆｃの決定はこのようになされることに限定されるものではない。例えば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との和からなる補正量（以下、補正量総和値という。）を算出するようにしてもよい。さらに、このような場合には、補正量総和値に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにしてもよい。例えば、下記（１８）式により、補正量総和値に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量（制限量）を設定する。
【０１６４】
制限量＝第２の補正量／補正量総和値 ・・・（１８）
この（１８）式によれば、補正量総和値中に占める第２の補正量Ｆｃの比率に応じて制限量を設定できる。この場合、例えば図４４に示すように、前記比率が高くなるに従って、制限量が大きくなるようにする。
なお、前述の第５の関連技術の実施の態様では、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）そのものを制限する場合について説明しているが、自車両に作用する駆動力や制動力を制限するようにしてもよい。よって、この場合、駆動力や制動力を制限する制・駆動力変化制限量を、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量と同様に、第１の補正量Ｆｃ１や第２の補正量Ｆｃ２の関係から種々の手法により決定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】 前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】 アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】 前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】 ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】 前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】 前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】 前記走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図９】 走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１０】 前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１１】 自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図１２】 前記補正量算出等のための処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】 アクセルペダルを急に戻した場合の駆動力補正量及び制動力補正量の変化を示す特性図である。
【図１４】 反発力算出補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図１５】 先行車両への接近状態に応じて変化する勾配αを用いた補正量の算出の説明に使用した図である。
【図１６】 本発明の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】 前記実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量調整処理の処理手順を示すものであって、その調整処理を踏み込み量に応じて行う場合を示すフローチャートである。
【図１８】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の補正の説明に使用した図である。
【図１９】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、駆動力の特性がより自由な特性として得られている結果を示す図である。
【図２０】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、アクセルペダルを踏み込み量が多い領域でも鈍い加速化を呈する状態を維持する結果を示す図である。
【図２１】 前記実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量調整処理の処理手順を示すものであって、その調整処理を踏み込み速度に応じて行う場合を示すフローチャートである。
【図２２】 踏み込み速度ｄＴＨに応じて変化する補正係数を示す特性図である。
【図２３】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み速度に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図２４】 第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２５】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２６】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムのコントローラによる前記補正量出力処理における制動力比較処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２７】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムによる駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、ブレーキペダルの踏み込み力がある値以上になるとドライバが要求する制動力に従った特性になるものを示す図である。
【図２８】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムによる駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力からドライバが要求する制動力に従った制動力へ滑らかに推移するものを示す図である。
【図２９】 第３の関連技術の実施の態様の走行制御システムにおける駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３０】 前記第３の関連技術の実施の態様における駆動力制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図３１】 前記第３の関連技術の実施の態様における駆動力制御装置による処理手順で得られる駆動力特性を示す特性図である。
【図３２】 前記第３の関連技術の実施の態様において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて反発力算出補正量Ｆｃを補正する場合の説明に使用した特性図である。
【図３３】 前記第３の関連技術の実施の態様において、車速に基づいて係数Ｃ０を補正する説明に使用した特性図である。
【図３４】 前記第３の関連技術の実施の態様において、車速に基づいて係数Ｃ０を補正した場合において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて反発力算出補正量Ｆｃを補正する説明に使用した特性図である。
【図３５】 前記第３の関連技術の実施の態様において、車線変更動作に基づいて係数Ｃ０を補正する場合の駆動力制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図３６】 第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図３７】 前記第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラによる処理手順で得られる駆動力要求値の特性を示す特性図である。
【図３８】 前記第４の関連技術の実施の態様において、自車両に作用する駆動力及び制動力自体を制限した場合の駆動力及び制動力の特性を示す特性図である。
【図３９】 前記第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラによる処理手順であり、制限量を相対速度に基づいて設定する場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図４０】 前記第４の関連技術の実施の態様において、相対速度に基づいて制・駆動力変化制限量を設定する説明に使用した特性図である。
【図４１】 前記第４の関連技術の実施の態様において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて制・駆動力変化制限量を設定する説明に使用した特性図である。
【図４２】 第５の関連技術の実施の態様の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図４３】 前記第５の関連技術の実施の態様において、コントローラが得た第１及び第２の補正量に基づいて制限量を設定する説明に使用した図である。
【図４４】 前記第５の関連技術の実施の態様において、コントローラが得た第１及び第２の補正量に基づいて制限量を設定する他の例の説明に使用した図である。
Claims (33)
- アクセル操作手段の操作量に応じた駆動トルクを発生するようにエンジンを制御するエンジン制御手段を備える車両の接触を防止する車両用報知装置であって、
前方にある物体に車両が接触する可能性を検出する接触可能性検出手段と、
前記接触可能性検出手段の検出結果に基づいて前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を減少させる補正をする第１の補正手段と、を備え、
前記第１の補正手段は、前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくすることを特徴とする車両用報知装置。 - 前記第１の補正手段は、前記検出結果が示す接触の可能性が高いほど、前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を少なくすることを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
- 前記第１の補正手段は、前記アクセル操作手段の操作速度が所定の速度よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用報知装置。
- ブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段と、
前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量より少ない場合、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正する第２の補正手段と、
を備えていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用報知装置。 - 前記第２の補正手段は、その補正量を、前記第１の補正手段の補正量の増減に応じて増減させていることを特徴とする請求項４記載の車両用報知装置。
- 前記第２の補正手段は、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を多くすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用報知装置。
- 前記アクセル操作手段の操作が所定の操作である場合、前記第１の補正手段及び第２の補正手段による補正に制限を加えることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の車両用報知装置。
- 前記所定の操作は、その操作量を急に減少させる前記アクセル操作手段の操作であり、前記第１の補正手段による補正への制限は、前記アクセル操作手段の操作量に対して前記駆動トルクの発生量を減少させる割合の制限であり、前記第２の補正手段による補正への制限は、前記ブレーキ操作手段の操作量に対して前記制動トルクの発生量を増加させる割合の制限であることを特徴とする請求項７記載の車両報知装置。
- 接触可能性のある物体と車両との間の距離が近いほど、値が大きくなる仮想的な力を想定するとともに、前記接触可能性のある物体と車両との間の距離を検出して、当該距離に応じた前記仮想的な力を求め、
前記アクセル操作手段の操作量に対して前記駆動トルクの発生量を少なくすることによる減少駆動力分と、前記ブレーキ操作手段の操作量に対して前記制動トルクの発生量を多くすることによる増加制動力分との総和が、前記求めた仮想的な力に等しくなるように、当該前記アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量及び前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項４記載の車両用報知装置。 - 前記仮想的な力は、接触可能性のある物体と車両との間の距離に対応して圧縮される仮想的な弾性体の反発力であることを特徴とする請求項９記載の車両用報知装置。
- 前記仮想的な力は、接触可能性のある物体と車両との間の距離に応じてその傾斜度が変化する仮想的な斜面を、車両が走行するときの走行抵抗であることを特徴とする請求項９記載の車両用報知装置。
- 前記接触可能性検出手段は、車速、前記車速と前記前方にある物体の速度との差分である相対速度、及び車両と前記前方にある物体との間の距離に基づいて、前記前方にある物体に車両が接触する可能性を検出することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の車両用報知装置。
- 前記第１の補正手段が駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限するトルク変動制限手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の車両用報知装置。
- 前記トルク変動制限手段は、所定時間間隔毎の前記トルク変動量が所定値より小さくなるように、前記トルク変動量の制限をすることを特徴とする請求項１３記載の車両用報知装置。
- 前記トルク変動制限手段は、車速が遅いほど前記トルク変動量を小さくすることを特徴とする請求項１３又は１４に記載の車両用報知装置。
- 前記トルク変動制限手段は、車両が車線変更する場合、前記トルク変動量を大きくすることを特徴とする請求項１３乃至１５のいずれか１項に記載の車両用報知装置。
- 前記トルク変動制限手段は、前方車両との接近度合いが高くなるほど、前記トルク変動量を大きくすることを特徴とする請求項１３乃至１６のいずれか１項に記載の車両用報知装置。
- 前記トルク変動制限手段は、前方にある物体を回避する場合、前記トルク変動量を大きくすることを特徴とする請求項１３又は１７に記載の車両用報知装置。
- 前記トルク変動制限手段は、前記アクセル操作手段の操作量が多いほど、前記トルク変動量を小さくすることを特徴とする請求項１３乃至１８のいずれか１項に記載の車両用報知装置。
- 前記トルク変動制限手段は、前記第１の補正手段による前記駆動トルクの発生量に対する補正量を変更することで、前記駆動トルクのトルク変動量を制限することを特徴とする請求項１３乃至１９のいずれか１項に記載の車両用報知装置。
- ブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段を備えており、
前記トルク変動制限手段は、前記第１の補正手段が駆動トルクの発生量を補正している間、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を制限することを特徴とする請求項１３乃至２０のいずれか１項に記載の車両用報知装置。 - 前記アクセル操作手段の操作量が前記所定の操作量以下のある操作量以下の場合、前記第１の補正手段による前記駆動トルクの発生量を減少する補正を抑制することを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
- 前記アクセル操作手段の操作量が前記所定の操作量よりも大きい場合、運転者の意思に優先させて前記第１の補正手段の補正の量を決定することで、運転者の意思に合致した前記駆動トルクにすることを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
- アクセル操作手段の操作量に応じた駆動トルクを発生するようにエンジンを制御する車両の接触を防止する車両用報知方法であって、
前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を減少させる補正をし、
さらに、前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくすることを特徴とする車両用報知方法。 - 接触の可能性が高いほど、前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を少なくすることを特徴とする請求項２４記載の車両用報知方法。
- 前記車両がブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段を備えており、
前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量より少ない場合、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項２４又は２５に記載の車両用報知方法。 - 前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を多くすることを特徴とする請求項２６記載の車両用報知方法。
- 接触可能性のある物体と車両との間の距離が近いほど、値が大きくなる仮想的な力を想定するとともに、前記接触可能性のある物体と車両との間の距離を検出して、当該距離に応じた前記仮想的な力を求め、
前記アクセル操作手段の操作量に対して前記駆動トルクの発生量を少なくすることによる減少駆動力分と、前記ブレーキ操作手段の操作量に対して前記制動トルクの発生量を多くすることによる増加制動力分との総和が、前記求めた仮想的な力に等しくなるように、当該前記アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量及び前記制動トルクの操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項２６記載の車両用報知方法。 - 前記駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限することを特徴とする請求項２４乃至２８のいずれか１項に記載の車両用報知方法。
- アクセル操作手段の操作量に応じた駆動トルクを発生するようにエンジンを制御する車両の接触を防止する車両用報知方法であって、
車両がおかれている環境の状態を検出して、その検出結果に基づいて前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を減少させる補正をし、
さらに、前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくすることを特徴とする車両用報知方法。 - 接触の可能性が高いほど、前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を少なくすることを特徴とする請求項３０記載の車両用報知方法。
- 前記車両がブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段を備えており、
前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量より少ない場合、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項３０又は３１に記載の車両用報知方法。 - 前記環境は、車両自体のもの又は車両が走行している環境であることを特徴とする請求項３０乃至３２のいずれか１項に記載の車両用報知方法。
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