JP3809934B2 - 車両の遠隔制御システム - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両のドアの施錠、解錠を無線方式で自動的に行なう車両の遠隔制御システム、より具体的にいえば、車両に固有のコ−ドを割り当てられた電子キーすなわちエントリキー（携帯送受信機付き）を携帯した使用者（運転者）が予定距離以上車両から離れたら車両のドアを自動的に施錠し、反対に予定距離範囲内に近付いたら、施錠されているドアを自動的に解錠する、車両の遠隔制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載した送信機から、当該車両を中心としたある予定範囲内で受信可能な（以下、「予定通信エリアを有する」ということがある）送信要求信号を送信しておき、その受信に応答して、車両毎に固有のコ−ドを割り当てられた返送信号を送信するエントリーキー（携帯送受信機付き）を携帯した使用者（運転者）が車両から予定距離範囲外に出て前記エントリーキーが前記送信要求信号を受信しなくなり、その返送信号を返送しなくなると車両のドアが自動的に施錠され、反対に前記エントリキーが予定距離範囲内に入ってきて前記送信要求信号を受信すようになり、返送信号を返送すると前記ドアが自動的に解錠されるようにした、いわゆる「ウェルカム機能」を備えた車両ドアの施錠／解錠遠隔制御システムが知られている。
【０００３】
例えば特開平５−１０６３７６号公報や特開平１０−２５９３９号公報には、ある予定通信エリアを有する送信要求信号を、車両に設けた車載送信機から間欠的に送信し、車両の使用者が携帯するエントリキーが前記通信エリア内にあって前記送信要求信号が受信されると、これに応答して返送信号を返送させ、車両側の車載受信機がこの返送信号を受信すると、この返送信号が正規のものかどうかを判定し（ウェルカムコード判定）、正規の信号であるときは当該車両のドアを自動的に解錠し、一方前記返送信号が正規のものでないときや、前記エントリキーが前記通信エリア外にあって前記車載受信機が前記返送信号を受信しないときは前記ドアを施錠する、いわゆるウェルカム機能を備えた車両ドア施錠／解錠遠隔制御システムが開示されている。
【０００４】
これによれば、車両の使用者はエントリキーを携帯しているだけで、何等の注意も操作もする必要なしに、車両から予定距離以上離れればドアが自動的に施錠され、反対に予定距離範囲内に近付けば自動的にドアが解錠されるので、ドアの施錠忘れを無くし、盗難などを効果的に防止できると共に、車両に戻ったときに解錠する手数が省けるという利便性が期待される。
【０００５】
このような従来装置では、前記通信エリアを狭く（例えば、１ｍ以内に）設定しておけば、降車時にドアが自動施錠されるのを確認することが容易であり、送信電力も小さくて済むのでバッテリの消耗が少なく、さらにＩＤコ−ド（車両に特有の識別コ−ド）が他人によって傍受されるのも確実に防止できる利点がある。なおドアの施錠は、ドアロック機構の作動音やシルコンスイッチのロック位置への移動などによって聴覚的、視覚的に確認される。
【０００６】
また特開平１０−１５３０２５号公報の装置では、前記送信要求信号送信用とは別に、中程度の広さの領域内への物体侵入を検知するための送信アンテナを車両側に付設し、物体すなわち運転者の前記領域への入来が検知されたときに狭い通信エリアの送信要求信号を車両側から送信し、運転者のエントリキーによる前記送信要求信号の受信を示す返送信号が返送されたときにドアを解錠する一方、ドアの施錠のためには広い通信エリアの別個の第２の通信手段を準備し、第２通信手段での交信が不能になった時点でドアを施錠するようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術において、前記送信要求信号の通信エリアを広く設定した場合には、使用者が車両に近づいていることを車両側で早く検出することができるため、乗車時にドアをアンロンクさせる確実性が向上され、これによって、使用者は手動でドアアンロックを行なう必要がなくなり、ドアアウタハンドルを操作するだけで簡単に乗車できるので、利便性が向上する。
【０００８】
しかし、通信エリアが広いため、使用者が車両から遠くに離れなければドアロックが行われなくなり、使用者はドアがロックされたことを確認しにくく（前述のように、通常ドアロック機構の作動音やロック位置に移動したシリコンＳＷで確認する）、また、エントリーキーを持った乗員が車両の近くで作業（トランクの荷物整理）しているときにはドアがロックされないので、第３者によってドアが開けられて車室内の物品が盗まれる可能性があるという問題点があった。
【０００９】
特に、エントリーキーが車両から離れる場合には、乗員は、車両に背を向けており、予定通信エリアが大きいほど、降車後に解錠状態に保たれる時間が長くなるので、盗難に遭う危険性が多くなる。また、広い通信エリアに送信要求信号を送信するために大電力を必要とし、電力消費量が大きくなってバッテリの消耗が著しくなる。
【００１０】
その対策として、前記送信要求信号の通信エリアを狭く設定した場合、例えば、特開平１０−２５９３９号公報に示されるように、各ドアのごく近傍（約１ｍ）で送信要求信号が受信されなくなってドアがロックされる場合には、降車時のドアロックが確実に確認でき、またＩＤコード（認識番号）の傍受を防止することが可能となるとともに、送信出力を下げることができるので電力の消費量も抑えることができる。
【００１１】
しかし、この場合は乗車時にドアをアンロックさせる確実性は低下する。すなわち、送信要求信号送信のための電力消費量を抑えるために、一般的に、車両から送信される起動信号は間欠送信されている。交信エリアが広ければ、送信間隔を長く設定しても交信エリア移動中の使用者との交信が可能であるから、乗員がドアの位置に到達したときにはドアのアンロックが完了されている。
【００１２】
しかし、交信エリアが狭い揚合は、急いで乗車するために走ってきたときには、エントリキーと車両側送信機、受信機との間の交信が完了せず、乗員がドアの位置に到達したときにはドアがアンロックされていないため、何回もドアアウタハンドルを操作しなければならないという事態が発生する可能性があり、商品価値がなくなってしまうという問題点がある。この問題点を解決するために、送信要求信号の送信間隔を短く設定することも考えられるが、反って消費電力が増し、バッテリに負担がかかってしまう。
【００１３】
一方、前記特開平１０−１５３０２５号公報の装置では、送信要求信号送信のための電力消費量を低減できる可能性はあるが、物体侵入検知用の送信アンテナを別個に設ける必要があり、構造の複雑化とコスト高をもたらす傾向があり、さらにそのための電力消費が加算されるという問題がある。のみならず、当該車両のエントリキー（使用者）とは異なる第３者や物体が近付いたときにも送信要求信号を送信するので電力消費量の点で改善の余地がある。さらに解錠の前提要件として、エントリキーが正当なものであるかどうかを判定するための交信エリアが狭いので、運転者が急いで車両に近付くような場合には、車両に到達したときに未だドアが解錠されていないことがあり、折角の自動解錠機能が有効に機能しないという問題がある。
【００１４】
本発明の目的は、車両からエントリキーまでの距離に応じた適切な予定制御を車両のドアなどの車載機器に対して行うことのできる車両の遠隔制御システムを提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に記載の車両の遠隔制御システムは、車両に搭載され、互いに異なる予定範囲内で受信可能な複数の送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、前記送信要求信号を受信して返送信号を送信する携帯送受信機と、車両に搭載され、前記携帯送受信機から返送された返送信号を受信する受信機と、前記受信機による前記返送信号の受信の有無に応じて、車載機器を制御する制御手段とを具備し、前記制御手段が、最大の予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に対応する返送信号が前記受信機によって受信されることで、最大の予定範囲内に前記携帯送受信機が存在すると認識するとともに、最大の予定範囲内で受信可能な送信要求信号の他に、最大の予定範囲より小さい予定範囲で受信可能な送信要求信号を前記送信機に送信させ、最大の予定範囲より小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に対応する返送信号が前記受信機によって受信されるか否かに応じて、車両のドアの解錠および施錠の少なくとも一方を制御する点に特徴がある。
【００１６】
また本発明の請求項２に記載の車両の遠隔制御システムは、前記のような予定範囲内で受信可能な複数の送信要求信号をそれぞれ送信し、前記受信機による前記返送信号の受信時間間隔に基づいて、前記携帯送受信機がどの予定範囲内に位置しているかを判別し、前記携帯送受信機が位置する予定範囲に応じて予め決められた態様で車載機器の制御を実行することを特徴とする。
【００１７】
請求項３に記載の車両の遠隔制御システムは、送信要求信号が間欠的に送信され、その際、より小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号が、より大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信間隔の間に少なくとも１回送信されることを特徴とする。
【００１８】
請求項４に記載の車両の遠隔制御システムは、前記携帯送受信機から返送される前記の各返送信号が、どの予定範囲内で受信可能な送信要求信号に応答するものかに応じて、互いに識別可能であることを特徴とする。
【００１９】
請求項５に記載の車両の遠隔制御システムは、乗員が降車してエントリキーが車両から遠ざかっているときは、ある予定範囲内で受信可能な送信要求信号に対応する返送信号が車載受信機で受信されなくなることに応答して、それよりも大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信号を車載送信機から送信し、同様にして順次に大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信することを特徴とする。
【００２０】
請求項６に記載の車両の遠隔制御システムは、エントリキーが遠方から車両に近付いているときは、ある予定範囲内で受信可能な送信要求信号に対応する返送信号が車載受信機で受信されるようになったときに、それよりも小さな予定範囲内で受信可能な送信要求信号を車載送信機が送信し、同様にして順次に小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信する点に特徴がある。
【００２１】
さらに請求項７に記載の車両の遠隔制御システムは、乗車検出手段による乗車操作検出に応答して、前記送信機が車内で受信可能な送信要求信号を送信することを特徴とする。
【００２２】
請求項１の発明によれば、携帯送受信機（エントリキー）を所持する乗員から車両までの距離をきめ細かく判断することが可能になり、適切な距離の時に、ドアなどの車載機器を制御できるので、車両ドアの解錠、施錠などの車載機器制御の利便性と盗難防止機能の向上とを両立させることが可能になる。
【００２３】
請求項２の発明によれば、互いに異なる複数の、予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に応答する携帯送受信機からの返送信号に含まれるコ−ドを異ならせなくても、返送信号の車両側での受信時間間隔に基づいて、携帯送受信機を所持する乗員から車両までの距離範囲を判別できるので、前記距離範囲に応じた適切な車載機器制御ができるのみならず、携帯送受信機の送信機の構造および車両側制御手段のコ−ド判別動作を一層簡略化することができる。
【００２４】
請求項３の発明によれば、携帯送受信機からの返送信号も間欠送信となり、請求項２の場合と同様の作用、効果が期待できる。
【００２５】
請求項４の発明によれば、受信可能範囲の異なる送信要求信号の受信に応答して携帯送受信機から送信される返送信号が互いに異なるので、車両側の制御手段は受信した返送信号のみに基づいて、携帯送受信機から車両までの距離範囲を的確に判別できるので、前記距離範囲に応じた適切な車載機器制御を行うことができる。
【００２６】
請求項５、６の発明によれば、乗員の降車時には、乗員が所持する携帯送受信機が車両から遠去かるにつれて、より大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信し、受信されなくなった、より小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信は順次停止し、一方、携帯送受信機が十分遠方から車両に近付く時は最大予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に応答する返送信号が車両側で受信されるまでは、より小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信は行なわれない。
【００２７】
すなわち、携帯送受信機が前記最大予定範囲の外にあるときは、当該最大予定範囲内で受信可能な送信要求信号のみしか送信されず、最大の予定範囲で受信可能な送信要求信号に対応する返送信号が車両側で受信された場合のみ、より狭い予定範囲で受信可能で、実際に車両ドアのロック、アンロックなどを制御するための送信要求信号が送信されるので、送信要求信号の送信を必要最小限に抑えて車両バッテリの消費電力量を節減することができる。
【００２８】
請求項７の発明によれば、携帯送受信機を所持する乗員が乗車して車内にいることを的確に判断でき、かつ車内で受信可能な送信要求信号の受信に応答する携帯送受信機からの返送信号に基づいて、車室内で操作される車載機器の制御が行なわれるので、盗難防止機能をさらに向上することができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下に、図面を参照して、本発明の一実施例を適用した車両用エントリキー装置を詳細に説明するが、具体的説明に入る前に、以下の説明および図面に使用する各種フラグ、ビットが１のときの意味、およびタイマの意味を列記して説明する。
ＡＲＥＣ ＝Ａコ−ド受信
ＡＴＭ ＝Ａ送信要求信号送信
ＢＣＨＧ ＝スモールＢ送信要求信号からラージＢ送信要求信号送信への切り換え判定開始
ＢＬＴＭ ＝ラージＢ送信要求信号送信
ＢＲＥＣ ＝Ｂコ−ド受信
ＢＳＴＭ ＝スモールＢ送信要求信号送信
Ｉ（変数）＝Ａコードの連続受信回数
ＩＭＣＨＫ＝イモビチェックを開始
ＩＭＤＯＮＥ＝イモビチェック済
ＩＭＯＫ ＝イモビチェック結果
ｍ（変数）＝タイマＴ−ＯＵＴの設定値
ＭＯＤ（ｎ，ｍ）＝除算ｎ／ｍの余り
ｎ（変数）＝送信すべき送信要求信号の種別設定用
ＯＵＴ ＝Ａ送信要求信号通信エリア外にある
ＲＣＨＫ ＝車両近傍不存在判定タイマＴ−ＯＵＴが始動済
ＲＦ１／２＝リフレッシュ手順１／２の処理済
Ｔ−ＢＣＨＧ＝Ｂ送信要求の変更設定タイマ
Ｔ−ＩＭＣＨＫ＝イモビチェック時間設定タイマ
Ｔ−ＯＵＴ＝Ａ送信要求信号通信エリア外を判定する時間設定タイマ
Ｔ−ＷＲ１／２＝受信間隔第１／第２タイマ
送信要求信号タイマ割込み許可ビット＝送信要求信号送信のタイマ割込み許可
まず、図１のブロック図を参照して、本発明の一実施例を適用した車両遠隔制御システムについて説明する。
【００３０】
スマートエントリユニット１は、車両のバッテリなどの電源回路２、ＬＦ送信回路９ａ〜９ｃに接続される入出力回路３、後述するイグニッションＳＷユニット１０に通信線３２を介して接続されるバス通信回路４、記憶回路５、ＭＯＳＦＥＴ６、入力回路７、およびこれらに接続され種々の制御を行うＣＰＵ８から構成され、さらに該ＣＰＵ８にはＲＦ受信回路９ｆが接続されている。また、前記入力回路７には、後述するエントリキー５０から、手動操作によって送信されるマニュアルコードのみに応答するマニュアルモードに設定するためのマニュアルＳＷ７ａの他、パーキングＳＷ７ｂ、４個のドアＳＷ７ｃ、エンジンフードＳＷ７ｄ、およびドアキーシリンダＳＷ７ｅなどが接続されている。
【００３１】
通常は車両の運転者が保持管理するエントリキー５０は、ＲＦ信号をアンテナを介して送信するＲＦ回路５１、ブザーなどの警報、表示器５２、前記ＬＦ送受信回路９ａ〜９ｃから発信されたＬＦ信号を受信して信号処理をする整流トリガ（ＴＲＩＧ）回路５３、ＣＰＵ５４、電池５５、および手動でドアをロックしたり、アンロックしたりするマニュアルコードを送信するための手動スイッチ５６、５７、ならびにこのような手動操作を許容・禁止するためのスイッチ５８等から構成されている。なお、前記スイッチ５６、５７を１個のスイッチに統合し、操作ごとにロック、アンロックが繰り返されるようにすることもできる。
【００３２】
前記イグニッションＳＷユニット１０は、スマートエントリユニット１との間で、通信線３２を介して信号の送受信をするバス通信回路１１、電源回路１２、記憶回路１３、イモビ（盗難防止機能）用アンテナ１４、低周波（ＬＦ）送受信回路１５、キーの着脱を検出するキーＳＷ１６、イグニッション（ＩＧＮ）ＳＷ１７、該ＩＧＮＳＷ１７の接点位置を検出するＩＧＮポジション検知部１８、前記ＩＧＮＳＷ１７の回転端子を駆動するモータ１９、該モータ１９を駆動するモータドライバ２０、キーシリンダに抜き差しされる予備キー（または、緊急キー）２１、該予備キー２１の抜取りを制限するインターロックＡＣＴ（アクチュエータ）２２、該インターロックＡＣＴ２２を駆動するＡＣＴドライバ２３、および前記各部の動作を制御するＣＰＵ２４から構成されている。また、該ＣＰＵ２４には、エンジンを始動するためのクイックスタートＳＷ３１が接続されている。
【００３３】
次に、前記スマートエントリユニット１とエントリキー５０の動作の概要について、図２、図３のタイミングチャートおよび図１３の概念図を参照して説明する。図２はエントリキー５０を所持している人（以下では、単に「エントリキー」ということがある）が遠方から車両１に近づいて乗車する時の接近検知に、また図３はこれとは逆に降車後に車両１から離れていく時の離隔検知にそれぞれ応答して車両のドアの施錠・解錠を制御するウェルカム機能を説明する図である。これらの図において、各送信要求信号の高さは信号の強さすなわち通信（可能）エリアの大きさを表わしている。
【００３４】
エントリキーが車外にあり、かつ車両から十分に離れていてドアがロックされている降車または駐車状態においては、図２の左端に示されているように、車両からＡ送信要求信号（例えば、１００ＫＨｚ）が、第１の予定時間間隔（ｙ秒間隔）で、図１３に符号Ａで示す最大通信エリア（例えば、４〜５ｍ）を有する強度で発信されている。エントリキーを所持している人が、車両からＡ送信要求信号の通信エリアＡ内の距離にまで接近してきて、該エントリキーが時刻ｔ1 に前記Ａ送信要求信号を受信すると、これに応答してエントリキーは、前記Ａ送信要求信号の受信を示すＡコードを含む返送信号（以下、単に「Ａコード」ということがある）を返送する。返送信号のフォーマットについては、図１５を参照して後述する。
【００３５】
車両側でこの返送信号を受信し、正規の返送信号であると判定されると、車両からは時刻ｔ2 にラージエリアＢ送信要求信号（図１３に符号Ｂラージで示す、例えば約１ｍの通信エリアを有する：例えば、３００ＫＨｚ）を第２の予定時間（ｘ秒）間隔で発信する。ここでｙ＞ｘであり、図示の例ではｙ＝３ｘに設定されている。時刻ｔ3 で、エントリキーが前記Ｂラージ送信要求信号を受信すると、エントリキー５０はこれに応答したＢコードを含む返送信号（以下、単に「Ｂコード」ということがある）を返送する。該Ｂコードを含む返送信号が正規のものであると判定されると、車両のドアロックがアンロックにされる。
【００３６】
そこで、時刻ｔ4 にドアが開けられ（ドアＳＷオン）、次いで時刻ｔ5 に該ドアが閉められると、乗員が乗車し終ったと判断され、当該車内を通信エリアとするＩ（イモビ）送信要求信号が発信される。エントリキーが該Ｉ送信要求信号に応答したＩコード（イモビコード）を含む返送信号を送信すると、車両側ではその正当性を確認するイモビチェック（イモビコード判定）を実行し、Ｉコードが一致すると、Ｉ送信要求信号の送信が禁止されると共に、時刻ｔ6 にＦＩ−ＥＣＵ３３をエンジン作動可能状態にする。
【００３７】
続いて時刻ｔ7 に、イグニッションＳＷ（ＩＧＮ．ＳＷ）がＯＮ位置まで回転されると、ＡおよびＢ送信要求信号の送信が停止されると共に、後述するリフレッシュ２処理が実行される。なおＡおよびＢ送信要求信号の送信停止は、Ｉコードの一致またはドアの開閉に伴うドアスイッチのオン・オフ変化に応答して実行することもできる。
【００３８】
次に、走行していた車両１が停車され、図３に示されているように、時刻ｔ1 にＩＧＮ．ＳＷがＯＮ位置からＡＣＣ位置に回動されると、ＦＩ−ＥＣＵ３３はエンジン作動不能状態にされる。時刻ｔ2 に、アンロック状態で、ドアＳＷがオフ（ドア閉）からオン（ドア開）になると、乗員が降車しようとしていると判断されてＢスモール送信要求信号（図１３に符号Ｂスモールで示し、例えば約０．５ｍの通信エリアを有する：例えば、３００ＫＨｚ）の送信が開始される。その後は予定の時間間隔（ｘ秒）で、Ｂスモール送信要求信号が車両から送信される。さらに時刻ｔ3 にドアＳＷがオンからオフ（ドア閉）に変化するのに応答して、Ｉ送信要求信号も予定の周期で送信され始める。
【００３９】
エントリキーが車外に出ると、該エントリキーはＩ送信要求信号を受信しなくなる一方、前記Ｂスモール送信要求信号を受信するようになり、この受信に応答してＢコードを含む返送信号を返送する。時刻ｔ4 に、該Ｂコードを含む返送信号が受信されてその正当性が判定されると、Ａ送信要求信号が出力され始める一方、Ｉ送信要求信号の送信が停止される。エントリキーは、ＡおよびＢスモール送信要求信号を受信している間中は、その応答であるＡおよびＢコ−ドを返送しつづける。
【００４０】
エントリキーが車両から次第に離れて、図１３のＢスモールエリアの外に出るとＢ送信要求信号は受信されなくなるので、Ｂコ−ドの返送はなくなる。車両側で、Ａコードの受信とそのウェルカムコード判定のみが行われ、Ｂコードが予定期間の間受信されなくなると（実施例の場合は、Ａコードが連続して受信される間、即ち、ｙ秒間の間にＢコードが一度も受信されないと）、最後のＡコード判定時刻ｔ7 においてドアがロックされる。
【００４１】
エントリキーが車両から十分離れ、Ａ送信要求信号も受信しなくなり、したがってＡコードを返送しなくなってからＴ−ＯＵＴタイマの設定時間（ｍ秒）が経過した時刻ｔ8 以降は、Ａ送信要求信号のみが予定周期ｙ秒で間欠送信されるようになる。なお、変形例として、図３に点線で示すように、Ｂコ−ドが受信予想時刻に受信されなかった直後のＡコ−ド受信時刻ｔ5 でドアをロックしてもよい。
【００４２】
次に、図４および図５のフローチャートを参照して、前記スマートエントリユニット１の動作の概要を説明する。
【００４３】
当該システムに通電された時点で、システム全体の初期化が行われる（ステップＳ１）。ステップＳ２では、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮ．ＳＷ）がオンにされているか否かが判断される。図３のｔ1 時点で、停車のために乗員が該ＩＧＮ．ＳＷをオフにすると、手順はステップＳ３に進んでリフレッシュ１の処理、すなわちイモビ（盗難防止）システムに関する各種フラグの初期化が行われる。前記ステップＳ３の処理については、図７を参照して後述する。
【００４４】
次のステップＳ５では、ドアがアンロック状態か否かの判断がなされ、ステップＳ６では、ドアＳＷがオンからオフに変化したか否か（すなわち車両のドアが開状態から閉じられたか）の判断がなされる。降車のためにドアを開閉するまでは、ステップＳ６の判断は否定であるから、処理はステップＳ９へジャンプし、ドアの施錠・解錠の手動スイッチ操作のみが可能なマニュアルモードに切換えるためのマニュアルＳＷ７ａがオンであるか否かが判断される。通常は、該マニュアルＳＷ７ａはオフにされている（すなわち、マニュアルモードが選択されていない）から、この判定は否定になる。ステップＳ１０では、ドアＳＷがオフからオンに（すなわち、ドアが閉から開に）されたか否かが判断される。
【００４５】
降車のために乗員がドアを開けると、ドアスイッチがオフからオンに変化するのでステップＳ１０の判定が肯定になり、ステップＳ１１においてＢＲＥＣフラグが１かどうか（すなわち、Ｂコ−ドが受信されたかどうか）が判定される。初めは受信されないのでステップＳ１２へ進んで、ＢＳＴＭフラグが１に、また送信すべき送信要求信号の種別（Ａ、Ｂスモール、Ｂラージのいずれか）を設定するための変数ｎが０にされる。
【００４６】
該ステップＳ１２は、どの送信要求信号を送信するかの選定をする処理であり、後述の説明から明らかなように、ここでは通信エリアの小さいＢスモール送信要求信号送信を設定している。ステップＳ１３では、送信要求信号送信処理の実行を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、タイマ割込みによる前記送信要求信号送信が可能にされる。
【００４７】
つぎのステップＳ１４では、正規のＩＤコードが受信されたか否かが判断され、受信された場合は、次のステップＳ１５で、機能コードが何であるかが判定される。すなわち、エントリキー５０からの返送信号（ＡまたはＢコード）、または手動操作のためのマニュアルコードが受信されたか否かの判定がなされる。最初は、ステップＳ１４の判断は否定であるからステップＳ１５Ａへ進み、ＩＭＣＨＫフラグを参照してイモビチェックが行なわれているかどうかを判定する。この段階ではイモビチェックは行なわれていないから、処理はステップＳ３０（図５）へジャンプするが、ステップＳ３０の判断も否定になるのでフローＳ４１に進む。フローＳ４１の処理では、一定時間以上前記コードが受信されない時に、ウェルカム機能に関するフラグがイニシャライズされる。
【００４８】
具体的には、ステップＳ３１でＯＵＴフラグを参照してエントリキーがＡ送信要求信号通信エリア外であるか否かの判断がなされる。最初は、Ａ送信要求信号通信エリア外である旨の記録はされていない（すなわち、ＯＵＴフラグ＝０）ので、ステップＳ３２でＲＣＨＫフラグが１である（エントリキーが車両の近傍に存在しないことを判定する時間設定用のＴ−ＯＵＴタイマが始動されている）か否かの判断がなされ、この判断が否定の時にはステップＳ３３に進んで、Ｔ−ＯＵＴタイマにｍ秒が設定される。このｍは、ｍ秒＞ｙ（＝３ｘ）秒≧ｚ秒の関係を満足する大きさであるのが望ましい。ここで、図２に示されているように、ｙはＡ送信要求信号の送信間隔（または周期）、ｘはＢ送信要求信号の送信間隔であり、またｚはＩ（イモビ）送信要求信号の送信間隔である。ステップＳ３４では、ＲＣＨＫフラグが１にされて前記Ｔ−ＯＵＴタイマが始動される。
【００４９】
つぎのステップＳ３５では、前記設定時間ｍが経過して前記Ｔ−ＯＵＴタイマが０になったか否かの判断がなされる。初めは上記時間ｍが経過していないのでステップＳ２へ戻る。
【００５０】
乗員が降車し終ってドアが閉じられると、ドアスイッチがオンからオフに変化するのでステップＳ６の判断が肯定になり、ステップＳ７に進んでリフレッシュ１のフラグが０にされる。次のステップＳ８では、Ｉ送信要求信号送信処理が実行されるのを許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、タイマ割込みによるＩ送信要求信号の送信が可能になる。その後、処理はステップＳ１４、Ｓ１５Ａ、Ｓ３０およびフローＳ４１を経てステップＳ２へ戻る。
【００５１】
エントリキー５０が車外へ移動されると、Ｂスモール送信要求信号が受信されるのでエントリキーはＢコ−ドを返送する。エントリキー５０から返送されるＢコ−ドが車両側の受信機で受信されると、ステップＳ１４の判断が肯定になる。これにより、処理はステップＳ１５に進んで、受信したコードが、エントリキー５０から送信された、ドアのロック・アンロック用手動スイッチの操作によるマニュアルコードであるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の場合にはステップＳ１６に進んでマニュアル処理（手動スイッチ操作によるコードを判定する処理：詳細説明は省略）がなされる。
【００５２】
ここでは送信要求信号の受信に応答したＢコードであるから、前記ステップＳ１５の判断が否定になり、処理はステップＳ１７に進んで前記マニュアルＳＷがオンにされているか否かが判断される。そして、該ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２に戻るが、ここでも否定になるのでステップＳ１８に進んで、ウェルカムコード判定の結果に基づいて車両ドアのロック・アンロックを実行するウェルカム処理が実行される。
【００５３】
次に図９および１０を参照して、図４のステップＳ１８のウェルカム処理の動作を、まず乗員がエンジンを停止して降車し、エントリキーが車両から遠ざかる場合について説明する。前述のように、乗員の降車が判定されると、ステップＳ１２（図４）でＢスモール送信要求信号送信が選択され、ｎが０にリセットされると共に、ステップＳ１３でタイマ割込みによるＢ送信要求信号送信が可能化される。そして、対応するＢコードの受信に応答してステップＳ１８のウェルカム処理が始まる。
【００５４】
まずステップＳ１７１では、エントリキーから返送されて車両側で受信されたＡコードが一致したか否かの判断がなされるが、初めはＡ送信要求信号は送信されないので、この判定は否定になり、処理はステップＳ２０１へ進む。ステップＳ２０１で、受信したＢコードが一致していると判断された時には、ステップＳ２０２に進んで、Ｂコ−ド受信を示すＢＲＥＣフラグが１にされ、同時にＡコ−ドの連続受信回数を示すＩが０にされる。つぎのステップＳ２０４ではドアがアンロックされる。
【００５５】
つぎのステップＳ２０９では、ＡＲＥＣフラグが１であるか否かの判断がなされるが、この時点ではＡコ−ドは受信されておらず、この判断は否定になるのでステップＳ２１０に進んでＡＴＭフラグが１にされてＡ送信要求信号の間欠送信が可能になる。ステップＳ２１１では前記ｎが０にされる。ステップＳ２１２では、Ｉ送信要求信号タイマ割込み許可ビットをクリアしてＩ送信要求信号の送信を禁止する。ステップＳ２１４ではＢＣＨＧフラグを０にする。Ｂコ−ドが連続受信されている間は上記の処理が繰り返される。
【００５６】
ここで前記Ａ送信要求信号に応答してエントリキーから返送されたＡコ−ドが受信されると、ステップＳ１７１の判定が肯定になるので、処理はステップＳ１７２に進み、ＡＲＥＣフラグを１にし、ＯＵＴフラグおよびＲＣＨＫフラグを０にして、エントリキー５０がＡ送信要求信号通信エリア内にあることを登録し、タイマＴ−ＯＵＴをリセットする。ステップＳ１７３では、Ａコードの連続受信回数を示す変数Ｉに１を加算して更新する（このとき、Ｉは１になる）。ステップＳ１７４では前記変数Ｉが２（１例として）になったかどうかを判定するが、最初は２にならないのでステップＳ１８０へジャンプする。
【００５７】
ステップＳ１８０では、Ｂスモール送信要求信号の選択を指示するＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。今はＢＳＴＭフラグは１であるのでこの判断は肯定となり、処理がステップＳ１８１に進んで、Ｂ送信要求信号のＢスモールからＢラージへの切り換えを開始するＢＣＨＧフラグが１であるか否かの判断がなされる。ＢＣＨＧフラグは０にされているので、ステップＳ１８２に進んでＢＣＨＧタイマが例えば３０秒に設定される。
【００５８】
この設定時間は、その間にエントリキーが車両から十分に離れてＢラージ送信要求信号の通信エリア外へ出てしまうことが期待できるように、例えば経験的または実測に基づいて選定されることができる。その後、処理はステップＳ１８４に進んでＢＣＨＧフラグが１にされる。次に、ステップＳ１８５で、ＢＣＨＧタイマが０になったか否かの判断がなされる。初めは０でないので、ステップＳ２へ戻る。
【００５９】
エントリキーがＢスモール送信要求信号の通信エリア（図１３参照）外へ遠ざかると、車両側ではＢコ−ドが受信されず、Ａコ−ドのみが連続して受信されるようになるので、ウェルカム処理ではステップＳ１７１の判定のみが連続して肯定となるようになる。その結果、ステップＳ１７３で変数Ｉが２に更新されてステップＳ１７４の判定が肯定になり、処理はステップＳ１７６に進んでドアがロックされる。
【００６０】
その後、エントリキーからのＡコ−ドが受信されると、処理はステップＳ１７４からステップＳ１８０へジャンプし、さらにステップＳ１８１からステップＳ１８５へジャンプする。前にＢＣＨＧタイマに設定された時間（３０秒）が経過するまではステップＳ１８５の判定が否定になるので直ちにステップＳ２へ戻るが、前記設定時間が経過すると、ステップＳ１８５の判定が肯定になる。
【００６１】
その結果、処理はステップＳ１８６に進んでＢスモール送信要求信号を選択する前記ＢＳＴＭフラグが０にされ、ステップＳ１８７ではＢラージ送信要求信号を選択するＢＬＴＭフラグが１にセットされる。その結果、タイマ割込みによってＢラージ送信要求信号が送信されるようになるが、このときはエントリキーは十分に車両から離れてその通信エリア外へ出ているいるので、Ｂラージ送信要求信号を受信することはできず、したがって返送信号であるＢラージコ−ドは返送されない。
【００６２】
エントリキーがさらに車両から離れると、ついにはＡ送信要求信号も受信しなくなり、Ａコ−ドの返送もなくなる。この状態での処理は、図４のステップＳ１４の判定が否定になってステップＳ１５Ａから図５のＳ３０へ進むようになり、フローＳ４１で、前述したようなステップＳ３１、Ｓ３２の判定が行なわれ、ステップＳ３３でＴ−ＯＵＴタイマにｍ秒が設定される。そしてステップＳ３５の判定が否定の間はステップＳ２へ戻って循環する。
【００６３】
Ａコードの返送がなく、図５のフローチャートにおいて、Ｔ−ＯＵＴタイマに設定された時間ｍ秒が経過して前記ステップＳ３５の判断が肯定になると、すなわちエントリキー５０からの返送コードがｍ秒間受信されないと、処理はステップＳ３６〜Ｓ３９に進んで、ウェルカム処理に関するフラグである、ＡＲＥＣ，ＢＲＥＣ，ＢＬＴＭ，ＢＳＴＭフラグが、それぞれ、０にイニシャライズされると共に、ステップＳ４０に進んで、ＯＵＴフラグが１にされ、エントリキー５０がＡ送信要求信号通信エリア外であることが記録される。その後、最初のステップＳ２へ戻って前述の処理を繰り返す。
【００６４】
このときはＢＬＴＭおよびＢＳＴＭフラグが共に０にされているので、図３のｔ8 より後、図２のｔ1 以前の状態に相当し、Ａ送信要求信号のみが間欠送信されている。もちろん、この間はＡ送信要求信号はエントリキーによって受信されないので、Ａコードは返送されない。
【００６５】
つぎに、エントリキー５０が遠方から車両に近付いて乗員が乗車する場合について説明する。エントリキーがＡ送信要求信号を受信しない遠距離位置から同信号の通信範囲内の位置にまで近付くとまずＡ送信要求信号が受信され、これに応答してエントリキーがＡコ−ドを返送する。車両側ではＡコ−ドが受信されるので、ステップＳ１４の判定が肯定となって処理はステップＳ１５に進み、受信したコードがマニュアルコードであるか否かの判断がなされる。
【００６６】
この判断が肯定の場合にはステップＳ１６に進んで、マニュアル処理がなされる。ここではマニュアルコ−ドの受信でないから、前記ステップＳ１５の判断が否定になり、処理はステップＳ１７に進んでマニュアルＳＷがオンにされているか否かが判断される。そして、該ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２に戻るが、ここでは否定になるのでステップＳ１８に進んで図９のウェルカム処理が実行される。
【００６７】
ウェルカム処理では、ステップＳ１７１の判定が肯定、ステップＳ１７４の判定は否定になるので、処理はステップＳ１８０へジャンプされる。この時はステップＳ１８０の判定も否定であるので、ステップＳ１８８でＢＬＴＭフラグが１かどうかを判定する。この段階では、ＢＬＴＭフラグは１にされていないので、処理はステップＳ１８９へ進み、ＢＬＴＭフラグが１にされてＢラージ送信要求信号送信が選択され、さらにステップＳ１９０で変数ｎに１がセットされる。Ａコ−ドのみが受信されている間は上記の処理が繰り返され（ただし、ステップＳ１８８の判定は肯定になるので、ステップＳ１８９及び１９０の処理はジャンプされる）、Ａ送信要求信号およびＢラージ送信要求信号がそれぞれ予定の周期で間欠送信される。
【００６８】
使用者が乗車のためにさらに車両に近付くと、エントリキーは車両から発信されるＢラージ送信要求信号をも受信するようになり、Ｂコードを返送するようになる。返送されたＢコ−ドが車両側で受信されると、ステップＳ１７１の判定が否定、ステップＳ２０１の判定が肯定となり、ステップＳ２０４でドアがアンロックされる。このときは既にＡコ−ドが受信されているのでステップＳ２０９の判定が肯定になり、ステップＳ２１２でＩ送信要求信号の送信を禁止する。
【００６９】
乗員が車両のドアを開けて車内にはいり、ドアを閉めると、ステップＳ６（図４）の判定が肯定になり、ステップＳ８で、Ｉ送信要求信号の送信を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、Ｉ送信要求信号の間欠送信のタイマ割込みが許可される。なおこの状態では、エントリキーはＡおよびＢ送信要求信号を受信しないので（これらの送信要求信号は車外に向けて送信されるから）、車両側ではＡコードおよびＢコ−ドはいずれも受信されない。
【００７０】
エントリキー５０がこのＩ送信要求信号を受信してＩコ−ドを返送し、これが車両側で受信されると、メインフローのステップＳ１４、Ｓ１５およびＳ１７を経た後、図９のウェルカム処理に入る。そしてステップＳ１７１、Ｓ２０１の判定が否定になるので、図１０のステップＳ２２１に進む。なお、前記図１０の鎖線ＳＣで囲まれた各処理は既知のイモビライザ機能の処理である。
【００７１】
前記ステップＳ２２１では、イモビチェックが済んでいるかを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１であるか否かの判断がなされる。この時点では前記判断は否定であるからステップＳ２２２に進んでイモビチェックが行われる。このイモビチェックでは、図１１を参照して詳細に後述するように、受信したＩコ−ドが正当なものか否かが判定され、正当なものであるときは、これを示すＩＭＯＫフラグが１にされる。つぎのステップＳ２２３では、イモビチェックの結果がＯＫか否かの判断がＩＭＯＫフラグを参照して行なわれる。
【００７２】
前記ステップＳ２２３の判断が否定の時には、ステップＳ２２７でエンジンを不作動状態にするが、判断が肯定の時にはステップＳ２２４に進んでエンジンの始動を許可する。ステップＳ２２５ではＡＴＭフラグが０にされ、さらにステップＳ２２６ではＡＲＥＣフラグが０にされる。つぎにＩコ−ドが受信されたサイクルで、前述と同様にして処理がステップＳ２２１に達すると、この判断は肯定になるので、ステップＳ２２８へ進み、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットをクリアしてＩ送信要求信号の間欠送信を禁止する。
【００７３】
なお前記ＩＭＯＫフラグの情報は、通信線（バス）３２を介してＦＩ−ＥＣＵ３３へ伝送される（図１参照）。前記ＦＩ−ＥＣＵ３３は、前記ＩＭＯＫフラグの値に応じて、すなわち、その値が１のときはエンジンを作動させるように、また反対に値が０のときはエンジンを不作動にするように、それぞれ燃料ポンプ、燃料噴射・供給装置、点火装置（いずれも図示せず）などを制御する。
【００７４】
また、前記図９の鎖線ＳＢで囲まれた各処理は、Ｂコード送信要求信号の通信エリアすなわち受信可能領域に、乗車時と降車時とでヒステリシスを持たせ、降車して車両から離れるときにはＢスモール送信要求信号を選択して早期にドアロックを行ない、反対に乗車のために車両に近付くときには、可及的早目にドアのアンロックを行なうためにＢラージ送信要求信号を選択するための処理である。したがって、後述するように前記ヒステリシスを持たせないときは、ＢスモールとＢラージ送信要求信号間の切換えに関する処理ブロックが不要であることは、容易に理解されるであろう。
【００７５】
乗員が乗り込んでＩＧＮ．ＳＷがオンにされると、図４の前記ステップＳ２の判断が肯定になるのでステップＳ２１へ進む。そして、後で図８を参照して詳述するリフレッシュ２の処理、すなわちウェルカム機能に関するフラグの初期化の動作が行われる。つづくステップＳ２２では、ＩＭＯＫフラグが１である（イモビチェックの結果が適正だった）か否かの判断がなされる。この判断が否定であるときは、ステップＳ２４に進んで、エンジンを不作動にする処理が行われる。
【００７６】
次のステップＳ２５では、ＩＭＤＯＮフラグが１である（イモビチェックが済んでいる）か否かの判断がなされる。この判断も否定であるときは処理がステップＳ２６に進み、前記ステップＳ８と同様の処理である、Ｉ送信要求信号の送信を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされる。つづくステップＳ２７では、図１１を参照して後述するイモビチェックの処理がなされる。その後処理はステップＳ２からステップＳ２２へ進むが、イモビチェック処理においてイモビコ−ドが一致し、正当なキー操作であることが確認されるとＩＭＯＫフラグは１にされるからステップＳ２２の判断が肯定になる。
【００７７】
そしてステップＳ２３ではエンジン始動可の処理が行われる。同様に前述のイモビチェック処理においてＩＭＤＯＮフラグも１にされるからステップＳ２５の判定も肯定になり、ステップＳ２８へ進んで、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットがクリアされて同信号の送信が禁止される。車両の運転中はＩＧＮ．ＳＷがオンに保持されるので、前述の処理が循環される。
【００７８】
ＩＧＮ．ＳＷがＡＣＣまたはＯＦＦ位置へ回動されてエンジンが停止されるとステップＳ２の判定が否定になり、処理はステップＳ３、Ｓ４の側へ進んで前述した降車時の処理が行われる。
【００７９】
次に図６を参照して、前述したウェルカム処理で実行される送信要求信号の送信処理について説明する。該送信要求信号送信処理は、ｘ秒毎のタイマ割込みで行われ、対応する送信要求信号送信選択フラグが１であることを条件に、ＡまたはＢ（ＢラージまたはＢスモール）送信要求信号が間欠的に送信される。なお、Ａ送信要求信号、Ｂラージ送信要求信号、Ｂスモール送信要求信号については、図２、図３および図１３などを参照して前述したとおりである。
【００８０】
まずステップＳ９１では、ＭＯＤ（ｎ，３）＝０が成立するか否かの判断がなされる。該ＭＯＤ（ｎ，３）は、先にステップＳ１９０やＳ２１１に関して説明した変数ｎを３で除算した時の余りを示す。ＭＯＤ（ｎ，３）＝０が成立する時には、ステップＳ９２に進んで、ＡＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９３に進んで、Ａ送信要求信号が送信される。
【００８１】
一方、前記除算の余りが１または２で、前記ステップＳ９１の判定が否定であるか、またはステップＳ９２の判断が否定の時には、ステップＳ９４に進んでＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９５に進んでＢスモール送信要求信号が送信される。ステップＳ９４の判断が否定の時にはステップＳ９６に進んでＢＬＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９７に進んで、Ｂラージ送信要求信号が送信される。
【００８２】
次に図７を参照して、ステップＳ３のリフレッシュ１（図４）の詳細について説明する。ステップＳ１０１では、リフレッシュ１の処理が既に済んでいることを示すＲＦ１（リフレッシュ１）フラグが１が判定され、これが肯定、すなわち前記処理が終了している場合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。初めは前記判定が否定になる。次のステップＳ１０３では、該ＩＭＯＫフラグが０にされ、ステップＳ１０４では、ＩＭＤＯＮＥ（イモビチェック済み）フラグが０にされ、ステップＳ１０５では、ＩＭＣＨＫ（イモビチェック開始）フラグが０にされる。
【００８３】
この結果、イモビシステムに関するフラグの初期化が終了する。ステップＳ１０９では、前記ＲＦ１フラグが１にされてリフレッシュ１処理済みが登録され、ステップＳ１１０では、ＲＦ２フラグが０にされてリフレッシュ２未処理が登録される。
【００８４】
次に図８を参照して、前記ステップＳ２１のリフレッシュ２（図４）の処理動作の内容を具体的に説明する。ステップＳ１２１では、前記ＲＦ２フラグが１であるか否か、すなわちリフレッシュ２の処理が既に済んでいるか否かの判断がなされ、この判断が肯定の場合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。一方、否定の時には、ステップＳ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４を順次実行し、それぞれのステップでＡＴＭフラグ、ＢＬＴＭフラグ、ＢＳＴＭフラグが０にされる。なお、これらの処理は、前述したように、Ａ、Ｂラージ、Ｂスモール送信要求信号の送信を禁止する処理である。
【００８５】
次のステップＳ１２５、Ｓ１２６では、それぞれＡＲＥＣフラグ、ＢＲＥＣフラグが０にされる。これらの処理は、車両側から送信した送信要求信号に応答してエントリキー５０から返送されるコードが車両側の受信機で未だ受信されていないことを登録する処理である。ステップＳ１２８では、送信すべき送信要求信号の選定変数であるｎが０にされる。
【００８６】
ステップＳ１２９では、エントリキー５０がＡ送信要求信号通信エリア外にあることを示すＯＵＴフラグが０（否定）にされ、ステップＳ１３０では、エントリキー５０がＡ送信要求信号通信エリア内にあるかどうかを検知する制限時間を設定するＴ−ＯＵＴタイマが未だ始動されていないことを表わすために、ＲＣＨＫフラグが０にされる。ステップＳ１３１では送信要求信号送信タイマ割込み許可ビットがクリアされ、前記タイマ割込みが禁止される。
【００８７】
以上の処理により、ウェルカム機能に関するフラグ等の初期化が終了する。次いで、ステップＳ１３５では、前記ＲＦ２フラグが１にされてリフレッシュ２処理済みが登録され、ステップＳ１３６では、ＲＦ１フラグが０にされてリフレッシュ１未処理が登録される。
【００８８】
次に図１１を参照して、前記ステップＳ２２２（図１０）のイモビチェックの処理の詳細を説明する。まずステップＳ２３０では、イモビチェックが開始されたことを示すＩＭＣＨＫフラグが１であるか否かの判断がなされる。イモビチェックが開始されておらず、前記判断が否定の時には、ステップＳ２３５に進んでイモビチェックタイマＴ−ＩＭＣＨＫにイモビチェック動作時間（例えば３０秒）がセットされる。ステップＳ２３６ではＩＭＣＨＫフラグが１にされる。
【００８９】
イモビチェックが開始されており、前記ステップＳ２３０の判断が肯定の時にはステップＳ２３１に進み、エントリキーから送信されたイモビコードＩが、予め車両側に記憶されたコ−ドと一致したか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時には、ステップＳ２３２に進んでイモビコ−ド照合が確認されたことを示すＩＭＯＫフラグが１にされ、さらにステップＳ２３３へ進む。これにより、前述のように、ＦＩ−ＥＵＣ３３はエンジンが作動するように制御する。
【００９０】
前記ステップＳ２３１の判断が否定の時には処理がステップＳ２４６へ進み、前記ＩＭＣＨＫタイマがタイムアップしたか否かの判断がなされる。この判断が否定ならばイモビチェック処理を抜け、一方前記ステップＳ２４６の判断が肯定の時にはステップＳ２３３に進む。ステップＳ２３３では、イモビチェックが終了したことを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１にされる。
【００９１】
図１２は、例えばステップＳ２６（図４）でＩ送信要求信号タイマ割込み許可ビットがセットされた状態で、前記Ｉ送信要求信号を間欠送信する処理であり、例えばｚ秒毎にタイマ割込みがなされる。最初のステップＳ２７１でＩＭＤＯＮＥフラグを参照してイモビチェックが済んでいるか否かを判定し、済んでいないときにはステップＳ２７２に進んでＩ送信要求信号が送信される。イモビチェックが済んでおり、前記ステップＳ２７１の判断が肯定のときは、そのまま何もしないでこの処理を抜ける。
【００９２】
この実施例によれば、広い通信エリアで、送信間隔の大きいＡ送信要求信号をエントリキーが受信してその応答を車両に向かって返送し、この返送信号が正当なエントリキーからの応答であることが車両側のウェルカムコ−ド判定によって確認された場合のみ、狭い通信エリアのＢ送信要求信号が、Ａ送信要求信号の送信間隔の間に送信される。換言すれば、正当なエントリキーを所持しない、当該車輛とは無関係の人物や物体が図１３のＡ領域（Ａ送信要求信号通信エリア）内に存在していても、前記Ｂ送信要求信号は送信されることがない。
【００９３】
それ故に、実際にドアのロック、アンロックを制御するためのＢ送信要求信号の送信を必要最小限に抑えて車両バッテリの消費電力量を低減することができる。また、送信要求信号の送信間隔が実質的に小さくなるので、車両に対するエントリキーの位置を正確に判定できる。その結果、前記消費電力量をあまり増やさずに、比較的狭い最適な通信エリアと最適な送信時期（間隔）を有するＢ送信要求信号を送信し、車両からエントリキーまでの距離に応じて適切な車両ドアの自動アンロック、ロックなどの車載機器制御を的確に実施することができる。すなわち、省電力とエントリキーによる的確な車載機器の制御を両立させることができる。
【００９４】
以上では、車両の全ドアに共通のＢ送信要求信号およびこれに応答する返送信号を用いる例を説明したが、この場合は、エントリキーが遠くから近付いて図１３に符号Ｂ（ラージ）で示したような予定距離内に入ると、すべてのドアが同時にアンロックされてしまう。
【００９５】
このような事態を避けるために、図１４の概念図に示すように、左右の各ドア２ａ、２ｂおよび後部トランク２ｃごとに固有のＢ送信要求信号Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３を送信するようにし、ドアのロックは、例えば、どれか１つのＢ送信要求信号が受信されなくなったときに全ドア同時に実行するが、反対にアンロック時には、どのドアに対応するＢ送信要求信号の返送信号（Ｂコ−ド）が車載受信機で受信されるかにしたがって、受信されたＢコ−ドに対応する特定のドアのみをアンロックするようにすることができる。
【００９６】
またこのように、ドアごとに固有のＢ送信要求信号および返送信号を用いる場合には、例えば図９のウェルカム処理フローにおいて、ステップＳ２０１でドアごとの固有コ−ドの一致を判定するように修正すれば良いことは、当業者には明らかであるので、その詳細フローの説明は省略する。なおこの場合も、ロック時とアンロック時とでＢ送信要求信号の通信エリアの大きさに、前述と同様のヒステリシス特性を持たせることができることは当然である。
【００９７】
図１５は、上述および後述する本発明の各実施例に好適な返送信号のフォーマット構成の１例を示す図である。同図において、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢは識別コ−ド、ＣＤＩＤは車両ごとに固有の１Ｄコ−ド、ＣＤＦは機能コ−ドであり、括弧内の数字はビット数を表している。４ビットの前記機能コ−ドは例えば、図１３の場合はＡコ−ド＝［１０００］、Ｂコ−ド＝［１００１］とし、また図１４の場合はＡコ−ド＝［１０００］、ドライバドア用Ｂコ−ド＝［１００１］、アシスタントドア用Ｂコ−ド＝［１０１０］、トランク用Ｂコ−ド＝［１０１１］とすることができる。
【００９８】
図１６は、同じく本発明の各実施例に好適なイモビ（盗難防止）用の返送信号のフォーマット構成の１例を示す図である。周知のように、イモビ用のコ−ド照合は盗難防止の上で極めて重要であるので、他のコ−ドとはその構成を異にするのが望ましい。同図において、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢは識別コ−ド、ＣＤＩＭはイモビ用ＩＤコ−ドである。もちろん、上述のすべての返送信号を同一フォーマット構成としてもよい。
【００９９】
以上では、施錠時と解錠時とでＢ送信要求信号の通信エリアの大きさにヒステリシス特性を持たせる例について述べたが、本発明においては、このようなヒステリシス特性を持たせることは必ずしも必要ではなく、図２、３のタイミングチャートおよび図１３の概念図において、Ｂラージ送信要求信号とＢスモール送信要求信号を共通の単一Ｂ送信要求信号とすることもできる。
【０１００】
このように単一Ｂ送信要求信号を用いる本発明の実施例のメインフロー（図４、図５に相当する）を図１７および図１８に、またウェルカム処理（図９に相当する）のフローを図１９に示す。以下にこれらの図を参照してこの実施例の動作を説明する。なおこれらの図において、図４、図５および図９と同一の符号は同一内容を表わすので、その説明は原則として省略し、相違する点のみを説明する。
【０１０１】
図１７のステップＳ１２Ｂでは、Ｂ送信要求信号送信選択フラグＢＴＭを１にしてＢ送信要求信号のタイマ割込み送信を可能にし、図１８のステップＳ３８Ｂでは、同フラグＢＴＭを０にしてＢ送信要求信号の送信を禁止する。図１９のステップＳ１８６ＢではフラグＢＴＭが０かどうかを判定し、ステップＳ１８８ＢではフラグＢＴＭを１にしてＢ送信要求信号の送信を許可し、乗員が車両に近付いてくるときのドアアンロック処理に備える。エントリキーがさらに車両から離れてＡ送信要求信号も受信しなくなると、第１実施例の場合と同様に、Ａ送信要求信号の間欠送信のみが継続される。
【０１０２】
エントリキー５０が遠方から車両に近付く場合には、まずＡ送信要求信号がエントリキーによって受信され、Ａコ−ドが返送されるようになる。車載受信機が前記Ａコ−ドを受信すると、前述の実施例の場合と同様に、ステップＳ１７１の判定が肯定、ステップＳ１７４の判定が否定、さらにステップＳ１８６Ｂの判定が肯定となってステップＳ１８８ＢでＢ送信要求信号の送信が許可される。その後の動作は、前述の説明から容易に理解できるであろう。
【０１０３】
図２０は、この実施例のウェルカム処理（図１９）で行われるＡおよびＢ送信要求信号のタイマ割込み送信動作のフローチャートである。同図は前述の図６に相当するものであり、同図の各ブロックのうち、図６と同一の符号は同一処理内容を表わすので、その説明は省略する。ステップＳ９１Ｂでは、前記変数ｎを２で除算したときの余りＭＯＤ（ｎ，２）が０であるかどうか（換言すれば、ｎが奇数か偶数か）を判定し、否定すなわちｎが奇数のときはステップＳ９４ＢでフラグＢＴＭを１にしてＢ送信要求信号のタイマ割込み送信を許可するフラグＢＴＭが１にされているかどうかを判定する。
【０１０４】
この判定が肯定ならステップＳ９５ＢでＢ送信要求信号を送信してステップＳ９８へ進む。一方、前記ステップＳ９４Ｂの判定が否定ならステップＳ９８でｎを更新してこの処理を終わる。なお、ステップＳ９１ＢやステップＳ９１における除数「２」や「３」は、タイマ割込み設定間隔（ｘ，ｘ’秒）とのかねあいで、最適なタイミングで各送信要求信号が送信されるように適宜設定される。
【０１０５】
今までに述べた実施例では、車載送信機が送信する送信要求信号は通信エリアの広いＡ送信要求信号と狭い通信エリアのＢ送信要求信号の２種のみであったが、本発明では通信エリアの異なる３種以上の送信要求信号を用いることもできる。図２１（ａ）、（ｂ）は、３種の送信要求信号を用いる場合の各送信要求信号送信状態を示すタイムチャートである。
【０１０６】
同図において、最も広い通信エリアを有するＡ送信要求信号は最も長い周期ｙで間欠送信され、２番目に広い通信エリアを有するＢ送信要求信号は、例えば、エントリキーが遠方から車両に近づく場合は、前記Ａ送信要求信号のエントリキーによる受信を示すＡコ−ドの返送確認を条件に、互いに隣り合う２つのＡ送信要求信号の中間のタイミングで間欠送信される。
【０１０７】
また最も短い通信エリアのＣ送信要求信号は、前述のように、エントリキーが車両に近づいているときは、前記Ｂ送信要求信号のエントリキーによる受信を示すＢコ−ドの返送確認を条件に、隣り合うＡ送信要求信号およびＢ送信要求信号の中間タイミングで間欠送信される。この場合の返送信号としては、例えば図１５に示した機能コ−ドを、Ａコ−ド＝１０００、Ｂコ−ド＝１００１、Ｃコ−ド＝１０１１、Ｉコ−ド＝０１０１のように設定することができる。
【０１０８】
反対に、乗員が降車してエントリキーが遠ざかる場合は、車両までの距離に応じて、まず最初に、通信エリアの狭いＣ送信要求信号に対応する返送信号がなくなり、つぎに中間の通信エリアのＢ送信要求信号に対応する返送信号、最後に、通信エリアの広いＡ送信要求信号に対応する返送信号が順次に受信されなくなる。このようにして、返送信号の受信間隔が段々に広くなる。
【０１０９】
この実施例では、通信エリアを異にする複数種の送信要求信号のどれをエントリキーの携帯送受信機が受信するかに応じて互いに異なる応答コ−ド（Ａ〜Ｃコード）を含む返送信号が返送されるので、車両側の制御装置は車両に対するエントリキーの相対位置をきめ細かに認識することができ、返送された応答コ−ドに応じて、車両からエントリキーまでの距離に応じたた適切な車載機器の制御が可能になる。
【０１１０】
また図２１のタイミングチャートから理解できるように、エントリキーが車両の近くにいるときほど応答コ−ドが短い周期または高い頻度で返送されるので、車両側での応答コ−ド受信周期または頻度に基づいて車両に対するエントリキーの相対位置を認識することもできる。さらに車両に近いほど、受信間隔が短いので車載機器制御の応答を迅速にすることが期待できる。
【０１１１】
前述の各実施例では、通信エリアおよび特性の異なる複数種の送信要求信号を車載送信器から送信し、エントリキーは受信した送信要求信号の種類または通信エリアの大小に応じて互いに異なる応答コ−ドを返送し、車両側では受信した応答コ−ドに基づいて車両に対するエントリキーの相対位置を認識したが、前記図２１のように、車両側送信機が通信エリアを異にする複数種の送信要求信号を互いに異なる頻度または繰り返し周期で送信するときは、送信要求信号の特性および応答コ−ドを共通にしてそれぞれ１種類に統一し、構造を簡略化することができる。
【０１１２】
すなわち、車載受信機による返送信号（応答コ−ド）の受信間隔あるいは受信頻度または繰り返し周期のみに基づいて車両に対するエントリキーの相対距離範囲を弁別し、その距離範囲に応じて車載機器を適当に制御することができる。このような実施例を、以下に図２２および図２３を参照して詳細に説明する。これらの図において、送信要求信号であるＷＳ、ＷＬ信号の高さは信号の強さ、すなわち通信（可能）エリアの相違のみを表わしている。
【０１１３】
図２２はエントリキーを所持する乗員が降車して車両から遠方へ遠ざかるときの動作の概要を示すタイムチャートである。走行していた車両１が停車され、図２２に示されているように、時刻ｔ1 にＩＧＮ．ＳＷがＯＮ位置からＡＣＣ位置に回動され、つづいて時刻ｔ2 に乗員が降車のためにドアを開けると、ドアＳＷがオフ（ドア閉）からオン（ドア開）になる。これにより、狭い通信エリアのＷスモール送信要求信号ＷＳの送信が開始される。その後は予定の時間間隔２ｕで、Ｗスモール送信要求信号が車載送信機から送信される。
【０１１４】
エントリキー５０が車外に出て前記Ｗスモール送信要求信号ＷＳを受信するようになると、この受信に応答してエントリキーはＷコードを含む返送信号（以下、単に「Ｗコード」という）を返送する。該Ｗコードが車載受信機で受信され、時刻ｔ3 にそのウェルカムコード判定が成立すると、受信間隔第１タイマＴＷＲ１に時間ｖを設定して起動すると共に、Ｗスモール送信要求信号よりも通信エリアの大きい（すなわち、送信出力がより大きく、他の特性は同じである）Ｗラージ送信要求信号ＷＬの間欠送信を可能にする。
【０１１５】
この例では、Ｗスモール送信要求信号ＷＳの間欠送信周期の丁度中間にＷラージ送信要求信号ＷＬが送信されるように図示されているから、Ｗラージ送信要求信号ＷＬも２ｕ秒ごとに間欠送信される。なお、前記タイマの設定時間ｖは、ＷＳ及びＷＬの送信要求信号が送信される最少送信間隔（ｕ）に等しいのが望ましい。
【０１１６】
このことは好ましいことではあるが必ずしも必要ではなく、２つの送信要求信号が交互に送信されればよく、さらに一般的に言えば、Ｗラージ送信要求信号ＷＬのみの送信間隔と、Ｗラージおよびスモール送信要求信号ＷＬ、ＷＳの両方が送信されるときの両信号の送信間隔とが明確に区別できるように（なるべくは、後者の方が小さいように）設定されればよい。なお前記時間ｖ秒は、実際には、装置のばらつきを考慮して（ｕ＋Δｕ）秒にするのが望ましい。
【０１１７】
次のＷコードが受信されて時刻ｔ4 にそのウェルカムコード判定が成立すると、受信間隔第２タイマＴＷＲ２に前記時間ｖを設定して起動すると共に、受信間隔第１タイマＴＷＲ１がタイムアップしているかどうかを判定する。前述のタイマ設定基準から分かるように、Ｗラージおよびスモール送信要求信号ＷＬ、ＷＳの両方がエントリキーによって受信され、両方の返送信号が返送されている間はこれらのタイマはタイムアップしない。
【０１１８】
エントリキー５０が車両から遠ざかってＷスモール送信要求信号を受信できなくなると、車載受信機はその返送信号を受信しなくなるので、いずれかの受信間隔タイマＴＷＲ（この例では、第２タイマＴＷＲ２）がタイムアップしてその値が０になる（時刻ｔ5 ）。その後の時刻ｔ6 に、つぎのＷラージ送信要求信号ＷＬに応答するＷコ−ドを受信し、ウェルカムコード判定が成立すると、第１タイマＴＷＲ１が再起動されると共に第２タイマＴＷＲ２のタイムアップが判定される。
【０１１９】
これにより、Ｗコ−ドの受信間隔がｖ秒以上に長くなったこと、すなわちエントリキーがＷスモール送信要求信号の通信エリアから外へ外れたことが判定され、車両のドアがロックされる。さらにその後ｍ秒の予定設定時間の間返送Ｗコ−ドが受信されないと、Ｗスモール送信要求信号の送信が停止され、Ｗラージ送信要求信号のみの間欠送信が継続される。
【０１２０】
次に図２３を参照して、乗員が遠方から車両１に近づいて乗車する時の接近検知時の状態を説明する。エントリキーが車外にあり、かつ車両から十分に離れていてドアがロックされている降車または駐車状態においては、図２３の左端に示され、また前述したように、車両からは大きい通信エリアを有するＷラージ送信要求信号ＷＬが予定時間間隔（２ｕ秒間隔）で発信されている。エントリキーを所持している乗員が、車両からこの送信要求信号ＷＬの通信エリア内の距離にまで接近してくると、該エントリキーが時刻ｔ1 に前記ＷＬ送信要求信号を受信する。
【０１２１】
この受信に応答してエントリキーは、前記ＷＬ送信要求信号の受信を示すＷコードを返送する。車両側でこのＷコ−ド信号を受信し、ウェルカムコード判定によって、時刻ｔ2 に、正規のコードであると判定されると、車載制御装置は受信間隔第１タイマＴＷＲ１を起動すると共に、Ｗスモール送信要求信号を前記と同じ予定時間（２ｕ秒）間隔で、連続する２つのＷＬ送信要求信号の中間に発信し始める。
【０１２２】
エントリキーが前記Ｗスモール送信要求信号ＷＳを受信するよりも前の時刻ｔ3 に、エントリキーが前記Ｗラージ送信要求信号の受信に応答するＷコードを返送し、その正当性がウェルカムコード判定されると、受信間隔第２タイマＴＷＲ２が起動される。このとき前記第１タイマＴＷＲ１は既にタイムアップしているのでドアのアンロックは行われない。
【０１２３】
エントリキー５０が前記Ｗスモール送信要求信号ＷＳを受信できる距離にまで近付くと、これに応答したＷコードが返送される。時刻ｔ4 に、該返送Ｗコードが正規のコードであることが判定されると共に第２タイマＴＷＲ２が起動され、かつ第１タイマＴＷＲ１がタイムアップしていないことが判定されると、車両のドアがアンロックされる。その後、ドアが開けられ（ドアＳＷオン）、次いで時刻ｔ5 に該ドアが閉められると、乗員が乗車し終ったと判断され、当該車内を通信エリアとするＩ（イモビ）送信要求信号（図２３では、図示を省略している）が発信される。
【０１２４】
エントリキーが該Ｉ送信要求信号に応答してイモビコード（Ｉコード）を返送すると、車両側ではイモビコード判定をし、Ｉコードが一致すると、Ｉ送信要求信号の送信が禁止されると共に、エンジン作動が可能状態にされる。続いて時刻ｔ6 に、イグニッションＳＷがＯＮ位置まで回転されると、Ｗスモールおよびラージ送信要求信号の送信が停止されると共に、後述するリフレッシュ２処理が実行される。
【０１２５】
なおこれらＷ送信要求信号の送信停止は、図示しないＩコードの一致に応答して実行することもできる。またＷ送信要求信号は２種に限らず、図２１に関して前述したように、互いに通信エリアおよび間欠送信間隔を異にする３種類以上を採用してもよい。
【０１２６】
つぎに本実施例の動作の詳細を、図２４および図２５のメインフロー、ならびに図２６のウェルカム処理のフローを参照して説明する。なお、これらの図において、前述の図４、図５、および図９と同一符号のブロックで行われる処理内容は同一であるから説明は省略し、相違する部分のみについて説明する。
【０１２７】
図２４において、乗員が降車のためにドアを開けると、処理がステップＳ１０からステップＳ１１Ｗに進み、ＷＲＥＣフラグが１かどうか、すなわちエントリキー５０から返送されたＷコ−ドが受信されたかどうかを判定する。降車時、この判定は否定であるから、次のステップＳ１２ＷでＷＳＴＭフラグを１にしてＷスモール送信要求信号送信を選択し、さらに次のステップＳ１３で同送信要求信号のタイマ割込みによる間欠送信を可能にする。
【０１２８】
間欠送信のためのタイマ割込みは、前述の図２２、２３に関する説明から分かるように、ｕ秒ごとに行われる。具体的には、図２０のフローのＡおよびＢ送信要求信号をＷラージ、Ｗスモール送信要求信号で置き換えた処理となる。乗員すなわちエントリキーが車外へ移動されてエントリキーがＷスモール送信要求信号を受信すると、Ｗコ−ドが返送される。これを車両側受信機が受信すると、ステップＳ１４の判定が肯定になり、ステップＳ１８のウェルカム処理が行われる。
【０１２９】
図２６は前述の図１０と組み合わされるウェルカム処理のフローチャートである。まず乗員が降車してエントリキーが車両から遠ざかる場合について説明する。車両から送信されるＷスモール送信要求信号の受信に応答してエントリキーから返送されたＷコ−ドが受信されるとステップＳ３０１の判定が肯定になり、処理はステップＳ３０２へ進む。なお前記判定が否定のときは、処理は前記図１０のステップＳ２２１へ進む。ステップＳ３０２では、Ｗコ−ドの受信を示すＷＲＥＣフラグが１にされる。
【０１３０】
後続のステップＳ３０３〜３０６では、Ｗコ−ドの受信回数を示すＷカウンタの計数値を１だけ更新し（計数値は最初の受信で１になる）、Ｗラ−ジ送信要求信号の送信を選択するためにＷＬＴＭフラグを１にし、エントリキーがＡ送信要求信号通信エリア外にあることを示すＯＵＴフラグを０にして同通信エリア内にあることを登録し、前記キーが車両近傍に存在しないことを検知する時間設定用のタイマＴＯＵＴをリセットする手順を順に実行する。
【０１３１】
つぎのステップＳ３０７では、Ｗカウンタの計数値が１かどうかを判定する。ここではこの判定は肯定であるので、ステップＳ３０８へ進んで受信間隔第１タイマＴＷＲ１に時間ｖを設定して起動し、図２４のステップＳ２へ戻る。次にＷコ−ドが受信されたサイクルからは、ステップＳ３０７の判定が否定になるので処理は３０９へ進むようになり、Ｗカウンタの計数値を２で除算した余りが０かどうか、換言すれば、Ｗカウンタの計数値が奇数か偶数かが判定される。
【０１３２】
ここでは前記計数値は２になっており、判定は肯定であるから、ステップＳ３１０で受信間隔第２タイマＴＷＲ２に前記と同じ時間ｖを設定して起動する。つぎのステップＳ３１１では、前記第１タイマＴＷＲ１がカウントアップしているかどうかを判定する。図２２を参照して前述したように、降車してしばらくの間は、ＷラージおよびＷスモール送信要求信号にそれぞれ応答するＷコ−ドが返送されており、各タイマがカウントアップする前に後続の返送Ｗコ−ドが受信されるから、このステップＳ３１１の判定は否定になる。
【０１３３】
したがって、処理はステップＳ３１２へ進み、ドアはアンロック状態に保持される。つぎの返送Ｗコ−ド受信では、Ｗカウンタの計数値が３になるので、処理はステップＳ３０９からステップＳ３１４へ進んで第１タイマＴＷＲ１に時間ｖを設定して起動する。ステップＳ３１５では、前記第２タイマＴＷＲ２がカウントアップしているかどうかを判定する。
【０１３４】
エントリキーが車両から十分離れていないと、前述のようにこの判定は否定になるのでステップＳ３１２でドアがアンロック状態に保持されるが、エントリキーが車両から十分に離れ、Ｗスモール送信要求信号を受信しなくなると、この判定が肯定になり、ステップＳ３１６へ進んで車両のドアがロックされる。また、偶数回目の返送Ｗコ−ド受信でステップＳ３１１の判定が肯定になったときも、ステップＳ３１８で車両のドアがロックされる。
【０１３５】
エントリキー５０がさらに車両から離れると、エントリキーはＷラージ送信要求信号も受信しなくなり、車両側ではＷコ−ドが全く受信されなくなる。そうすると図２４のステップＳ１４の判定が否定になるので、処理はステップＳ１５Ａ、Ｓ３０からステップＳ３５へ進み、Ｓ３５の判定が肯定であるのでステップＳ３６Ｗ〜ステップＳ３９Ｗ、Ｓ４０の初期化処理が行われる。すなわち、Ｗカウンタが０にリセットされ、第１および第２タイマＴＷＲ１、ＴＷＲ２がリセットされ、ＷＳＴＭフラグが０にリセットされ、ＯＵＴフラグが１にされる。
【０１３６】
つぎにキー５０を所持する乗員が遠方から車両に近付いて乗車する場合のドアの自動アンロック手順を説明する。エントリキー５０がＷラージ送信要求信号の通信可能エリア内に入ってこれを受信するとＷコ−ドを返送し始める。初めて受信したＷコ−ドの一致が図２６のステップＳ３０１で判定されると、ステップＳ３０２〜Ｓ３０７で前述と同様の処理が行われる。
【０１３７】
すなわち、Ｗコ−ドの受信回数を示すＷカウンタの計数値を１にし、ＷＬＴＭフラグを１にし、ＯＵＴフラグを０にしてエントリキーが通信エリア内にあることを登録し、タイマＴＯＵＴをリセットする。この段階では、つぎのステップＳ３０７の判定は肯定であるので、ステップＳ３０８で第１タイマＴＷＲ１に時間ｖを設定してウェルカム処理を終える。
【０１３８】
次にＷコ−ドが受信されると、ステップＳ３０７の判定が否定、かつステップＳ３０９の判定が肯定になるから、ステップＳ３１０で受信間隔第２タイマＴＷＲ２に時間ｖを設定する。つぎのステップＳ３１１の判定は、エントリキー５０がＷラージ送信要求信号のみしか受信できず、Ｗ送信要求信号受信の間隔が大きい間は肯定になるので、車両ドアのロック状態が維持される。
【０１３９】
処理がステップＳ３０９からステップＳ３１４、Ｓ３１５へ進んだ場合も同様に、ステップＳ３１６で車両ドアのロック状態が維持される。エントリキーがさらに車両に近付いてＷスモール送信要求信号をも受信するようになると、ステップＳ３１１またはステップＳ３１５の判定が否定になり、ドアがアンロックされる。
【０１４０】
乗員が車両のドアを開けて車内に入り、ドアを閉じるとステップＳ６（図２４）の判定が肯定になり、ステップＳ８でＩ送信要求信号のタイマ割込み送信が可能化される。最初の実施例に関して前述したようなＩコ−ドの照合が成立するとエンジン始動が可能化され、運転者がイグニッションスイッチＩＧＮ．ＳＷをＯＮ位置へ回すとエンジンが始動されると共に、Ｗ送信要求信号およびＩ送信要求信号の送信が停止される。その後、フローＳ４１（図２５）で各種フラグなどの初期化が行われる。
【０１４１】
この実施例によれば、車載送信機から送信する送信要求信号の送信レベル（電力）の切換えのみでＷラージ、スモールの切換えができるのみならず、エントリキーが返送する応答コ−ドも１種類で済むので、送信機および受信機の構造やコ−ド照合機能を大幅に簡略化できるのみならず、コスト低減と保守の簡略化を実現することができる。
【０１４２】
以上では車両のドアのロックおよびアンロックの両方を、車両側受信機による返送信号受信の有無に応じて自動制御する例について述べたが、これらの一方のみを自動制御するように変形して実施できることは明らかであろう。
【０１４３】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、携帯送受信機を所持する乗員から車両までの距離をきめ細かく判断することが可能になり、適切な距離の時に、ドアなどの車載機器を制御できるので、車両ドアの解錠、施錠などの車載機器制御の利便性と盗難防止機能の向上とを両立させることが可能になる。
【０１４４】
請求項２の発明によれば、互いに異なる複数の、予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に応答する携帯送受信機からの返送信号に含まれるコ−ドを異ならせなくても、車両側での返送信号の受信時間間隔に基づいて、携帯送受信機を所持する乗員から車両までの距離範囲を判別できるので、前記距離範囲に応じた適切な車載機器制御ができるのみならず、携帯送受信機の送信機の構造および車両側制御手段のコ−ド判別動作を一層簡略化することができる。
【０１４５】
請求項３の発明によれば、携帯送受信機からの返送信号も間欠送信となり、請求項３の場合と同様の作用、効果が期待できる。
【０１４６】
請求項４の発明によれば、受信可能範囲の異なる送信要求信号の受信に応答して携帯送受信機から送信される返送信号が互いに異なるので、車両側の制御手段は受信返送信号のみに基づいて、携帯送受信機から車両までの距離範囲を的確に判別できるので、前記距離範囲に応じた適切な車載機器制御を行うことができる。
請求項５、６の発明によれば、乗員の降車時には、乗員が所持する携帯送受信機が車両から遠去かるにつれて、より大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信し、受信されなくなった、より小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信は順次停止し、一方、携帯送受信機が十分遠方から車両に近付く時は最大予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に応答する返送信号が車両側で受信されるまでは、より小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信は行なわれない。
【０１４７】
すなわち、携帯送受信機が前記最大予定範囲の外にあるときは、当該最大予定範囲内で受信可能な送信要求信号のみしか送信されず、最大の予定範囲で受信可能な送信要求信号に対応する返送信号が車両側で受信された場合のみ、より狭い予定範囲で受信可能で、実際に車両ドアのロック、アンロックなどを制御するための送信要求信号が送信されるので、送信要求信号の送信を必要最小限に抑えて車両バッテリの消費電力量を節減することができる。
【０１４８】
請求項７の発明によれば、携帯送受信機を所持する乗員が乗車して車内にいることを的確に判断でき、かつ車内で受信可能な送信要求信号の受信に応答する携帯送受信機からの返送信号に基づいて、車室内で操作される車載機器の制御が行なわれるので、盗難防止機能をさらに向上することができる。
【０１４９】
以上を要約すると、本発明によれば、広い通信エリアの送信要求信号をエントリキーが受信してその応答を車両に向かって返送し、この返送信号が正当なエントリキーからの応答であることが車両側のウェルカムコ−ド判定によって確認された場合のみ、狭い通信エリアの送信要求信号を送信することができる。換言すれば、正当なエントリキーを所持しない、当該車輛とは無関係の人物や物体が図１３のＡ領域内に存在していても、前記Ｂ送信要求信号は送信されることがない。
【０１５０】
それ故に、ドアのロック、アンロックを実際に制御するためのＢ送信要求信号の送信を必要最小限に抑えて車両バッテリの消費電力量を低減することができる。またその結果、前記消費電力量をあまり増やさずに、比較的狭い最適な通信エリアと最適な送信間隔を有する送信要求信号を送信し、車両からエントリキーまでの距離に応じて適切な車両ドアの自動アンロック、ロックなどの車載機器制御をきめ細かに実施することができる。すなわち、省電力とエントリキーによる的確な車載機器の制御を両立させることができる。より具体的には、消費電力量の増大を抑えながら、利便性に優れた盗難防止機能を実現することができる。
【０１５１】
また、車両からの送信要求信号を間欠的に送信させ、その際、通信エリアの大きい送信要求信号ほどその間欠送信間隔を長く設定しておけば、送信要求信号やその受信応答である返送信号を互いに識別可能にしなくても、車両側での返答信号の受信間隔時間のみによって、車両からエントリキーまでの距離を的確に把握でき、返送信号に応じた適切な車両ドアなどの車載機器制御が可能になるので、機器の構造や動作を一層簡略化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例の構造例を示すブロック図である。
【図２】本発明の１実施例において、エントリキーが車両に近付いて乗員が乗車する時のドアの自動アンロック作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図３】本発明の１実施例において、乗員が下車してエントリキーが車両から遠ざかる時のドアの自動ロック作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】本発明の１実施例の動作を示すメインフローチャートの１部である。
【図５】本発明の１実施例の動作を示すメインフローチャートの残部である。
【図６】本発明の１実施例における送信要求信号のタイマ割込み送信処理を示すフローチャートである。
【図７】前記図４中のリフレッシュ１の処理を示すフローチャートである。
【図８】前記図４中のリフレッシュ２の処理を示すフローチャートである。
【図９】前記図４中のウェルカム処理の１部を示すフローチャートである。
【図１０】前記図４中のウェルカム処理の残部を示すフローチャートである。
【図１１】前記図４中のイモビチェック処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の１実施例におけるＩ送信要求信号のタイマ割込み送信処理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の１実施例における車両からエントリキーまでの距離と各制御の関係を示す概念図である。
【図１４】本発明の他の実施例における車両の各ドアからエントリキーまでの距離と各制御の関係を示す概念図である。
【図１５】本発明に用いるのに好適な各種返送信号のフォーマット構成例を示す図である。
【図１６】本発明に好適なイモビ用返送信号のフォーマット構成例を示す図である。
【図１７】本発明のさらに他の実施例の動作を示すメインフローチャートの１部である。
【図１８】前記さらに他の実施例の動作を示すメインフローチャートの残部である。
【図１９】前記図１７中のウェルカム処理の１部を示すフローチャートである。
【図２０】前記さらに他の実施例における送信要求信号のタイマ割込み送信処理を示すフローチャートである。
【図２１】本発明のさらに他の実施例における送信要求信号の送信状態例を示すタイムチャートである。
【図２２】本発明のさらに別の実施例において、乗員が下車してエントリキーが車両から遠ざかる時のドアの自動ロック作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図２３】本発明のさらに別の実施例において、エントリキーが車両に近付いて乗員が乗車する時のドアの自動アンロック作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図２４】図２２、２３に示した別の実施例の動作を示すメインフローチャートの１部である。
【図２５】前記別の実施例の動作を示すメインフローチャートの残部である。
【図２６】図２３におけるウェルカム処理の１部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…スマートエントリユニット、 ３…入出力回路、 ４、１１…バス通信回路、 ８、２４、５４…ＣＰＵ、 ９ａ，ｂ，ｃ…ＬＦ送信回路、 ９ｆ…ＲＦ受信回路、 １０…イグニッションスイッチ、 ５０…エントリキー、 ５１…ＲＦ回路、 ５２…警報表示器、 ５３…整流トリガ回路、 ５６…手動ロックスイッチ、 ５７…手動アンロックスイッチ、 ５８…手動モード設定スイッチ

Claims (7)

1. 車両に搭載され、予定範囲内で受信可能な送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、
   前記送信要求信号を受信して返送信号を送信する携帯送受信機と、
   車両に搭載され、前記携帯送受信機から返送された返送信号を受信する受信機と、
   前記受信機による前記返送信号の受信の有無に応じて、車載機器を制御する制御手段とを具備し、
   前記送信機は、互いに異なる予定範囲内で受信可能な複数の送信要求信号を送信し、
   前記制御手段は、最大の予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に対応する返送信号が前記受信機によって受信されることで、最大の予定範囲内に前記携帯送受信機が存在すると認識するとともに、最大の予定範囲内で受信可能な送信要求信号の他に、最大の予定範囲より小さい予定範囲で受信可能な送信要求信号を前記送信機に送信させ、最大の予定範囲より小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信に対応する返送信号が前記受信機によって受信されるか否かに応じて、車両のドアの解錠および施錠の少なくとも一方を制御する車両の遠隔制御システム。
2. 車両に搭載され、予定範囲内で受信可能な送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、
   前記送信要求信号を受信して返送信号を送信する携帯送受信機と、
   車両に搭載され、前記携帯送受信機から返送された返送信号を受信する受信機と、
   前記受信機による前記返送信号の受信の有無に応じて車載機器を制御する制御手段とを具備し、
   前記送信機は、互いに異なる複数の、予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信し、
   前記制御手段は、前記受信機による前記返送信号の受信時間間隔に基づいて、前記携帯送受信機がどの予定範囲内に位置しているかを判別し、前記携帯送受信機が位置する予定範囲に応じて予め決められた態様で車載機器の制御を実行することを特徴とする車両の遠隔制御システム。
3. 前記送信機は送信要求信号をそれぞれ間欠的に送信し、
   その際、より小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号を、より大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信間隔の間に少なくとも１回送信することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の遠隔制御システム。
4. 前記携帯送受信機から返送される返送信号は、どの予定範囲内で受信可能な送信要求信号に応答するものかに応じて、互いに識別可能であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の遠隔制御システム。
5. 乗員の降車操作を検出する降車検出手段をさらに具備し、
   乗員の降車が検出されたときは、前記送信機が最小の予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信し、
   前記最小の予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信を示す返送信号が車載受信機によって受信されなくなったことに応答して、前記送信機は、その次に大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を開始し、同様にして順次に大きい予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の遠隔制御システム。
6. 前記最大の予定範囲内で受信可能な送信要求信号の受信を示す返送信号が車載受信機によって受信されない状態の後に、当該返送信号が受信されたことに応答して、前記送信機は、その次に小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号の送信を開始し、同様にして順次に小さい予定範囲内で受信可能な送信要求信号を送信することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の遠隔制御システム。
7. 乗員の乗車操作を検出する乗車検出手段をさらに具備し、
   前記乗車検出手段による乗車操作検出に応答して、前記送信機は車内で受信可能な送信要求信号を送信することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両の遠隔制御システム。

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