JP3823923B2 - 排気浄化装置 - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼルエンジンの排気パティキュレートを処理する排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンから排出される排気パティキュレートを処理するために、排気系にパティキュレートを捕集するフィルタを配置し、フィルタに所定量のパティキュレートが堆積したとき、フィルタ温度を上昇させてフィルタに堆積しているパテキュレートを燃焼処理する、いわゆるフィルタの再生処理を行うものが各種提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−４４４３７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フィルタ内にパティキュレートが局所的に多量に堆積したまま再生処理が終了することがある。その主要原因として、再生中断や再生不良が挙げられる。再生中断時のフィルタの状態を例えば図３に示すと、フィルタのベッド温度が低い上流側の外周部に再燃焼できないパティキュレートが残っている。このような状態が何度か繰り返されると局所的に最大堆積量を大きく上回る部分ができ（図４参照）、何回目かのフィルタの再生処理時にその部位に応じた温度勾配が大きくなり、フィルタの耐熱性が悪くなる。
【０００５】
再生中断が生じるのは、フィルタの再生処理中に排気温度がフィルタの再生に必要な温度を下回るためで、これを逆に言えばフィルタが再生するにはフィルタの再生に必要な時間、ほぼ同じ状態で連続走行が行われる必要がある。
【０００６】
そのためにはドライバーがどのような運転パターンで運転を行っているのかを確かめることである。ここで、運転パターンには、高速走行を行う運転パターンに限らず、市街地走行のように低車速走行しか行われない運転パターンや郊外走行のように高速走行と市街地走行の中間的な運転パターンなどが考えられる。
【０００７】
こうした運転パターンの違いを考慮すると、すべて同じ再生処理方法でよいわけがなく、各運転パターンに応じた再生処理方法があるはずである。
【０００８】
しかしながら、上記従来装置ではこうした運転パターンの違いまでは考慮していないので、再生中断や再生不良を避けることができない。
【０００９】
そこで本発明は、運転パターンが相違しても再生中断や再生不良を避けることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、ドライバーの運転パターンを学習する運転パターン学習手段と、その学習した運転パターンに基づいて、第１の車速域と第２の車速域のうちいずれの車速域でフィルタの再生に必要な時間連続走行されているかを判断し、その判断結果に応じた異なる再生処理方法を選択する再生処理方法選択手段と、その選択した再生処理方法を用いてフィルタの再生処理を行う再生処理実行手段とを備える。
【００１１】
【発明の効果】
本発明では、例えば、学習した運転パターンが、第１の車速域としての高車速域でフィルタの再生に必要な時間連続走行される運転パターン（第１の運転パターン）である場合に、フィルタのパティキュレート堆積量が、その第１の運転パターンに適合した閾値を超えたとき再生処理を開始することで、再生中断や再生不良を避けることができる。これは、第１の運転パターンが学習後も継続されているものとすれば、その再生処理の際に、高車速域でフィルタの再生に必要な時間連続走行されるためである。
【００１２】
しかしながら、第２の車速域としての、高車速域よりも低車速側の車速域でフィルタの再生に必要な時間連続走行される運転パターン（第２の運転パターン）である場合においても、フィルタのパティキュレート堆積量が、前記第１の運転パターンに適合した閾値を超えたとき再生処理を開始したのでは、再生不良に陥る可能性がある。
【００１３】
これに対して、本発明では前記第２の運転パターンが学習されたときには、前記第１の運転パターンである場合とは別の再生処理方法が選択され、例えばフィルタのパティキュレート堆積量が、前記第２の運転パターンに適合した閾値（つまり第１の運転パターンに適合した閾値よりも小さな閾値）を超えたとき再生処理を開始することで、第２の運転パターンでの再生処理に際しても、再生不良となることを確実に避けることができる。これは、第２の運転パターンが学習後も継続されているものとすれば、その再生処理の際に、燃焼する必要のあるパティキュレート堆積量が、第１の運転パターンである場合よりも減っており、最後までパティキュレートを燃やし切ることができるためである。
【００１４】
このように本発明によれば、ドライバーの運転パターンを学習し、その学習した運転パターンに応じた異なる再生処理方法を選択し、その選択した再生処理方法を用いてフィルタの再生処理を行うようにしたので、運転パターンが異なっても再生中断や再生不良を避けることが可能となる。これによって、局所的に多量のパティキュレートが堆積することを抑えることができ、何度目かの再生処理中にフィルタのベッド温度が高温になることを防止できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【００１７】
図１において、１はディーゼルエンジンで、排気通路２と吸気通路３のコレクタ部３ａとを結ぶＥＧＲ通路４に、圧力制御弁（図示しない）からの制御圧力に応動するダイヤフラム式のＥＧＲ弁６（ＥＧＲ装置）を備えている。圧力制御弁は、エンジンコントローラ３１からのデューティ制御信号により駆動されるもので、これによって運転条件に応じた所定のＥＧＲ率を得るようにしている。
【００１８】
エンジンにはコモンレール式の燃料噴射装置１０を備える。この燃料噴射装置１０は、主に燃料タンク（図示しない）、サプライポンプ１４、コモンレール（蓄圧室）１６、気筒毎に設けられるノズル１７からなり、サプライポンプ１４により加圧された燃料は蓄圧室１６にいったん蓄えられ、この蓄圧室１６の高圧燃料が気筒数分のノズル１７へと分配される。
【００１９】
ノズル１７（燃料噴射弁）は、針弁、ノズル室、ノズル室への燃料供給通路、リテーナ、油圧ピストン、リターンスプリングなどからなり、油圧ピストンへの燃料供給通路に三方弁（図示しない）が介装されている。三方弁（電磁弁）のＯＦＦ時には、針弁が着座状態にあるが、三方弁がＯＮ状態になると針弁が上昇してノズル先端の噴孔より燃料が噴射される。つまり三方弁のＯＦＦからＯＮへの切換時期により燃料の噴射開始時期が、またＯＮ時間により燃料噴射量が調整され、蓄圧室１６の圧力が同じであればＯＮ時間が長くなるほど燃料噴射量が多くなる。
【００２０】
ＥＧＲ通路４の開口部下流の排気通路２に、排気の熱エネルギーを回転エネルギーに変換するタービン２２と吸気を圧縮するコンプレッサ２３とを同軸で連結した可変容量ターボ過給機２１を備える。タービン２２のスクロール入口に、アクチュエータ２５により駆動される可変ノズル２４（可変容量機構）が設けられ、エンジンコントローラ３１により、可変ノズル２４は低回転速度域から所定の過給圧が得られるように、低回転速度側ではタービン２２に導入される排気の流速を高めるノズル開度（傾動状態）に、高回転速度側では排気を抵抗なくタービン２２に導入させノズル開度（全開状態）に制御する。
【００２１】
上記のアクチュエータ２５は、制御圧力に応動して可変ノズル２６を駆動するダイヤフラムアクチュエータ２６と、このダイヤフラムアクチュエータ２６への制御圧力を調整する圧力制御弁２７とからなり、可変ノズル２４の実開度が目標ノズル開度となるように、デューティ制御信号が作られ、このデューティ制御信号が圧力制御弁２７に出力される。
【００２２】
コレクタ３ａ入口には、アクチュエータ４３により駆動される吸気絞り弁４２（吸気絞り装置）が設けられている。上記のアクチュエータ４３は、制御圧力に応動して吸気絞り弁４２を駆動するダイヤフラムアクチュエータ４４と、このダイヤフラムアクチュエータ４４への制御圧力を調整する圧力制御弁４５とからなり、吸気絞り弁４２が目標開度まで閉じられるように、デューティ制御信号が作られ、このデューティ制御信号が圧力制御弁４５に出力される。
【００２３】
アクセルセンサ３２、エンジン回転速度とクランク角度を検出するセンサ３３、水温センサ３４、エアフローメータ３５からの信号が入力されるエンジンコントローラ３１では、これらの信号に基づいて目標ＥＧＲ率と目標過給圧とが得られるようにＥＧＲ制御と過給圧制御を協調して行う。
【００２４】
排気通路２には排気中のパティキュレートを捕集するフィルタ４１が設置される。フィルタ４１のパティキュレートの堆積量が所定値（閾値）に達すると、フィルタの再生処理を開始し、フィルタ４１に堆積しているパティキュレートを燃焼除去する。
【００２５】
この場合、フィルタ４１内にパティキュレートが局所的に多量に堆積したまま再生処理が終了することがある。その主要原因として、再生中断や再生不良が挙げられる。再生中断時のフィルタ４１の状態を図３に示す。フィルタ４１のベッド温度が低い上流側の外周部に再燃焼できないパティキュレートが残る。これが未再生領域とある部分である。このような状態が何度か繰り返されると局所的に最大堆積量を大きく上回る部分ができ（図４参照）、何回目かの再生処理時にベッド温度が高温になり、フィルタ内の部位の違いに応じて温度勾配が大きくなり、フィルタ４１の耐熱性が悪くなる（図５参照）。
【００２６】
フィルタ４１の再生中断が生じるのは、フィルタ４１の再生処理中に排気温度がフィルタの再生に必要な温度（パティキュレートが燃焼し始めるのは３５０℃程度、活発に燃焼するのは例えば６５０℃以上）を下回るためで、これを逆に言えばフィルタ４１が再生するにはフィルタ４１の再生に必要な時間（例えば５分〜１０分程度）、ほぼ同じ状態で連続走行される必要がある。
【００２７】
そのためにはドライバーがどのような運転パターンで運転を行っているのかを確かめることである。ここで、運転パターンには、高速走行を行う運転パターンに限らず、市街地走行のように低車速走行しか行われない運転パターンや郊外走行のように高速走行と市街地走行の中間的な運転パターンが考えられる。
【００２８】
こうした運転パターンの違いを考慮すると、すべて同じ再生処理方法でよいわけがなく、各運転パターンに応じた再生処理方法があるはずである。
【００２９】
このため本発明では、図２に示したように車速センサ５１により検出される車速（走行履歴情報）を走行データロガー５２に取り込み、この走行データロガー５２からの走行データを解析して、ドライバーの運転パターンを学習し、その学習した運転パターンに応じた異なる再生処理方法を選択し、その選択した再生処理方法を用いてフィルタの再生処理を行う。
【００３０】
エンジンコントローラ３１で実行されるこの制御を図６のフローチャートを参照して説明する。
【００３１】
図６においてステップ１では走行データロガー５２からの走行データを取り込み、ステップ２において走行データロガー５２により取り込んだ走行データを、最新の単位走行距離（例えば１００ｋｍ）当たり、フィルタ４１の再生に必要な時間（５分〜１０分）、ほぼ同じ状態で連続走行する回数が何回あったのかを各車速区間毎に示すヒストグラムにまとめる（図７上段参照）。
【００３２】
上記ヒストグラムを作成する方法についてさらに図９を用いて詳述する。上段は横軸に時間、縦軸に車速を採った走行データであり、これが走行データロガー５２に取り込まれた走行データであったとする。
【００３３】
この走行データを短い時間間隔（例えば５分）で区切ってその時間間隔での走行距離［ｋｍ］と平均車速［ｋｍ／ｈ］を計算する。図示の例では左側より、走行距離は◯、△、□、◇、…、平均車速は３８ｋｍ／ｈ、２５ｋｍ／ｈ、１５ｋｍ／ｈ、２３ｋｍ／ｈ、…である。
【００３４】
これら２種類のデータのうち平均車速のデータは下段に示すグラフに入れ、走行距離は積算する。すなわち、図９下段の横軸に示す観測値である車速を１０ｋｍ／ｈ毎に分割しているので、平均車速が３８ｋｍ／ｈのデータは３０〜４０ｋｍ／ｈの区間へ１回を、平均車速が２５ｋｍ／ｈのデータは２０〜３０ｋｍ／ｈの区間へ１回を、平均車速が１５ｋｍ／ｈのデータは１０〜２０ｋｍ／ｈの区間へ１回を、平均車速が２３ｋｍ／ｈのデータは２０〜３０ｋｍ／ｈの区間へ１回を積み上げる。こうした積み上げを走行距離の合計が１００ｋｍになるまで繰り返す。グラフに積み上げるデータは最新の１００ｋｍ分に限定するため、走行距離の積算値が１００ｋｍを超えた場合に、その１００ｋｍを超えた次の最新の平均車速のデータを所定の車速区間に積み上げる一方で、最も古い平均車速のデータが積み上げている車速区間より１回を取り去る。このようにして、常に最新の１００ｋｍ走行時に各車速区間でどのような平均車速で運転された回数が多かったのかを表すグラフ、つまりヒストグラムが得られる。
【００３５】
このようにして得られるヒストグラムにおいてこの区間毎の回数を結ぶと折れ線グラフが得られ、この折れ線グラフをモデルとして示したのが図７上段に示す特性である。図７上段において、横軸は車速、縦軸は５分間連続走行の平均車速の頻度［回／１００ｋｍ］を現す。同図には例として次の３つの運転パターンの場合の特性を示している。
【００３６】
（１）高速走行の支配的な運転パターン（第１の運転パターン）、
（２）郊外での走行の支配的な運転パターン（第２の運転パターン）、
（３）市街地走行の支配的な運転パターン（第３の運転パターン）、
すなわち、上記（１）の第１の運転パターンでは高車速区間での５分間連続走行の回数が多くなるため一点鎖線のように、この逆に上記（３）の第３の運転パターンでは低車速区間での５分間連続走行の回数が多くなるため破線のようになる。上記（２）の第２の運転パターンは上記（１）と上記（３）の運転パターンの中間的な特性となる（実線参照）。
【００３７】
図６に戻り、ステップ３〜６では、単位走行距離当たり一定時間連続走行の機会が期待できる速度域ごとに再生モードを幾つか設け、再生処理方法を変える（図７参照）。具体的には、図７下段に示したように車速域を大きく３つに分け、各車速域に対して高車速側より再生モード▲１▼、再生モード▲２▼、再生モード▲３▼として予め定めておき、ステップ３において図７上段の特性を参照し５分間連続走行が２回得られる車速区間が上記３つのいずれの車速域に属するか否かをみて、その属する車速域の再生モードを選択する。
【００３８】
上記３つの再生モード▲１▼〜▲３▼の内容をまとめて図８に示すと、再生処理時の排気温度（目標排気温度）と再生処理を開始するときのパティキュレート堆積量（つまり閾値）を異なる値に設定している。すなわち、再生モード▲１▼、▲２▼は上記（１）、（２）の第１、第２の運転パターンのときに選択され、この第１、第２の運転パターンによれば５分間連続走行が高車速側で観測され、この高車速側の走行域では高い排気温度が得られるので目標排気温度を高くし（５５０℃程度）、これに対して再生モード▲３▼は上記（３）の第３の運転パターンのとき選択され、この第３の運転パターンによれば５分間連続走行が最も低車速側で観測され、この低車速側での走行域では排気温度が元々低いので目標排気温度も再生モード▲１▼、▲２▼の場合より低く設定する（４００℃程度）。
【００３９】
また、再生処理タイミングになったかどうかを判定するため、実際のパティキュレート堆積量を演算（推定）し、その演算したパティキュレート堆積量と閾値とを比較し、演算したパティキュレート堆積量が閾値以上となったとき、再生処理を開始するようにしているが、その閾値を再生モード▲１▼、▲２▼、▲３▼ではこの順に大、中、小としている。すなわち、再生モード▲１▼のときの閾値を基準にすれば、再生モード▲２▼のときには再生モード▲１▼のときより小さくし、再生モード▲３▼になると再生モード▲２▼のときよりさらに小さくする。
【００４０】
このようにして図６のステップ３で再生モード▲１▼〜▲３▼のいずれであるかを選択したら、その選択した再生モードに従って再生処理を実施する。すなわち、再生モード▲１▼を選択したときにはステップ４に進んで、再生モード▲２▼を選択したときにはステップ５に進んで、再生モード▲３▼を選択したときにはステップ６に進んで図８に示したところにより、各再生モードに応じた異なる再生処理を実施する。
【００４１】
図１０は図６ステップ６のサブルーチン、つまり再生モード▲３▼での再生処理の詳細を示すフローチャートである。
【００４２】
ここでは、再生モード▲３▼での再生処理として、バランスポイント再生処理を実施する。バランスポイント再生処理とは、再生モード▲３▼に入ったときに残存するフィルタ４１のパティキュレート堆積量を増やしもせず減らしもしないようにする制御のことである。これは、低車速走行の多い上記（３）の第３の運転モードでは、フィルタ４１に堆積しているパティキュレートのすべてを５分間連続走行で燃焼し切るには無理があるので、現状維持、つまりフィルタ４１のパティキュレート堆積量を増やすこともせず減らすこともしないように現状を維持させ、車速が高車速側に移って再生モード▲１▼、▲２▼になったときに、この再生モード▲１▼、▲２▼によりフィルタ４１に堆積しているパティキュレートのすべてを５分間連続走行で燃焼し切るようにするものである。
【００４３】
具体的には再生モード▲３▼により再生処理を開始し、排気温度を目標値（４００℃）へと上昇させると、フィルタ４１に堆積しているパティキュレートが緩やかに燃焼する。その一方で、フィルタ４１の再生処理中にも排気中のパティキュレートがフィルタ４１に流入してきてフィルタ４１のベッドに堆積する。そこで、フィルタ４１に流入してベッドに堆積するパティキュレートの量と、燃焼によりベッドより消失するパティキュレートの量とが一致するようにフィルタ４１に流入してくるパティキュレートの量を調整する（減少させる）。
【００４４】
図１０においてステップ１１、１２、１３がバランスポイント再生処理を行う部分である。すなわち、ステップ１１では排気温度を目標値（４００℃）まで昇温手段を用いて上昇させる。昇温手段としては、メイン噴射時期をリタードするもの、吸気絞りを行うもの、ポスト噴射量を増加させるもの、ポスト噴射時期をリタードさせるものが考えられる。
【００４５】
ステップ１２ではスモーク低減運転を行い、ステップ１３ではフィルタ４１前後差圧が増加したかどうかをみる。フィルタ４１前後差圧が増加すれば、フィルタ４１に流入してベッドに堆積するパティキュレートの量のほうが、燃焼によりベッドより消失するパティキュレートの量を上回っていると判断してステップ１２に戻りスモーク低減運転を継続する。
【００４６】
ここで、スモーク低減とはパティキュレート低減の別表現であり、フィルタ４１前後差圧が増加すればスモーク低減運転を行うことで、再生モード▲３▼に入ったときに残存するフィルタ４１のパティキュレート堆積量を、増やしもせず減らしもしないようにすることができる。
【００４７】
ステップ１２の機能を果たす手段（スモーク低減運転手段）としては、ＥＧＲ量を低減するもの、パイロット噴射量を低減するもの、パイロット噴射のインターバルを大きくするもの、吸気ポートのすぐ上流位置に設けているスワールコントロールバルブを閉じてスワール強さを強化するものが考えられる。
【００４８】
また、ステップ１３でフィルタ４１前後差圧が増加したか否かを判定するには、例えば次のようにすればよい。すなわち、再生モード▲３▼に入った直後のフィルタ４１前後差圧を差圧センサ３６により検出してこれを記憶しておき、その後に差圧センサ３６により検出される実際のフィルタ４１前後差圧とこのメモリ値を比較し、実際のフィルタ４１前後差圧がこのメモリ値より増えるとフィルタ４１前後差圧が増加したと、この逆に実際のフィルタ４１前後差圧がこのメモリ値以下であればフィルタ前後差圧が増加していないと判断させればよい。
【００４９】
この結果、フィルタ４１前後差圧が増加していないときにはステップ１３よりステップ１４に進んで再生モード▲１▼あるいは再生モード▲２▼に移ったか否かをみる。再生モード▲１▼あるいは再生モード▲２▼に移っていなければステップ１１〜１４の操作を繰り返し、再生モード▲１▼あるいは再生モード▲２▼に移ったときにはステップ１５に進んで再生モード▲１▼あるいは再生モード▲２▼に移行させる。
【００５０】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００５１】
本実施形態では、上記（１）〜（３）の３つの異なる運転パターンに応じて次のように異なる再生処理が行われる。
【００５２】
〈１〉第１の運転パターンが学習されたとき：
学習後も同じ第１の運転パターンが続くと仮定すれば、高車速側でフィルタ４１の再生に必要な時間連続走行が行われ、この高車速域では高い排気温度が得られる。このとき選択されるのは再生モード▲１▼であり、図８のように目標排気温度が高くされ（５５０℃程度）、かつ再生処理の開始タイミングを定める閾値が大きくされた再生処理が行われる。これによって、フィルタ４１には容量一杯にパティキュレートが堆積しつつ最長のインターバルで完全再生が行われる。
【００５３】
〈２〉第２の運転パターンが学習されたとき：
学習後も同じ第２の運転パターンが続くと仮定すれば、第１の運転パターンのときよりも低車速側でフィルタ４１の再生に必要な時間連続走行が行われ、この第２の運転パターンのときにも高い排気温度が得られる。このとき選択されるのは再生モード▲２▼であり、図８のように目標排気温度が再生モード▲１▼のときと同じに高くされる（５５０℃程度）。ただし、再生処理の開始タイミングを定める閾値は再生モード▲１▼のときより小さくされた再生処理が行われる。これによって、パティキュレート堆積量が再生モード▲１▼のときより抑えられ、かつ再生モード▲１▼のときより短いインターバルでの再生が頻繁に行われる。
【００５４】
〈３〉第３の運転パターンが学習されたとき：
学習後も同じ第３の運転パターンが続くと仮定すれば、最も低車速側でフィルタ４１の再生に必要な時間連続走行が行われるので高い排気温度は得られず、この第３の運転パターンのときにはパティキュレート堆積量のすべてを燃焼除去するには無理がある。このとき選択されるのは再生モード▲３▼であり、図８のように目標排気温度が再生モード▲１▼、▲２▼のときより低くされ（４００℃程度）、かつ再生処理の開始タイミングを定める閾値は再生モード▲２▼のときよりさらに小さくされた再生処理が行われる。
【００５５】
このときの再生処理は図１０で前述したようにバランスポイント再生処理であり、このバランスポイント再生処理ではフィルタ４１に流入してくるパティキュレートの量が、フィルタ４１のベッドより燃焼して消失するパティキュレートの量を超えないようにフィルタ４１に流入してくるパティキュレートの量が調整される。これは、パティキュレート堆積量がそれ以上増加しない状態を維持しながら再生可能な車速になるのを待つものである。
【００５６】
そして、車速が変化して前記第１や第２の運転パターンに移ってこれが学習されたときには、上記〈１〉や〈２〉のようにしてパティキュレート堆積量のすべてを燃焼処理する再生処理が速やかに行われる。
【００５７】
このようにして本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、ドライバーの運転パターンを学習し、その学習した運転パターンに応じた異なる再生処理方法を選択し、その選択した再生処理方法を用いてフィルタの再生処理を行うようにしたので、第１や第２の運転パターンのときに、再生中断や再生不良を避けることが可能となる。これによって、局所的に多量のパティキュレートが堆積することを抑えることができ、再生処理中にフィルタ４１のベッド温度が高温になることを防止できる。
【００５８】
また、本実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、学習した運転パターンが低車速走行しか行われない運転パターン（第３の運転パターン）であるときに選択される再生処理方法が、フィルタ４１に流入してフィルタのベッドに堆積するパティキュレートの量と、燃焼によりベッドより消失するパティキュレートの量とが一致するようにする再生処理方法であるので、再生処理を行うために排気温度を上昇させるにしても、その排気温度の上昇代を最小に抑えることができ、これによって燃費の悪化を低減できる。
【００５９】
請求項１に記載の運転パターン学習手段の機能は図６のステップ１、２により、再生処理方法選択手段の機能は図６のステップ３により、再生処理実行手段の機能は図６のステップ４、５、６によりそれぞれ果たされている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図。
【図２】同じく一実施形態を示す概略構成図。
【図３】再生中断時のフィルタ内のパティキュレート堆積状態を示す概略図。
【図４】再生中断を繰り返したときのパティキュレート堆積量の分布を示すフィルタの断面図。
【図５】パティキュレート堆積量、排気温度に対するフィルタのベッド温度（最高温度）の特性図。
【図６】フィルタの再生処理を説明するためのフローチャート。
【図７】５分間連続走行の車速頻度及び３つの異なる運転モードに対応する再生モードの割り付け例を示す特性図。
【図８】再生モード別再生処理の内容の違い示す表図。
【図９】ヒストグラムの作成方法を説明するための特性図。
【図１０】再生モード▲３▼での再生処理を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
１ エンジン
３１ エンジンコントローラ
３６ 差圧センサ
４１ フィルタ
５１ 車速センサ
５２ データロガー

Claims (7)

  1. 排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、
    ドライバーの運転パターンを学習する運転パターン学習手段と、
    その学習した運転パターンに基づいて、第１の車速域と第２の車速域のうちいずれの車速域でフィルタの再生に必要な時間連続走行されているかを判断し、その判断結果に応じた異なる再生処理方法を選択する再生処理方法選択手段と、
    その選択した再生処理方法を用いてフィルタの再生処理を行う再生処理実行手段と
    を備えることを特徴とする排気浄化装置。
  2. 前記学習した運転パターンは、最新の単位走行距離当たり、前記フィルタの再生に必要な時間連続走行する回数が何回あったかを、複数に分割した車速区間毎に示すヒストグラムにまとめたものであることを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。
  3. 車速域を複数に分割し、各車速域に対して異なる再生処理方法を予め定めておき、前記ヒストグラムを参照して、単位走行距離当たり、フィルタの再生に必要な時間連続走行する回数が予め定めた回数と一致するときの車速区間が、前記分割されたいずれの車速域に属するか否かをみて、その属する車速域の再生処理方法を選択することを特徴とする請求項２に記載の排気浄化装置。
  4. 前記フィルタのパティキュレート堆積量が閾値を超えたときフィルタの再生処理の開始タイミングであるとしている場合に、低車速側の車速域の再生処理方法におけるほど前記閾値を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の排気浄化装置。
  5. 前記学習した運転パターンが低車速走行しか行われない運転パターンであるときに選択される再生処理方法は、フィルタに流入して堆積するパティキュレートの量と、燃焼により消失するパティキュレートの量とが一致するようにする再生処理方法であることを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。
  6. 前記フィルタに流入して堆積するパティキュレートの量と、燃焼により消失するパティキュレートの量とが一致するか否かをフィルタの前後差圧より判定することを特徴とする請求項５に記載の排気浄化装置。
  7. 前記フィルタに流入して堆積するパティキュレートの量が、燃焼により消失するパティキュレートの量より多い場合に、フィルタに流入してくるパティキュレートの量を減少させることを特徴とする請求項５に記載の排気浄化装置。
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