JP3973014B2 - シャフト駆動車両の出力軸構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シャフト駆動車両のエンジン出力を前輪側と後輪側の双方へ伝達する出力軸の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前記のような出力軸の構造として、例えば特開２００１−７４０２７号公報に開示されたものがある。これは、前輪側軸部と後輪側軸部とに分離結合自在に分割されている。そして前輪側軸部はニードル軸受により、また後輪側軸部は球軸受とニードル軸受により、それぞれクランクケースに回転自在に支持されている。また、出力軸の後輪側軸部は後カバーにおいてオイルシールにより密封されている。
【０００３】
【解決しようとする課題】
前記従来の出力軸構造では、出力軸の軸受支持部がオイルシールから離れているので、オイルシール部で出力軸の振れが大きくなり、オイルシールの密封性が悪かった。また出力軸が２分割されているので、構造が複雑であり、重量、コストともに増すばかりでなく、組付けも面倒であった。
【０００４】
【課題を解決するための手段および効果】
前記従来の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、クランク軸と直交する面で互いに結合されてクランクケースを形成する第１および第２のケースと、該第１のケースの外側に取付けられた第１のケースカバーと、前記第２のケースの外側に取付けられた第２のケースカバーと、前記第１のケースカバーに設けられた第１の軸受、前記第１のケースに設けられた第２の軸受、ならびに前記第２のケースカバーに設けられた第３の軸受により支持された出力軸と、前記第１のケースおよび第２のケースに支持されて前記クランク軸から前記出力軸へ駆動力を伝達すべく主軸およびカウンタ軸を備える動力伝達機構とを備えた、内燃機関で駆動されるシャフト駆動車両の出力軸構造において、
前記出力軸への入力歯車が前記第２の軸受の外側面に当接して配置され、かつ前記出力軸には、前記第１の軸受の内側面に当接して位置決めする第１の大径部と、前記入力歯車の外側面に当接して位置決めする第２の大径部と、前記第３の軸受の内側面に当接して位置決めする第３の大径部とが設けられ、前記第３の大径部は、第１のケースに設けられた前記第２の軸受のインナー内径よりも小さいことを特徴とするものである。
【０００５】
請求項１記載の発明は上記のとおり構成され、出力軸に、第１の軸受の内側面に当接して位置決めする第１の大径部と、第２の軸受の外側面に入力歯車を介して当接して位置決めする第２の大径部と、第３の軸受の内側面に当接して位置決めする第３の大径部とが設けられているので、第１、第２のケースを結合した後に、出力軸を第１のケースの側から組付けることができ、大径部の当接により出力軸の位置決めも容易かつ確実に行なうことができる。また組替え時も、第２のクランクケースカバーを外すだけですみ、組付性とメンテナンス性の両方ともに優れている。そして、第３の大径部が、第１のケースに設けられた第２の軸受のインナー内径よりも小さくされているため、出力軸の組み付けの際に、出力軸の第３の大径部を第１のケースの第２の軸受の内部を干渉なしに通過させることが可能となる。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載のシャフト駆動車両の出力軸構造において、第３の軸受の外方に近接して、オイルシールが配置されたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明によれば、オイルシールにより第３の軸受のオイルシール性が与えられる。
【０００８】
次に請求項３記載の発明は、請求項１または２記載のシャフト駆動車両の出力軸構造において、カウンタ軸は、前記第１のケースおよび第２のケースにより支持される前部と、前記第１のケースと第１のケースカバーの間に配置される後部とを結合して構成され、
前記後部には、前記出力軸の駆動方向を切換えるドッグクラッチと、前記出力軸の前記入力歯車に常時噛合する駆動歯車とが支持されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は上記のとおり構成され、カウンタ軸にドッグクラッチと駆動歯車が合理的に配置される。
【００１０】
また、請求項４記載の発明は、請求項３記載のシャフト駆動車両の出力軸構造において、 前記第１のケースは後クランクケースであり、前記第２のケースは前クランクケースであり、前記第１のケースカバーは、前記後クランクケースの後部に接続された後ケースカバーであり、前記第２のケースカバーは前記クランクケースの前部に接続された前ケースカバーであることを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は上記のとおり構成され、車両の前後方向に関しての出力軸構造の合理的配置が得られる。
【００１２】
更に請求項５記載の発明は、前記請求項１ないし請求項４いずれか記載の発明において、上記第１の軸受がニードル軸受であり、かつ該ニードル軸受の外方に近接して、オイルシールが配置されたことを特徴とするものである。したがって請求項５記載の発明では、出力軸の振れを抑えることができ、オイルシールの密封性が改善される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施例における内燃機関の後クランクケース26の背面図（図２の概略Ｉ−Ｉ矢視図）である。この図には、クランク軸７、変速機主軸８、カウンタ軸９、中間軸10、出力軸11の位置が示されている。６はシリンダ軸線である。
【００１４】
次に図２は変速機主軸８、カウンタ軸９、中間軸10および出力軸11の間の動力伝達機構を示すもので、図１の概略II−II鎖線に沿って展開した縦断面図である。この図において、矢印Ｆは前方を指している。
【００１５】
本実施例では、前クランクケース25と後クランクケース26とが、クランク軸７や変速機の主軸８と直交する面で互いに結合されて、クランクケースを形成している。そして、それら前クランクケース25、後クランクケース26の前後すなわち外側に、前クランクケースカバー24、後クランクケースカバー27がそれぞれ取付けられている。
【００１６】
変速機の主軸８は、前後のクランクケース25，26に軸受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じてそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42が設けられている。２速駆動歯車41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車であるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受を介して主軸８に回転可能に保持されている。以下の説明において、ニードル軸受によって回転軸に対して回転可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。
【００１７】
主軸８と１速駆動歯車40との間には１速用油圧式多板クラッチ43が介装されている。このクラッチはクラッチアウタ43ａが主軸に固定され、クラッチインナ43ｂが前記遊動歯車である１速駆動歯車40に接続されている。このクラッチのクラッチアウタ43ａとプレッシャープレート43ｃとの間に作動油を供給して加圧し、プレッシャープレート43ｃを動かすと、クラッチが結合状態になり、１速駆動歯車40は主軸８に固定される。
【００１８】
カウンタ軸９は、前部９ａと後部９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９となっている。カウンタ軸９は前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27それぞれに軸受を介して支持されている。カウンタ軸９の前部９ａには、前記主軸８の１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車44、２速従動歯車45、および３速従動歯車46が設けられている。
【００１９】
１速従動歯車44は軸に固定された固定歯車であるが、２速従動歯車45と３速従動歯車46は遊動歯車である。カウンタ軸９とこれらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板クラッチ47、３速用油圧式多板クラッチ48が介装されている。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続されている。このクラッチのクラッチアウタとプレッシャープレートとの間に作動油を供給して加圧し、プレッシャープレートを動かして、クラッチを結合状態にすると、これらの遊動歯車はカウンタ軸９に固定され、２速または３速の動力伝達が可能となる。
【００２０】
カウンタ軸９の後部９ｂには、正転用駆動歯車49と逆転用駆動歯車50が設けられている。これらはいずれも遊動歯車であり、それらの中間に設けられた手動のドッグクラッチ51を係合した方の歯車が軸に固定される。
【００２１】
中間軸10は後クランクケース26と後クランクケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、前記逆転用駆動歯車50に常時噛み合う第１中間歯車52と、同第１中間歯車52に長いスリーブ部53ａで接続された第２中間歯車53とが、回転可能に保持されている。
【００２２】
出力軸11は、前クランクケースカバー24、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27に、それぞれ球軸受13，14およびニードル軸受15を介して支持されている。また、この出力軸11は前クランクケース25には接触することなく、この前クランクケース25を貫通している。さらに出力軸11には、前記正転用駆動歯車49と第２中間歯車53とに常時噛み合う従動歯車54が、上記球軸受14の外側面に当接して固定されている。
【００２３】
この従動歯車54は前記ドッグクラッチ51が係合した方の歯車を介して正転駆動又は逆転駆動され、出力軸11を、車両の前進又は後進に適合した方向に回転させる。したがってこの従動歯車54は、出力軸11側から見れば、入力歯車ということになる。因みに逆転駆動は、カウンタ軸が１速で回転している時のみ接続されるよう制御される。
【００２４】
上述の変速機における歯車はいずれも常時噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、油圧式多板クラッチ43，47，48のうちのどのクラッチを接続状態にするかによって決まる。この油圧制御は、図示しない油圧制御装置によって行なわれる。
【００２５】
すなわち、該油圧制御装置から１速用油圧式多板クラッチへ向かう油路へ送出された作動油は、前クランクケースカバー24の後面から作動油供給用パイプ95を介して主軸中心孔８ｂへ送られ、１速用油圧式多板クラッチ43へ供給される。
【００２６】
また、カウンタ軸９の中心軸線の延長線上に位置する前クランクケースカバー24の部分に油路接続部96が設けられ、２速用油圧式多板クラッチ、および３速用油圧式多板クラッチへそれぞれ向かう油路97，98が穿設されている。前記図示しない油圧制御装置から送られて来た作動油は、上記油路接続部96からカウンタ軸９の中心孔９ｃに掛け渡された作動油供給用二重パイプ99の内外いずれかの流路を経て、２速用油圧式多板クラッチ47または３速用油圧式多板クラッチ48へ供給される。
【００２７】
前記出力軸11には、球軸受13、ニードル軸受15のそれぞれ外方に近接して、オイルシール16，17が配置されて、前後のクランクケースカバー24，27を含むクランクケース25，26内の油が外部に漏出するのを防止している。出力軸11にはまた、球軸受13およびニードル軸受15の内側面と従動歯車(入力歯車)54の外側面に当接して、それぞれ大径部11ａ，11ｃ，11ｂが設けられている。ここで大径部11ａの外径は球軸受14のインナー内径よりも小さい。
【００２８】
そこで出力軸11を組付ける際には、前クランクケースカバー24、前クランクケース25、および後クランクケース26が互いに結合された後、従動歯車(入力歯車)54が取付けられた出力軸11を後方から挿入する。そうすると、球軸受13の内側面に当接する大径部11ａと、球軸受14の外側面に当接する従動歯車54の更に外側面に当接する大径部11ｂとによって、従動歯車54を含めて出力軸11が位置決めされる。その後、後クランクケースカバー27を出力軸11の後尾に嵌入すると、ニードル軸受15の内側面に大径部11ｃが当接して、位置決めが更に確実になる。
【００２９】
このように本実施例では、前クランクケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケース26を結合した後に、出力軸11を一方から組付けることができ、しかも位置決めも従動歯車54を含めて、容易かつ確実に行なうことができる。また組替え時には、後クランクケースカバー27を外すだけですみ、組付性とメンテナンス性がともに優れている。さらに本実施例では、ニードル軸受15の外方に近接してオイルシール17が配置されているので、出力軸11の振れが抑制され、オイルシール17の密封性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は本発明の一実施例における内燃機関の後クランクケースの背面図（図２の概略Ｉ−Ｉ矢視図）である。
【図２】 図２は上記実施例の変速機主軸、カウンタ軸、中間軸および出力軸の間の動力伝達機構を示すもので、図１の概略II−II鎖線に沿って展開した縦断面図である。
【符号の説明】
７…クランク軸、８…変速機主軸、９…カウンタ軸、10…中間軸、11…出力軸、11ａ，11ｂ，11ｃ…大径部、13，14…球軸受、15…ニードル軸受、16，17…オイルシール、24…前クランクケースカバー、25…前クランクケース、26…後クランクケース、27…後クランクケースカバー、54…従動歯車（入力歯車）。
【発明の属する技術分野】
本発明は、シャフト駆動車両のエンジン出力を前輪側と後輪側の双方へ伝達する出力軸の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前記のような出力軸の構造として、例えば特開２００１−７４０２７号公報に開示されたものがある。これは、前輪側軸部と後輪側軸部とに分離結合自在に分割されている。そして前輪側軸部はニードル軸受により、また後輪側軸部は球軸受とニードル軸受により、それぞれクランクケースに回転自在に支持されている。また、出力軸の後輪側軸部は後カバーにおいてオイルシールにより密封されている。
【０００３】
【解決しようとする課題】
前記従来の出力軸構造では、出力軸の軸受支持部がオイルシールから離れているので、オイルシール部で出力軸の振れが大きくなり、オイルシールの密封性が悪かった。また出力軸が２分割されているので、構造が複雑であり、重量、コストともに増すばかりでなく、組付けも面倒であった。
【０００４】
【課題を解決するための手段および効果】
前記従来の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、クランク軸と直交する面で互いに結合されてクランクケースを形成する第１および第２のケースと、該第１のケースの外側に取付けられた第１のケースカバーと、前記第２のケースの外側に取付けられた第２のケースカバーと、前記第１のケースカバーに設けられた第１の軸受、前記第１のケースに設けられた第２の軸受、ならびに前記第２のケースカバーに設けられた第３の軸受により支持された出力軸と、前記第１のケースおよび第２のケースに支持されて前記クランク軸から前記出力軸へ駆動力を伝達すべく主軸およびカウンタ軸を備える動力伝達機構とを備えた、内燃機関で駆動されるシャフト駆動車両の出力軸構造において、
前記出力軸への入力歯車が前記第２の軸受の外側面に当接して配置され、かつ前記出力軸には、前記第１の軸受の内側面に当接して位置決めする第１の大径部と、前記入力歯車の外側面に当接して位置決めする第２の大径部と、前記第３の軸受の内側面に当接して位置決めする第３の大径部とが設けられ、前記第３の大径部は、第１のケースに設けられた前記第２の軸受のインナー内径よりも小さいことを特徴とするものである。
【０００５】
請求項１記載の発明は上記のとおり構成され、出力軸に、第１の軸受の内側面に当接して位置決めする第１の大径部と、第２の軸受の外側面に入力歯車を介して当接して位置決めする第２の大径部と、第３の軸受の内側面に当接して位置決めする第３の大径部とが設けられているので、第１、第２のケースを結合した後に、出力軸を第１のケースの側から組付けることができ、大径部の当接により出力軸の位置決めも容易かつ確実に行なうことができる。また組替え時も、第２のクランクケースカバーを外すだけですみ、組付性とメンテナンス性の両方ともに優れている。そして、第３の大径部が、第１のケースに設けられた第２の軸受のインナー内径よりも小さくされているため、出力軸の組み付けの際に、出力軸の第３の大径部を第１のケースの第２の軸受の内部を干渉なしに通過させることが可能となる。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載のシャフト駆動車両の出力軸構造において、第３の軸受の外方に近接して、オイルシールが配置されたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明によれば、オイルシールにより第３の軸受のオイルシール性が与えられる。
【０００８】
次に請求項３記載の発明は、請求項１または２記載のシャフト駆動車両の出力軸構造において、カウンタ軸は、前記第１のケースおよび第２のケースにより支持される前部と、前記第１のケースと第１のケースカバーの間に配置される後部とを結合して構成され、
前記後部には、前記出力軸の駆動方向を切換えるドッグクラッチと、前記出力軸の前記入力歯車に常時噛合する駆動歯車とが支持されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は上記のとおり構成され、カウンタ軸にドッグクラッチと駆動歯車が合理的に配置される。
【００１０】
また、請求項４記載の発明は、請求項３記載のシャフト駆動車両の出力軸構造において、 前記第１のケースは後クランクケースであり、前記第２のケースは前クランクケースであり、前記第１のケースカバーは、前記後クランクケースの後部に接続された後ケースカバーであり、前記第２のケースカバーは前記クランクケースの前部に接続された前ケースカバーであることを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は上記のとおり構成され、車両の前後方向に関しての出力軸構造の合理的配置が得られる。
【００１２】
更に請求項５記載の発明は、前記請求項１ないし請求項４いずれか記載の発明において、上記第１の軸受がニードル軸受であり、かつ該ニードル軸受の外方に近接して、オイルシールが配置されたことを特徴とするものである。したがって請求項５記載の発明では、出力軸の振れを抑えることができ、オイルシールの密封性が改善される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施例における内燃機関の後クランクケース26の背面図（図２の概略Ｉ−Ｉ矢視図）である。この図には、クランク軸７、変速機主軸８、カウンタ軸９、中間軸10、出力軸11の位置が示されている。６はシリンダ軸線である。
【００１４】
次に図２は変速機主軸８、カウンタ軸９、中間軸10および出力軸11の間の動力伝達機構を示すもので、図１の概略II−II鎖線に沿って展開した縦断面図である。この図において、矢印Ｆは前方を指している。
【００１５】
本実施例では、前クランクケース25と後クランクケース26とが、クランク軸７や変速機の主軸８と直交する面で互いに結合されて、クランクケースを形成している。そして、それら前クランクケース25、後クランクケース26の前後すなわち外側に、前クランクケースカバー24、後クランクケースカバー27がそれぞれ取付けられている。
【００１６】
変速機の主軸８は、前後のクランクケース25，26に軸受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じてそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42が設けられている。２速駆動歯車41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車であるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受を介して主軸８に回転可能に保持されている。以下の説明において、ニードル軸受によって回転軸に対して回転可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。
【００１７】
主軸８と１速駆動歯車40との間には１速用油圧式多板クラッチ43が介装されている。このクラッチはクラッチアウタ43ａが主軸に固定され、クラッチインナ43ｂが前記遊動歯車である１速駆動歯車40に接続されている。このクラッチのクラッチアウタ43ａとプレッシャープレート43ｃとの間に作動油を供給して加圧し、プレッシャープレート43ｃを動かすと、クラッチが結合状態になり、１速駆動歯車40は主軸８に固定される。
【００１８】
カウンタ軸９は、前部９ａと後部９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９となっている。カウンタ軸９は前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27それぞれに軸受を介して支持されている。カウンタ軸９の前部９ａには、前記主軸８の１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車44、２速従動歯車45、および３速従動歯車46が設けられている。
【００１９】
１速従動歯車44は軸に固定された固定歯車であるが、２速従動歯車45と３速従動歯車46は遊動歯車である。カウンタ軸９とこれらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板クラッチ47、３速用油圧式多板クラッチ48が介装されている。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続されている。このクラッチのクラッチアウタとプレッシャープレートとの間に作動油を供給して加圧し、プレッシャープレートを動かして、クラッチを結合状態にすると、これらの遊動歯車はカウンタ軸９に固定され、２速または３速の動力伝達が可能となる。
【００２０】
カウンタ軸９の後部９ｂには、正転用駆動歯車49と逆転用駆動歯車50が設けられている。これらはいずれも遊動歯車であり、それらの中間に設けられた手動のドッグクラッチ51を係合した方の歯車が軸に固定される。
【００２１】
中間軸10は後クランクケース26と後クランクケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、前記逆転用駆動歯車50に常時噛み合う第１中間歯車52と、同第１中間歯車52に長いスリーブ部53ａで接続された第２中間歯車53とが、回転可能に保持されている。
【００２２】
出力軸11は、前クランクケースカバー24、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27に、それぞれ球軸受13，14およびニードル軸受15を介して支持されている。また、この出力軸11は前クランクケース25には接触することなく、この前クランクケース25を貫通している。さらに出力軸11には、前記正転用駆動歯車49と第２中間歯車53とに常時噛み合う従動歯車54が、上記球軸受14の外側面に当接して固定されている。
【００２３】
この従動歯車54は前記ドッグクラッチ51が係合した方の歯車を介して正転駆動又は逆転駆動され、出力軸11を、車両の前進又は後進に適合した方向に回転させる。したがってこの従動歯車54は、出力軸11側から見れば、入力歯車ということになる。因みに逆転駆動は、カウンタ軸が１速で回転している時のみ接続されるよう制御される。
【００２４】
上述の変速機における歯車はいずれも常時噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、油圧式多板クラッチ43，47，48のうちのどのクラッチを接続状態にするかによって決まる。この油圧制御は、図示しない油圧制御装置によって行なわれる。
【００２５】
すなわち、該油圧制御装置から１速用油圧式多板クラッチへ向かう油路へ送出された作動油は、前クランクケースカバー24の後面から作動油供給用パイプ95を介して主軸中心孔８ｂへ送られ、１速用油圧式多板クラッチ43へ供給される。
【００２６】
また、カウンタ軸９の中心軸線の延長線上に位置する前クランクケースカバー24の部分に油路接続部96が設けられ、２速用油圧式多板クラッチ、および３速用油圧式多板クラッチへそれぞれ向かう油路97，98が穿設されている。前記図示しない油圧制御装置から送られて来た作動油は、上記油路接続部96からカウンタ軸９の中心孔９ｃに掛け渡された作動油供給用二重パイプ99の内外いずれかの流路を経て、２速用油圧式多板クラッチ47または３速用油圧式多板クラッチ48へ供給される。
【００２７】
前記出力軸11には、球軸受13、ニードル軸受15のそれぞれ外方に近接して、オイルシール16，17が配置されて、前後のクランクケースカバー24，27を含むクランクケース25，26内の油が外部に漏出するのを防止している。出力軸11にはまた、球軸受13およびニードル軸受15の内側面と従動歯車(入力歯車)54の外側面に当接して、それぞれ大径部11ａ，11ｃ，11ｂが設けられている。ここで大径部11ａの外径は球軸受14のインナー内径よりも小さい。
【００２８】
そこで出力軸11を組付ける際には、前クランクケースカバー24、前クランクケース25、および後クランクケース26が互いに結合された後、従動歯車(入力歯車)54が取付けられた出力軸11を後方から挿入する。そうすると、球軸受13の内側面に当接する大径部11ａと、球軸受14の外側面に当接する従動歯車54の更に外側面に当接する大径部11ｂとによって、従動歯車54を含めて出力軸11が位置決めされる。その後、後クランクケースカバー27を出力軸11の後尾に嵌入すると、ニードル軸受15の内側面に大径部11ｃが当接して、位置決めが更に確実になる。
【００２９】
このように本実施例では、前クランクケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケース26を結合した後に、出力軸11を一方から組付けることができ、しかも位置決めも従動歯車54を含めて、容易かつ確実に行なうことができる。また組替え時には、後クランクケースカバー27を外すだけですみ、組付性とメンテナンス性がともに優れている。さらに本実施例では、ニードル軸受15の外方に近接してオイルシール17が配置されているので、出力軸11の振れが抑制され、オイルシール17の密封性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は本発明の一実施例における内燃機関の後クランクケースの背面図（図２の概略Ｉ−Ｉ矢視図）である。
【図２】 図２は上記実施例の変速機主軸、カウンタ軸、中間軸および出力軸の間の動力伝達機構を示すもので、図１の概略II−II鎖線に沿って展開した縦断面図である。
【符号の説明】
７…クランク軸、８…変速機主軸、９…カウンタ軸、10…中間軸、11…出力軸、11ａ，11ｂ，11ｃ…大径部、13，14…球軸受、15…ニードル軸受、16，17…オイルシール、24…前クランクケースカバー、25…前クランクケース、26…後クランクケース、27…後クランクケースカバー、54…従動歯車（入力歯車）。
Claims (5)
- クランク軸と直交する面で互いに結合されてクランクケースを形成する第１および第２のケースと、該第１のケースの外側に取付けられた第１のケースカバーと、前記第２のケースの外側に取付けられた第２のケースカバーと、前記第１のケースカバーに設けられた第１の軸受、前記第１のケースに設けられた第２の軸受、ならびに前記第２のケースカバーに設けられた第３の軸受により支持された出力軸と、前記第１のケースおよび第２のケースに支持されて前記クランク軸から前記出力軸へ駆動力を伝達すべく主軸およびカウンタ軸を備える動力伝達機構とを備えた、内燃機関で駆動されるシャフト駆動車両の出力軸構造において、
前記出力軸への入力歯車が前記第２の軸受の外側面に当接して配置され、かつ前記出力軸には、前記第１の軸受の内側面に当接して位置決めする第１の大径部と、前記入力歯車の外側面に当接して位置決めする第２の大径部と、前記第３の軸受の内側面に当接して位置決めする第３の大径部とが設けられ、
前記第３の大径部は、第１のケースに設けられた前記第２の軸受のインナー内径よりも小さい
ことを特徴とするシャフト駆動車両の出力軸構造。 - 前記第３の軸受の外方に近接して、オイルシールが配置されたことを特徴とする請求項１記載のシャフト駆動車両の出力軸構造。
- 前記カウンタ軸は、前記第１のケースおよび第２のケースにより支持される前部と、前記第１のケースと第１のケースカバーの間に配置される後部とを結合して構成され、
前記後部には、前記出力軸の駆動方向を切換えるドッグクラッチと、前記出力軸の前記入力歯車に常時噛合する駆動歯車とが支持されていることを特徴とする請求項１または２記載のシャフト駆動車両の出力軸構造。 - 前記第１のケースは後クランクケースであり、前記第２のケースは前クランクケースであり、前記第１のケースカバーは、前記後クランクケースの後部に接続された後ケースカバーであり、前記第２のケースカバーは前記クランクケースの前部に接続された前ケースカバーであることを特徴とする請求項３記載のシャフト駆動車両の出力軸構造。
- 前記第１の軸受がニードル軸受であり、かつ該ニードル軸受の外方に近接して、オイルシールが配置されたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のシャフト駆動車両の出力軸構造。
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