JP4041479B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた操縦安定性を確保しながら軽量化を達成した重荷重用タイヤに関する。

重荷重用タイヤは、充填される空気圧が高く、かつ負荷荷重も大きい過酷な条件で使用される。そのため、ビード部は図６に示すように、強固に補強されており、その厚さも大きく重量も非常に大きい。近年、このような重荷重用タイヤの重量を軽減するために、例えば図７に示されるように、カーカスａのプライ折返し部ａ１をビードコアｂの周りで略一周巻きし、該プライ折返し部ａ１の先端部分ａ１ｅを、前記ビードコアｂの半径方向上面とビードエーペックスゴムｃとの間で狭持したビード構造（以下ビードワインド構造という）のタイヤが提案されている（例えば特許文献１、２参照）。

特開平１１−３２１２４４号公報 特開２０００−２１９０１６号公報

このビードワインド構造は、プライ折返し部ａ１の長さが小であるため、タイヤを軽量化できる。しかも、前記プライ折返し部ａ１がビードコアｂの周囲で途切れるため、その先端部分ａ１ｅにタイヤ変形時の応力が作用し難く、従って、該先端部分ａ１ｅを起点としたコードルース等のビード損傷を抑制しうるという利点も有する。

しかし前記構造のものは、プライ折返し部ａ１の高さｈが小であるため、荷重負荷時のカーカスプライの倒れ込みが大きく、タイヤの横バネ定数やコーナリングパワーを低くするなど、非ビードワインド構造（図６）のものに比して操縦安定性に劣るという特有の問題がある。

そこで本発明者は、ビードワインド構造における軽量化の利点を損ねることなく、操縦安定性を向上させるために種々の研究を行った。その結果、トレッド補強用のベルト層のベルトプライ枚数を、敢えて従来的な４枚から３枚に減じるとともに、各ベルトプライのコード角度、コードの傾斜の向き、及びプライ強度を所定範囲に特定した場合には、さらに軽量化を促進しながらタイヤの横バネ定数やコーナリングパワーを高めることができ、操縦安定性を従来タイヤと同レベルもしくはそれ以上の高レベルまで向上しうることを究明し得た。

即ち本発明は、ビードワインド構造において、軽量化をさらに促進しながらタイヤの横バネ定数やコーナリングパワーを高めることができ、操縦安定性を従来タイヤと同レベルもしくはそれ以上の高レベルまで向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカス、及びトレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層を具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面に対して９０°より小の角度θで前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とからなるとともに、
前記ベルト層は、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重なる第１のベルトプライ、第２のベルトプライ及び第３のベルトプライから形成され、
しかも前記第１のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対するコード角度α１は３０〜７０°かつ第２、３のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対するコード角度α２、α３は夫々１３〜２３°、しかも第３のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する傾斜の向きは第１、２のベルトプライのベルトコードの傾斜の向きと逆向きとするとともに、
前記第１、２、３の各ベルトプライのベルトコードの１本当りの切断荷重Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３と各ベルトプライの５ｃｍ巾当りのベルトコードの打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の積であるプライ強度をＳ１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、各ベルトプライのプライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の総和ΣＳを、１２０〜１７０ｋＮとしたことを特徴としている。

又請求項１の発明では、前記プライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３は、次式（１）、（２）を充足し、
Ｓ２≧Ｓ３≧Ｓ１ −−−（１）
Ｓ２＞Ｓ１ −−−（２）
しかも前記第２のベルトプライのプライ強度Ｓ２は、５２〜６４ｋＮとしたことを特徴としている。

請求項２の発明は、前記プライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が、次式（３）、（４）を充足することを特徴としている。
２．１≧Ｓ２／Ｓ１≧１．７ −−−（３）
１．５≧Ｓ２／Ｓ３≧１．２ −−−（４）

又請求項３の発明では、前記巻上げ部の先端の、前記ビードコアの半径方向上面からの距離Ｌａを３〜１２ｍｍとしたことを特徴としている。

請求項４に係る発明は、前記ビード部が、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側に、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを設けた断面Ｕ字状のビード補強層を具えることを特徴とする。

又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組しかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ充填状態で特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

本発明は叙上の如く構成しているため、ビードワインド構造において、軽量化を促進させるとともに、タイヤの横バネ定数やコーナリングパワーを高めることができ、操縦安定性を従来タイヤと同レベルもしくはそれ以上の高レベルまで向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の重荷重用タイヤの５０ｋＰａ充填状態を示す断面図、図２、３はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具備して構成される。

前記カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した一枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

なお前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。このビードコア５は、半径方向下面ＳＬが正規リムＪのリムシートＪ１と略平行となることによって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。本例では、前記正規リムＪがチューブレス用の１５°テーパーリムである場合を例示しており、従って、ビードコア５の前記半径方向下面ＳＬ及び上面ＳＵは、タイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜してる。ビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。

又前記タイヤ１では、カーカス６のプライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５の周面に巻き付けられるとともに、その端部分がビードエーペックスゴム８との間で挟まれて係止される所謂ビードワインド構造で構成される。

詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５のタイヤ軸方向内側面Ｓｉ、半径方向下面ＳＬ、及びタイヤ軸方向外側面Ｓｏに沿って折れ曲がる主部１０と、該主部１０に連なり前記ビードコア５の半径方向上面ＳＵに接して、或いは離間してのびる小長さの巻上げ部１１とから形成される。

本例では、前記巻上げ部１１が離間する場合を例示しており、このとき巻上げ部１１は、前記半径方向上面ＳＵに対して９０°より小、好ましくは７５°以下の角度θを有して前記プライ本体部６ａに向かって傾斜する。この巻上げ部１１は、前記半径方向上面ＳＵの延長線よりも半径方向外側の部位を意味し、本例では、略く字状に折れ曲がる屈曲線状のものを例示しているが、直線状、及び円弧状等の湾曲線状に形成することもできる。

なおビードコア５では、図４に誇張して示すように、ビードワイヤ４０が一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その半径方向上面ＳＵが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記半径方向上面ＳＵは、該上面ＳＵをなすビードワイヤ列（上段列）のうちで半径方向最外側に位置するビードワイヤ４０ｏと半径方向最内側に位置するビードワイヤ４０ｉとに接する接線Ｋとして定義する。又前記巻上げ部１１が屈曲線状及び湾曲線状等の曲線の場合には、前記角度θは、前記巻上げ部１１が前記半径方向上面ＳＵの延長線（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）に交わる巻上げ部１１の下端Ｍｂと、巻上げ部１１の先端Ｍａとを結ぶ直線の前記半径方向上面ＳＵ（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）に対する角度として定義する。

そして前記巻上げ部１１では、図２の如くその先端Ｍａの前記半径方向上面ＳＵ（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）からの距離Ｌａを３〜１２ｍｍとするとともに、前記ビードコア５とプライ折返し部６ｂとの間に軟質の充填ゴム１２を配設している。

前記充填ゴム１２は、本例では、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵと前記巻上げ部１１と前記プライ本体部６ａとの間に配される断面略三角形状の基部１２Ａ、及びビードコア５の前記タイヤ軸方向内側面Ｓｉ，半径方向下面ＳＬ，タイヤ軸方向外側面Ｓｏと、プライ折返し部６ｂの前記主部１０との間に配される比較的薄い膜状の副部１２Ｂとから形成される好ましい場合を例示している。なお充填ゴム１２を前記基部１２Ａのみで形成することもできる。又ビードコア５の周囲が、バラケ防止用のラッピングシートで被覆されていても良い。

このように、断面略三角形状の基部１２Ａを有する充填ゴム１２を設け、前記距離Ｌａを３ｍｍ以上に確保している。そのため、前記巻上げ部１１の曲がりの度合いを減じることができ、例えば生タイヤ成形過程などにおいて生じる強い曲げ戻り（所謂スプリングバック）を抑え、これに起因する空気残りなどの成形不良の発生を抑制しうる。前記距離Ｌａが３ｍｍ未満では、前記スプリングバックを充分に抑制できず、しかも接地の際に前記先端Ｍａに受ける衝撃が大きくなるため、該先端Ｍａに損傷が発生しやすくなる。逆に、距離Ｌａが１２ｍｍを超えても、前記先端Ｍａにタイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となるため、該先端Ｍａに損傷が生じやすくなる。従って、前記距離Ｌａの下限値は３ｍｍ以上、さらには４ｍｍ以上が好ましいく、又上限値は１２ｍｍ以下、さらには１０ｍｍ以下が好ましい。

なお本例では、前記先端Ｍａに作用する応力及び衝撃をより緩和するため、前記充填ゴム１２を、複素弾性率Ｅａ* を２〜２５Ｍｐａとした衝撃緩和効果に優れる低弾性のゴムで形成している。前記複素弾性率の値は、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定した値であり、２５Ｍｐａを越えると柔軟性に劣り応力及び衝撃の緩和効果を不十分とする。

又前記先端Ｍａでは、前記プライ本体部６ａとの距離Ｌｂを１〜１０ｍｍ確保するのも好ましい。１ｍｍ未満では、タイヤ形成時のバラツキ、或いは走行時のタイヤ変形等によって、カーカスコードの先端とプライ本体部６ａのカーカスコードとが接触して擦れ合うなど、フレッティング等のコード損傷を招きやすくなる。又前記距離Ｌｂが１０ｍｍを越えると、巻上げ部１１の係止力が不十分となり、走行中にカーカスの吹き抜け現象が発生する恐れがある。従って、前記距離Ｌｂの下限値は、２ｍｍ以上が好ましく、又上限値は６ｍｍ以下、さらには５ｍｍ以下、さらには４ｍｍ以下が好ましい。

そして、前記ビードワインド構造のタイヤでは、荷重負荷時のカーカスプライ６Ａの倒れ込みが大きく、タイヤの横バネ定数やコーナリングパワーを低くするなど、非ビードワインド構造（図６）のタイヤに比して操縦安定性に劣るという特有の問題がある。

そこで、本実施形態のタイヤ１では、前記ベルト層７を、従来的な重荷重用タイヤのベルトプライ枚数よりも敢えて１枚少ない、合計３枚のスチールコードのベルトプライにより形成するともに、各ベルトプライのコード角度、コードの傾斜の向き、及びプライ強度を所定範囲に特定している。

具体的には、図５に示すように、ベルト層７を、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重なる第１〜第３のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃによって形成している。このとき前記第１のベルトプライ７Ａのベルトコードのタイヤ赤道Ｃｏに対するコード角度α１を３０〜７０°、かつ第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃのベルトコードのタイヤ赤道Ｃｏに対するコード角度α２、α３を夫々１３〜２３°とするとともに、前記第３のベルトプライ７Ｃのベルトコードのタイヤ赤道Ｃｏに対する傾斜の向きを、第１、２のベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードの傾斜の向きと逆向きとしている。

これによりベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差する強固なトラス構造を、最低限のプライ枚数で構成することができ、ベルト剛性を効率よく高め、限られたベルトコードにおいてより強いタガ効果を発揮させることができる。これにより、プライ枚数を３枚として軽量化を促進しながらも、タイヤの横バネ定数やコーナリングパワーを高めることができ、操縦安定性を向上することが可能となる。

そしてこの操縦安定性の向上を実現するためには、前記第１、２、３のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃのプライ強度をＳ１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、その総和であるΣＳを１２０〜１７０ｋＮとすることが重要である。なお前記「プライ強度Ｓ」とは、各ベルトプライにおける、ベルトコードの１本当りの切断荷重Ｅと、ベルトプライのコードと直角な方向の５ｃｍ巾当りのベルトコードの打込み数Ｎとの積Ｅ×Ｎで示す、ベルトプライの５ｃｍ巾当りの引張り破断強度であって、Ｓ１＝Ｅ１×Ｎ１、Ｓ２＝Ｅ２×Ｎ２、Ｓ３＝Ｅ３×Ｎ３で表される。又前記切断荷重Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３は、ＪＩＳ Ｇ３５１０の「スチールタイヤコード試験方法」における切断荷重及び切断時全伸び（６．４項）の引張り試験に準拠して測定した切断荷重である。

ここで、前記プライ強度の総和ΣＳの下限値１２０ｋＮは、プライ枚数を４枚とした従来的な重荷重用タイヤにおける第１〜３のベルトプライのプライ強度の総和よりは大きく、従って、従来的な重荷重用タイヤの第４のベルトプライを単に排除したベルト構造とは相違している。前記プライ強度の総和ΣＳが１２０ｋＮ未満では、前述の如きトラス構造が形成された場合にも、タガ効果及びベルト剛性が不十分となり、目的の大きさの横バネ定数及びコーナリングパワーを得ることができなくなる。

これに対し、前記プライ強度の総和ΣＳが１７０ｋＮを越えると、横バネ定数及びコーナリングパワーを充分なものとするが、ベルト重量の不必要な増加を招き、前記ビードワインド構造における軽量化の利点、及びプライ枚数を３枚とした軽量化の利点を損ねることとなる。このような観点から、前記総和ΣＳの下限値は、１３０ｋＮ以上が好ましく、又上限値は１６０ｋＮ以下、さらには１５０ｋＮ以下であるのが好ましい。

次に、プライ強度の総和ΣＳを前記範囲に規制した場合には、ベルト層７の耐衝撃カット性能が低下し、タイヤが岩石等の鋭利な突起物を踏んだときの衝撃でベルトコードが破断しやすくなる懸念が生じる。

このコード破断は、例えばＪＩＳ Ｄ４２３０の５．１項「タイヤ強度（破壊エネルギー）試験」に準拠して測定した破壊エネルギーが基準値以上でも発生する場合があり、ベルト構造との相関が充分には把握されていなかった。しかし、タイヤに１２００ｋＰａの高内圧を充填し、先端を例えば半径１９ｍｍの球面状とした重錘をトレッド部に落下させる衝撃試験を実施したとき、市場で発生するコード破断と極めて近い破壊形態を示すことが判明した。そしてこの衝撃試験を用いて研究を行った結果、３枚プライ構造のベルト層では、第２のベルトプライ７Ｂ、第３のベルトプライ７Ｃ、第１のベルトプライ７Ａの順でコード破断が始まることが判明した。

従って、前記プライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３において、少なくとも次式（１）、（２）を充足させることにより、限られた総和ΣＳのなかで耐衝撃カット性能を効果的に抑制できる。
Ｓ２≧Ｓ３≧Ｓ１ −−−（１）
Ｓ２＞Ｓ１ −−−（２）
又より効果的に耐衝撃カット性能を効果的に抑制するためには、さらに次式（３）、（４）を充足することが好ましい。
２．１≧Ｓ２／Ｓ１≧１．７ −−−（３）
１．５≧Ｓ２／Ｓ３≧１．２ −−−（４）
なお前記第２のベルトプライのプライ強度Ｓ２は、５２〜６４ｋＮの範囲としている。

このように前記プライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を、ショックバーストへの関与の割合に応じて設定し弱所をなくすことにより、限られた総和ΣＳのなかで耐衝撃カット性能を最大限に発揮でき、例えば衝撃破壊エネルギーが１０００Ｊ以上と従来的な重荷重用タイヤ以上の性能を発揮することができる。なお前記式（１）、（２）を充足しない場合、されには（３）、（４）を充足しない場合には、何れかのベルトプライの強度が過剰となり、耐衝撃カット性能を効率よく向上し得なくなる。

次に、本例では前記ビード部４に、従来的な重荷重用タイヤと同様、ビード補強層１６を設けている。このビード補強層１６は、図３に示すように、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１６Ａと、この曲線状部１６Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１６ｏとを少なくとも具えて構成される。本例では、前記曲線状部１６Ａのタイヤ軸方向内側に、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１６ｉをさらに設けた、断面Ｕ字状のものを例示している。

このビード補強層１６は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列した１枚のコード補強プライからなり、ビード部４を補強しビード耐久性を向上させる。

ここで前記外片１６ｏは、ビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｏを５〜２０ｍｍの範囲と低く設定するのが好ましく、さらには前記巻上げ部１１の先端ＭａのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈａ以下とするのがより好ましい。これは、ビードワインド構造では、荷重負荷時のカーカス倒れ込みが大きいため、前記Ｈｏが２０ｍｍより大、及びｈａより大では、その先端に圧縮歪みが作用し、非ビードワインド構造の従来的な重荷重用タイヤより損傷しやすいからである。

又内片１６ｉでは、プライ本体部６ａに隣接するため、外片１６ｏに比して損傷の恐れが少なく、従ってその半径方向高さＨｉを前記高さＨｏ以上に設定しうる。しかし、乗り心地性や軽量化の観点から７０ｍｍ以下、さらには５０ｍｍ以下とするのが好ましい。なお前記「ビードベースラインＢＬ」とは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなすタイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、コーナリングパワー、横バネ定数、操縦安定性、ビード耐久性、タイヤ強度を測定し互いに比較した。表１以外の仕様は互いに同仕様としている。

（１）コーナリングパワー：
リム（７．５０×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）、縦荷重（２６．７２ｋＮ）、スリップアングル（１°）、速度（４ｍ／Ｈ）の条件にてコーナリングパワーを測定した。

（２）横バネ定数：
リム（７．５０×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）、縦荷重（２６．７２ｋＮ）、横荷重（２ｋＮ）の条件における横荷重／横たわみ量の比を、横バネ定数として測定した。

（３）操縦安定性：
リム（７．５０×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）の条件にて、２−２−Ｄのトラック（定積荷重２２ｔ）の全輪に装着し、ドライアスファルトのタイヤテストコースを走行したときの旋回性、収斂性をドライバーの官能評価により従来例を１００とする指数で表示している。値が大なほど優れている。

（４）ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、リム（７．５０×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）、縦荷重（２６．７２ｋＮ×３）の条件下にて、速度２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とする指数で示している。値が大なほど耐久性に優れている。

（５）タイヤ強度：
＜Ａ＞ プランジャ試験；
プランジャーテスト機を用いてＪＩＳ Ｄ４２３０の５．１項「タイヤ強度（破壊エネルギー）試験」に準拠して破壊エネルギーの値を測定した。
測定条件は、内圧（８００ｋＰａ）、プランジャー径（１９ｍｍ）、押込みスピード（５０．０±２．５ｍｍ／分）。
＜Ｂ＞ 衝撃試験；
高内圧（１２００ｋＰａ）を充填し、プランジャ試験に用いたプランジャと先端同形状（半径１９ｍｍ）の重錘（質量２００ｋｇ）を、トレッド部に自然落下させ、タイヤがバーストした際の破壊エネルギーの値を、重錘の重量と落下高さから測定した。

本発明に係わる実施例品は、ビードワインド構造において、軽量化をさらに促進させながら、操縦安定性を従来タイヤと同レベルもしくはそれ以上の高レベルまで向上しうるのが確認できる。そのとき、プライ強度の値を適正に振り分けることにより、プランジャ試験及び衝撃試験の結果の如く、静的及び衝撃的なタイヤ強度を従来タイヤ以上に高めうるのも確認できる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 ビード部を拡大して示す拡大断面図である。 ビード部を拡大して示す拡大断面図である。 ビードコアの半径方向上面が非平面をなす場合における、前記上面の定義を説明する線図である。 ベルトプライにおけるベルトコードの配列状態を概念的に示す平面図である。 従来の非ビードワインド構造の重荷重用タイヤのビード部を示す断面図である。 従来のビードワインド構造の重荷重用タイヤのビード部を示す断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ、７Ｃ 第１、第２、第３のベルトプライ
１０ 主部
１１ 巻上げ部

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたスチールコードを用いたカーカスプライからなり、かつ前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面に対して９０°より小の角度θで前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とからなるカーカス、
   及びトレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層を具えた重荷重用タイヤであって、
   前記ベルト層は、スチールコードを用いるとともにカーカス側から半径方向外側に向かって順次重なる第１のベルトプライ、第２のベルトプライ及び第３のベルトプライの３枚のベルトプライから形成され、
   しかも前記第１のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対するコード角度α１は３０〜７０°かつ第２、３のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対するコード角度α２、α３は夫々１３〜２３°、しかも第３のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する傾斜の向きは第１、２のベルトプライのベルトコードの傾斜の向きと逆向きとするとともに、
   前記第１、２、３の各ベルトプライのベルトコードの１本当りの切断荷重Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３と各ベルトプライの５ｃｍ巾当りのベルトコードの打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の積であるプライ強度をＳ１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、各ベルトプライのプライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の総和ΣＳを、１２０〜１７０ｋＮ、
   かつ前記プライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３は、次式（１）、（２）を充足し、
   Ｓ２≧Ｓ３≧Ｓ１ −−−（１）
   Ｓ２＞Ｓ１ −−−（２）
   しかも前記第２のベルトプライのプライ強度Ｓ２は、５２〜６４ｋＮとしたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記プライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３は、次式（３）、（４）を充足することを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
   ２．１≧Ｓ２／Ｓ１≧１．７ −−−（３）
   １．５≧Ｓ２／Ｓ３≧１．２ −−−（４）
3. 前記巻上げ部の先端の、前記ビードコアの半径方向上面からの距離Ｌａを３〜１２ｍｍとする請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記ビード部は、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側に、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを設けた断面Ｕ字状のビード補強層を具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

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