JP4057714B2 - Ｖ型内燃機関の冷却装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，Ｖ型内燃機関の第１及び第２バンクにウォータジャケットを形成したＶ型内燃機関の冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，かゝるＶ型内燃機関の冷却装置として，例えば特開昭５８−９６１２１号公報に開示されているように，ウォータポンプに二本の吐出管を設け，これら吐出管に，第１及び第２バンクのウォータジャケットの下部に個別に連通する二本の上流水管を接続し，第１及び第２バンクのウォータジャケットの上部に個別に接続した二本の下流水管をラジエータの入口に連なる一本の共通水管に接続したものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の上記構成のものでは，それぞれ比較的長い二本の上流水管及び下流水管を必要とすることから，それらの配管が目立ち，外観が良好であるは言い難い。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，余り目立たない配管をもってウォータポンプの吐出する冷却水を，第１及び第２バンクのウォータジャケット及びラジエータへと順次供給し得るようにした，前記Ｖ型内燃機関の冷却装置をを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，Ｖ型内燃機関の第１及び第２バンクに第１及び第２ウォータジャケットを形成したＶ型内燃機関の冷却装置において，第１バンクのウォータジャケットにウォータポンプの吐出管を連通し，また第１バンクのウォータジャケット下部を下部連通水管を介して第２バンクのウォータジャケット下部に連通し，さらに第１バンクのウォータジャケット上部を，第２バンクに形成されてそれのウォータジャケットの上部に連なる合流室に，第２バンクのシリンダヘッドの第１及び第２バンク間の谷部側に張り出した部分の下面に取り付けられた上部ジョイントと，該上部ジョイントに接続される上部連通水管とを介して連通し，下部及び上部連通水管を前記谷部に配置したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，ウォータポンプが吐出した冷却水を，先ず第１バンクのウォータジャケットに供給し，次いで下部連通水管を通して第２バンクのウォータジャケットにも供給し，第１バンクを冷却した冷却水は，上部連通水管と，第２バンクのシリンダヘッドの第１及び第２バンク間の谷部側に張り出した部分の下面に取り付けられた上部ジョイントとをへて第２バンクの合流室に移り，第２バンクを冷却した冷却水と合流してからラジエータへと流出していき，第１及び第２バンクのウォータジャケットに冷却水を均等に供給することができる。
【０００７】
しかも下部及び上部連通水管は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンクの間に隠れて目立つことがなく，内燃機関の外観を損なわない。
【０００８】
また本発明は，上記特徴に加えて，合流室を第２バンクの前方に張り出して配置し，該合流室に，その出口を開閉するサーモスタットを設置し，該室の出口ジョイントをラジエータの入口に連通したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば，合流室を第２バンクの前方に張り出して配置し，サーモスタットを，第１及び第２バンクを冷却した冷却水が合流する上記合流室に，前記上部ジョイントの上面に位置してこれと上下に並ぶように設置したので，サーモスタットは両バンクの平均水温を的確に感知して，両バンクの適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタットに対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００１０】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，該内燃機関の自動二輪車への搭載時には，第１及び第２バンクを前後に配置し，第２バンクの上部前面に合流室の出口ジョイントを突設し，この出口ジョイントを，内燃機関の前方に配設されるラジエータの入口に水管を介して連通したことを第３の特徴とする。
【００１１】
この第３の特徴によれば，合流室及びラジエータ間を結ぶ水管の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００１２】
さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，第２バンクに，上部連通水管を接続する上部ジョイントを結合し，この上部ジョイントに，それより小径で合流室に連通するバイパス出口ジョイントを一体に形成し，このバイパス出口ジョイントに，ウォータポンプの吸入管に連なるバイパス水管を接続したことを第４の特徴とする。
【００１３】
この第４の特徴によれば，第２バンクに結合される上部ジョイント及びバイパス出口ジョイントの一体化により，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００１４】
さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，バイパス水路に，各バンクの気化器の加温室を介装したことを第５の特徴とする。
【００１５】
この第５の特徴によれば，バイパス水路を通る冷却水により，両バンクの気化器のアイシングを防ぐことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１７】
図１は本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図，図２は上記内燃機関の側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は上記内燃機関の冷却水系統図，図７は図２の７−７線断面図，図８は図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図，図９は図３の変速機周りの拡大図，図１０は上記内燃機関の排気系周りの平面図，図１１は後部バンクのシリンダヘッドの平面図，図１２は図９の１２矢視図である。
【００１８】
尚，説明中，前後，左右とは，自動二輪車の車体を基準にしていうものとする。
［自動二輪車の全体構成（図１，図２参照）］
自動二輪車Ｍの車体フレーム１の前端には，前輪を支持するフロントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結される。また車体フレーム１の後部には，後輪２を支持するリアフォーク３が上下揺動可能に連結され，このリアフォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッション７が介装される。
【００１９】
車体フレーム１の中間部には，前部及び後部バンク４1 ，４2 を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載されると共に，その上方で燃料タンク５が取付けられる。さらに車体フレーム１の後部には，燃料タンク５の後端に連続するように，メインシート６ａ及びピリオンシート６ｂが取付けられる。
【００２０】
上記内燃機関Ｅに連設される変速機８の出力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装置１０は，後輪２の左側に配設される。始動モータ１１は，クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。
【００２１】
内燃機関Ｅの前部及び後部バンク４1 ，４2 間の谷部２８には，対応するバンクに接続される前部及び後部気化器１２1 ，１２2 が配設される。また前部バンク４1 の前面及び後部バンク４2 の後部にそれぞれ接続される前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側，即ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前端に集合して接続される。
［内燃機関の全体構成（図２，図３，図５，図８参照）］
内燃機関Ｅの前部バンク４1 及び後部バンク４2 は，左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°開いて前後に配置される。クランク軸１５は，クランクピン１６ａを有する単一のクランク部１６と，その両端部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備えており，そのジャーナル１７，１８がボールベアリング１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承される。
【００２２】
前部及び後部バンク４1 ，４2 は，クランク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２1 ，２２2 と，それらの上端に接合されるシリンダヘッド２３1 ，２３2 とを備えており，各シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，一連のウォータジャケット２４1 ，２４2 が形成される。
【００２３】
各シリンダブロック２２1 ，２２2 のシリンダボア２５1 ，２５2 に嵌装されるピストン２６1 ，２６2 はコンロッド２７1 ，２７2 を介して上記クランクピン１６ａに連接される。その際，後部バンク４2 のコンロッド２７2 は，上記クランクピン１６ａ上で前部バンク４1 のコンロッド２７1 の左方に隣接して配置され，これらコンロッド２７1 ，２７2 の左右方向のオフセット量Ｓ（図８）に対応して，後部バンク４2 の軸線は前部バンク４1 の軸線に対して左方にオフセットされる。
【００２４】
図５に示すように，クランク軸１５の右ジャーナル１８より外方へ突出する右端部には，その内側から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッチ５３及び，クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，オーバーランニングクラッチ５３は，そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合され，そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されている。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合される。
【００２５】
また図８に示すように，クランク軸１５の左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には，その内側から順に前部バンク４1 の動弁カム軸４１1 を駆動する前部タイミング伝動装置４６1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，後部バンク４2 の動弁カム軸４１2 を駆動する後部タイミング伝動装置４６2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，並びに発電機３０のロータ３１が取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二個の駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の取付け構造については後述する。
【００２６】
ロータ３１に囲繞される，発電機３０のステータ３２は，クランクケース２１の左端面に接合される左側カバー３３の内壁に固着される。
【００２７】
上記ロータ３１外周面の位置には突起３５が形成されており，この突起３５と協働してクランク軸１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がクランクケース２１の左端面に固着される。このクランク位置センサ３６の出力信号は，点火装置の制御信号やタコメータの入力信号として用いられる。
【００２８】
クランク軸１５の，発電機３０と反対側の右端部には，右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承され，さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５４ａがキー結合される。
【００２９】
上記のように構成すると，クランク軸１５の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を一挙に組立てることができ，それらの組立性が良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけで，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナンスを容易に行うことができる。しかも，発電機３０の両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 から飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるから，それを効果的に冷却することができる。
【００３０】
またクランクケース２１の左側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 及び発電機３０が，また他側部に始動伝動装置９４，１次伝動装置５４及びクラッチ１００が配置されることになるので，クランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であり，したがって車体フレーム１への搭載時には，自動二輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。
［動弁系（図２〜図４，図８，図９参照）］
各バンク４1 ，４2 のシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，吸気弁３７1 ，３７2 及び排気弁３８1 ，３８2 が，吸気弁３７1 ，３７2 を両バンク４1 ，４2 間の谷部２８側に寄せて設けられる。また各シリンダヘッド２３1 ，２３2 には，対応する吸，排気弁３７1 ，３７2 ；３８1 ，３８2 をロッカアーム３９1 ，３９2 ；４０1 ，４０2 を介して開閉駆動するカム軸４１1 ，４１2 の両端部がクランク軸１５と平行にして，それぞれボールベアリング５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 と，各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 の左端部に固着される被動タイミングスプロケット４３1 ，４３2 とにタイミングチェーン４４1 ，４４2 が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 は，クランク軸１５の左側ジャーナル１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備えている。
【００３１】
而して，前部バンク４1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，タイミングチェーン４４1 及び被動タイミングスプロケット４３1 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１1 に伝達する前部タイミング伝動装置４６1 を構成するもので，それは前部バンク４1 の，発電機３０側の側壁に形成された前部タイミング伝動室４７1 に配置される。また後部バンク４2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，タイミングチェーン４４2 及び被動タイミングスプロケット４３2 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１2 に伝達する後部タイミング伝動装置４６2 を構成するもので，それも後 部バンク４ 2 の，発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング伝動室４７2 に配置される。
【００３２】
その際，後部タイミング伝動装置４６2 は，前部タイミング伝動装置４６1 より軸方向外側，即ち発電機３０側に配置される。
【００３３】
クランク軸１５は，図４に矢印Ｒで示すように反時計方向に回転するものであり，したがって，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 は，後側が弛み側となる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 の弛み側に，クランクケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテンショナ４８1 ，４８2 を摺動自在に当接させ，これらチェーンテンショナ４８1 ，４８2 の長手方向中央部を対応するタイミングチェーン４４1 ，４４2 に向かって一定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９1 ，４９2 が各バンク４1 ，４2 のシリンダブロック２２1 ，２２2 後面に形成された取付け面にボルト１０９でそれぞれ取付けられる。
【００３４】
クランクケース２１は，その左右方中央部で左ケース半体２１ａ及び右ケース半体２１ｂとに分割され，それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウタレースが予め軽圧入により装着され，両ケース半体２１ａ，２１ｂの結合時に，クランク軸１５の左右のジャーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０のインナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが，その際，左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 が左側ボールベアリング１９のインナレースを通過し得るように，駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の外径ｄ1 は上記ボールベアリング１９のインナレースの内径ｄ2 より僅かに小さく設定される。したがって，クランク軸１５の単体時に両駆動タイミングスプロケット４２1，４２2 のボス４５の圧入が可能となり，その圧入作業を容易に行うことができる。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，１８に軽圧入することにより，機関運転中，ボールベアリング１９，２０の振動を抑制し，騒音低減を図ることができる。
［排気系（図２，図１０及び図１１参照）］
前部バンク４1 の排気ポート５１1 の出口は，そのシリンダヘッド２３1 の前面に開口しており，これに前部排気管１３1 の上流端が接続される。また後部バンク４2 の排気ポート５１2 の出口は，そのシリンダヘッド２３2 後部の，後部タイミング伝動装置４６2 と反対側の右側面に開口しており，これに後部排気管１３2 の上流端が接続される。
【００３５】
前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，何れも，前部及び後部チェーン伝動装置４６1 ，４６2 と反対側の，内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配管されると共に，下流端を集合して後輪２の右側方に配置される排気マフラ１４に接続される。
【００３６】
而して，上記のように内燃機関Ｅの，前部バンク４1 に対する後部バンク４2 のオフセット方向側の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を集中して配設する一方，内燃機関Ｅの他側方に前部及び後部排気管１３1 ，１３2 を上下に並べて集中配管したので，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 と両排気管１３1 ，１３2 との干渉を容易に避けつゝ，両排気管１３1 ，１３2 を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭めることができる。
【００３７】
また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 の後部右側面に開口する排気ポート５１2 に，自動二輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３2 を接続するので，後部排気管１３2 の曲がり部を少なくして，その管路抵抗を下げ，出力性能の向上に寄与し得る。
［伝動系（図２，図３及び図９参照）］
クランクケース２１には，後部バンク４2 の下部に張り出すミッションケース部９５が一体に形成されており，このミッションケース部９５には，クランク軸１５の直後でそれと平行に前後に並ぶ，変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が収容され，これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリング９８，９８′；９９ ，９９′を介してミッションケース部９５の左右両側壁に支承される。その入力軸９６の右端部には，クランクケース２１の右側面に接合される右側カバー３４に覆われるクラッチ１００のインナ部材１０１がスプライン結合され，そのアウタ部材１０２の内端には，前記１次駆動ギヤ５４ａと噛合して１次伝動装置５４を構成する１次被動ギヤ５４ｂが取付けられ。また入力軸９６及び出力軸９７間には，複数段（図示例では５段）の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ5 が選択可能に配設される。
【００３８】
入力軸９６及び出力軸９７の左端部を支承するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図９参照）は，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 よりも右方にオフセットするように形成される。したがって，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 におけるテンショナリフタ４９2 を後部バンク４2 のシリンダブロック２２2 後面に取付ける場合，ミッションケース部９５との干渉を回避することができる。
【００３９】
特に，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 は，前部バンク４1 のタイミング伝動装置４６1 より外方，即ち左方に配置されるので，クランクケース２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフセット量を最小限に抑えて，内燃機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。
［車速センサ（図２，図９及び図１２参照）］
ミッションケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ，この孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケース部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この車速センサ１０５は，その検知部１０５ａをトップ被動ギヤ，即ちトップギヤ列Ｇ5 の被動ギヤ１０４の歯先に対向させるように配置される。
【００４０】
トップ被動ギヤ１０４は，出力軸９７にスプライン嵌合していて，左方へのシフトにより２速ギヤ列Ｇ2 を確立させるシフトギヤを兼ねており，そのシフトによるも，そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０５は，その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力するもので，そのコンピュータでは，入力信号から車速を演算して，自動二輪車Ｍの図示しないインストルメントパネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。
【００４１】
このように，車速センサ１０５は，常時出力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケース部９５の後壁に取付けられるので，その取付けを，ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４2 は勿論，その後部に取付けられる後部排気管１３2 に何ら邪魔されることなく行うことができる。
【００４２】
ミッションケース部９５の後面には，車速センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成され，このリブ１０６の中央部には，車速センサ１０５のリード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。
【００４３】
また図２に示すように，ミッションケース部９５の後面には，左右一対，上下一組のハンガー部１１２1 ，１１２2 が，またクランクケース２１の前面には左右一対のハンガー部１１２3 がそれぞれ一体に突設され，内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時，これらハンガー部１１２1 ，１１２2 ，１１２3 が車体フレーム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１２1 ，１１２2 に囲まれる，ミッションケース部９５後方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は配置されるもので，これによりスペース効率を高めることができる。
【００４４】
而して，上記リブ１０６は，自動二輪車Ｍの走行中，下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５を保護するように機能し，またリード線１０８を通す通孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水，洗浄水の排出口としても機能する。
［潤滑及び冷却系（図２，図３，図５及び図６参照）］
図２，図３及び図５に示すように，クランク軸１５の右端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには，その周方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギヤ５４ｂが噛合される。
【００４５】
ポンプ駆動ギヤ５６は，クランクケース２１の右端面に接合される右側カバー３４にベアリング８６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合される。このポンプ軸６１は，これがクランク軸１５と平行で，それより前方且つ上方にくるように配置される。
【００４６】
このポンプ軸６１の内端には，潤滑用のトロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５８が，また外端には，冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６３がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロータ５９を収容するポンプハウジング６０はクランクケース２１の，ボールベアリング２０を支持する隔壁６５にねじ止めされる。またインペラ６３を収容するポンプケーシング６４は，右側カバーの外側面にボルト８７で固着される。こうしてオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２は，クランク軸１５より上方及び前方で同軸に配置され，またオイルポンプ５７は，前記オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外方に隣接して配置されるように，クランクケース２１に設けられる。
【００４７】
オイルポンプ５７の吸入ポートには，クランクケース２１底部の油溜め部６６内に設置されるストレーナ６７（図２参照）に吸い上げ管６８を介して接続され，また吐出ポートは，給油路６９を介してクランク軸１５及び各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 その他の潤滑部に連通される。
【００４８】
給油路６９の途中には，クランク軸１５の略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。このオイルフィルタ７０は，右側カバー３４に形成された濾過室７１に装着され，該室７１の開放口を閉じるキャップ７２が右側カバー３４に固着される。濾過室７１において，オイルフィルタ７０の外周側の入口室７１ａは，クランクケース２１に形成された給油路６９の上流部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポートに連通し，またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７１ｂは，キャップ７２に形成された給油路６９の２本の分岐油路６９ｂ，６９ｃに連通しており，一方の分岐油路６９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し，他方の分岐油路６９ｃは更に，クランクケース２１及び右側カバー３４の接合面において前後の分岐油路６９ｄ，６９ｅに分岐して，前部及び後部バンク４1 ，４2 の各カム軸４１1 ，４１2 を含む動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に連通する。
【００４９】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイルポンプ５７が駆動されると，油溜め部６６内のオイルは，ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧送され，オイルフィルタ７０で濾過された後，クランク軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４1 ，４2 の動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に供給され，これらを潤滑することができる。しかも，オイルポンプ５７，濾過室７１，オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置，構成により，給油路６９の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンク４1 ，４2 に対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンク４1 ，４2 を均等潤滑が可能となる。
【００５０】
オイルフィルタ７０には，そのフィルタエレメント７０ａが目詰まりしたとき，入口室７１ａ及び出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けられる。
【００５１】
一方，ウォータポンプ６２においては，図６に示すように，その吸入管７５は，水管７７1 を介してラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方に配設される。）の出口に接続され，吐出管７６は水管７７2 を介して前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 の下部に接続される。
【００５２】
前述のように，前部及び後部バンク４1 ，４2 は，各シリンダブロック２２1，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 に一連のウォータジャケット２４1，２４2 を備えており，また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 には，その前面に開口する合流室８０が，前部及び後部バンク４ 1 ，４ 2 間の谷部２８側に張り出した部分に形成され，この合流室８０にウォータジャケット２４2 の上部が連通される。
【００５３】
前部及び後部バンク４1 ，４2 の対向面には，対応するウォータジャケット２４1 ，２４2 の下部に連通する下部ジョイント７８1 ，７８2 が一体に突設され，これらジョイント７８1 ，７８2 に，谷部２８に配置される下部連通水管７７3 の両端が接続される。
【００５４】
また前部バンク４1 の後面には，そのジャケット２３1 の上部に連通する上部ジョイント７９1 が一体に形成され，さらに後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 の，前記谷部２８側に張り出した部分の下面には，合流室８０に連通する上部ジョイント７９2 のフランジがねじ止めされ，これら上部ジョイント７９1 ，７９2 に谷部２８に配置される後部連通水管７７4 の両端が接続される。
【００５５】
前記谷部２８側に張り出した部分に形成された合流室８０には，サーモスタット８２が設置されると共に，それを保持しつゝ合流室８０の開口部を覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３2 の前面に接合される。
【００５６】
サーモスタットカバー８１には，サーモスタット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に形成されており，この出口ジョイント８３は水管７７5 を介してラジエータ２９の入口に接続される。
【００５７】
また上部ジョイント７９2 には，連通路８４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４が一体に形成されており，このバイパス出口ジョイント８４は，バイパス水管８５により，後部バンク４2 の気化器１２2 の加温室，前部バンク４1 の気化器１２1 の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通される。バイパス出口ジョイント８４は，サーモスタットカバー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成される。
【００５８】
サーモスタット８２は，合流室８０の水温が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，合流室８０及びバイパス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き，またその水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，上記連通路８４′を閉じるようになっている。
【００５９】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォータポンプ６２が駆動されているとき，合流室８０の水温が比較的低くければ，サーモスタット８２が合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，連通路８４′を開くので，冷却水は，ウォータポンプ６２により，先ず吐出管７６から前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 に送られ，次いでその冷却水の略半分は直ちに下部連通水管７７3 を経て後部バンク４ 2 のウォータジャケット２４ 2 に移る。そして，前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 を通過した冷却水は，上部連通水管７７4 を経て後部バンク４2 の合流室８０に移って，後部バンク４2 のウォータジャケット２４2 を通過した冷却水と合流し，合流室８０から連通路８４′を経てバイパス出口ジョイント８４を出て，後部の気化器１２2 及び前部の気化器１２1 の加温室を順次経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻り，以後，同様の循環を繰り返す。このような冷却水の，ラジエータ２９を経由しない循環により，内燃機関Ｅの暖機を促進することができると共に，気化器１２1 ，１２2 を加温して，それらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができる。
【００６０】
内燃機関Ｅの暖機が進み，両バンク４1 ，４2 のウォータジャケット２４1 ，２４2 を通過して合流室８０で合流した冷却水の水温が所定値を超えると，サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じるので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バンク４1 ，４2 を効果的に冷却することができる。
【００６１】
ところで，下部及び上部連通水管７７3 ，７７4 は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンク４1 ，４2 の間に隠れて目立つことがなく，内燃機関Ｅの外観を損なわない。
【００６２】
またサーモスタット８２は，前部及び後部バンク４1 ，４2 を冷却した冷却水が合流する合流室８０に設置されるので，サーモスタット８２は両バンク４1 ，４2 の平均水温を的確に感知して，両バンク４1 ，４2 の適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタット８２に対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００６３】
さらに後部バンク４2 の上部前面に，前方に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタットカバー８１が接合されるので，その出口ジョイント８３をラジエータ２９の入口に連通する水管７７5 の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００６４】
また後部バンク４2 の上部ジョイント７９2 には，それより小径で合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４を一体に形成したので，上部ジョイント７９2 及びバイパス出口ジョイント８４の後部バンク４2 への取付けを一挙に行うことができ，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００６５】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２を同軸上に配置して，これらを１次駆動ギヤ５４ａから駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するようにしたので，それらの駆動系の簡素化を図ることができる。
【００６６】
しかもオイルポンプ５７をオーバーランニングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によるも，内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。
【００６７】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したことから，クランクケース２１の後部及び，それに連なるミッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことができる。この場合，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の上記配置により，クランクケース２１の前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンク４1 の下方のデッドスペースに吸収されるので，内燃機関Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。
【００６８】
しかもクランク軸１５より上方位置を占める両ポンプ５７，６２の駆動系は，油溜め部６６のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００６９】
さらに変速機８の入力軸９６及び出力軸９７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配列して，ミッションケース部９５のコンパクト化を図りつゝ，その上壁を平坦に形成することも可能となり，これにより，ミッションケース部９５と前記後部排気管１３2 との間の距離を充分に確保して，後部排気管１３2 からミッションケース部９５及びそれに収容される変速機８への熱の影響を容易に回避することができる。
［始動系（図２及び図７参照）］
クランクケース２１の前部底面には収容凹部８８が形成されており，そこに始動モータ１１が，その軸線をクランク軸１５と平行にして配設される。この始動モータ１１のケーシング８９は，その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に，他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト１１１で締結することにより，クランクケース２１に取付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端をクランクケース２１内に突入させており，その先端に形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して，始動ギヤ５２，オーバーランニングクラッチ５３及び減速ギヤ列９３は，始動モータ１１及びクランク軸１５間を連通する始動伝動装置９４を構成する。
【００７０】
上記のように，始動モータ１１をクランク軸１５の前方且つ下方に配置したので，この始動モータ１１も，クランクケース２１の後部及びミッションケース部９５のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク４1 下方のデッドスペースに吸収されることになるから，内燃機関Ｅのコンパクト化の妨げとはならない。また始動モータ１１の上記配置により，減速ギヤ列９３はクランクケース２１底部の油溜め部６６内の油中に浸漬されることになるが，これは機関の始動時に作動するものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００７１】
本発明は上記各実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００７２】
【発明の効果】
上記のように本発明の第１の特徴によれば，第１バンクのウォータジャケットにウォータポンプの吐出管を連通し，また第１バンクのウォータジャケット下部を下部連通水管を介して第２バンクのウォータジャケット下部に連通し，さらに第１バンクのウォータジャケット上部を，第２バンクに形成されてそれのウォータジャケットの上部に連なる合流室に，第２バンクのシリンダヘッドの，第１及び第２バンク間の谷部側に張り出した部分の下面に取り付けられた上部ジョイントと，該上部ジョイントに接続される上部連通水管を介して連通し，下部及び上部連通水管を前記谷部に配置したので，比較的簡素な配管により第１及び第２バンクへの冷却水の均等供給が可能となり，両バンクを良好に冷却することができる。しかも下部及び上部連通水管は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンクの間に隠れて目立つことがなく，内燃機関の外観を損なわない。
【００７３】
また本発明の第２の特徴によれば，合流室をシリンダヘッドの前記張り出した部分に形成し，その出口を開閉するサーモスタットを，第１及び第２バンクを冷却した冷却水が合流する上記合流室に設置したので，サーモスタットは両バンクの平均水温を的確に感知して，両バンクの適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタットに対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００７４】
さらに本発明の第３の特徴によれば，内燃機関の自動二輪車への搭載時には，第１及び第２バンクを前後に配置し，第２バンクの上部前面に合流室の出口ジョイントを突設し，この出口ジョイントを，内燃機関の前方に配設されるラジエータの入口に水管を介して連通したので，合流室及びラジエータ間を結ぶ水管の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００７５】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，第２バンクに，上部連通水管を接続する上部ジョイントを結合し，この上部ジョイントに，それより小径で合流室に連通するバイパス出口ジョイントを一体に形成し，このバイパス出口ジョイントに，ウォータポンプの吸入管に連なるバイパス水管を接続したので，第２バンクに結合される上部ジョイント及びバイパス出口ジョイントの一体化により，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００７６】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば，バイパス水路に，各バンクの気化器の加温室を介装したので，バイパス水路を通る冷却水により，両バンクの気化器のアイシングを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図。
【図２】上記内燃機関の側面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】上記内燃機関の冷却水系統図。
【図７】図２の７−７線断面図。
【図８】図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図。
【図９】図３の変速機周りの拡大図。
【図１０】上記内燃機関の排気系周りの平面図。
【図１１】上記内燃機関の後部バンクのシリンダヘッド平面図。
【図１２】図９の１２矢視図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・内燃機関
Ｍ・・・・自動二輪車
４1 ・・・第１（前部）バンク
４2 ・・・第２（後部）バンク
１２1 ・・・第１バンクの気化器
１２2 ・・・第２バンクの気化器
２４1 ・・・第１バンクのウォータジャケット
２４2 ・・・第２バンクのウォータジャケット
２８・・・谷部
２９・・・ラジエータ
６２・・・ウォータポンプ
７５・・・ウォータポンプの吸入管
７６・・・ウォータポンプの吐出管
７７1 ，７７2 ，７７5 ・・・水管
７７3 ・・・下部連通水管
７７4 ・・・上部連通水管
７８1 ・・・第１バンクの下部ジョイント
７８2 ・・・第２バンクの下部ジョイント
７９1 ・・・第１バンクの上部ジョイント
７９2 ・・・第２バンクの上部ジョイント
８２・・・サーモスタット
８３・・・出口ジョイント
８４・・・バイパス出口ジョイント
８５・・・バイパス水管
【発明の属する技術分野】
本発明は，Ｖ型内燃機関の第１及び第２バンクにウォータジャケットを形成したＶ型内燃機関の冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，かゝるＶ型内燃機関の冷却装置として，例えば特開昭５８−９６１２１号公報に開示されているように，ウォータポンプに二本の吐出管を設け，これら吐出管に，第１及び第２バンクのウォータジャケットの下部に個別に連通する二本の上流水管を接続し，第１及び第２バンクのウォータジャケットの上部に個別に接続した二本の下流水管をラジエータの入口に連なる一本の共通水管に接続したものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の上記構成のものでは，それぞれ比較的長い二本の上流水管及び下流水管を必要とすることから，それらの配管が目立ち，外観が良好であるは言い難い。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，余り目立たない配管をもってウォータポンプの吐出する冷却水を，第１及び第２バンクのウォータジャケット及びラジエータへと順次供給し得るようにした，前記Ｖ型内燃機関の冷却装置をを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，Ｖ型内燃機関の第１及び第２バンクに第１及び第２ウォータジャケットを形成したＶ型内燃機関の冷却装置において，第１バンクのウォータジャケットにウォータポンプの吐出管を連通し，また第１バンクのウォータジャケット下部を下部連通水管を介して第２バンクのウォータジャケット下部に連通し，さらに第１バンクのウォータジャケット上部を，第２バンクに形成されてそれのウォータジャケットの上部に連なる合流室に，第２バンクのシリンダヘッドの第１及び第２バンク間の谷部側に張り出した部分の下面に取り付けられた上部ジョイントと，該上部ジョイントに接続される上部連通水管とを介して連通し，下部及び上部連通水管を前記谷部に配置したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，ウォータポンプが吐出した冷却水を，先ず第１バンクのウォータジャケットに供給し，次いで下部連通水管を通して第２バンクのウォータジャケットにも供給し，第１バンクを冷却した冷却水は，上部連通水管と，第２バンクのシリンダヘッドの第１及び第２バンク間の谷部側に張り出した部分の下面に取り付けられた上部ジョイントとをへて第２バンクの合流室に移り，第２バンクを冷却した冷却水と合流してからラジエータへと流出していき，第１及び第２バンクのウォータジャケットに冷却水を均等に供給することができる。
【０００７】
しかも下部及び上部連通水管は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンクの間に隠れて目立つことがなく，内燃機関の外観を損なわない。
【０００８】
また本発明は，上記特徴に加えて，合流室を第２バンクの前方に張り出して配置し，該合流室に，その出口を開閉するサーモスタットを設置し，該室の出口ジョイントをラジエータの入口に連通したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば，合流室を第２バンクの前方に張り出して配置し，サーモスタットを，第１及び第２バンクを冷却した冷却水が合流する上記合流室に，前記上部ジョイントの上面に位置してこれと上下に並ぶように設置したので，サーモスタットは両バンクの平均水温を的確に感知して，両バンクの適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタットに対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００１０】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，該内燃機関の自動二輪車への搭載時には，第１及び第２バンクを前後に配置し，第２バンクの上部前面に合流室の出口ジョイントを突設し，この出口ジョイントを，内燃機関の前方に配設されるラジエータの入口に水管を介して連通したことを第３の特徴とする。
【００１１】
この第３の特徴によれば，合流室及びラジエータ間を結ぶ水管の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００１２】
さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，第２バンクに，上部連通水管を接続する上部ジョイントを結合し，この上部ジョイントに，それより小径で合流室に連通するバイパス出口ジョイントを一体に形成し，このバイパス出口ジョイントに，ウォータポンプの吸入管に連なるバイパス水管を接続したことを第４の特徴とする。
【００１３】
この第４の特徴によれば，第２バンクに結合される上部ジョイント及びバイパス出口ジョイントの一体化により，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００１４】
さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，バイパス水路に，各バンクの気化器の加温室を介装したことを第５の特徴とする。
【００１５】
この第５の特徴によれば，バイパス水路を通る冷却水により，両バンクの気化器のアイシングを防ぐことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１７】
図１は本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図，図２は上記内燃機関の側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は上記内燃機関の冷却水系統図，図７は図２の７−７線断面図，図８は図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図，図９は図３の変速機周りの拡大図，図１０は上記内燃機関の排気系周りの平面図，図１１は後部バンクのシリンダヘッドの平面図，図１２は図９の１２矢視図である。
【００１８】
尚，説明中，前後，左右とは，自動二輪車の車体を基準にしていうものとする。
［自動二輪車の全体構成（図１，図２参照）］
自動二輪車Ｍの車体フレーム１の前端には，前輪を支持するフロントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結される。また車体フレーム１の後部には，後輪２を支持するリアフォーク３が上下揺動可能に連結され，このリアフォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッション７が介装される。
【００１９】
車体フレーム１の中間部には，前部及び後部バンク４1 ，４2 を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載されると共に，その上方で燃料タンク５が取付けられる。さらに車体フレーム１の後部には，燃料タンク５の後端に連続するように，メインシート６ａ及びピリオンシート６ｂが取付けられる。
【００２０】
上記内燃機関Ｅに連設される変速機８の出力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装置１０は，後輪２の左側に配設される。始動モータ１１は，クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。
【００２１】
内燃機関Ｅの前部及び後部バンク４1 ，４2 間の谷部２８には，対応するバンクに接続される前部及び後部気化器１２1 ，１２2 が配設される。また前部バンク４1 の前面及び後部バンク４2 の後部にそれぞれ接続される前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側，即ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前端に集合して接続される。
［内燃機関の全体構成（図２，図３，図５，図８参照）］
内燃機関Ｅの前部バンク４1 及び後部バンク４2 は，左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°開いて前後に配置される。クランク軸１５は，クランクピン１６ａを有する単一のクランク部１６と，その両端部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備えており，そのジャーナル１７，１８がボールベアリング１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承される。
【００２２】
前部及び後部バンク４1 ，４2 は，クランク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２1 ，２２2 と，それらの上端に接合されるシリンダヘッド２３1 ，２３2 とを備えており，各シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，一連のウォータジャケット２４1 ，２４2 が形成される。
【００２３】
各シリンダブロック２２1 ，２２2 のシリンダボア２５1 ，２５2 に嵌装されるピストン２６1 ，２６2 はコンロッド２７1 ，２７2 を介して上記クランクピン１６ａに連接される。その際，後部バンク４2 のコンロッド２７2 は，上記クランクピン１６ａ上で前部バンク４1 のコンロッド２７1 の左方に隣接して配置され，これらコンロッド２７1 ，２７2 の左右方向のオフセット量Ｓ（図８）に対応して，後部バンク４2 の軸線は前部バンク４1 の軸線に対して左方にオフセットされる。
【００２４】
図５に示すように，クランク軸１５の右ジャーナル１８より外方へ突出する右端部には，その内側から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッチ５３及び，クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，オーバーランニングクラッチ５３は，そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合され，そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されている。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合される。
【００２５】
また図８に示すように，クランク軸１５の左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には，その内側から順に前部バンク４1 の動弁カム軸４１1 を駆動する前部タイミング伝動装置４６1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，後部バンク４2 の動弁カム軸４１2 を駆動する後部タイミング伝動装置４６2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，並びに発電機３０のロータ３１が取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二個の駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の取付け構造については後述する。
【００２６】
ロータ３１に囲繞される，発電機３０のステータ３２は，クランクケース２１の左端面に接合される左側カバー３３の内壁に固着される。
【００２７】
上記ロータ３１外周面の位置には突起３５が形成されており，この突起３５と協働してクランク軸１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がクランクケース２１の左端面に固着される。このクランク位置センサ３６の出力信号は，点火装置の制御信号やタコメータの入力信号として用いられる。
【００２８】
クランク軸１５の，発電機３０と反対側の右端部には，右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承され，さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５４ａがキー結合される。
【００２９】
上記のように構成すると，クランク軸１５の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を一挙に組立てることができ，それらの組立性が良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけで，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナンスを容易に行うことができる。しかも，発電機３０の両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 から飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるから，それを効果的に冷却することができる。
【００３０】
またクランクケース２１の左側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 及び発電機３０が，また他側部に始動伝動装置９４，１次伝動装置５４及びクラッチ１００が配置されることになるので，クランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であり，したがって車体フレーム１への搭載時には，自動二輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。
［動弁系（図２〜図４，図８，図９参照）］
各バンク４1 ，４2 のシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，吸気弁３７1 ，３７2 及び排気弁３８1 ，３８2 が，吸気弁３７1 ，３７2 を両バンク４1 ，４2 間の谷部２８側に寄せて設けられる。また各シリンダヘッド２３1 ，２３2 には，対応する吸，排気弁３７1 ，３７2 ；３８1 ，３８2 をロッカアーム３９1 ，３９2 ；４０1 ，４０2 を介して開閉駆動するカム軸４１1 ，４１2 の両端部がクランク軸１５と平行にして，それぞれボールベアリング５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 と，各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 の左端部に固着される被動タイミングスプロケット４３1 ，４３2 とにタイミングチェーン４４1 ，４４2 が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 は，クランク軸１５の左側ジャーナル１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備えている。
【００３１】
而して，前部バンク４1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，タイミングチェーン４４1 及び被動タイミングスプロケット４３1 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１1 に伝達する前部タイミング伝動装置４６1 を構成するもので，それは前部バンク４1 の，発電機３０側の側壁に形成された前部タイミング伝動室４７1 に配置される。また後部バンク４2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，タイミングチェーン４４2 及び被動タイミングスプロケット４３2 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１2 に伝達する後部タイミング伝動装置４６2 を構成するもので，それも後 部バンク４ 2 の，発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング伝動室４７2 に配置される。
【００３２】
その際，後部タイミング伝動装置４６2 は，前部タイミング伝動装置４６1 より軸方向外側，即ち発電機３０側に配置される。
【００３３】
クランク軸１５は，図４に矢印Ｒで示すように反時計方向に回転するものであり，したがって，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 は，後側が弛み側となる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 の弛み側に，クランクケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテンショナ４８1 ，４８2 を摺動自在に当接させ，これらチェーンテンショナ４８1 ，４８2 の長手方向中央部を対応するタイミングチェーン４４1 ，４４2 に向かって一定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９1 ，４９2 が各バンク４1 ，４2 のシリンダブロック２２1 ，２２2 後面に形成された取付け面にボルト１０９でそれぞれ取付けられる。
【００３４】
クランクケース２１は，その左右方中央部で左ケース半体２１ａ及び右ケース半体２１ｂとに分割され，それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウタレースが予め軽圧入により装着され，両ケース半体２１ａ，２１ｂの結合時に，クランク軸１５の左右のジャーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０のインナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが，その際，左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 が左側ボールベアリング１９のインナレースを通過し得るように，駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の外径ｄ1 は上記ボールベアリング１９のインナレースの内径ｄ2 より僅かに小さく設定される。したがって，クランク軸１５の単体時に両駆動タイミングスプロケット４２1，４２2 のボス４５の圧入が可能となり，その圧入作業を容易に行うことができる。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，１８に軽圧入することにより，機関運転中，ボールベアリング１９，２０の振動を抑制し，騒音低減を図ることができる。
［排気系（図２，図１０及び図１１参照）］
前部バンク４1 の排気ポート５１1 の出口は，そのシリンダヘッド２３1 の前面に開口しており，これに前部排気管１３1 の上流端が接続される。また後部バンク４2 の排気ポート５１2 の出口は，そのシリンダヘッド２３2 後部の，後部タイミング伝動装置４６2 と反対側の右側面に開口しており，これに後部排気管１３2 の上流端が接続される。
【００３５】
前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，何れも，前部及び後部チェーン伝動装置４６1 ，４６2 と反対側の，内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配管されると共に，下流端を集合して後輪２の右側方に配置される排気マフラ１４に接続される。
【００３６】
而して，上記のように内燃機関Ｅの，前部バンク４1 に対する後部バンク４2 のオフセット方向側の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を集中して配設する一方，内燃機関Ｅの他側方に前部及び後部排気管１３1 ，１３2 を上下に並べて集中配管したので，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 と両排気管１３1 ，１３2 との干渉を容易に避けつゝ，両排気管１３1 ，１３2 を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭めることができる。
【００３７】
また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 の後部右側面に開口する排気ポート５１2 に，自動二輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３2 を接続するので，後部排気管１３2 の曲がり部を少なくして，その管路抵抗を下げ，出力性能の向上に寄与し得る。
［伝動系（図２，図３及び図９参照）］
クランクケース２１には，後部バンク４2 の下部に張り出すミッションケース部９５が一体に形成されており，このミッションケース部９５には，クランク軸１５の直後でそれと平行に前後に並ぶ，変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が収容され，これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリング９８，９８′；９９ ，９９′を介してミッションケース部９５の左右両側壁に支承される。その入力軸９６の右端部には，クランクケース２１の右側面に接合される右側カバー３４に覆われるクラッチ１００のインナ部材１０１がスプライン結合され，そのアウタ部材１０２の内端には，前記１次駆動ギヤ５４ａと噛合して１次伝動装置５４を構成する１次被動ギヤ５４ｂが取付けられ。また入力軸９６及び出力軸９７間には，複数段（図示例では５段）の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ5 が選択可能に配設される。
【００３８】
入力軸９６及び出力軸９７の左端部を支承するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図９参照）は，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 よりも右方にオフセットするように形成される。したがって，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 におけるテンショナリフタ４９2 を後部バンク４2 のシリンダブロック２２2 後面に取付ける場合，ミッションケース部９５との干渉を回避することができる。
【００３９】
特に，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 は，前部バンク４1 のタイミング伝動装置４６1 より外方，即ち左方に配置されるので，クランクケース２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフセット量を最小限に抑えて，内燃機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。
［車速センサ（図２，図９及び図１２参照）］
ミッションケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ，この孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケース部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この車速センサ１０５は，その検知部１０５ａをトップ被動ギヤ，即ちトップギヤ列Ｇ5 の被動ギヤ１０４の歯先に対向させるように配置される。
【００４０】
トップ被動ギヤ１０４は，出力軸９７にスプライン嵌合していて，左方へのシフトにより２速ギヤ列Ｇ2 を確立させるシフトギヤを兼ねており，そのシフトによるも，そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０５は，その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力するもので，そのコンピュータでは，入力信号から車速を演算して，自動二輪車Ｍの図示しないインストルメントパネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。
【００４１】
このように，車速センサ１０５は，常時出力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケース部９５の後壁に取付けられるので，その取付けを，ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４2 は勿論，その後部に取付けられる後部排気管１３2 に何ら邪魔されることなく行うことができる。
【００４２】
ミッションケース部９５の後面には，車速センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成され，このリブ１０６の中央部には，車速センサ１０５のリード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。
【００４３】
また図２に示すように，ミッションケース部９５の後面には，左右一対，上下一組のハンガー部１１２1 ，１１２2 が，またクランクケース２１の前面には左右一対のハンガー部１１２3 がそれぞれ一体に突設され，内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時，これらハンガー部１１２1 ，１１２2 ，１１２3 が車体フレーム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１２1 ，１１２2 に囲まれる，ミッションケース部９５後方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は配置されるもので，これによりスペース効率を高めることができる。
【００４４】
而して，上記リブ１０６は，自動二輪車Ｍの走行中，下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５を保護するように機能し，またリード線１０８を通す通孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水，洗浄水の排出口としても機能する。
［潤滑及び冷却系（図２，図３，図５及び図６参照）］
図２，図３及び図５に示すように，クランク軸１５の右端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには，その周方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギヤ５４ｂが噛合される。
【００４５】
ポンプ駆動ギヤ５６は，クランクケース２１の右端面に接合される右側カバー３４にベアリング８６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合される。このポンプ軸６１は，これがクランク軸１５と平行で，それより前方且つ上方にくるように配置される。
【００４６】
このポンプ軸６１の内端には，潤滑用のトロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５８が，また外端には，冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６３がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロータ５９を収容するポンプハウジング６０はクランクケース２１の，ボールベアリング２０を支持する隔壁６５にねじ止めされる。またインペラ６３を収容するポンプケーシング６４は，右側カバーの外側面にボルト８７で固着される。こうしてオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２は，クランク軸１５より上方及び前方で同軸に配置され，またオイルポンプ５７は，前記オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外方に隣接して配置されるように，クランクケース２１に設けられる。
【００４７】
オイルポンプ５７の吸入ポートには，クランクケース２１底部の油溜め部６６内に設置されるストレーナ６７（図２参照）に吸い上げ管６８を介して接続され，また吐出ポートは，給油路６９を介してクランク軸１５及び各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 その他の潤滑部に連通される。
【００４８】
給油路６９の途中には，クランク軸１５の略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。このオイルフィルタ７０は，右側カバー３４に形成された濾過室７１に装着され，該室７１の開放口を閉じるキャップ７２が右側カバー３４に固着される。濾過室７１において，オイルフィルタ７０の外周側の入口室７１ａは，クランクケース２１に形成された給油路６９の上流部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポートに連通し，またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７１ｂは，キャップ７２に形成された給油路６９の２本の分岐油路６９ｂ，６９ｃに連通しており，一方の分岐油路６９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し，他方の分岐油路６９ｃは更に，クランクケース２１及び右側カバー３４の接合面において前後の分岐油路６９ｄ，６９ｅに分岐して，前部及び後部バンク４1 ，４2 の各カム軸４１1 ，４１2 を含む動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に連通する。
【００４９】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイルポンプ５７が駆動されると，油溜め部６６内のオイルは，ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧送され，オイルフィルタ７０で濾過された後，クランク軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４1 ，４2 の動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に供給され，これらを潤滑することができる。しかも，オイルポンプ５７，濾過室７１，オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置，構成により，給油路６９の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンク４1 ，４2 に対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンク４1 ，４2 を均等潤滑が可能となる。
【００５０】
オイルフィルタ７０には，そのフィルタエレメント７０ａが目詰まりしたとき，入口室７１ａ及び出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けられる。
【００５１】
一方，ウォータポンプ６２においては，図６に示すように，その吸入管７５は，水管７７1 を介してラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方に配設される。）の出口に接続され，吐出管７６は水管７７2 を介して前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 の下部に接続される。
【００５２】
前述のように，前部及び後部バンク４1 ，４2 は，各シリンダブロック２２1，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 に一連のウォータジャケット２４1，２４2 を備えており，また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 には，その前面に開口する合流室８０が，前部及び後部バンク４ 1 ，４ 2 間の谷部２８側に張り出した部分に形成され，この合流室８０にウォータジャケット２４2 の上部が連通される。
【００５３】
前部及び後部バンク４1 ，４2 の対向面には，対応するウォータジャケット２４1 ，２４2 の下部に連通する下部ジョイント７８1 ，７８2 が一体に突設され，これらジョイント７８1 ，７８2 に，谷部２８に配置される下部連通水管７７3 の両端が接続される。
【００５４】
また前部バンク４1 の後面には，そのジャケット２３1 の上部に連通する上部ジョイント７９1 が一体に形成され，さらに後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 の，前記谷部２８側に張り出した部分の下面には，合流室８０に連通する上部ジョイント７９2 のフランジがねじ止めされ，これら上部ジョイント７９1 ，７９2 に谷部２８に配置される後部連通水管７７4 の両端が接続される。
【００５５】
前記谷部２８側に張り出した部分に形成された合流室８０には，サーモスタット８２が設置されると共に，それを保持しつゝ合流室８０の開口部を覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３2 の前面に接合される。
【００５６】
サーモスタットカバー８１には，サーモスタット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に形成されており，この出口ジョイント８３は水管７７5 を介してラジエータ２９の入口に接続される。
【００５７】
また上部ジョイント７９2 には，連通路８４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４が一体に形成されており，このバイパス出口ジョイント８４は，バイパス水管８５により，後部バンク４2 の気化器１２2 の加温室，前部バンク４1 の気化器１２1 の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通される。バイパス出口ジョイント８４は，サーモスタットカバー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成される。
【００５８】
サーモスタット８２は，合流室８０の水温が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，合流室８０及びバイパス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き，またその水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，上記連通路８４′を閉じるようになっている。
【００５９】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォータポンプ６２が駆動されているとき，合流室８０の水温が比較的低くければ，サーモスタット８２が合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，連通路８４′を開くので，冷却水は，ウォータポンプ６２により，先ず吐出管７６から前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 に送られ，次いでその冷却水の略半分は直ちに下部連通水管７７3 を経て後部バンク４ 2 のウォータジャケット２４ 2 に移る。そして，前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 を通過した冷却水は，上部連通水管７７4 を経て後部バンク４2 の合流室８０に移って，後部バンク４2 のウォータジャケット２４2 を通過した冷却水と合流し，合流室８０から連通路８４′を経てバイパス出口ジョイント８４を出て，後部の気化器１２2 及び前部の気化器１２1 の加温室を順次経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻り，以後，同様の循環を繰り返す。このような冷却水の，ラジエータ２９を経由しない循環により，内燃機関Ｅの暖機を促進することができると共に，気化器１２1 ，１２2 を加温して，それらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができる。
【００６０】
内燃機関Ｅの暖機が進み，両バンク４1 ，４2 のウォータジャケット２４1 ，２４2 を通過して合流室８０で合流した冷却水の水温が所定値を超えると，サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じるので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バンク４1 ，４2 を効果的に冷却することができる。
【００６１】
ところで，下部及び上部連通水管７７3 ，７７4 は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンク４1 ，４2 の間に隠れて目立つことがなく，内燃機関Ｅの外観を損なわない。
【００６２】
またサーモスタット８２は，前部及び後部バンク４1 ，４2 を冷却した冷却水が合流する合流室８０に設置されるので，サーモスタット８２は両バンク４1 ，４2 の平均水温を的確に感知して，両バンク４1 ，４2 の適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタット８２に対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００６３】
さらに後部バンク４2 の上部前面に，前方に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタットカバー８１が接合されるので，その出口ジョイント８３をラジエータ２９の入口に連通する水管７７5 の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００６４】
また後部バンク４2 の上部ジョイント７９2 には，それより小径で合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４を一体に形成したので，上部ジョイント７９2 及びバイパス出口ジョイント８４の後部バンク４2 への取付けを一挙に行うことができ，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００６５】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２を同軸上に配置して，これらを１次駆動ギヤ５４ａから駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するようにしたので，それらの駆動系の簡素化を図ることができる。
【００６６】
しかもオイルポンプ５７をオーバーランニングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によるも，内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。
【００６７】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したことから，クランクケース２１の後部及び，それに連なるミッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことができる。この場合，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の上記配置により，クランクケース２１の前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンク４1 の下方のデッドスペースに吸収されるので，内燃機関Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。
【００６８】
しかもクランク軸１５より上方位置を占める両ポンプ５７，６２の駆動系は，油溜め部６６のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００６９】
さらに変速機８の入力軸９６及び出力軸９７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配列して，ミッションケース部９５のコンパクト化を図りつゝ，その上壁を平坦に形成することも可能となり，これにより，ミッションケース部９５と前記後部排気管１３2 との間の距離を充分に確保して，後部排気管１３2 からミッションケース部９５及びそれに収容される変速機８への熱の影響を容易に回避することができる。
［始動系（図２及び図７参照）］
クランクケース２１の前部底面には収容凹部８８が形成されており，そこに始動モータ１１が，その軸線をクランク軸１５と平行にして配設される。この始動モータ１１のケーシング８９は，その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に，他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト１１１で締結することにより，クランクケース２１に取付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端をクランクケース２１内に突入させており，その先端に形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して，始動ギヤ５２，オーバーランニングクラッチ５３及び減速ギヤ列９３は，始動モータ１１及びクランク軸１５間を連通する始動伝動装置９４を構成する。
【００７０】
上記のように，始動モータ１１をクランク軸１５の前方且つ下方に配置したので，この始動モータ１１も，クランクケース２１の後部及びミッションケース部９５のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク４1 下方のデッドスペースに吸収されることになるから，内燃機関Ｅのコンパクト化の妨げとはならない。また始動モータ１１の上記配置により，減速ギヤ列９３はクランクケース２１底部の油溜め部６６内の油中に浸漬されることになるが，これは機関の始動時に作動するものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００７１】
本発明は上記各実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００７２】
【発明の効果】
上記のように本発明の第１の特徴によれば，第１バンクのウォータジャケットにウォータポンプの吐出管を連通し，また第１バンクのウォータジャケット下部を下部連通水管を介して第２バンクのウォータジャケット下部に連通し，さらに第１バンクのウォータジャケット上部を，第２バンクに形成されてそれのウォータジャケットの上部に連なる合流室に，第２バンクのシリンダヘッドの，第１及び第２バンク間の谷部側に張り出した部分の下面に取り付けられた上部ジョイントと，該上部ジョイントに接続される上部連通水管を介して連通し，下部及び上部連通水管を前記谷部に配置したので，比較的簡素な配管により第１及び第２バンクへの冷却水の均等供給が可能となり，両バンクを良好に冷却することができる。しかも下部及び上部連通水管は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンクの間に隠れて目立つことがなく，内燃機関の外観を損なわない。
【００７３】
また本発明の第２の特徴によれば，合流室をシリンダヘッドの前記張り出した部分に形成し，その出口を開閉するサーモスタットを，第１及び第２バンクを冷却した冷却水が合流する上記合流室に設置したので，サーモスタットは両バンクの平均水温を的確に感知して，両バンクの適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタットに対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００７４】
さらに本発明の第３の特徴によれば，内燃機関の自動二輪車への搭載時には，第１及び第２バンクを前後に配置し，第２バンクの上部前面に合流室の出口ジョイントを突設し，この出口ジョイントを，内燃機関の前方に配設されるラジエータの入口に水管を介して連通したので，合流室及びラジエータ間を結ぶ水管の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００７５】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，第２バンクに，上部連通水管を接続する上部ジョイントを結合し，この上部ジョイントに，それより小径で合流室に連通するバイパス出口ジョイントを一体に形成し，このバイパス出口ジョイントに，ウォータポンプの吸入管に連なるバイパス水管を接続したので，第２バンクに結合される上部ジョイント及びバイパス出口ジョイントの一体化により，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００７６】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば，バイパス水路に，各バンクの気化器の加温室を介装したので，バイパス水路を通る冷却水により，両バンクの気化器のアイシングを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図。
【図２】上記内燃機関の側面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】上記内燃機関の冷却水系統図。
【図７】図２の７−７線断面図。
【図８】図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図。
【図９】図３の変速機周りの拡大図。
【図１０】上記内燃機関の排気系周りの平面図。
【図１１】上記内燃機関の後部バンクのシリンダヘッド平面図。
【図１２】図９の１２矢視図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・内燃機関
Ｍ・・・・自動二輪車
４1 ・・・第１（前部）バンク
４2 ・・・第２（後部）バンク
１２1 ・・・第１バンクの気化器
１２2 ・・・第２バンクの気化器
２４1 ・・・第１バンクのウォータジャケット
２４2 ・・・第２バンクのウォータジャケット
２８・・・谷部
２９・・・ラジエータ
６２・・・ウォータポンプ
７５・・・ウォータポンプの吸入管
７６・・・ウォータポンプの吐出管
７７1 ，７７2 ，７７5 ・・・水管
７７3 ・・・下部連通水管
７７4 ・・・上部連通水管
７８1 ・・・第１バンクの下部ジョイント
７８2 ・・・第２バンクの下部ジョイント
７９1 ・・・第１バンクの上部ジョイント
７９2 ・・・第２バンクの上部ジョイント
８２・・・サーモスタット
８３・・・出口ジョイント
８４・・・バイパス出口ジョイント
８５・・・バイパス水管
Claims (5)
- Ｖ型内燃機関（Ｅ）の第１及び第２バンク（４1 ，４2 ）にウォータジャケット（２４1 ，２４2 ）を形成したＶ型内燃機関の冷却装置において，
第１バンク（４1 ）のウォータジャケット（２４1 ）にウォータポンプ（６２）の吐出管（７６）を連通し，また第１バンク（４1 ）のウォータジャケット（２４1 ）下部を下部連通水管（７７3 ）を介して第２バンク（４2 ）のウォータジャケット（２４2 ）下部に連通し，さらに第１バンク（４1 ）のウォータジャケット（２４1 ）上部を，第２バンク（４2 ）に形成されてそれのウォータジャケット（２４2 ）上部に連なる合流室（８０）に，第２バンク（４ 2 ）のシリンダヘッド（２３ 2 ）の，第１及び第２バンク（４ 1 ，４ 2 ）間の谷部（２８）側に張り出した部分の下面に取り付けられた上部ジョイント（７９ 2 ）と，該上部ジョイント（７９ 2 ）に接続される上部連通水管（７７4 ）とを介して連通し，下部及び上部連通水管（７７3 ，７７4 ）を前記谷部（２８）に配置したことを特徴とする，Ｖ型内燃機関の冷却装置。 - 請求項１記載のＶ型内燃機関の冷却装置において，
合流室（８０）を，第２バンク（４ 2 ）のシリンダヘッド（２３ 2 ）の前記張り出した部分に形成し，該合流室（８０）に，その出口を開閉するサーモスタット（８２）を設置し，該室（８０）の出口ジョイント（８３）をラジエータ（２９）の入口に連通したことを特徴とする，Ｖ型内燃機関の冷却装置。 - 請求項１又は２記載のＶ型内燃機関の冷却装置において，
該内燃機関（Ｅ）の自動二輪車（Ｍ）への搭載時には，第１及び第２バンク（４1 ，４2 ）を前後に配置し，第２バンク（４2 ）の上部前面に合流室（８０）の出口ジョイント（８３）を突設し，この出口ジョイント（８３）を，内燃機関（Ｅ）の前方に配設されるラジエータ（２９）の入口に水管（７７5 ）を介して連通したことを特徴とする，Ｖ型内燃機関の冷却装置。 - 請求項１〜３の何れか一つに記載のＶ型内燃機関の冷却装置において，
第２バンク（４2 ）に，上部連通水管（７７4 ）を接続する上部ジョイント（７９2 ）を結合し，この上部ジョイント（７９2 ）に，それより小径で合流室（８０）に連通するバイパス出口ジョイント（８４）を一体に形成し，このバイパス出口ジョイント（８４）に，ウォータポンプ（６２）の吸入管（７５）に連なるバイパス水管（８５）を接続したことを特徴とする，Ｖ型内燃機関の冷却装置。 - 請求項４記載のＶ型内燃機関の冷却装置において，
バイパス水管（８５）に，各バンク（４1 ，４2 ）の気化器（１２1 ，１２2）の加温室を介装したことを特徴とする，Ｖ型内燃機関の冷却装置。
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