JP4094100B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧制御系の構造を簡略化した自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両などに搭載されている自動変速機は、エンジン負荷、車速等に基づき、現在の車両走行状態に適合する最適な変速段を自動的に設定するもので、変速機としてプラネタリギヤを採用するものでは、油圧式多板クラッチや油圧式ブレーキ等の摩擦係合要素を選択的に係合させることで、所望の変速段を得るようにしている。
【０００３】
上記各摩擦係合要素の作動状態を制御する方式として、各摩擦係合要素に作動制御用の圧力制御弁が併設された、いわゆるダイレクト変速制御方式があり、例えば、本出願人が先に提出した特願平８−２９４０９１号、或いは特開平７−２６９６８５号公報に開示されている。
【０００４】
即ち、上記両先行技術では、前進走行時に動作する各摩擦係合要素のそれぞれに電磁式圧力制御弁を連設し、変速時には独立した過渡油圧特性に基づく変速制御を行うようにして、変速ショックの軽減と、変速時間の短縮を図るようにしている。
【０００５】
又、特開平７−２６９６８５号公報には、フェイルセーフ機能として２つのフェイルセーフ弁を備え、例えばＤレンジの第１速段に変速する際に、ロー＆リバースブレーキとオーバドライブクラッチとが同時に作動する等、異常な複数の摩擦係合要素が同時に係合してしまった場合でも動作不能とならず、自動的に回避できるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記電磁式圧力制御弁は、構造が複雑で、しかも高価であり、前進走行時の変速制御時に作動する全ての摩擦係合要素に対応して設けることは製品コストの高騰を招くばかりでなく、装置全体が大型化してしまう。
【０００７】
又、特開平７−２６９６８５号公報で採用したフェイルセーフ弁も、油圧制御系の構造が複雑で、装置全体が比較的大型化してしまうばかりでなく、製造組立などの取り扱い性が悪く、その上、高価である。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、油圧制御系の構造の簡略化が実現でき、小型、軽量で比較的安価な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第１の自動変速機の油圧制御装置は、第１速レンジ選択時に係合される第１の摩擦係合要素と、第２速段選択時に係合される第２の摩擦係合要素と、第３速段選択時に係合される第３の摩擦係合要素と、上記第１の摩擦係合要素と上記第３の摩擦係合要素との作動圧を調圧する第１の圧力制御弁と、上記第２の摩擦係合要素に供給する作動圧を調圧する第２の圧力制御弁と、上記第１の圧力制御弁と上記第１の摩擦係合要素及び上記第３の摩擦係合要素とを連通する油路に介装して作動圧の供給を上記第１の摩擦係合要素と上記第３の摩擦係合要素とに対して選択的に切換える第１の油路切換弁とを備えていることを特徴とする。
【００１０】
第２の自動変速機の油圧制御装置は、第１の自動変速機の油圧制御装置において、前記第１の油路切換弁が電磁切換弁であり、前記第１の圧力制御弁と前記第１の摩擦係合要素とが後進段選択時に上記第１の油路切換弁を介して連通され、上記第１の油路切換弁の上記第１の圧力制御弁と上記第１の摩擦係合要素とを連通する方向には後進段選択時に係合される後進段摩擦係合要素に供給する作動圧が印加されることを特徴とする。
【００１１】
第３の自動変速機の油圧制御装置は、第１の自動変速機の油圧制御装置において、前記第１の圧力制御弁と前記第１の摩擦係合要素とが後進段選択時に上記第１の油路切換弁を介して連通され、上記第１の油路切換弁と前記第３の摩擦係合要素との間にセレクトレバーに連設するマニュアルバルブを介装し、中立段或いは後進段選択時に上記第３の摩擦係合要素とドレーン油路とを上記マニュアルバルブを介して連通し、前進段選択時に上記第３の摩擦係合要素と上記第１の油路切換弁とを上記マニュアルバルブを介して連通することを特徴とする。
【００１２】
第４の自動変速機の油圧制御装置は、第１〜第３の何れかの自動変速機の油圧制御装置において、前記第１の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第１の検出手段と前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第２の検出手段とを備え、前記第１の油路切換弁と上記第１の摩擦係合要素との間に、上記両検出手段にて作動圧が検出されたとき上記第１の摩擦係合要素とドレーン油路とを連通する第２の油路切換弁を介装したことを特徴とする。
【００１３】
第５の自動変速機の油圧制御装置は、第１〜第４の何れかの自動変速機の油圧制御装置において、前記第３速段選択時に係合される第４の摩擦係合要素と前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第２の検出手段と前記第３の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第３の検出手段と上記第４の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第４の検出手段とを備え、前記第２の圧力制御弁と上記第２の摩擦係合要素との間に、上記第２〜第４の検出手段の全てで作動圧が検出されたとき上記第２の摩擦係合要素とドレーン油路とを連通する第３の油路切換弁を介装したことを特徴とする。
【００１４】
第６の自動変速機の油圧制御装置は、第１〜第５の何れかの自動変速機の油圧制御装置において、第３速段から第１速段への変速指令が出力されたときは、設定時間経過後に第２速段を経由する変速制御を行うことを特徴とする。
【００１５】
即ち、第１の自動変速機の油圧制御装置では、セレクトレバーを第１速レンジにセットすると、第１の油路切換弁が第１の圧力制御弁を第１の摩擦係合要素に連通し、上記第１の圧力制御弁にて調圧された作動圧を上記第１の摩擦係合要素へ供給して、該第１の摩擦係合要素が係合し、第１速段を確定する。又、第２速段を選択するときは、第２の摩擦係合要素に対して第２の圧力制御弁にて調圧された作動圧を供給し、該第２の摩擦係合要素を係合させて第２速段を確定する。更に、第３速段を選択するときは、上記第１の油路切換弁を切換動作させて上記第１の圧力制御弁を第３の摩擦係合要素に連通して、上記第１の圧力制御弁で調圧された作動圧を上記第３の摩擦係合要素に供給し、該第３の摩擦係合要素を係合させて第３速段を確定する。
【００１６】
第２の自動変速機の油圧制御装置では、第１の自動変速機の油圧制御装置において、セレクトレバーにより後進段を選択すると、電磁切換弁である前記第１の油路切換弁にて前記第１の圧力制御弁と前記第１の摩擦係合要素とが連通され、又、後進段選択時に係合される後進段摩擦係合要素に供給する作動圧が上記第１の油路切換弁の上記第１の圧力制御弁と上記第１の摩擦係合要素とを連通する方向へアシスト圧として印加される。従って、後進段選択時に上記第１の油路切換弁が正常作動しない場合でも上記アシスト圧により上記第１油路切換弁を作動させることができる。
【００１７】
第３の自動変速機の油圧制御装置は、第１の自動変速機の油圧制御装置において、セレクトレバーにて中立段或いは後進段を選択すると、該セレクトレバーに連設するマニュアルバルブを介して前記第３の摩擦係合要素がドレーン油路に連通され、この第３の摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出して解放する。又、セレクトレバーにより前進段を選択すると、上記マニュアルバルブを介して上記第３の摩擦係合要素と前記第１の油路切換弁とが連通され、第１の圧力制御弁で調圧された作動圧が上記第３の摩擦係合要素に供給される。
【００１８】
第４の自動変速機の油圧制御装置では、第１〜第３の何れかの自動変速機の油圧制御装置において、第１の検出手段にて前記第１の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出し、且つ第２の検出手段にて前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出すると、前記第１の油路切換弁と上記第１の摩擦係合要素との間に介装した第２の油路切換弁が、上記第１の摩擦係合要素とドレーン油路とを連通し、該第１の摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出して解放する。その結果、第２の摩擦係合要素は係合状態を維持しているため変速段が第２速段に固定される。
【００１９】
第５の自動変速機の油圧制御装置では、第１〜第４の何れかの自動変速機の油圧制御装置において、第２の検出手段にて前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出し、且つ第３の検出手段にて前記第３の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出し、且つ第４の検出手段にて前記第３速段選択時に係合される第４の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出すると、前記第２の圧力制御弁と上記第２の摩擦係合要素との間に介装した第３の油路切換弁が、上記第２の摩擦係合要素とドレーン油路とを連通し、該第２の摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出し解放する。その結果、第３、第４の摩擦係合要素は結合状態を維持しているため変速段が第３速段に固定される。
【００２０】
第６の自動変速機の油圧制御装置では、第１〜第５の何れかの自動変速機の油圧制御装置において、第３速段から第１速段への変速指令が出力されたときは、設定時間経過後に第２速段を経由する変速制御を行うことで、変速ショックを軽減する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１に本実施の形態で採用する自動変速機の動力伝達列を示す。この動力伝達列には、入力側からトルクコンバータ１、オイルポンプ２、多段変速機３が配設され、エンジン出力軸４からの駆動力が上記トルクコンバータ１を経て上記多段変速機３の入力軸５に伝達される。
【００２２】
上記多段変速機３が、上記入力軸５の軸上に配設するフロントプラネタリギヤユニット６とリヤプラネタリギヤユニット７とを備え、この各プラネタリギヤユニット６（７）がプラネタリキャリヤ６ａ（７ａ）、リングギヤ６ｂ（７ｂ）、ピニオンギヤ６ｃ（７ｃ）、サンギヤ６ｄ（７ｄ）で構成されている。
【００２３】
又、上記フロントプラネタリギヤユニット６の側方に、第３の摩擦係合要素であるハイクラッチ８、後進段摩擦係合要素であるリバースクラッチ９、第２の摩擦係合要素である２＆４ブレーキ１０が並列に配設されている。上記ハイクラッチ８が上記入力軸３と上記フロントプラネタリキャリヤ６ａとの間の動力伝達を断続し、上記リバースクラッチ９が上記入力軸５と上記フロントサンギヤ６ｄとの間の動力伝達を断続し、更に、上記２＆４ブレーキ１０が上記フロントサンギヤ６ｄと上記多段変速機３の自動変速機ケース１１との間を係脱する。
【００２４】
上記リヤプラネタリギヤユニット７のプラネタリキャリヤ７ａが、上記フロントプラネタリギヤユニット６のリングギヤ６ｂと一体に回転すると共に出力軸１２に連設されている。
【００２５】
又、上記両プラネタリギヤユニット６，７の外周に、ロークラッチドラム１３ａが配設され、このロークラッチドラム１３ａがフロントプラネタリキャリヤ６ａと一体回転すると共に、ローワンウェイクラッチ１４に連設されている。更に、上記ロークラッチドラム１３ａと上記リヤプラネタリギヤユニット７のリングギヤ７ｂとの間に断続自在な第４の摩擦係合要素であるロークラッチ１３が介装されている。
【００２６】
又、上記リヤプラネタリギヤユニット７の側方に、上記フロントプラネタリギヤユニット６のプラネタリキャリヤ６ａと上記自動変速機ケース１１との間を係脱する上記ローワンウェイクラッチ１４と、このローワンウェイクラッチ１４の空転を防止する第１の摩擦係合要素であるローアンドリバース（Ｌ＆Ｒ）ブレーキ１５とが並列に配設されている。
【００２７】
このような構成による上記多段変速機３は、前進４段、後進１段の変速段を有し、各変速段が上記ハイクラッチ８、上記リバースクラッチ９、上記ロークラッチ１３、上記２＆４ブレーキ１０、Ｌ＆Ｒブレーキ１５の係合或いは解放動作により適宜選択される。
【００２８】
尚、変速時の各クラッチ、ブレーキの作動関係を表１に示す。
【００２９】
【表１】
Figure 0004094100
【００３０】
図２に自動変速機の油圧制御系の回路図を示す。上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に接続するＬ＆Ｒブレーキ油路２１と上記ハイクラッチ８に接続するハイクラッチ油路２２とが、第１の油路切換弁である電磁切換弁２３を介しライン圧油路２４に接続されている。このライン圧油路２４には、上記オイルポンプ２から吐出されて、図示しないプレッシャレギュレータバルブにより車両の運転状態に応じて所定に調圧されたライン圧ＰＬが供給される。
【００３１】
又、上記２＆４ブレーキ１０に接続する２＆４ブレーキ油路２５とロークラッチ１３に接続するロークラッチ油路２６とが油路２７に合流されている。この油路２７、及び上記リバースクラッチ９に接続するリバースクラッチ油路２８が、図示しないセレクトレバーに連設するマニュアルバルブ２９に接続され、更に、このマニュアルバルブ２９が上記ハイクラッチ油路２２の中途に、該ハイクラッチ油路２２を連通遮断自在に介装されている。
【００３２】
上記セレクトレバーがＮレンジにセットされているとき、上記マニュアルバルブ２９のスプールは、図２に示すように中立位置にセットされ、上記ハイクラッチ油路２２、及び入力側に接続されているライン圧油路２４ａが遮断されると共に、上記各油路２７，２８、及び上記ハイクラッチ油路２２の上記ハイクラッチ８側に接続する油路２２ａがドレーン油路３０に連通される。尚、セレクトレバーがＰレンジにセットされた場合も、油圧回路はＮレンジと同じ接続となる。
【００３３】
一方、上記セレクトレバーがＤレンジにセットされると、上記ハイクラッチ油路２２が連通され、上記ライン圧油路２４ａが上記油路２７に連通され、又、リバースクラッチ９はドレーン油路３０に接続された状態を維持する。尚、セレクトレバーが３速レンジ、２速レンジ、１速レンジにセットされた場合も、油圧回路は、Ｄレンジと同じ接続となる。
【００３４】
又、上記セレクトレバーがＲレンジにセットされると、上記リバースクラッチ油路２８が上記ライン圧油路２４ａに接続されると共に、各油路２７，２２ａがドレーン油路３０に接続される。
【００３５】
又、上記電磁切換弁２３は、ソレノイドのＯＮ−ＯＦＦにより油路を切換えるもので、ソレノイドＯＦＦのノーマル位置では、図２に示すように、オフセットばねの付勢力によりスプールが図の右方向へ押圧されて、上記ライン圧油路２４と上記ハイクラッチ油路２２とが連通されると共に、上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１が上記ドレーン油路３０に連通される。
【００３６】
一方、上記電磁切換弁２３のソレノイドがＯＮ動作すると、上記スプールが上記オフセットばねの付勢力に抗して図の左側へ移動し、上記ライン圧油路２４と上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１とが連通されると共に、上記ハイクラッチ油路２２が上記ドレーン油路３０に連通される。
【００３７】
上記電磁切換弁２３は、セレクトレバーがＤレンジ、３速レンジ、２速レンジにセットされているときは、ソレノイドＯＦＦのノーマル状態を維持し、その他のレンジ（Ｒ，Ｎ，Ｐ，１速）に上記セレクトレバーがセットされたときソレノイドがＯＮ動作する。
【００３８】
上述したように、Ｌ＆Ｒブレーキ１５はセレクトレバーをＲレンジと１速レンジにセットしたときにのみ係合し、又、ハイクラッチ８は、３速、或いは４速のときにのみ係合するため、Ｌ＆Ｒブレーキ１５とハイクラッチ８とが同時に係合することはなく、この両者とライン圧油路２４ａとを、上記電磁切換弁２３を介して選択的に切換接続することで、１つの圧力制御弁３１にて、上記ハイクラッチ８と上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５とを個別に制御することが可能で、部品の共用化により部品点数の削減が図れる。
【００３９】
又、上記電磁切換弁２３の上記ソレノイドを配設する側の受圧面に、リバースクラッチ油路２８から分岐されたフェイルセーフ油路２８ａが接続されている。
【００４０】
又、各油路２４〜２６に第１〜第３の圧力制御弁３１〜３３が各々介装されている。この各圧力制御弁３１〜３３は、上記リバースクラッチ９を除く、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５、２＆４ブレーキ１０、ロークラッチ１３、ハイクラッチ８に対する作動圧の過渡特性を独立に制御可能とする、いわゆるダイレクト変速制御を構成している。尚、上記各圧力制御弁３１〜３３は、電磁比例制御弁、電磁デューティソレノイド弁、或いは電磁比例制御弁、又は電磁デューティソレノイド弁によるパイロット圧を利用した減圧弁等で構成されている。
【００４１】
又、上記各油路２１，２５に第２の油路切換弁であるＬ＆Ｒフェイルセーフバルブ３４と第３の油路切換弁である２＆４フェイルセーフバルブ３５とが介装されている。この各フェイルセーフバルブ３４，３５は、上記各油路２４〜２６に介装した各圧力制御弁３１〜３３の故障により、各摩擦係合要素１５，１０，１３，８に対して作動圧が同時に供給され、或いは供給された作動圧が正常に排出されない場合であっても、リンプホームが確保できるようにしたものである。
【００４２】
上記Ｌ＆Ｒフェイルセーフバルブ３４に設けたスプールの図面左側のオフセット面には、オフセットばねと、第１の検出手段であるＬ＆Ｒブレーキ圧検出油路３６と、第２の検出手段である２＆４ブレーキ圧検出油路３７とが接続され、又、反対側のライン圧面にはライン圧油路２４が接続されている。
【００４３】
ライン圧油路２４にライン圧ＰＬの供給されていないノーマル状態では、スプールがオフセットばねの付勢力により、図の右方向へ押圧されて、上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１を遮断すると共に、このＬ＆Ｒブレーキ油路２１の上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に接続する油路２１ａをドレーン油路３０に接続する。
【００４４】
上記ライン圧ＰＬが発生すると、上記スプールが上記オフセットばねの付勢力に抗して、図の左方向へ移動し、上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１が連通される。
【００４５】
このとき、上記圧力制御弁３１，３２の少なくとも一方の故障により、上記両ブレーキ１０，１５に作動圧が供給されたときは、この双方の作動圧により上記Ｌ＆Ｒフェイルセーフバルブ３４のスプールが、図の右方向へ移動し、上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１を遮断すると共に上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給されている作動圧をドレーンさせ、Ｌ＆Ｒブレーキ１５を解放する。
【００４６】
又、上記２＆４フェイルセーフバルブ３５は、セレクトレバーをＤレンジにセットしたとき、上記各圧力制御弁３１〜３３に通電されず、全ての圧力制御弁３１〜３３の出力圧が発生したときでも、リンプホームが確保できるようにしたものである。
【００４７】
上記２＆４フェイルセーフバルブ３５に設けたスプールの図面左側のオフセット面には、オフセットばねと上記２＆４ブレーキ圧検出油路３７と第３の検出手段であるハイクラッチ圧検出油路３８と第４の検出手段であるロークラッチ圧検出油路３９とが接続されており、又、反対側のライン圧面には、ライン圧油路２４が接続されている。
【００４８】
上記ライン圧油路２４にライン圧ＰＬの供給されていないノーマル状態では、スプールがオフセットばねの付勢力により、図の右方向へ押圧されて、上記２＆４ブレーキ油路２５を遮断すると共に、この２＆４ブレーキ油路２５の上記２＆４ブレーキ１１０に接続する油路２５ａをドレーン油路３０に接続する。
【００４９】
上記ライン圧ＰＬが発生すると、上記スプールが上記オフセットばねの付勢力に抗して、図の左方向へ移動し、上記２＆４ブレーキ油路２５が連通される。このとき、上記各圧力制御弁３１〜３３に対して通電されず、該各圧力制御弁３１〜３３の出力圧が発生した状態のまま、セレクトレバーがＤレンジにセットされると、上記２＆４ブレーキ１０、上記ロークラッチ１３、上記ハイクラッチ８に作動圧が供給され、同時に、この各作動圧が上記各検出油路３７〜３９を介して上記２＆４フェイルセーフバルブ３５のオフセット面に印加され、スプールを図面右方向へ移動させて２＆４ブレーキ油路２５を遮断すると共に上記２＆４ブレーキ１０に供給されている作動圧がドレーンさせされるため、この２＆４ブレーキ１０が解放され、変速段が第３速段にリンプホームされる。
【００５０】
次に、上記構成による本実施の動作について説明する。
エンジンが稼働するとオイルポンプ２から吐出されて、図示しないプレッシャレギュレータバルブにより所定に調圧されたライン圧ＰＬが、各フェイルセーフバルブ３４，３５のライン圧受圧面に印加されると、この各フェイルセーフバルブ３４，３５が、反対側のオフセット面に配設されているオフセットばねの付勢力に抗して、スプールを図の左方向へ移動させて、各油路２１，２５を連通させる。
【００５１】
又、このとき、図示しないセレクトレバーがＮレンジにセットされる状態では、電磁切換弁２３がＯＮ動作して、スプールを図の左側へ移動させ、上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１とライン圧油路２４とを連通させると共に、ハイクラッチ油路２２をドレーン油路３０に連通する。
【００５２】
同時に、上記セレクトレバーに連設するマニュアルバルブ２９により、上記Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１以外の油路２８，２５，２６、２２ａをドレーン油路３０に接続して、リバースクラッチ９、２＆４ブレーキ１０、ロークラッチ１３、ハイクラッチ８に供給されている作動圧を全て排出させ、これらを解放させる。従って、Ｎレンジの状態であっても、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に対しては、ライン圧油路２４、Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１を介して作動圧が供給されている。この作動圧は、第１の圧力制御弁３１により小さい圧力（予圧）に調圧されており、セレクトレバーをＮレンジからＲレンジへセレクトしたときの応答性を確保している。
【００５３】
次いで、セレクトレバーをＤレンジにセットすると、上記電磁切換弁２３のソレノイドがＯＦＦ動作して、Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１をドレーン油路３０に連通して、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給されている作動圧を排出させると共に、ライン圧油路２４をハイクラッチ油路２２に接続して、このハイクラッチ油路２２に、第１の圧力制御弁３１にて調圧された作動圧を供給する。
【００５４】
又、セレクトレバーがＤレンジにセットされると、図４に示すように、マニュアルバルブ２９により、ライン圧油路２４ａが上記油路２７に接続され、２＆４ブレーキ油路２５とロークラッチ油路２６との双方にライン圧ＰＬを供給すると共に、リバースクラッチ油路２８をドレーン油路３０に接続して、リバースクラッチに供給されている作動圧を排出させ、更に、ハイクラッチ油路２２を連通させ、上記第１の圧力制御弁３１で所定に制御された作動圧をハイクラッチ８に供給する。
【００５５】
一方、油路２７を介して供給されたライン圧ＰＬは、２＆４ブレーキ油路２５とロークラッチ油路２６とに分流され、各々の油路２５，２６に介装された圧力制御弁３２，３３により所定の作動圧に制御されて、２＆４ブレーキ１０、ロークラッチ１３に供給される。
【００５６】
上記各圧力制御弁３１〜３３では、エンジン負荷、車速等に基づき、予め設定されている過渡特性に従って作動圧を制御し、上記ハイクラッチ８、２＆４ブレーキ１０、ロークラッチ１３を、表１に示すように選択的に係脱して、車両走行状態に適合する最適な変速段を選択する。
【００５７】
このとき、上記各圧力制御弁３１〜３３に対して通電することができず、この各圧力制御弁３１〜３３の出力圧が全て発生してしまった場合、上記２＆４フェイルセーフバルブ３５のオフセット面には、上記各ブレーキ１０，１３、及びハイクラッチ８に供給する作動圧が、各検出油路３７〜３９を経て印加され、この２＆４フェイルセーフバルブ３５のスプールが、その反対側のライン圧面に印加されているライン圧ＰＬの付勢力に抗して、図の右方向へ移動され、上記２＆４ブレーキ油路２５を遮断すると共に、この２＆４ブレーキ油路２５の上記２＆４ブレーキ１０側に接続されている油路２５ａをドレーン油路３０に接続して、上記２＆４ブレーキ１０に供給されている作動圧を排出させて、解放させる。
【００５８】
その結果、上記ロークラッチ１３とハイクラッチ８との係合状態が維持されるため、表１に示すように、変速段が第３速段に固定され、第３速段によるリンプホームが確保される。
【００５９】
又、セレクトレバーをＤレンジにセットしたとき、上記電磁切換弁２３がＯＦＦ動作せず、Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１がライン圧油路２４に接続されたままの状態で、しかも、上記両圧力制御弁３１，３２が解放状態で故障したときは、Ｌ＆Ｒフェイルセーフバルブ３４のオフセット面に、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５と上記２＆４ブレーキ１０とに供給される作動圧が共に印加され、このＬ＆Ｒフェイルセーフバルブ３４のスプールが、その反対側に印加されているライン圧ＰＬに抗して、図の右側へ移動してＬ＆Ｒブレーキ油路２１を遮断すると共に、このＬ＆Ｒ油路２１のＬ＆Ｒブレーキ１５側の油路２１ａをドレーン油路３０に接続し、上記Ｌ＆Ｒブレーキ１５に供給されている作動圧を排出し、解放する。
【００６０】
その結果、２＆４ブレーキ１０の係合となり、変速段が第２速段に固定され、第２速段によるリンプホームが確保される。
【００６１】
又、セレクトレバーをＲレンジにセットすると、上記電磁切換弁２３がＯＮ動作して、Ｌ＆Ｒブレーキ油路２１をライン圧油路２４に接続すると共に、ハイクラッチ油路２２をドレーン油路３０に接続する。
【００６２】
上記セレクトレバーがＲレンジにセットされると、図５に示すように、油路２７がドレーン油路３０に接続され、２＆４ブレーキ１０とロークラッチ１３に供給されている作動圧が排出されて解放され、更に、ハイクラッチ油路２２が遮断されると共に、このハイクラッチ油路２２の上記ハイクラッチ８側に接続する油路２２ａがドレーン油路３０に接続されて、このハイクラッチ８に供給されている作動圧を排出し、解放する。同時に、ライン圧油路２４ａがリバースクラッチ油路２８に接続され、リバースクラッチ１３に上記ライン圧が作動圧として供給されて、このリバースクラッチ１３を係合させる。
【００６３】
このとき、電磁切換弁８のソレノイドがＯＮ動作しない場合であっても、この電磁切換弁８の上記ソレノイドが配設されている受圧面には、リバースクラッチ油路２８から分岐された油路２８ａが接続されているため、スプールはライン圧ＰＬの付勢力により、通常のソレノイドによる切換動作よりも若干の遅れを生じて移動し、電磁切換弁８が切換動作され、Ｌ＆Ｒブレーキ１５の係合が確保される。
【００６４】
ところで、例えば、運転者がＤレンジの第４速段で走行中に、セレクトレバーを１速レンジへシフト操作した場合、或いは３速レンジで走行中に１速レンジへシフト操作した場合等の、いわゆる飛び越し変速の際に、上記電磁切換弁２３を切換動作させても、第１の圧力制御弁３１によるハイクラッチ８の解放とＬ＆Ｒブレーキ１５を係合させるための過渡特性を同時に行うことが困難である。
【００６５】
そのため、このような飛び越し変速の際には、変速段を第４速段→第２速段→第１速段、第３速段→第２速段→第１速段等のシーケンシャル変速とし、例えば、運転者がセレクトレバーをＤレンジ第４速段、或いは３速レンジから１速レンジにセットした場合であっても、第４速段〜第２速段、或いは第３速段〜第２速段へ変速中は、電磁切換弁２３を切換動作させず、第１の圧力制御弁３１によりハイクラッチ８へ供給する作動圧を制御する。その結果、１つの圧力制御弁でＬ＆Ｒブレーキ１５とロークラッチ１３との過渡特性をスムーズに制御することができる。
【００６６】
このように、本実施の形態では、Ｌ＆Ｒブレーキ１５とハイクラッチ８との係脱を、電磁切換弁２３にて油路を切換えることで１つの圧力制御弁３１にて制御できるようにし、高価な圧力制御弁を比較的安価な電磁切換弁に置き換えたことで、製造コストの低減を図ることができ、更に、油路の共用化等により装置全体の小型、軽量化を実現することができる。
【００６７】
又、上記電磁切換弁２３は、ソレノイドがＯＮしない場合でも、リバースクラッチ油路２８から分岐された油路２８ａから供給されるライン圧ＰＬにより切換動作させることができるようにして、この電磁切換弁２３にフェイルセーフ機能の一部を分担させることで、Ｌ＆Ｒフェイルセーフバルブ３４の構造を簡略化することができ、製品のコスト低減、及び小型、軽量化を実現することができる。
【００６８】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、第１の摩擦係合要素と第３の摩擦係合要素とを第１の油路切換弁を介して第１の圧力制御弁により係合動作させるようにし、比較的高価な圧力制御部を、安価で構造の簡単な油路切換弁に置き換えることで、製品コストの低減が図れるばかりでなく、装置全体を小型、軽量化することができる。
【００６９】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、後進段選択時には、電磁切換弁である上記第１の油路切換弁に対し、後進段摩擦係合要素に供給する作動圧がアシスト圧として印加されるので、この第１の油路切換弁が正常作動しない場合でも、上記アシスト圧により第１の油路切換弁の切換動作を確保することができる。
【００７０】
請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、セレクトレバーに連設するマニュアルバルブにより、前進段選択時には前記第１の油路切換弁と前記第３の摩擦係合要素とを連通して、第１の圧力制御弁で調圧した作動圧を供給し、後進段選択時には、上記第１の油路切換弁と上記第３の摩擦係合要素とを遮断すると共に、上記第３の摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出するようにしたので、セレクトレバーを操作して、前進段から後進段へ切換える際に、上記第３の摩擦係合要素を応答性よく解放させることができる。
【００７１】
請求項４記載の発明によれば、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記第１の油路切換弁と上記第１の摩擦係合要素との間に第２の油路切換弁を介装し、この第２の油路切換弁を、第１の検出手段にて前記第１の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出し、且つ第２の検出手段にて前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出したときに切換動作させて、上記第１の摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出させるようにしたので、第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要素との双方に作動圧が供給されたときは、第１の摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出させて、第２の摩擦係合要素のみの係合状態を維持するようにしたので、変速段が第２速段に固定され、該第２速段でのリンプホームを確保することができる。
【００７２】
請求項５記載の発明によれば、請求項１〜４の何れかに記載の発明において、第３の油路切換弁を前記第２の圧力制御弁と上記第２の摩擦係合要素との間に介装し、この第３の油路切換弁を、第２の検出手段にて前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出し、且つ第３の検出手段にて前記第３の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出し、且つ第４の検出手段にて前記第３速段選択時に係合される第４の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出したときに切換動作させて、上記第２の摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出させて、第３、第４の摩擦係合要素の結合状態を維持するようにしたので、変速段が第３速段に固定され、該第３速段でのリンプホームを確保することができる。
【００７３】
請求項６記載の発明によれば、請求項１〜５の何れかに記載の発明において、第３速段から第１速段への変速指令が出力されたときは、設定時間経過後に第２速段を経由する変速制御を行うようにしたので、変速ショックを軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の動力伝達列を示す模式図
【図２】自動変速機の油圧制御系を示す回路図
【図３】Ｎレンジ選択時のマニュアルバルブの作動状態を示す模式図
【図４】Ｄレンジ選択時のマニュアルバルブの作動状態を示す模式図
【図５】Ｒレンジ選択時のマニュアルバルブの作動状態を示す模式図
【符号の説明】
８…第３の摩擦係合要素（ハイクラッチ）
１０…第２の摩擦係合要素（２＆４ブレーキ）
１３…第４の摩擦係合要素（ロークラッチ）
１５…第１の摩擦係合要素（Ｌ＆Ｒブレーキ）
２３…第１の油路切換弁（電磁切換弁）
２９…マニュアルバルブ
３０…ドレーン油路
３１…第１の圧力制御弁
３２…第２の圧力制御弁
３４…第２の油路切換弁（Ｌ＆Ｒフェイルセーフバルブ）
３５…第３の油路切換弁（２＆４フェイルセーフバルブ）
３６…第１の検出手段（Ｌ＆Ｒブレーキ圧検出油路）
３７…第２の検出手段（２＆４ブレーキ圧検出油路）
３８…第３の検出手段（ハイクラッチ圧検出油路）
３９…第４の検出手段（ロークラッチ圧検出油路）

Claims (6)

  1. 第１速レンジ選択時に係合される第１の摩擦係合要素と、
    第２速段選択時に係合される第２の摩擦係合要素と、
    第３速段選択時に係合される第３の摩擦係合要素と、
    上記第１の摩擦係合要素と上記第３の摩擦係合要素との作動圧を調圧する第１の圧力制御弁と、
    上記第２の摩擦係合要素に供給する作動圧を調圧する第２の圧力制御弁と、
    上記第１の圧力制御弁と上記第１の摩擦係合要素及び上記第３の摩擦係合要素とを連通する油路に介装して作動圧の供給を上記第１の摩擦係合要素と上記第３の摩擦係合要素とに対して選択的に切換える第１の油路切換弁とを備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
  2. 前記第１の油路切換弁が電磁切換弁であり、
    前記第１の圧力制御弁と前記第１の摩擦係合要素とが後進段選択時に上記第１の油路切換弁を介して連通され、
    上記第１の油路切換弁の上記第１の圧力制御弁と上記第１の摩擦係合要素とを連通する方向には後進段選択時に係合される後進段摩擦係合要素に供給する作動圧が印加されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
  3. 前記第１の圧力制御弁と前記第１の摩擦係合要素とが後進段選択時に上記第１の油路切換弁を介して連通され、
    上記第１の油路切換弁と前記第３の摩擦係合要素との間にセレクトレバーに連設するマニュアルバルブを介装し、
    中立段或いは後進段選択時に上記第３の摩擦係合要素とドレーン油路とを上記マニュアルバルブを介して連通し、前進段選択時に上記第３の摩擦係合要素と上記第１の油路切換弁とを上記マニュアルバルブを介して連通することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
  4. 前記第１の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第１の検出手段と前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第２の検出手段とを備え、
    前記第１の油路切換弁と上記第１の摩擦係合要素との間に、上記両検出手段にて作動圧が検出されたとき上記第１の摩擦係合要素とドレーン油路とを連通する第２の油路切換弁を介装したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
  5. 前記第３速段選択時に係合される第４の摩擦係合要素と前記第２の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第２の検出手段と前記第３の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第３の検出手段と上記第４の摩擦係合要素に作動圧が供給されていることを検出する第４の検出手段とを備え、
    前記第２の圧力制御弁と上記第２の摩擦係合要素との間に、上記第２〜第４の検出手段の全てで作動圧が検出されたとき上記第２の摩擦係合要素とドレーン油路とを連通する第３の油路切換弁を介装したことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
  6. 第３速段から第１速段への変速指令が出力されたときは、設定時間経過後に第２速段を経由する変速制御を行うことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
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