JP4100104B2 - Idle stop vehicle control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドルストップ時に生じる車両振動を抑制するアイドルストップ車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
交差点等における一時停止時にアイドリングをストップするアイドルストップ車両において、アイドルストップ時に発生する車両振動を抑制する装置が知られている。例えば、特開２０００−３１６２０５号公報に開示されている車両用動力装置では、エンジンが停止動作に入った時に、発電機を発電状態としてエンジンに負荷を与えて、エンジンの回転数を素早く変化させることにより、エンジンと車体の共振点を素早く通過させて、車両振動が発生するのを抑制している。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３１６２０５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の振動抑制方法では、エンジン停止時に負荷を与えてエンジンの回転数を素早く低下させるようにしているだけであるので、エンジンが停止する直前の極低回転領域では、振動を抑制することができない可能性があった。
【０００５】
本発明の目的は、アイドルストップ時に、エンジンの極低回転領域における車両振動を抑制するアイドルストップ車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（１）エンジンと、エンジンと連結されたモータとを備えるアイドルストップ車両の制御装置は、所定の条件が満たされた時にエンジンを停止させるためのアイドルストップ指令を出力するアイドルストップ指令出力手段と、モータを制御する制御手段と、モータの回転速度を検出する回転速度検出手段とを備える。制御手段は、アイドルストップ指令が出力された後、モータの回転速度が所定回転速度より大きい場合には第１の制御ゲインにてモータを制御し、モータの回転速度が所定回転速度より小さい場合には、第１の制御ゲインより大きい第２の制御ゲインにてモータを制御することにより、上記目的を達成する。
（２）エンジンと、エンジンと連結されたモータとを備えるアイドルストップ車両の制御装置は、所定の条件が満たされた時にアイドルストップ指令を出力するアイドルストップ指令出力手段と、モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、モータの回転速度を用いてモータの回転速度フィードバック制御を行う制御手段とを備える。制御手段は、アイドルストップ指令が出力された後、モータの回転速度が所定回転速度以下の場合には、エンジンの回転速度を用いてモータの回転速度フィードバック制御を行うことにより、上記目的を達成する。
（３）エンジンと、エンジンと連結されたモータとを備えるアイドルストップ車両の制御装置は、所定の条件が満たされた時にアイドルストップ指令を出力するアイドルストップ指令出力手段と、モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、モータを駆動するためのトルク指令値を算出するトルク指令値算出手段とを備える。トルク指令値算出手段は、アイドルストップ指令が出力された後、モータの回転速度が所定回転速度以下の場合には、エンジンフリクションを補償する補正トルク値も算出することにより、最終的なトルク指令値を算出し、上記目的を達成する。
（４）エンジンと、エンジンと連結されたモータとを備えるアイドルストップ車両の制御装置は、所定の条件が満たされた時にアイドルストップ指令を出力するアイドルストップ指令出力手段と、モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、モータの回転速度指令値を算出する回転速度指令値算出手段とを備える。回転速度指令値算出手段は、アイドルストップ指令が出力されると、モータ回転速度検出手段により検出されるモータの回転速度が所定回転速度までは第１の変化率でモータの回転速度を低下させ、所定回転速度からは第１の変化率より小さい第２の変化率でモータの回転速度を低下させる回転速度指令値を算出することを特徴とする、上記目的を達成する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、次のような効果を奏する。
（１）請求項１の発明によれば、アイドルストップ指令が出力された後、モータの回転速度が所定回転速度より大きい場合には第１の制御ゲインにてモータを制御し、モータの回転速度が所定回転速度より小さい場合には、第１の制御ゲインより大きい第２の制御ゲインにてモータを制御するので、低回転速度領域におけるモータ制御の応答性を向上させて、エンジン振動を抑制することができる。
（２）請求項３の発明によれば、アイドルストップ指令が出力された後、モータの回転速度が所定回転速度以下の場合には、エンジンの回転速度を用いてモータの回転速度フィードバック制御を行うので、振動の原因となるエンジン回転速度を直接用いることにより、エンジン振動を効果的に抑制することができる。
（３）請求項４の発明によれば、アイドルストップ指令が出力された後、モータの回転速度が所定回転速度以下の場合には、エンジンフリクションを補償する補正トルク値を算出することによって最終的なトルク指令値を算出するので、エンジン振動を効果的に抑制することができる。
（４）請求項７の発明によれば、アイドルストップ指令が出力されると、モータの回転速度が所定回転速度までは第１の変化率でモータの回転速度を低下させ、所定回転速度からは第１の変化率より小さい第２の変化率でモータの回転速度を低下させる回転速度指令値を算出するので、エンジンとモータの慣性力を小さくしてエンジン振動を抑制することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明による制御装置を適用した一実施の形態のアイドルストップ車両の主要部の構成を示す図である。このアイドルストップ車両は、エンジン１の駆動力が自動変速機９を介して駆動輪１０に伝達されることにより走行する。
【０００９】
車両コントローラ（HCM）２は、エンジン１の始動指令・停止指令およびトルク指令を後述するエンジンコントローラ（ECM）３に出力するとともに、回転速度指令を後述するモータコントローラ（M/C）４に出力する。エンジン１の始動指令・停止指令には、信号待ち等により車両が一時的に停止する場合のアイドルストップの作動・解除指令が含まれる。後述するように、アイドルストップ時には、エンジン振動を抑制する回転速度指令値を算出して、モータコントローラ４に出力する。
【００１０】
車両コントローラ２には、図示しないアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ１２、図示しないブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ１３、車両の速度を検出する車速センサ１４が接続されている。エンジンコントローラ３に出力するエンジントルク指令値Ｔe*は、各センサ１２〜１４で検出された検出値に基づいて算出される。
【００１１】
車両コントローラ２には、さらに、バッテリ７の充電率（ＳＯＣ）を検出する電圧センサ１５が接続されている。車両コントローラ２は、各センサ１２〜１５で検出された検出値に基づいて、アイドルストップの実施／解除を決定する。具体的には、車速センサ１４で検出した車速が所定車速以下であり、アクセルペダル操作量が０、ブレーキペダルがオン、かつ、バッテリ７のＳＯＣが所定値以上の全ての条件が満たされた時に、アイドルストップを実施する。また、アイドルストップしている状態からいずれかの条件が満たされなくなった時に、アイドルストップを解除する。
【００１２】
エンジンコントローラ３は、車両コントローラ２から送られてくるエンジン始動／停止指令に基づいて、エンジン１の始動／停止制御を行う。また、車両コントローラ２から送られてくるエンジントルク指令値Ｔe*に基づいて、不図示のスロットルバルブ開閉装置、燃料噴射装置および点火時期制御装置を制御する。エンジンコントローラ３は、また、クランク角センサ１１から送信される信号に基づいて、エンジン１のクランク角θengおよびエンジン回転速度Ｎengを算出し、モータコントローラ４に出力する。
【００１３】
モータコントローラ４は、車両コントローラ２から送られてくる回転速度指令Ｎ*と、レゾルバ１６で検出されるモータ回転速度Ｎmとに基づいて、フィードバック演算処理を行うことにより、モータ５を駆動するための最終的なトルク指令値Ｔ*を算出する。後述するように、車両のアイドルストップ時には、エンジン振動を抑制するトルク指令値Ｔ*を算出する。
【００１４】
インバータ６は、モータコントローラ４にて算出される電圧指令値Ｖ*に基づいて、バッテリ７の直流電力を３相交流電力に変換してモータ５に供給し、モータ５を駆動（力行）運転する。モータ５は、プーリー＆ベルト動力伝達機構８を介してエンジン１と連結されており、エンジン１を始動するために用いられるとともに、図示しない補機を駆動する。また、モータ５は、バッテリ７の電力が少なくなった場合には、モータコントローラ４からの指令に基づいて、エンジン１を動力源とする回生運転により発電も行う。発電された電力は、インバータ６で直流電力に変換されて、バッテリ７に蓄電される。
【００１５】
図２は、車両コントローラ２およびモータコントローラ４で行われる制御の詳細内容を示す制御システム図である。初めに、車両コントローラ２で行われる制御内容について説明する。
【００１６】
上述したアイドルストップのための条件が満たされると、車両コントローラ２は、エンジン１を停止させるために、モータ５の回転速度指令Ｎ*をモータコントローラ４に出力する。回転速度指令Ｎ*は、回転速度指令演算部２ａで演算する。回転速度指令演算部２ａは、エンジン回転速度が所定回転速度ＮLまで低下する時のモータ５の回転速度指令Ｎ*の低下速度と、所定回転速度ＮL以下になった時の回転速度指令Ｎ*の低下速度とを異なる値とする。
【００１７】
すなわち、アイドルストップを開始した時の時刻をｔ1、エンジン回転速度がアイドリング時のエンジン回転速度Ｎiから所定回転速度ＮLに低下した時の時刻をｔ2、エンジン１が停止した時の時刻をｔ3とすると、モータ５の回転速度指令Ｎ*は、次式（１）にて表すことができる。

Figure 0004100104
ただし、Ｋは、エンジン回転速度とモータ回転速度との比である。
【００１８】
図３（ａ）は、アイドルストップを開始してから、一定の低下速度による回転速度指令Ｎ*を出力する場合のエンジン１の目標回転速度と実回転速度との関係を示す図である。この場合、エンジン回転速度の低下速度が大きいため、エンジン１が停止する間際にエンジン１とモータ５の慣性力によって、エンジン１の実回転速度が目標回転速度に対してアンダーシュートし、エンジン停止後に振動が持続する場合がある。この振動を防止するために、モータトルクを大きくすることによって対応することも考えられるが、モータの外形寸法が大きくなってしまう。
【００１９】
図３（ｂ）は、エンジン１の停止間際における回転速度指令Ｎ*の低下速度を小さくする場合のエンジン１の目標回転速度と実回転速度との関係を示す図である。時刻ｔ1でアイドルストップを開始してから、時刻ｔ2までにエンジン回転速度をＮLまで低下させ、その後徐々に０まで低下させる。モータ５の回転速度指令Ｎ*は、図３（ｂ）に示すエンジン１の目標回転速度に比例（Ｋ倍）する値となる。このように、モータ５の回転速度指令Ｎ*の低下速度を所定回転速度Ｋ・ＮLまでは第１の低下速度とし、所定回転速度Ｋ・ＮL以下では第１の低下速度より小さい第２の低下速度とすることにより、エンジン１とモータ５の慣性力を小さくして、アイドルストップ指令後のエンジン振動を低減する。
【００２０】
モータコントローラ４は、内部で行う演算処理の機能上、回転速度制御部４ａと、回転速度フィードバック選択部４ｂと、回転速度ゲイン切換部４ｃと、エンジンフリクション演算部４ｄと、電流制御部４ｅと、減算部４ｆとを備える。回転速度制御部４ａは、車両コントローラ２から送られてくる回転速度指令Ｎ*と後述する回転速度フィードバック指令Ｎとに基づいて、回転速度制御を行い、トルク指令値Ｔrefを算出する。回転速度制御は、次式（２）による比例・積分制御（ＰＩ制御）とする。
Ｔref＝Ｋp(Ｎ*−Ｎ)＋Ｋi∫(Ｎ*−Ｎ)dt …（２）
ただし、Ｋpは比例ゲイン、Ｋiは積分ゲインであり、後述する回転速度制御ゲイン切換部４ｃから送られてくる。
【００２１】
回転速度フィードバック選択部４ｂは、レゾルバ１６で検出されるモータ回転速度Ｎmの大きさに基づいて、回転速度制御部４ａで行われるＰＩ制御で用いる回転速度フィードバック指令Ｎを選択する。すなわち、モータ回転速度Ｎmが所定回転速度Ｋ・ＮLより大きい場合は、回転速度フィードバック指令Ｎとしてモータ回転速度Ｎmを選択し、モータ回転速度ＮmがＫ・ＮL以下の場合は、Ｋ・Ｎengを選択する。従って、回転速度フィードバック指令Ｎは、次式（３）で表せる。なお、エンジン回転速度Ｎengは、上述したように、エンジンコントローラ３から送られる。
Ｎ＝Ｎm （Ｎ＞Ｋ・ＮL）
Ｎ＝Ｋ・Ｎeng （Ｎ≦Ｋ・ＮL） …（３）
【００２２】
モータ５は、プーリー＆ベルト動力伝達機構８を介してエンジン１と連結されているので、エンジン回転速度Ｎengとモータ回転速度Ｎmとの間には、必ずしもＮm＝Ｋ・Ｎengの関係が成り立たない。従って、モータ５の回転速度制御を行うに際し、エンジン１の低回転速度領域において、回転速度フィードバック指令Ｎとしてエンジン回転速度Ｎengを直接用いることにより、プーリー＆ベルト動力伝達機構８の影響を受けない制御が可能となる。すなわち、振動の原因となるエンジン回転速度Ｎengの変動を直接制御することにより、エンジン振動を抑制する。なお、エンジン１の低回転速度領域では回転速度変動周期が長いので、エンジンコントローラ３からモータコントローラ４にエンジン回転速度Ｎengが送信される時間、すなわち通信時間が回転速度制御に及ぼす影響は小さい。
【００２３】
回転速度制御ゲイン切換部４ｃは、レゾルバ１６で検出されるモータ回転速度Ｎmの大きさに基づいて、次式（４）により、回転速度制御部４ａで行われるＰＩ制御で用いられる比例ゲインＫpと積分ゲインＫiとを切り換える。
Ｋp＝Ｋp1、Ｋi＝Ｋi1 （Ｎm＞Ｋ・ＮL）
Ｋp＝Ｋp2、Ｋi＝Ｋi2 （Ｎm≦Ｋ・ＮL） …（４）
ただし、Ｋp1＜Ｋp2、Ｋi1＜Ｋi2である。
【００２４】
図４は、モータ回転速度Ｎmと、比例ゲインＫpおよび積分ゲインＫiとの関係を示す図である。図４では、ゲインの切り換えに際し、ヒステリシスを設けているが、モータ回転速度Ｎmが低下して所定回転速度Ｋ・ＮL以下になると、式（４）に示すように、比例ゲインＫpおよび積分ゲインＫiを共に大きくしている。
【００２５】
式（４）に示すように、エンジン１の低回転速度領域において、モータ５のＰＩ制御の制御ゲインを大きくすることにより、式（２）により算出されるトルク指令値Ｔrefは大きくなる。これにより、モータ制御の応答性を向上させて、エンジン１の振動を抑制することができる。一方、振動の問題が発生しにくい高回転領域では、制御ゲインを小さくすることにより、回転速度偏差(Ｎ*−Ｎ)に対するトルク指令値Ｔrefを小さくして、バッテリ７からモータ５に供給される電力量（消費電力）を少なくする。
【００２６】
エンジンフリクション演算部４ｄは、まず、エンジン１のクランク角θengに基づいて、エンジンフリクションＴLを算出する。クランク角θengとエンジンフリクションＴLとの間には、図５に示す関係があるので、クランク角θengとエンジンフリクションＴLとを対応付けたテーブルを予め用意しておき、このテーブルを用いてエンジンフリクションＴLを算出する。
【００２７】
次に、エンジンフリクション演算部４ｄは、モータ回転速度Ｎmに対する減衰率Ｇ（０≦Ｇ≦１）を求める。本実施の形態では、図６に示すように、モータ回転速度Ｎmと減衰率Ｇとを対応付けたテーブルを予め用意しておき、このテーブルを用いて減衰率Ｇを算出する。減衰率Ｇを式で表すと、次式（５）のようになる。
Ｇ＝０ （Ｎm＞Ｋ・ＮL）
Ｇ＝Ｎm／(Ｋ・ＮL) （Ｎm≦Ｋ・ＮL） …（５）
【００２８】
エンジンフリクション演算部４ｄは、上述したエンジンフリクションＴLと減衰率Ｇとを掛け合わせることにより、エンジンフリクションを補償するためのトルク補正値ＴL1を算出する。すなわち、トルク補正値ＴL1は、次式（６）で表せる。
ＴL1＝ＴL×Ｇ …（６）
【００２９】
減算部４ｆは、回転速度制御部４ａで算出されるトルク指令値Ｔrefからトルク補正値ＴL1を減算することにより、最終的なトルク指令値Ｔ*を算出する。すなわち、モータ回転速度ＮmがＫ・ＮL以下の時には、エンジンフリクションＴLを補償するトルク補正値ＴL1を算出することによって最終的なトルク指令値Ｔ*を求めるので、エンジン１の振動を効果的に抑制することができる。ここで、減衰率Ｇが一定の値であると、エンジン１が停止する間際には、テーブル化したフリクション値と実際のエンジンフリクションとの差に起因して、逆に振動を持続させてしまう可能性がある。従って、本実施の形態では、モータ回転速度Ｎmに比例させて、モータ回転速度Ｎmが小さくなるほど減衰率Ｇが小さくなるようにしている。これにより、エンジン停止間際でのエンジン回転速度の振動持続を小さくすることができる。
【００３０】
なお、エンジン１の低回転速度領域では回転速度変動周期が長いので、エンジンコントローラ３からモータコントローラ４にエンジン１のクランク角θengが送信される時間、すなわち通信時間がトルク補正値演算に及ぼす影響は小さい。
【００３１】
電流制御部４ｅは、減算部４ｆから出力される最終的なトルク指令値Ｔ*に基づいて、インバータ６に出力するための電圧指令値Ｖ*を算出する。インバータ６は、電圧指令値Ｖ*に基づいて、バッテリ７の直流電力を３相交流電力に変換してモータ５に供給し、モータ５を駆動する。
【００３２】
本実施の形態におけるアイドルストップ車両の制御装置による制御方法、すなわち、アイドルストップ指令時に、エンジン１の低回転速度領域におけるエンジン振動の抑制方法についてまとめておく。
【００３３】
（１）車両コントローラ２の回転速度指令演算部２ａは、アイドルストップ指令が出力された後のモータ５の回転速度指令Ｎ*の低下速度を所定回転速度Ｋ・ＮLまでは第１の低下速度とし、所定回転速度Ｋ・ＮL以下では第１の低下速度より小さい第２の低下速度とした。これにより、車両の乗員がエンジン振動を体感しやすい低回転速度領域におけるエンジン１の速度変化を小さくして、エンジン１とモータ５の慣性力を小さくし、エンジン振動を低減することができる。
【００３４】
（２）モータコントローラ４の回転速度フィードバック選択部４ｂは、モータ５の回転速度フィードバック制御に用いる回転速度フィードバック指令Ｎとして、モータ５の回転速度Ｎmが所定回転速度Ｋ・ＮLより大きいときは回転速度Ｎmを選択し、所定回転速度Ｋ・ＮL以下のときはＫ・Ｎengを用いた。すなわち、アイドルストップ時に、モータ５の回転速度Ｎmが所定回転速度Ｋ・ＮL以下のときにエンジン回転速度Ｎengを用いてモータ５の回転速度制御を行うので、エンジン１とモータ５との間に介在しているプーリー＆ベルト動力伝達機構８の影響を受けない制御が可能となり、エンジン１の振動を効果的に抑制することができる。
【００３５】
（３）モータコントローラ４の回転速度制御ゲイン切換部４ｃは、モータ５の回転速度Ｎmが所定回転速度Ｋ・ＮL以下になると、モータ５の回転速度制御で用いられる制御ゲイン、すなわち、比例ゲインＫpと積分ゲインＫiの値を大きくした。これにより、アイドルストップ時の低回転速度領域におけるモータ制御の応答性を向上させて、エンジン１の振動を低減させることができる。
【００３６】
（４）モータコントローラ４のエンジンフリクション演算部４ｄは、モータ５の回転速度Ｎmが所定回転速度Ｋ・ＮL以下の場合に、エンジン１のクランク角θengに基づくエンジンフリクションＴLを補償するためのトルク補正値ＴL1を算出する。モータ５を駆動するための最終的なトルク指令値Ｔ*は、モータ５の回転速度制御により算出されるトルク指令値Ｔrefからトルク補正値ＴL1を減算することにより算出されるので、モータ回転速度ＮmがＫ・ＮL以下の時には、エンジンフリクションＴLを補償することにより、エンジン１の振動を効果的に抑制することができる。また、モータ５の回転速度Ｎmの低下に伴ってトルク補正値ＴL1を小さくすることにより、エンジン停止間際におけるエンジン回転速度の振動持続を低減することができる。
【００３７】
本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、上述した一実施の形態では、回転速度指令演算部２ａ、回転速度フィードバック選択部４ｂ、回転速度制御ゲイン切換部４ｃ、および、エンジンフリクション演算部４ｄのそれぞれにおいて、アイドルストップ時のエンジン１の低回転速度領域におけるエンジン振動を抑制するための制御を行ったが、いずれか１つの制御を行うようにしてもいし、複数の制御を組み合わせるようにしてもよい。
【００３８】
回転速度制御ゲイン切換部４ｃは、モータ５の回転速度Ｎmが所定回転速度Ｋ・ＮL以下になると、比例ゲインＫpと積分ゲインＫiの値をそれぞれ大きくしたが、例えば、比例ゲインＫpの値のみを大きくすることもできる。また、回転速度制御部４ａにおいて、モータ５の回転速度に対してＰＩＤ制御を行うような場合には、比例ゲインＫpと積分ゲインＫiとともに、微分ゲインＫdの値を大きくすることもできる。すなわち、モータ５の回転速度Ｎmが所定回転速度Ｋ・ＮL以下になったときに、モータ制御の応答性を向上させるようにすればよい。
【００３９】
回転速度指令演算部２ａ、回転速度フィードバック選択部４ｂ、回転速度制御ゲイン切換部４ｃ、および、エンジンフリクション演算部４ｄは、モータの回転速度Ｎmの大きさに基づいてそれぞれ制御を行っているが、エンジン１とモータ５の回転速度比が一定（Ｋ）であることから、エンジンの回転速度Ｎengの大きさに基づいて制御を行うこともできる。
【００４０】
モータ５はエンジン１とプーリー＆ベルト動力伝達機構８を介して連結されているものとして説明したが、エンジン１と直結されているものでもよい。また、モータ５の用途により本発明が限定されることも無い。
【００４１】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、車両コントローラ２がアイドルストップ指令出力手段および回転速度指令値算出手段を、レゾルバ１６がモータ回転速度検出手段を、エンジンコントローラ３がエンジン回転速度検出手段を、モータコントローラ４が制御手段およびトルク指令値算出手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制御装置を適用した一実施の形態のアイドルストップ車両の主要部の構成を示す図
【図２】車両コントローラおよびモータコントローラの制御システム構成を示す図
【図３】図３（ａ）は、一定の低下速度による回転速度指令Ｎ*を出力する場合のエンジンの目標回転速度と実回転速度との関係を示す図、図３（ｂ）はエンジンの停止間際における回転速度指令Ｎ*の低下速度を小さくする場合のエンジンの目標回転速度と実回転速度との関係を示す図
【図４】モータの回転速度と比例ゲインＫpおよび積分ゲインＫiとの関係を示す図
【図５】エンジンのクランク角とエンジンフリクショントルクとの関係を示す図
【図６】モータ回転速度とトルク補正値ＴL1を算出する際に用いる減衰率Ｇとの関係を示す図
【符号の説明】
１…エンジン、２…車両コントローラ、３…エンジンコントローラ、４…モータコントローラ、５…モータ、６…インバータ、７…バッテリ、８…プーリー＆ベルト動力伝達機構、９…自動変速機、１０…駆動輪、１１…クランク角センサ、１２…アクセルセンサ、１３…ブレーキセンサ、１４…車速センサ、１５…電圧センサ、１６…レゾルバ、２ａ…回転速度指令演算部、４ａ…回転速度制御部、４ｂ…回転速度フィードバック選択部、４ｃ…回転速度制御ゲイン切換部、４ｄ…エンジンフリクション演算部、４ｅ…電流制御部、４ｆ…減算部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an idle stop vehicle that suppresses vehicle vibration that occurs during idle stop.
[0002]
[Prior art]
In an idle stop vehicle that stops idling when temporarily stopped at an intersection or the like, a device that suppresses vehicle vibration that occurs during idle stop is known. For example, in the vehicular power unit disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-316205, when the engine enters a stop operation, the generator is set in a power generation state and a load is applied to the engine to quickly change the engine speed. As a result, the vibration point of the vehicle is suppressed by quickly passing through the resonance point between the engine and the vehicle body.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 2000-316205
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vibration suppression method, only a load is applied when the engine is stopped to quickly reduce the engine speed. Therefore, vibration is suppressed in an extremely low rotation region immediately before the engine stops. There was a possibility that could not.
[0005]
An object of the present invention is to provide a control device for an idle stop vehicle that suppresses vehicle vibration in an extremely low rotation region of the engine at the time of idle stop.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
(1) An idle stop vehicle control device comprising an engine and a motor coupled to the engine, idle stop command output means for outputting an idle stop command for stopping the engine when a predetermined condition is satisfied, Control means for controlling the motor and rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the motor are provided. The control means controls the motor with the first control gain when the rotational speed of the motor is greater than the predetermined rotational speed after the idle stop command is output, and when the rotational speed of the motor is smaller than the predetermined rotational speed. Achieves the above object by controlling the motor with a second control gain larger than the first control gain.
(2) An idle stop vehicle control device comprising an engine and a motor coupled to the engine detects an idle stop command output means for outputting an idle stop command when a predetermined condition is satisfied, and detects the rotational speed of the motor. A motor rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine, and a control means for performing feedback control of the rotation speed of the motor using the rotation speed of the motor. The control means achieves the above-mentioned object by performing the rotational speed feedback control of the motor using the rotational speed of the engine when the rotational speed of the motor is equal to or lower than the predetermined rotational speed after the idle stop command is output. .
(3) An idle stop vehicle control device comprising an engine and a motor coupled to the engine detects an idle stop command output means for outputting an idle stop command when a predetermined condition is satisfied, and detects the rotational speed of the motor. Motor rotation speed detecting means for performing the operation, and torque command value calculating means for calculating a torque command value for driving the motor. The torque command value calculation means calculates a final torque command value by calculating a correction torque value that compensates for engine friction when the rotation speed of the motor is equal to or lower than a predetermined rotation speed after the idle stop command is output. To achieve the above objective.
(4) An idle stop vehicle control device comprising an engine and a motor connected to the engine detects an idle stop command output means for outputting an idle stop command when a predetermined condition is satisfied, and detects the rotational speed of the motor. Motor rotation speed detecting means for performing rotation speed command value calculating means for calculating a motor rotation speed command value. When the idle speed stop command is output, the rotational speed command value calculating means decreases the rotational speed of the motor at a first rate of change until the rotational speed of the motor detected by the motor rotational speed detecting means reaches a predetermined rotational speed, The above object is achieved by calculating a rotational speed command value for reducing the rotational speed of the motor from the predetermined rotational speed at a second change rate smaller than the first change rate .
[0007]
【The invention's effect】
The present invention has the following effects.
(1) According to the first aspect of the present invention, after the idle stop command is output, when the rotational speed of the motor is higher than the predetermined rotational speed, the motor is controlled with the first control gain. Is smaller than the predetermined rotational speed, the motor is controlled with the second control gain that is larger than the first control gain, so that the motor control response in the low rotational speed region is improved and the engine vibration is suppressed. be able to.
(2) According to the invention of claim 3, after the idle stop command is output, when the rotational speed of the motor is equal to or lower than the predetermined rotational speed, the rotational speed feedback control of the motor is performed using the rotational speed of the engine. Therefore, the engine vibration can be effectively suppressed by directly using the engine speed that causes the vibration.
(3) According to the invention of claim 4, after the idling stop command is output, when the rotational speed of the motor is equal to or lower than the predetermined rotational speed, the correction torque value that compensates for the engine friction is calculated and finally calculated. Therefore, the engine vibration can be effectively suppressed.
(4) According to the invention of claim 7, when the idle stop command is output, the rotational speed of the motor is decreased at the first rate of change until the rotational speed of the motor reaches the predetermined rotational speed. Since the rotation speed command value for reducing the rotation speed of the motor is calculated at a second change rate smaller than the first change rate, the inertia force of the engine and the motor can be reduced to suppress engine vibration.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a main part of an idle stop vehicle according to an embodiment to which a control device according to the present invention is applied. The idle stop vehicle travels when the driving force of the engine 1 is transmitted to the drive wheels 10 via the automatic transmission 9.
[0009]
The vehicle controller (HCM) 2 outputs a start command / stop command and a torque command for the engine 1 to an engine controller (ECM) 3 to be described later, and outputs a rotation speed command to a motor controller (M / C) 4 to be described later. . The start command / stop command for the engine 1 includes an idle stop operation / release command when the vehicle temporarily stops due to a signal waiting or the like. As will be described later, at the time of idling stop, a rotational speed command value for suppressing engine vibration is calculated and output to the motor controller 4.
[0010]
The vehicle controller 2 is connected to an accelerator sensor 12 that detects an operation amount of an accelerator pedal (not shown), a brake sensor 13 that detects an operation amount of a brake pedal (not shown), and a vehicle speed sensor 14 that detects the speed of the vehicle. The engine torque command value Te * to be output to the engine controller 3 is calculated based on the detected values detected by the sensors 12-14.
[0011]
The vehicle controller 2 is further connected with a voltage sensor 15 that detects a charging rate (SOC) of the battery 7. The vehicle controller 2 determines whether to perform idle stop based on the detection values detected by the sensors 12 to 15. Specifically, when the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 14 is less than or equal to a predetermined vehicle speed, the accelerator pedal operation amount is 0, the brake pedal is on, and all the conditions that the SOC of the battery 7 is greater than or equal to a predetermined value are satisfied. Execute idle stop. Also, when any condition is no longer satisfied from the idle stop state, the idle stop is canceled.
[0012]
The engine controller 3 performs start / stop control of the engine 1 based on an engine start / stop command sent from the vehicle controller 2. Further, based on the engine torque command value Te * sent from the vehicle controller 2, a throttle valve opening / closing device, a fuel injection device and an ignition timing control device (not shown) are controlled. The engine controller 3 also calculates the crank angle θeng and the engine rotation speed Neng of the engine 1 based on the signal transmitted from the crank angle sensor 11 and outputs the calculated crank angle θeng and the engine rotation speed Neng to the motor controller 4.
[0013]
The motor controller 4 drives the motor 5 by performing feedback calculation processing based on the rotational speed command N * sent from the vehicle controller 2 and the motor rotational speed Nm detected by the resolver 16. The final torque command value T * is calculated. As will be described later, when the vehicle is idling, a torque command value T * for suppressing engine vibration is calculated.
[0014]
The inverter 6 converts the DC power of the battery 7 into three-phase AC power based on the voltage command value V * calculated by the motor controller 4 and supplies it to the motor 5 to drive (power running) the motor 5. . The motor 5 is connected to the engine 1 via a pulley and belt power transmission mechanism 8 and is used to start the engine 1 and drives an auxiliary machine (not shown). Further, when the power of the battery 7 is reduced, the motor 5 also generates power by regenerative operation using the engine 1 as a power source based on a command from the motor controller 4. The generated power is converted into DC power by the inverter 6 and stored in the battery 7.
[0015]
FIG. 2 is a control system diagram showing the detailed contents of the control performed by the vehicle controller 2 and the motor controller 4. First, the contents of control performed by the vehicle controller 2 will be described.
[0016]
When the above-described conditions for idling stop are satisfied, the vehicle controller 2 outputs the rotational speed command N * of the motor 5 to the motor controller 4 in order to stop the engine 1. The rotation speed command N * is calculated by the rotation speed command calculation unit 2a. Rotational speed command computation unit 2a, a rotational speed command N * rate of decrease of the motor 5 when the engine rotational speed decreases to a predetermined rotational speed NL, the rotation speed command N * of when equal to or less than a predetermined rotational speed NL The rate of decrease is a different value.
[0017]
That is, the time when the idling stop is started is t1, the time when the engine speed is reduced from the engine speed Ni at idling to the predetermined speed NL is t2, and the time when the engine 1 is stopped is t3. The rotation speed command N * of the motor 5 can be expressed by the following equation (1).
Figure 0004100104
Here, K is a ratio between the engine rotation speed and the motor rotation speed.
[0018]
FIG. 3A is a diagram showing the relationship between the target rotational speed of the engine 1 and the actual rotational speed when the rotational speed command N * is output at a constant decreasing speed after the start of the idle stop. In this case, since the speed of the engine rotation speed decreases, the actual rotation speed of the engine 1 undershoots the target rotation speed due to the inertial force of the engine 1 and the motor 5 just before the engine 1 is stopped. Vibration may persist. In order to prevent this vibration, it can be considered that the motor torque is increased, but the outer dimension of the motor is increased.
[0019]
FIG. 3B is a diagram showing the relationship between the target rotational speed of the engine 1 and the actual rotational speed when the reduction speed of the rotational speed command N * is reduced just before the engine 1 is stopped. After the idling stop is started at time t1, the engine speed is decreased to NL by time t2, and then gradually decreased to zero. The rotational speed command N * of the motor 5 is a value proportional to (K times) the target rotational speed of the engine 1 shown in FIG. In this way, the reduction speed of the rotational speed command N * of the motor 5 is the first reduction speed up to the predetermined rotational speed K · NL, and the second reduction that is smaller than the first reduction speed below the predetermined rotational speed K · NL. By setting the speed, the inertial force of the engine 1 and the motor 5 is reduced, and the engine vibration after the idle stop command is reduced.
[0020]
The motor controller 4 includes a rotation speed control unit 4a, a rotation speed feedback selection unit 4b, a rotation speed gain switching unit 4c, an engine friction calculation unit 4d, and a current control unit 4e. A subtractor 4f. The rotational speed control unit 4a performs rotational speed control based on a rotational speed command N * sent from the vehicle controller 2 and a rotational speed feedback command N described later, and calculates a torque command value Tref. The rotation speed control is proportional / integral control (PI control) according to the following equation (2).
Tref = Kp (N * -N) + Ki (N * -N) dt (2)
However, Kp is a proportional gain, Ki is an integral gain, and is sent from a rotation speed control gain switching unit 4c described later.
[0021]
The rotational speed feedback selection unit 4b selects a rotational speed feedback command N used in PI control performed by the rotational speed control unit 4a based on the magnitude of the motor rotational speed Nm detected by the resolver 16. That is, when the motor rotation speed Nm is larger than the predetermined rotation speed K · NL, the motor rotation speed Nm is selected as the rotation speed feedback command N, and when the motor rotation speed Nm is equal to or less than K · NL, K · Neng is selected. To do. Therefore, the rotation speed feedback command N can be expressed by the following equation (3). The engine rotation speed Neng is sent from the engine controller 3 as described above.
N = Nm (N> K ・ NL)
N = K · Neng (N ≤ K · NL) (3)
[0022]
Since the motor 5 is connected to the engine 1 via the pulley & belt power transmission mechanism 8, the relationship of Nm = K · Neng does not necessarily hold between the engine rotation speed Neng and the motor rotation speed Nm. Therefore, when the rotational speed of the motor 5 is controlled, the engine rotational speed Neng is directly used as the rotational speed feedback command N in the low rotational speed region of the engine 1 so that the control is not affected by the pulley & belt power transmission mechanism 8. Is possible. That is, the engine vibration is suppressed by directly controlling the fluctuation of the engine rotation speed Neng that causes the vibration. Since the rotational speed fluctuation period is long in the low rotational speed region of the engine 1, the time during which the engine rotational speed Neng is transmitted from the engine controller 3 to the motor controller 4, that is, the communication time, has little influence on the rotational speed control.
[0023]
The rotational speed control gain switching unit 4c is based on the magnitude of the motor rotational speed Nm detected by the resolver 16 and the proportional gain Kp used in the PI control performed by the rotational speed control unit 4a according to the following equation (4). Switches between integral gain Ki.
Kp = Kp1, Ki = Ki1 (Nm> K · NL)
Kp = Kp2, Ki = Ki2 (Nm ≦ K · NL) (4)
However, Kp1 <Kp2 and Ki1 <Ki2.
[0024]
FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the motor rotation speed Nm, the proportional gain Kp, and the integral gain Ki. In FIG. 4, hysteresis is provided at the time of switching the gain. However, when the motor rotation speed Nm decreases and becomes equal to or less than the predetermined rotation speed K · NL, as shown in the equation (4), the proportional gain Kp and the integral gain Ki Both are made larger.
[0025]
As shown in Expression (4), in the low rotation speed region of the engine 1, by increasing the control gain of PI control of the motor 5, the torque command value Tref calculated by Expression (2) increases. Thereby, the response of motor control can be improved and the vibration of the engine 1 can be suppressed. On the other hand, in a high rotation region where vibration problems are unlikely to occur, the torque command value Tref with respect to the rotational speed deviation (N * −N) is reduced by reducing the control gain and supplied from the battery 7 to the motor 5. Reduce power consumption (power consumption).
[0026]
The engine friction calculation unit 4d first calculates the engine friction TL based on the crank angle θeng of the engine 1. Since the relationship shown in FIG. 5 exists between the crank angle θeng and the engine friction TL, a table in which the crank angle θeng and the engine friction TL are associated with each other is prepared in advance, and the engine friction TL is used using this table. Is calculated.
[0027]
Next, the engine friction calculation unit 4d obtains an attenuation rate G (0 ≦ G ≦ 1) with respect to the motor rotation speed Nm. In the present embodiment, as shown in FIG. 6, a table in which the motor rotation speed Nm and the attenuation rate G are associated with each other is prepared in advance, and the attenuation rate G is calculated using this table. The attenuation rate G is expressed by the following equation (5).
G = 0 (Nm> K · NL)
G = Nm / (K · NL) (Nm ≦ K · NL) (5)
[0028]
The engine friction calculation unit 4d calculates a torque correction value TL1 for compensating for engine friction by multiplying the above-described engine friction TL and the damping rate G. That is, the torque correction value TL1 can be expressed by the following equation (6).
TL1 = TL × G (6)
[0029]
The subtraction unit 4f calculates a final torque command value T * by subtracting the torque correction value TL1 from the torque command value Tref calculated by the rotation speed control unit 4a. That is, when the motor rotational speed Nm is equal to or lower than K · NL, the final torque command value T * is obtained by calculating the torque correction value TL1 that compensates for the engine friction TL, so that vibration of the engine 1 is effectively suppressed. can do. Here, if the damping rate G is a constant value, the vibration may be sustained conversely due to the difference between the tabulated friction value and the actual engine friction when the engine 1 is stopped. There is sex. Therefore, in the present embodiment, the attenuation rate G is made smaller as the motor rotational speed Nm becomes smaller in proportion to the motor rotational speed Nm. As a result, it is possible to reduce the vibration persistence of the engine speed immediately before the engine is stopped.
[0030]
Since the rotational speed fluctuation cycle is long in the low rotational speed region of the engine 1, the time during which the crank angle θeng of the engine 1 is transmitted from the engine controller 3 to the motor controller 4, that is, the communication time has an influence on the torque correction value calculation. small.
[0031]
The current control unit 4e calculates a voltage command value V * for output to the inverter 6 based on the final torque command value T * output from the subtraction unit 4f. The inverter 6 converts the DC power of the battery 7 into three-phase AC power based on the voltage command value V * and supplies it to the motor 5 to drive the motor 5.
[0032]
A control method by the control apparatus for the idle stop vehicle in the present embodiment, that is, a method for suppressing engine vibration in the low rotation speed region of the engine 1 at the time of an idle stop command will be summarized.
[0033]
(1) The rotation speed command calculation unit 2a of the vehicle controller 2 sets the decrease speed of the rotation speed command N * of the motor 5 after the idle stop command is output as the first decrease speed up to a predetermined rotation speed K · NL. When the rotation speed is equal to or lower than the predetermined rotational speed K · NL, the second reduction speed is set to be smaller than the first reduction speed. Thereby, the speed change of the engine 1 in the low rotation speed region where the vehicle occupant can easily experience the engine vibration can be reduced, the inertial force of the engine 1 and the motor 5 can be reduced, and the engine vibration can be reduced.
[0034]
(2) The rotational speed feedback selection unit 4b of the motor controller 4 uses the rotational speed feedback command N used for the rotational speed feedback control of the motor 5 as the rotational speed Nm of the motor 5 greater than the predetermined rotational speed K · NL. Nm was selected, and K · Neng was used when the rotational speed was less than a predetermined rotational speed K · NL. That is, at the time of idling stop, when the rotational speed Nm of the motor 5 is equal to or lower than the predetermined rotational speed K · NL, the rotational speed control of the motor 5 is performed using the engine rotational speed Neng, so that it is interposed between the engine 1 and the motor 5. Control that is not affected by the pulley & belt power transmission mechanism 8 is possible, and vibration of the engine 1 can be effectively suppressed.
[0035]
(3) The rotational speed control gain switching unit 4c of the motor controller 4 controls the control gain used in the rotational speed control of the motor 5, that is, the proportional gain Kp when the rotational speed Nm of the motor 5 falls below a predetermined rotational speed K · NL. And the value of integral gain Ki was increased. Thereby, the responsiveness of the motor control in the low rotation speed region at the time of idling stop can be improved, and the vibration of the engine 1 can be reduced.
[0036]
(4) The engine friction calculation unit 4d of the motor controller 4 corrects the torque for compensating the engine friction TL based on the crank angle θeng of the engine 1 when the rotational speed Nm of the motor 5 is equal to or lower than the predetermined rotational speed K · NL. The value TL1 is calculated. Since the final torque command value T * for driving the motor 5 is calculated by subtracting the torque correction value TL1 from the torque command value Tref calculated by the rotation speed control of the motor 5, the motor rotation speed Nm Is less than K · NL, the vibration of the engine 1 can be effectively suppressed by compensating the engine friction TL. Further, by reducing the torque correction value TL1 as the rotational speed Nm of the motor 5 decreases, it is possible to reduce the vibration persistence of the engine rotational speed just before the engine stops.
[0037]
The present invention is not limited to the embodiment described above. For example, in the above-described embodiment, each of the rotation speed command calculation unit 2a, the rotation speed feedback selection unit 4b, the rotation speed control gain switching unit 4c, and the engine friction calculation unit 4d performs Although the control for suppressing the engine vibration in the low rotation speed region is performed, any one control may be performed, or a plurality of controls may be combined.
[0038]
The rotational speed control gain switching unit 4c increases the values of the proportional gain Kp and the integral gain Ki when the rotational speed Nm of the motor 5 is equal to or lower than the predetermined rotational speed K · NL. For example, only the value of the proportional gain Kp is obtained. It can also be enlarged. When the rotational speed controller 4a performs PID control on the rotational speed of the motor 5, the value of the differential gain Kd can be increased together with the proportional gain Kp and the integral gain Ki. That is, when the rotational speed Nm of the motor 5 becomes equal to or lower than the predetermined rotational speed K · NL, the responsiveness of the motor control may be improved.
[0039]
The rotation speed command calculation unit 2a, the rotation speed feedback selection unit 4b, the rotation speed control gain switching unit 4c, and the engine friction calculation unit 4d perform control based on the magnitude of the rotation speed Nm of the motor, respectively. Since the rotation speed ratio between the engine 1 and the motor 5 is constant (K), control can also be performed based on the magnitude of the engine rotation speed Neng.
[0040]
Although the motor 5 has been described as being connected to the engine 1 via the pulley & belt power transmission mechanism 8, the motor 5 may be directly connected to the engine 1. Further, the present invention is not limited by the use of the motor 5.
[0041]
The correspondence between the constituent elements of the claims and the constituent elements of the embodiment is as follows. That is, the vehicle controller 2 is an idle stop command output means and a rotational speed command value calculation means, the resolver 16 is a motor rotational speed detection means, the engine controller 3 is an engine rotational speed detection means, and the motor controller 4 is a control means and a torque command. Each of the value calculation means is configured. In addition, as long as the characteristic function of this invention is not impaired, each component is not limited to the said structure.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a main part of an idle stop vehicle according to an embodiment to which a control device according to the present invention is applied. FIG. 2 is a diagram showing a control system configuration of a vehicle controller and a motor controller. FIG. 3A is a diagram showing the relationship between the target engine speed and the actual engine speed when the engine speed command N * with a constant reduction speed is output, and FIG. 3B shows the engine speed command just before the engine stops. FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the target engine speed and the actual engine speed when the decrease rate of N * is reduced. FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the motor speed and the proportional gain Kp and integral gain Ki. FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the engine crank angle and the engine friction torque. FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the motor rotation speed and the damping rate G used when calculating the torque correction value TL1.
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Vehicle controller, 3 ... Engine controller, 4 ... Motor controller, 5 ... Motor, 6 ... Inverter, 7 ... Battery, 8 ... Pulley & belt power transmission mechanism, 9 ... Automatic transmission, 10 ... Drive wheel , 11 ... Crank angle sensor, 12 ... Accelerator sensor, 13 ... Brake sensor, 14 ... Vehicle speed sensor, 15 ... Voltage sensor, 16 ... Resolver, 2a ... Rotational speed command calculator, 4a ... Rotational speed controller, 4b ... Rotational speed Feedback selection unit, 4c ... rotational speed control gain switching unit, 4d ... engine friction calculation unit, 4e ... current control unit, 4f ... subtraction unit

Claims (7)

エンジンと、前記エンジンと連結されたモータとを備えるアイドルストップ車両の制御装置において、
所定の条件が満たされた時に前記エンジンを停止させるためのアイドルストップ指令を出力するアイドルストップ指令出力手段と、
前記モータを制御する制御手段と、
前記モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記アイドルストップ指令が出力された後、前記モータ回転速度検出手段にて検出された前記モータの回転速度が所定回転速度より大きい場合には第１の制御ゲインにて前記モータを制御し、前記モータの回転速度が前記所定回転速度より小さい場合には、前記第１の制御ゲインより大きい第２の制御ゲインにて前記モータを制御することを特徴とするアイドルストップ車両の制御装置。In an idle stop vehicle control device comprising an engine and a motor coupled to the engine,
Idle stop command output means for outputting an idle stop command for stopping the engine when a predetermined condition is satisfied;
Control means for controlling the motor;
Motor rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the motor,
When the rotation speed of the motor detected by the motor rotation speed detection means is greater than a predetermined rotation speed after the idle stop command is output, the control means controls the motor with a first control gain. And controlling the motor with a second control gain that is greater than the first control gain when the rotational speed of the motor is smaller than the predetermined rotational speed. . 請求項１に記載のアイドルストップ車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記回転速度検出手段により検出された前記モータの回転速度と目標値とを一致させるためにＰＩ制御を行うことにより前記モータを制御し、前記制御ゲインは比例ゲインおよび積分ゲインの少なくともいずれか一方であることを特徴とするアイドルストップ車両の制御装置。The control apparatus for an idle stop vehicle according to claim 1,
The control means controls the motor by performing PI control in order to make the rotational speed of the motor detected by the rotational speed detection means coincide with a target value, and the control gain is a proportional gain and an integral gain. A control device for an idle stop vehicle, wherein the control device is at least one of the two. エンジンと、前記エンジンと連結されたモータとを備えるアイドルストップ車両の制御装置において、
所定の条件が満たされた時に前記エンジンを停止させるためのアイドルストップ指令を出力するアイドルストップ指令出力手段と、
前記モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
前記モータ回転速度検出手段により検出された前記モータの回転速度を用いて、前記モータの回転速度フィードバック制御を行う制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記アイドルストップ指令が出力された時に、前記モータ回転速度検出手段により検出された前記モータの回転速度が所定回転速度以下の場合には、前記エンジン回転速度検出手段により検出された前記エンジンの回転速度を用いて、前記モータの回転速度フィードバック制御を行うことを特徴とするアイドルストップ車両の制御装置。In an idle stop vehicle control device comprising an engine and a motor coupled to the engine,
Idle stop command output means for outputting an idle stop command for stopping the engine when a predetermined condition is satisfied;
Motor rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the motor;
Engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine;
Control means for performing rotational speed feedback control of the motor using the rotational speed of the motor detected by the motor rotational speed detection means;
When the rotation speed of the motor detected by the motor rotation speed detection means is less than or equal to a predetermined rotation speed when the idle stop command is output, the control means is detected by the engine rotation speed detection means A control apparatus for an idle stop vehicle, wherein the rotational speed feedback control of the motor is performed using the rotational speed of the engine. エンジンと、前記エンジンと連結されたモータとを備えるアイドルストップ車両の制御装置において、
所定の条件が満たされた時に前記エンジンを停止させるためのアイドルストップ指令を出力するアイドルストップ指令出力手段と、
前記モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、
前記モータを駆動するためのトルク指令値を算出するトルク指令値算出手段とを備え、
前記トルク指令値算出手段は、前記アイドルストップ指令が出力された後、前記モータ回転速度検出手段により検出された前記モータの回転速度が所定回転速度以下の場合には、エンジンフリクションを補償する補正トルク値を算出することにより、最終的なトルク指令値を算出することを特徴とするアイドルストップ車両の制御装置。In an idle stop vehicle control device comprising an engine and a motor coupled to the engine,
Idle stop command output means for outputting an idle stop command for stopping the engine when a predetermined condition is satisfied;
Motor rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the motor;
Torque command value calculating means for calculating a torque command value for driving the motor,
The torque command value calculation means compensates for engine friction when the motor rotation speed detected by the motor rotation speed detection means is less than or equal to a predetermined rotation speed after the idle stop command is output. A control device for an idle stop vehicle, wherein a final torque command value is calculated by calculating a value. 請求項４に記載のアイドルストップ車両の制御装置において、
前記トルク指令値算出手段は、前記モータの回転速度フィードバック制御を行うことにより算出されるトルク指令値と、前記補正トルク指令値とに基づいて、前記最終的なトルク指令値を算出することを特徴とするアイドルストップ車両の制御装置。The control apparatus for an idle stop vehicle according to claim 4,
The torque command value calculating means calculates the final torque command value based on a torque command value calculated by performing rotational speed feedback control of the motor and the corrected torque command value. An idle stop vehicle control device. 請求項４または５に記載のアイドルストップ車両の制御装置において、
前記トルク指令値算出手段は、前記モータの回転速度が低下するほど前記補正トルク値を小さくすることを特徴とするアイドルストップ車両の制御装置。In the control apparatus of the idle stop vehicle according to claim 4 or 5,
The control apparatus for an idle stop vehicle, wherein the torque command value calculation means decreases the correction torque value as the rotational speed of the motor decreases. エンジンと、前記エンジンと連結されたモータとを備えるアイドルストップ車両の制御装置において、
所定の条件が満たされた時に前記エンジンを停止させるためのアイドルストップ指令を出力するアイドルストップ指令出力手段と、
前記モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、
前記モータの回転速度指令値を算出する回転速度指令値算出手段とを備え、
前記回転速度指令値算出手段は、前記アイドルストップ指令が出力されると、前記モータ回転速度検出手段により検出される前記モータの回転速度が所定回転速度までは第１の変化率で前記モータの回転速度を低下させ、前記所定回転速度からは前記第１の変化率より小さい第２の変化率で前記モータの回転速度を低下させる回転速度指令値を算出することを特徴とするアイドルストップ車両の制御装置。In an idle stop vehicle control device comprising an engine and a motor coupled to the engine,
Idle stop command output means for outputting an idle stop command for stopping the engine when a predetermined condition is satisfied;
Motor rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the motor;
A rotation speed command value calculating means for calculating a rotation speed command value of the motor,
When the idling stop command is output, the rotational speed command value calculating means rotates the motor at a first rate of change until the rotational speed of the motor detected by the motor rotational speed detecting means reaches a predetermined rotational speed. speed reducing the, above a predetermined rotational speed control of the idle stop vehicle and calculates the rotational speed command value to reduce the rotation speed of the motor at the first rate of change is smaller than a second change rate apparatus.
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