JP4175231B2 - 後突用エアバッグ及び後突用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、車両後部からの衝撃を吸収するために設けられる後突用エアバッグ及び後突用エアバッグ装置に関するものである。

従来、この種の後突用エアバッグ装置では、折り畳まれたエアバッグを、車両のルーフパネルとルーフヘッドライニングとの間における車両後端部に収容し、前記装置の作動時には、そのエアバッグを最後部座席の後方に膨張展開させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２―３６２２８４号公報（第３−４頁、第１−４図）

ところが、前記特許文献１に記載の発明では、エアバッグは、インフレータからのガスが車両左右方向の中央部の一箇所から導入されるように構成されている。また、前記ルーフヘッドライニングは、一般に、その周縁部が車両のルーフ部に係止された状態で車両に取着されている。

このため、ルーフヘッドライニングが車両左右方向の中央部が最も撓みやすく、この後突用エアバッグ装置の作動時には、エアバッグが、その収容位置において車両左右方向の中央部から膨張展開することが考えられる。そして、エアバッグが収容位置から車両左右方向の全体にわたって均一に展開するようにその展開形態を制御することは、困難となるおそれがあった。

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的としては、車両左右方向の全体にわたって均一に展開させることができる後突用エアバッグを提供することにある。また、車両の乗員に対する保護性能を向上することができる後突用エアバッグ装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
前記目的を達成するために、本願請求項１に記載の発明は、ガスが供給される供給口を有し、折り畳まれた状態で車両のルーフパネルと、このルーフパネルの車室側の側面を覆うように設けられるルーフヘッドライニングとの間に車両左右方向へ延びるように収容されるとともに、前記ガスの供給により、車室内の最後部の座席の後方に膨張展開する後突用エアバッグにおいて、前記供給口を通過したガスを、エアバッグ内における車両左右方向の両端部及び中央部に分配する分配部を設け、前記分配部は、エアバッグ内に内蔵され、車両左右方向に延びる円筒状をなすとともに、その内部へガスを導くための導入管部が車両左右方向の中央部に接続される分配管であり、前記分配管は、車両左右方向の両端部が開口するとともに、前記分配管に導入されたガスを、その車両左右方向の両端部及び中央部にてエアバッグ内に供給可能であり、前記両端部から供給されるガスの分配量が前記分配管における前記中央部から供給されるガスの分配量よりも多くなるように構成されていることを要旨とするものである。

この本願請求項１に記載の発明では、供給口を介してエアバッグ内に供給されたガスは、分配部を通過することによってエアバッグ内の複数の部位に分配される。これにより、エアバッグの膨張展開初期において、そのエアバッグを複数の部位でほぼ同時に膨張させることができるとともに、そのエアバッグを覆うカバーを、中央部のみにおいて大きく開口することなく、車両左右方向にて幅広く開口させることができるようになる。このため、エアバッグを車両左右方向の全体にわたって均一に展開させることができる。

また、エアバッグの膨張展開初期において、そのエアバッグを車両左右方向の両端部でほぼ同時に膨張させることができる。これにより、エアバッグの膨張展開初期において、そのエアバッグを覆うカバーを、車両左右方向における両端部から、より幅広く開口させることができるようになる。このため、エアバッグを、車両左右方向の全体にわたって、より均一に展開させることができる。

また、エアバッグの膨張展開初期において、供給口を通過したガスは、エアバッグの車両左右方向の両端部へと流通するように優先的に分配される。これにより、エアバッグを覆うカバーの開口部を、車両左右方向における両端部から、より幅広く開口させつつ、ガスを、エアバッグの車両左右方向のほぼ全体にいきわたるように分配することができる。このため、エアバッグを、車両左右方向の全体にわたってさらに均一に展開させることができる。
また、分配部をエアバッグ内に内蔵された分配管としているため、供給口を通過した空気を、エアバッグ内の所定の部位に、より確実に分配することができる。
また、本願請求項１に記載の発明では、エアバッグを、車両のルーフパネルと、このルーフパネルの車室側の側面を覆うように設けられるルーフヘッドライニングとの間に収容している。
ここで、ルーフヘッドライニングは、一般に、その周縁部がルーフパネル等に係止され、特に車両左右方向の両端において強固に取着されることが多い。このため、ルーフヘッドライニングは、折り畳まれた状態のエアバッグと対応する部位において、車両左右方向の中央部では、ルーフパネルに対して下方へと変位し易く、逆に、車両左右方向の両端部では、ルーフパネルに対して下方へ変位しにくい。このため、エアバッグは、その膨張展開初期では、車両左右方向の中央部において局部的に膨張し易く、車両左右方向の両端部が膨張しにくくなる。
これに対して、本願請求項１に記載の発明では、エアバッグの膨張展開初期において、そのエアバッグを複数の部位でほぼ同時に膨張させることができる。これにより、エアバッグよりも車両後方でのルーフパネルとルーフヘッドライニングとの係合を、車両左右方向のより広い領域で解除し易くすることができる。

また、本願請求項２に記載の発明では、前記請求項１に記載の発明において、前記分配部として、前記ガスを前記エアバッグにおける車両上下方向の下部に導く展開分配部を設けたことを要旨とする。

この本願請求項２に記載の発明では、前記請求項１に記載の発明の効果に加えて、分配部の膨張を利用して、膨張初期にエアバッグが展開され収容部分から突出される。従って、その後の膨張展開動作は、エアバッグが収容されていた収容部分に阻害されにくい。よって、エアバッグの膨張展開動作を安定化させることができる。

また、本願請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記分配管は、金属製であることを要旨とするものである。
この本願請求項３に記載の発明では、前記請求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、エアバッグ内に供給されるガスが、高温・高圧であっても、そのガスのエアバッグ内での分配性を容易に確保することができる。

また、本願請求項４に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記分配管は、布製であることを要旨とするものである。
この本願請求項４に記載の発明では、前記請求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、分配管を扁平な状態にして、エアバッグを車両の内部に収容することができる。このため、エアバッグの車両内部に対する収容性を向上することができる。また、エアバッグの重量増加を抑制することができる。また、分配管をエアバッグの基布と同質のものとすることにより、エアバッグのリサイクル性を高めることができる。

また、本願請求項５に記載の発明は、ガスを発生するインフレータと、そのインフレータからのガスが供給される供給口を有し、折り畳まれた状態で車両の内部に車両左右方向へ延びるように収容されるとともに、前記ガスの供給により、車室内の最後部の座席の後方に膨張展開する後突用エアバッグと、前記インフレータから供給されるガスの流れを調整して前記後突用エアバッグの展開動作を制御する制御部と、を有する後突用エアバッグ装置において、請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の後突用エアバッグを備えることを要旨とするものである。

この本願請求項５に記載の発明では、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明の効果と同様の効果を得ることができ、車両の乗員に対する保護性能を向上することができる。

また、本願請求項６に記載の発明では、前記請求項５に記載の発明において、前記後突用エアバッグをその展開動作を案内する展開動作案内手段を備えたことを要旨とする。

この本願請求項６に記載の発明では、前記請求項５に記載の発明の効果に加えて、展開動作案内部材によって、エアバッグの展開方向が制御される。従って、エアバッグの展開動作を一層安定化させることができる。

（第１実施形態）
以下に、本発明を、１ボックスタイプまたは２ボックスタイプの車両に取着される後突用エアバッグ、及びその後突用エアバッグを備える後突用エアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。

図１及び図２に示すように、この後突用エアバッグ装置１１は、ガスを発生するインフレータ１２と、袋状に形成された基布からなる後突用エアバッグとしてのエアバッグ１３と、車両２０に後方から所定以上の衝撃が加えられたときに信号を出力するセンサ１４とを備えている。

前記インフレータ１２は、車両２０のルーフ２１の後方部に設けられている。前記エアバッグ１３は、所定の形状に折り畳まれた状態でルーフ２１における車両後方側の端部近傍に設けられている。なお、これらインフレータ１２とエアバッグ１３とは、例えばアルミニウム製のガス供給管（図示略）等で連結されている。前記センサ１４は、車両２０の後部（例えば、後部バンパ２２等）に取着されている。

また、後突用エアバッグ装置１１は、例えばマイクロコンピュータ等から構成される制御装置１５を備えている。この制御装置１５には、インフレータ１２やセンサ１４が電気的に接続されている。そして、制御装置１５は、センサ１４からの信号が入力されることにより、インフレータ１２に対して作動信号を出力するようになっている。

次に、前記エアバッグ１３について、さらに詳細に説明する。
図３に示すように、エアバッグ１３は、例えば袋状に織る袋織り等により形成された基布４０から構成され、この基布４０を平面状に広げたときに略四角形をなすように形成されている。詳しくは、このエアバッグ１３は、膨張展開したときに車両上方側に位置する上辺部１３ａから下辺部１３ｂに向かうにつれて、車両左右方向の幅Ｗが大きくなるように形成されている。

また、エアバッグ１３は、前記インフレータ１２に前記ガス供給管を介して接続される接続部４１を有し、その接続部４１には、供給口４１ａが形成されている。
また、エアバッグ１３には、接続部４１の近傍に、車両２０のルーフ２１に取り付けるための一対の取付片４２が形成されている。この取付片４２は、基布４０に一体的に形成されている。そして、この取付片４２には、固定用の金具４３が取着されるとともに、その金具４３と取付片４２とを貫通する貫通孔が形成されている。また、エアバッグ１３には、その上辺部１３ａに、車両２０のルーフ２１に取り付けるための一対の取付ベルト４４が形成されている。この取付ベルト４４は、基布４０に縫着されている。そして、この取付ベルト４４の先端部には、固定用の金具４５が取着されるとともに、その金具４５と取付ベルト４４とを貫通する貫通孔が形成されている。

さらに、エアバッグ１３には、前記インフレータ１２から供給されたガスの流れを制御してそのエアバッグ１３の展開動作を制御する制御部４６が設けられている。
本実施形態では、図３に示すように、制御部４６は、基布４０の縫着により形成されるとともに前記ガスの供給時に円筒状に膨張する複数（この例では１１個）のセル４６ａ〜４６ｋから構成されている。これらセル４６ａ〜４６ｋのうち、第１セル４６ａ〜第７セル４６ｇは、エアバッグ１３の車両左右方向の中央部にて車両左右方向に延びるように形成されている。また、残りの第８セル４６ｈ〜第１１セル４６ｋは、エアバッグ１３の車両左右方向の両端部にて車両上下方向に延びるように形成されている。これらの各セル４６ａ〜４６ｋは、基布４０の縫着により区画されるが、基布４０の縫着を部分的に行わないことにより、連通した状態となっている。

詳しくは、第１セル４６ａと第２セル４６ｂとは、それらの両端部にて第９セル４６ｉと第１０セル４６ｊとに連通している。また、第２セル４６ｂ〜第７セル４６ｇは、エアバッグ１３の車両左右方向の中央にて互いに連通している。また、第７セル４６ｇは、その両端部にて第８セル４６ｈ〜第１１セル４６ｋに連通している。さらに、第８セル４６ｈと第９セル４６ｉとは、車両下方側の端部にて連通し、第１０セル４６ｊと第１１セル４６ｋとは、車両下方側の端部にて連通している。また、前記接続部４１は、第２セル４６ｂに車両左右方向の中央にて連通するように設けられている。

また、本実施形態では、図３に示すように、エアバッグ１３には、前記供給口４１ａを通過したガスを、エアバッグ１３内の複数の部位に分配する分配部５０が設けられている。

この分配部５０は、エアバッグ１３内に内蔵される布製の分配管５１から構成されている。この分配管５１は、基布４０をなす繊維と同一の材料からなる繊維により形成されるとともに、その長手方向の両端部が開口する略円筒状をなすように形成されている。そして、分配管５１は、エアバッグ１３の前記第２セル４６ｂ内に車両左右方向へ延びるように収容されている。なお、分配管５１には、前記接続部４１内に収容されるとともにインフレータ１２からのガスを分配管５１の内部へと導く導入管部５１ａが接続されている。この分配管５１により、インフレータ１２からのガスが前記第２セル４６ｂ内で車両左右方向の両端部へと流通するように分配される。

また、この分配管５１は、インフレータ１２からのガスの一部が、分配管５１の両端部間における繊維間の隙間を介して分配管５１の内部から第２セル４６ｂ内に漏出するように構成されている。すなわち、分配管５１は、インフレータ１２からのガスを、車両左右方向の中央部にも導くようになっている。そして、その漏出したガスの一部は、第２セル４６ｂと第３セル４６ｃとの連通部５２を通って第３セル４６ｃ〜第７セル４６ｇ内を流通する。なお、分配管５１の両端部での有効通路断面積は、連通部５２の有効通路断面積よりも大きくなるように形成されている。このため、分配管５１の各端部を通過するガスの量（分配量）は、連通部５２を通過するガスの量よりも多くなっている。

次に、前記エアバッグ１３が取着されるルーフ２１の車両後方側の端部の構成について、以下に説明する。
図４に示すように、前記車両２０のルーフ２１は、外装部材であるルーフパネル２３と、装飾部材であるルーフヘッドライニング２４と、インナーパネル２５とから構成されている。ルーフヘッドライニング２４は、例えば合成樹脂等の可撓性を有する材料により、前記ルーフパネル２３の車室２０ａ側の側面全体を覆うように設けられている。インナーパネル２５は、前記ルーフパネル２３及びルーフヘッドライニング２４の間に設けられ、ルーフパネル２３とともに中空状のリアルーフレール２５ａを形成している。なお、前記ルーフパネル２３の後端部には、バックドア２６がヒンジ機構２７を介して開閉可能に装着されている。このバックドア２６には、リアウインドウガラス２８が装着されている。

前記ルーフヘッドライニング２４は、その車両後方側の端部２４ａが、インナーパネル２５の後端部に取着されたシール用のウエザーストリップ２９の基部２９ａから突出するカバー片２９ｂに係合している。このルーフヘッドライニング２４は、その車両後方部分が、エアバッグ１３の膨張時の押圧によって下方に変位するように設けられている。

また、車両２０の後方側におけるインナーパネル２５の前端部には、複数の取付孔２５ｂが形成されるとともに、これら取付孔２５ｂに対応するように取付ナット３０が溶接されている。これら取付ナット３０は、前記インフレータ１２の取付けに用いられる。ここで、リアルーフレール２５ａは、車両２０に後方から衝撃が加えられた場合における変形が比較的小さくなるように剛性が高くされている。そこで、本実施形態では、こうしたルーフ２１（インナーパネル２５）に、上記取付ナット３０を通じて、インフレータ１２を固定するようにしている。

また、インナーパネル２５には、その取付孔２５ｂから取付ナット３０に螺合される取付ボルト３１を利用してブラケット３２が取着されている。このブラケット３２には、前記インフレータ１２が固定されている。

次に、エアバッグ１３の固定構造について、以下に説明する。
図４に示すように、インナーパネル２５には、その前端部でエアバッグ１３の取付片４２と対応する位置に挿通孔６０が形成されている。また、その挿通孔６０に車室２０ａ側からリアルーフレール２５ａの内部に向かって挿入された固定ボルト６１が溶接されている。この固定ボルト６１を、エアバッグ１３の前記取付片４２の貫通孔内に挿入した状態で、固定ナット６２を固定ボルト６１に螺着する。これにより、前記エアバッグ１３が、取付片４２を介してインナーパネル２５に固定される。

また、ルーフパネル２３には、車室２０ａ側の側面に、インナーパネル２５よりも車両前方側にて車両左右方向へ延びるように配設されるルーフボウ６３が設けられている。このルーフボウ６３には、エアバッグ１３の取付ベルト４４と対応する位置に取着孔が形成されている。この取着孔に、取付ベルト４４の貫通孔を貫通させたクリップ６４を係入することにより、エアバッグ１３がルーフボウ６３に固定される。

このように、エアバッグ１３がインナーパネル２５とルーフボウ６３とに固定された状態では、エアバッグ１３における取付片４２よりも上辺部１３ａ側の部分、すなわち第１セル４６ａと対応する部分は、略平面状に広げられた状態でルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との間に収容される。また、エアバッグ１３における取付片４２よりも下辺部１３ｂ側の部分は、エアバッグ１３の膨張時の展開方向が、前記バックドア２６に向かう方向となるように所定の形状に折り畳まれた状態でルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との間に収容される。これにより、エアバッグ１３は、ルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との間にて車両左右方向へ延びるように収容される。

次に、後突用エアバッグ装置１１の作動態様について、以下に説明する。
まず、車両２０に後方から所定以上の衝撃が加えられると、前記センサ１４からの信号が制御装置１５に入力され、制御装置１５は、インフレータ１２に作動信号を出力する。これにより、インフレータ１２内でガスが発生し、そのガスが、前記ガス供給管を介して分配管５１内に導入される。その際、分配管５１内に導入されたガスは、分配管５１の両端部方向へと分配される。

これにより、エアバッグ１３は、インフレータ１２からのガス供給により、まず、第２セル４６ｂの両端部において、その圧力が速やかに高められるとともに膨張され、ルーフヘッドライニング２４の車両後方部におけるルーフパネル２３との係合が解除される。

次いで、図５に示すように、エアバッグ１３の第１セル４６ａ及び第２セル４６ｂが速やかに膨張し、ルーフヘッドライニング２４の車両後方部が下方へと押圧される。この押圧により、ルーフヘッドライニング２４の車両後方部が全体的に下方へと変位し、ルーフヘッドライニング２４とインナーパネル２５との間に開口が形成される。

引き続き、インフレータ１２からエアバッグ１３の内部へガスが供給されると、図６に示すように、エアバッグ１３は、取付片４２よりも下辺部１３ｂ側の部分がリアウインドウガラス２８に沿って膨張展開する。この際、エアバッグ１３は、図１に二点鎖線で示すように、ルーフヘッドライニング２４の車両後方側の端部２４ａから略重力方向に垂下するように展開する。これにより、図７に示すように、エアバッグ１３は、車室２０ａ内で最も車両後方側に配置される後部座席６５とリアウインドウガラス２８との間を仕切るように展開する。そして、後部座席６５に着座している乗員とリアウインドウガラス２８とがエアバッグ１３を介して隔離される。従って、膨張展開されたエアバッグ１３により、車両２０の後方に加えられた衝撃が吸収されるだけでなく、後方からの飛散物や、侵入物等による車室２０ａ内への影響が低減される。

また、エアバッグ１３における取付片４２よりも上辺部１３ａ側の部分、すなわち第１セル４６ａは、ルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との間にて膨張される。これにより、ルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との間にも第１セル４６ａによって厚みのあるクッションが形成される。このため、後部座席６５に着座している乗員に対する保護性能を向上することができる。

従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、エアバッグ１３を、車両２０のルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との間に収容している。また、エアバッグ１３に、インフレータ１２から供給されて供給口４１ａを通過したガスを、エアバッグ１３における車両左右方向の両端部に導くように分配する分配部５０を設けている。

ここで、ルーフヘッドライニング２４は、一般に、その周縁部がルーフパネル２３等に係止され、特に、車両左右方向の両端において強固に取着されることが多い。これにより、ルーフヘッドライニング２４は、折り畳まれた状態で収容されているエアバッグ１３と対応する部位において、車両左右方向の中央部では、ルーフパネル２３に対して下方へと変位し易く、逆に、車両左右方向の両端部では、ルーフパネル２３に対して下方へは変位しにくい。従って、エアバッグ１３は、その膨張展開初期では、車両左右方向の中央部において局部的に膨張し易く、車両左右方向の両端部が膨張しにくい。

これに対して、本実施形態では、供給口４１ａを介してエアバッグ１３内に供給されたガスは、分配部５０を通過することにより、エアバッグ１３における車両左右方向の両端部へと分配される。そして、エアバッグ１３の膨張展開初期において、そのエアバッグ１３の第１セル４６ａ及び第２セル４６ｂにおける車両左右方向の両端部でほぼ同時に膨張させることができる。これにより、エアバッグ１３よりも車両後方でのルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との係合を、車両左右方向の広い領域で解除し易くすることができる。このため、エアバッグ１３の膨張展開初期において、そのエアバッグ１３の膨張によりルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との後端にて形成される開口を、車両左右方向の中央部のみにおいて大きく開口することなく、車両左右方向の両端部から幅広く開口させることができる。この結果、エアバッグ１３を、車両左右方向の全体にわたって均一に展開させることができる。そして、後部座席６５に着座する乗員に対する保護性能を向上することができる。

（２）本実施形態では、分配部５０により、供給口４１ａを介してエアバッグ１３内に供給されたガスをエアバッグ１３における車両左右方向の中央部にも分配するようにしている。また、分配部５０を、エアバッグ１３における車両左右方向の両端部へのガスの分配量が、車両左右方向の中央部へのガスの分配量よりも多くなるように設けている。

これにより、エアバッグ１３の膨張展開初期において、供給口４１ａを通過したガスは、エアバッグ１３の車両左右方向の両端部へと流通するように優先的に分配される。このため、エアバッグ１３の膨張によりルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との後端にて形成される開口を、車両左右方向における両端部からより幅広く開口させつつ、エアバッグ１３内に供給されたガスを、エアバッグ１３の車両左右方向のほぼ全体にいきわたるように分配することができる。このため、エアバッグ１３を、車両左右方向の全体にわたって、より均一に展開させることができる。

（３）本実施形態では、分配部５０を、エアバッグ１３内に内蔵した分配管５１から構成している。これにより、接続部４１を通過したガスを、エアバッグ１３内の車両左右方向の両端部及び中央部に確実に分配することができる。

（４）本実施形態では、分配管５１を、エアバッグ１３の基布４０をなす繊維と同一の材料からなる繊維により形成された布製としている。これにより、後突用エアバッグ装置１１を車両２０に組み付ける際には、分配管５１を、エアバッグ１３の基布４０ともども扁平にするとともに所定の形状に折り畳んだ状態で、エアバッグ１３をルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との間に収容することができる。このため、エアバッグ１３のルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との間における収容性を向上することができる。また、エアバッグ１３の重量増加を抑制することができる。また、分配管５１とエアバッグ１３の基布４０とは、同一の材料からなるものであるため、エアバッグ１３のリサイクル性を高めることができる。

（変形例）
なお、本発明の実施形態は、以下のように変形してもよい。
・前記実施形態において、分配管５１を、繊維間の隙間からのガスの漏出量が極少量な布により形成する構成としてもよい。また、分配管５１を、繊維間の隙間の大きさが異なる複数の部分分配管を接続することにより形成してもよい。

・前記実施形態において、分配管５１の長手方向における中央部に、エアバッグ１３内に内蔵された状態で下方（下辺部１３ｂ）に向かうガス供給口を設ける構成としてもよい。なお、このガス供給口は、その開口面積が分配管５１の両端部での開口面積よりも小さくなるように形成される。

また、この場合、図８に示すように、ガス供給口５５を、分配管５１の長手方向の異なる複数（この例では４つ）の部位に形成する構成としてもよい。
・前記実施形態において、分配管５１をなす繊維の材質は、基布４０をなす繊維の材質と同一のものには限定されず、任意である。ただし、このようにした場合、分配管５１は、インフレータ１２からのガスの高温・高圧に耐え得る材料かならなる繊維を用いて形成される。

・前記実施形態において、分配管５１を金属製としてもよい。このようにすれば、エアバッグ１３内に供給されるガスの高温・高圧に耐え易くすることができ、そのガスのエアバッグ１３内での分配性を容易に確保することができる。また、分配管５１を、例えばアルミニウム合金等の軟質材料を用いて形成すれば、仮に後部座席６５に着座している乗員等の頭部が分配管５１に衝突したとしても、その分配管５１を容易に塑性変形させることができ、想定外の荷重が発生することを抑制することができる。また、この場合、エアバッグ１３の車両左右方向における複数の部位にガスを分配可能とすべく、分配管５１の側壁に１つまたは複数のガス供給口を設ける構成としてもよい。

（第２実施形態）
つぎに、本発明の第２実施形態について、前記第１実施形態と異なる部分を中心に、図９を参照して説明する。この第２実施形態では、エアバッグ１３及び分配部５０の構成が前記第１実施形態と異なっている。

図９に示すように、エアバッグ１３は、平面状に広げたときに略四角形をなすように形成されたシート状の一対の基布４０ａ，４０ｂから構成されている。これら基布４０ａ，４０ｂは、上辺部１３ａから下辺部１３ｂに向かうにつれて、車両左右方向の幅Ｗが大きくなるように形成されている。そして、エアバッグ１３は、一対の基布４０ａ，４０ｂを互いに重ね合わせた状態で、それら基布４０ａ，４０ｂの外周縁を縫着することによって袋状に形成される。

また、エアバッグ１３には、前記制御部４６をなす複数（この例では１１個）のセル４８ａ〜４８ｋが、基布４０ａ，４０ｂの縫着により設けられている。これらセル４８ａ〜４８ｋのうち、第１セル４８ａ〜第７セル４８ｇは、エアバッグ１３の車両左右方向の中央部にて車両左右方向に延びるように形成されている。また、残りの第８セル４８ｈ〜第１１セル４８ｋは、エアバッグ１３の車両左右方向の両端部にて車両上下方向に延びるように形成されている。

これらセル４８ａ〜４８ｋは、基布４０の縫着を部分的に行わないことにより、連通した状態となっている。詳しくは、第１セル４８ａ〜第７セル４８ｇは、それらの両端部にて第９セル４８ｉと第１０セル４８ｊとに連通している。また、第８セル４８ｈと第９セル４８ｉとは、車両下方側の端部にて連通し、第１０セル４８ｊと第１１セル４８ｋとは、車両下方側の端部にて連通している。また、前記接続部４１は、第２セル４８ｂに車両左右方向の中央にて連通するように設けられている。

さらに、第２セル４８ｂ〜第７セル４８ｇには、上下方向の隣り合うセル同士を連通する連通孔４９ａ，４９ｂが形成されている。本実施形態では、第２セル４８ｂと第３セル４８ｃとの間、第４セル４８ｄと第５セル４８ｅとの間、第６セル４８ｆと第７セル４８ｇとの間には、４つの連通孔４９ａが形成されている。また、第３セル４８ｃと第４セル４８ｄとの間、第５セル４８ｅと第６セル４８ｆとの間には、３つの連通孔４９ｂが形成されている。

ここで、第２セル４８ｂと第３セル４８ｃとの間に形成される４つの連通孔４９ａは、それらの開口面積が第２セル４８ｂの両端部での開口面積よりも小さくなるように形成されている。また、連通孔４９ａと連通孔４９ｂとは、車両左右方向において交互に位置するように形成されている。

加えて、本実施形態では、エアバッグ１３の第２セル４８ｂが、分配部５０の役割を担っている。ここで、本実施形態では、第２セル４８ｂと第３セル４８ｃとの間の両基布４０ａ，４０ｂを二重縫いしている。これにより、第２セル４８ｂと第３セル４８ｃとの間の両基布４０ａ，４０ｂの縫着強度を向上することができ、エアバッグ１３の膨張展開時の圧力によって、第２セル４８ｂと第３セル４８ｃとの間の両基布４０ａ，４０ｂの縫着が解除されないようにしている。

従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（２）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（５）本実施形態では、エアバッグ１３の第２セル４８ｂが分配部５０の役割を果たすように構成している。これにより、分配部５０を、基布４０ａ，４０ｂとは別体の部材により構成しなくてもよくなる。このため、エアバッグ１３を構成する部品の点数、及びエアバッグ１３の製造コストを低減することができる。

（６）本実施形態では、エアバッグ１３に、第２セル４８ｂ〜第７セル４８ｇの上下方向の隣り合うセル同士を連通する連通孔４９ａ，４９ｂを設けている。これにより、接続部４１を介して第２セル４８ｂ内に流入したガスの一部を、第３セル４８ｃ〜第７セル４８ｇへと速やかに供給することができ、それら第３セル４８ｃ〜第７セル４８ｇの膨張を早期に行うことができる。このため、エアバッグ１３の下方への展開力を向上させることができる。

（７）本実施形態では、連通孔４９ａと連通孔４９ｂとを、車両左右方向において交互に位置するように設けている。これにより、例えば、第２セル４８ｂから連通孔４９ａを介して第３セル４８ｃへと流出したガスは、その第３セル４８ｃ内を車両左右方向の両端部へ向かって流れる。その後、第３セル４８ｃ内のガスの一部は、連通孔４９ｂを介して第４セル４８ｄへと流出する。このため、各セル４８ｂ〜４８ｇの全体的な膨張を早期に確実に行うことができる。この結果、エアバッグ１３に対し、車両左右方向への展開力を低下させることなく、下方への展開力を付与することができる。

（変形例）
なお、本発明の実施形態は、以下のように変形してもよい。
・前記実施形態において、連通孔４９ａ，４９ｂの数は、任意であり、エアバッグ１３の大きさや形状等に応じて適宜に変更可能である。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について、前記第１実施形態と異なる部分を中心に、図１０を参照して説明する。この第３実施形態では、第１実施形態における連通部５２が基布４０の縫着によって封鎖されている。そして、第２セル４６ｂに供給されたガスは、第３セル４６ｃには流通せずに車両左右方向へ流動し、第９セル４６ｉ及び第１０セル４６ｊに流通するように構成されている。また、第１実施形態における布製の分配管５１は、樹脂等によりコーティングが施されている。そして、分配管５１に供給されたガスは、分配管５１を構成する繊維の隙間からガスが漏出せずに、車両左右方向の両端部へ流通するように分配される。また、本実施形態において、第９セル４６ｉ及び第１０セル４６ｊは展開分配部として構成され、第９セル４６ｉ及び第１０セル４６ｊはエアバッグ１３における車両上下方向の下部にガスを導くように設けられている。

さて、第３実施形態のエアバッグ１３では、導入管部５１ａから分配管５１に流入したガスは、同分配管５１の左右両端へ分配され、第９セル４６ｉ及び第１０セル４６ｊに流通する。また、第２セル４６ｂに供給されたガスは、第３セル４６ｃには流通せずに、第９セル４６ｉ及び第１０セル４６ｊに流通する。そして、エアバッグ１３の膨張初期では、第３セル４６ｃ〜第７セル４６ｇに対して、第９セル４６ｉ及び第１０セル４６ｊが優先的に膨張される。つまり、第９セル４６ｉ及び第１０セル４６ｊは、車両上下方向に延びるように設けられているため、第９セル４６ｉ及び第１０セル４６ｊの膨張はエアバッグ１３が車両上下方向に展開する際の推進力となる。そのため、エアバッグ１３における取付片４２よりも下辺部１３ｂ側は、膨張初期において、ルーフヘッドライニング２４とインナーパネル２５との間から突出される。

続いて、第９セル４６ｉ及び第１０セル４６ｊに充填されたガスは、第７セル４６ｇ、第６セル４６ｆ、第５セル４６ｅ、第４セル４６ｄ及び第３セル４６ｃの順に流通し、各セル４６ｇ〜４６ｆが膨張される。

従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）〜（４）の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（８）本実施形態では、分配管５１に供給されたガスは、分配管５１を構成する繊維の隙間からガスが漏出せずに、車両左右方向の両端部へ流通するように分配される。また、第２セル４６ｂに供給されたガスは、第３セル４６ｃには流通せずに、第９セル４６ｉ及び第１０セル４６ｊに流通する。さらに、車両左右方向の両端部へ分配されたガスは、第９セル４６ｉ及び第１０セル４６ｊに流通され、エアバッグ１３における車両上下方向の下部に導かれるように構成されている。このように構成した場合、エアバッグ１３における取付片４２よりも下辺部１３ｂ側は、エアバッグ１３の膨張初期にルーフヘッドライニング２４とインナーパネル２５の間から突出される。つまり、エアバッグ１３の車両左右方向における中央部（第３セル４６ｃ〜第７セル４６ｇ）の膨張が抑制された状態で、エアバッグ１３が突出される。従って、その後のエアバッグ１３の膨張動作は、ルーフヘッドライニング２４によって阻害されにくい。また、エアバッグ１３の車両左右方向における中央部の膨張が抑制されるため、ルーフヘッドライニング２４の下方への突出を抑制することができる。

（第４の実施形態）
本発明の第４実施形態について、前記第１実施形態と異なる部分を中心に、図１１を参照して説明する。この第４実施形態では、第１実施形態における第３セル４６ｃ〜第６セル４６ｆが異なっている。

図１１に示すように、本実施形態のエアバッグ１３では、前記制御部４６として第１セル６７ａ〜第１４セル６７ｎの１４個のセルに区画されている。第１セル６７ａは、前記第１実施形態の第１セル４６ａと同一である。第１セル６７ａの下側には、第２セル６７ｂが車両左右方向に延びるように設けられている。この第２セル６７ｂの車両左右方向における両側部では、端部に向かうに従って拡幅形成されている。

第２セル６７ｂの下側には、第３セル６７ｃ〜第９セル６７ｉがそれぞれ車両上下方向に延びるように設けられている。これらの第３セル６７ｃ〜第９セル６７ｉは順に隣接して設けられ、第３セル６７ｃ及び第９セル６７ｉを左右両側としてエアバッグ１３の中央部が区画されている。

第３セル６７ｃ〜第９セル６７ｉの車両下方側には、第１０セル６７ｊが車両左右方向に延びるように設けられている。そして、この第１０セル６７ｊには第３セル６７ｃ〜第９セル６７ｉの下端部が連通している。

第３セル６７ｃの左側及び第９セル６７ｉの右側（エアバッグ１３の両側部）には、それぞれ展開分配部としての第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍが車両上下方向に延びるように設けられている。そして、第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍによって、エアバッグ１３における車両上下方向の下部にガスが導かれる。

第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍには、第１セル６７ａ及び第２セル６７ｂの両端部が連通している。さらに、第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍの下端部は第１０セル６７ｊに連通している。第１２セル６７ｌの左側及び第１３セル６７ｍの右側には、それぞれ第１１セル６７ｋ及び第１４セル６７ｎが車両上下方向に延びるように設けられている。そして、第１１セル６７ｋ及び第１４セル６７ｎの下端部は、第１０セル６７ｊに連通している。

このエアバッグ１３の下辺部１３ｂにおける左右両端には、一対の案内部材取着片６８が縫着されている。これらの案内部材取着片６８には取着金具６９が設けられ、案内部材取着片６８及び取着金具６９には、貫通孔が貫設されている。貫通孔には、それぞれ展開動作案内手段を構成する一対の円環状の案内リング７０が挿着されている。一方、展開状態のエアバッグ１３における両脇には、展開動作案内手段を構成する一対の案内シャフト７１が車両上下方向に延びるように設けられている。これらの案内シャフト７１は、金属製の案内部７１ａの両端に固定部７１ｂが設けられたものである。固定部７１ｂはリアピラー６６等に固定され、案内部７１ａは展開状態のエアバッグ１３の両側に沿うように設けられている。これらの案内部７１ａは、前記第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍに近接している。

また、案内部７１ａは案内リング７０に遊挿され、案内リング７０は案内部７１ａに案内されながら、車両上下方向に摺動可能となっている。そして、エアバッグ１３の展開動作時には、案内リング７０及び案内シャフト７１によって、エアバッグ１３はその展開する方向が制御される。

さて、第４実施形態のエアバッグ１３及びエアバッグ装置では、導入管部５１ａから分配管５１に流入したガスは同分配管５１の左右両端部方向へ分配され、第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍに流通する。また、分配管５１に流入したガスの一部は、第２セル６７ｂ内に漏出されるとともに、第２セル６７ｂを通過して第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍに流通する。このとき、エアバッグ１３の膨張段階では、第３セル６７ｃ〜第９セル６７ｉに対して、第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍが優先的に膨張され、その膨張は、エアバッグ１３が車両上下方向に展開する際の推進力となる。

続いて、第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍが膨張されるに伴って、エアバッグ１３が展開される。このとき、エアバッグ１３には案内リング７０が設けられるとともに、エアバッグ１３の両脇には案内シャフト７１が設けられている。そして、案内リング７０は、エアバッグ１３の展開に伴い、案内部７１ａに案内されながら摺動される。従って、案内リング７０及び案内シャフト７１によって、エアバッグ１３の展開方向が制御される。

従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）〜（４）及び前記第３実施形態の（８）の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（９）本実施形態では、エアバッグ１３には案内リング７０が設けられるとともに、エアバッグ１３の両脇には案内シャフト７１が設けられている。このように構成した場合、エアバッグ１３の展開方向が制御され、エアバッグ１３の展開動作を一層安定化させることができる。

（１０）本実施形態では、第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍはエアバッグ１３の両側部に設けられ、第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍは、案内シャフト７１に近接している。従って、第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍの展開に伴い、案内リング７０を確実に摺動することができ、展開動作案内手段の機能を十分に発揮させることができる。

（１１）ここで、第３セル６７ｃ〜第９セル６７ｉが優先的に膨張すると、エアバッグ１３に張力が加わる。よって、エアバッグ１３の幅Ｗが狭められ、案内部７１ａに対して案内リング７０が張設された状態となる。本実施形態では、第１２セル６７ｌ及び第１３セル６７ｍが優先的に膨張されることにより、エアバッグ１３が展開され、エアバッグ１３の展開時には第３セル６７ｃ〜第９セル６７ｉへのガスの流入は抑制されている。従って、エアバッグ１３に加わる張力が抑制され、案内部７１ａに沿った案内リング７０の摺動が円滑に行われる。

その他、前記各実施形態に共通した変更可能な要素としては、以下のようなものがある。
・前記第１及び第２実施形態において、基布４０，４０ａ，４０ｂの縫製態様、すなわち、セル４６ａ〜４６ｋ，４８ａ〜４８ｋの配設態様は、図３及び図９示したものには限定されない。このセル４６ａ〜４６ｋの配設態様は、例えば、エアバッグ１３の大きさや形状等に応じて適宜に変更可能である。

・前記第１及び第２実施形態において、分配管５１を、エアバッグ１３の第２セル４６ｂの両端部にわたって延びるように配設されるものには限定されない。この分配管５１の長さは、供給口４１ａからのガスを、エアバッグ１３内で車両左右方向の両端部に分配可能であれば、任意であり、具体的には４６ｂの両端よりやや内側に設けられていてもよい。

・前記各実施形態において、エアバッグ１３の一部を、車両ボディとリアピラー６６との間に収容する構成としてもよい。
・前記各実施形態では、図７に示したように、エアバッグ１３を、車両２０のリアピラー６６の車室２０ａ側の表面を被覆するように展開するようにしたが、この構成には限定されない。膨張展開時に、リアピラー６６の車室２０ａ側の表面を被覆しないエアバッグであってもよい。

・前記各実施形態では、インフレータ１２を、車両２０の後方側におけるルーフ２１の端部に設けるようにしたが、エアバッグ１３にインフレータ１２からのガスを確実に供給することができるのであれば、インフレータ１２を設ける場所を任意に変更してもよい。

・前記各実施形態では、後突用エアバッグ装置１１をルーフパネル２３とルーフヘッドライニング２４との間に収容するようにした。これに対して、後突用エアバッグ装置１１を、例えばエアバッグ１３の膨張展開時に開放可能なケース等に収容した状態でルーフヘッドライニング２４上に取着してもよい。

・前記各実施形態では、インフレータ１２及びエアバッグ１３をそれぞれ１つずつ設ける構成としたが、車両２０に後方から加えられた衝撃を好適に吸収できるのであれば、これらインフレータ１２及びエアバッグ１３の少なくとも一方を複数設ける構成としてもよい。

・前記各実施形態において、エアバッグ１３を、車両２０の衝突予知用センサからの出力で膨張させるようにしてもよい。この場合には、車両２０が衝突する以前にエアバッグ１３が膨張展開されるので、乗員の拘束をより確実に行うことができる。

・前記各実施形態では、エアバッグ１３を、略重力方向に垂下するように膨張展開させる構成とした。これに対して、リアウインドウガラス２８が傾斜した状態で取着される車両では、そのリアウインドウガラス２８の傾斜に沿うようにエアバッグ１３を膨張展開させる構成としてもよい。

・前記各実施形態では、本発明を１ボックスタイプまたは２ボックスタイプの車両において具体化したが、本発明は３ボックスタイプの車両において具体化してもよい。

本発明の第１実施形態が適用された車両の後方部分の側面図。 同車両の背面図。 エアバッグの正面図。 図２の４―４線断面図。 膨張展開初期のエアバッグを示す車両の後方部分の拡大断面図。 膨張展開終期のエアバッグを示す車両の後方部分の拡大断面図。 膨張展開終期のエアバッグを示す車両の後方部分の拡大断面図。 変形例にかかる分配管の断面図。 第２実施形態にかかるエアバッグの正面図。 第３実施形態にかかるエアバッグの正面図。 第４実施形態にかかるエアバッグの正面図。

符号の説明

１１…後突用エアバッグ装置、１２…インフレータ、１３…後突用エアバッグとしてのエアバッグ、２０…車両、２０ａ…車室、２３…ルーフパネル、２４…ルーフヘッドライニング、４０，４０ａ，４０ｂ…基布、４１ａ…供給口、４６…制御部、４６ａ〜４６ｋ，４８ａ〜４８ｋ…セル、５０…分配部、５１…分配管、６５…座席としての後部座席、６７ｌ…展開分配部としての第１２セル、６７ｍ…展開分配部としての第１３セル、７０…展開動作案内手段としての案内リング、７１…展開動作案内手段としての案内シャフト。

Claims (6)

1. ガスが供給される供給口を有し、折り畳まれた状態で車両のルーフパネルと、このルーフパネルの車室側の側面を覆うように設けられるルーフヘッドライニングとの間に車両左右方向へ延びるように収容されるとともに、前記ガスの供給により、車室内の最後部の座席の後方に膨張展開する後突用エアバッグにおいて、
   前記供給口を通過したガスを、エアバッグにおける車両左右方向の両端部及び中央部に分配する分配部を設け、
   前記分配部は、エアバッグ内に内蔵され、車両左右方向に延びる円筒状をなすとともに、その内部へガスを導くための導入管部が車両左右方向の中央部に接続される分配管であり、
   前記分配管は、車両左右方向の両端部が開口するとともに、前記分配管に導入されたガスを、その車両左右方向の両端部及び中央部にてエアバッグ内に供給可能であり、
   前記両端部から供給されるガスの分配量が前記分配管における前記中央部から供給されるガスの分配量よりも多くなるように構成されていることを特徴とする後突用エアバッグ。
2. 前記分配部として、前記ガスを前記エアバッグにおける車両上下方向の下部に導く展開分配部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の後突用エアバッグ。
3. 前記分配管は、金属製であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の後突用エアバッグ。
4. 前記分配管は、布製であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の後突用エアバッグ。
5. ガスを発生するインフレータと、そのインフレータからのガスが供給される供給口を有し、折り畳まれた状態で車両の内部に車両左右方向へ延びるように収容されるとともに、前記ガスの供給により、車室内の最後部の座席の後方に膨張展開する後突用エアバッグと、前記インフレータから供給されるガスの流れを調整して前記後突用エアバッグの展開動作を制御する制御部と、を有する後突用エアバッグ装置において、
   請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の後突用エアバッグを備えることを特徴とする後突用エアバッグ装置。
6. 前記後突用エアバッグをその展開動作を案内する展開動作案内手段を備えたことを特徴とする請求項５に記載の後突用エアバッグ装置。

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